CN118061737A - 冷媒回路及车辆热管理系统 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种冷媒回路及车辆热管理系统，该冷媒回路包括：压缩机、第一换热器、第二换热器和换向阀；压缩机的输入端连接换向阀的第三接口；压缩机的输出端连接换向阀的第一接口；第一换热器的第一输入端连接换向阀的第二接口；第一换热器的第一输出端连接第二换热器的第一输入端；第二换热器的第一输出端连接换向阀的第四接口；换向阀配置为控制冷媒回路中介质的流向。本申请的冷媒回路中，仅需要设置压缩机、换向阀、第一换热器、第二换热器和膨胀阀等主要部件即可实现该冷媒回路既制冷又制热。不需要设置多种旁通回路，简化了该冷媒回路的结构。且可以避免因结构复杂导致的出现流阻，漏热，凝液，回油，加注等诸多问题。

Description

冷媒回路及车辆热管理系统

技术领域

本申请涉及热管理领域，具体而言，涉及一种冷媒回路及车辆热管理系统。

背景技术

现有的热量交换系统中的冷媒回路中使用了大量的电磁控制阀、开关等各种阀门以及通过这些阀门连接了各式旁通回路，使得冷媒回路结构十分复杂。

发明内容

有鉴于此，本申请实施例的目的在于提供一种冷媒回路及车辆热管理系统，可以简化该冷媒回路的结构。

第一方面，本申请实施例提供了一种冷媒回路，应用于车辆热管理热泵系统，包括：压缩机、第一换热器、第二换热器、膨胀阀和换向阀；所述压缩机的输入端连接所述换向阀的第三接口；所述压缩机的输出端连接所述换向阀的第一接口；所述第一换热器的第一输入端连接所述换向阀的第二接口；所述膨胀阀的输入端连接所述第一换热器的第一输出端，所述膨胀阀的输出端连接所述第二换热器的第一输入端；所述第二换热器的第一输出端连接所述换向阀的第四接口；其中，所述换向阀配置为控制所述冷媒回路中介质的流向；所述膨胀阀配置为控制所述冷媒回路中介质的流量，所述压缩机配置为控制所述冷媒回路中介质的压力；所述第一换热器为三介质换热器，所述第一换热器中包括三个介质通道，三个介质通道中的两者或多者中的介质进行热量交换；所述第一换热器的每个介质通道配置为分别与车辆热管理系统中的一个回路连接；所述冷媒回路配置为，对与所述第一换热器连接的各个回路所在环境进行制冷或制热；和/或所述第二换热器为三介质换热器，所述第二换热器中包括三个介质通道，三个介质通道中的两者或多者中的介质进行热量交换；所述第二换热器的每个介质通道配置为分别与车辆热管理系统中的一个回路连接；所述冷媒回路配置为，对与所述第二换热器连接的各个回路所在环境进行制冷或制热。

在上述实现过程中，通过在冷媒回路设置换向阀和膨胀阀，且该膨胀阀设置在第一换热器和第二换热器之间，该膨胀阀可以将压缩机产生的高温高压的热介质转换为低温低压的冷介质，以使得第一换热器和第二换热器的一者中的介质为热介质，另一者中的介质为冷介质，进而可以分别对相应的环境介质进行制冷或制热。另外，通过设置换向阀，该换向阀可以改变该冷媒回路中介质的流向，使得该第一换热器和第二换热器中的介质既可以是热介质，也可以是冷介质。即，第一换热器和第二换热器均可以与其环境中的介质进行制冷或制热。整个冷媒回路中，仅需要设置压缩机、换向阀、第一换热器、第二换热器和膨胀阀等主要部件即可实现该冷媒回路既可以制冷，又可以制热。不需要设置多种旁通回路，简化了该冷媒回路的结构。另外，可以避免因结构复杂导致的出现流阻，漏热，凝液，回油，加注等诸多问题。

在一个实施例中，所述第一换热器为三介质换热器；所述第一换热器包括：第一介质通道、第二介质通道和第三介质通道；所述第一介质通道、所述第二介质通道与所述第三介质通道中的两者或多者按照第一预设规则交错排布；所述第一介质通道的输入端连接所述换向阀的第二接口，所述第一介质通道的输出端连接所述膨胀阀的输入端；所述第二介质通道的输入端与输出端连接第二换热回路，所述第三介质通道的输入端与输出端连接第三换热回路；其中，所述第一介质通道、所述第二介质通道与所述第三介质通道中的两者或多者中的介质进行热量交换。

在一个实施例中，所述第一预设规则为：所述第一介质通道、所述第二介质通道和所述第三介质通道依次相邻。

在上述实现过程中，通过在第一换热器中设置三介质通道，每个介质通道可以用于分别连接车辆热管理系统中的一个回路，进而可以使得该冷媒回路可以对该车辆热管理系统中的不同回路所在的环境进行制冷或制热。在简化了该冷媒回路结构的同时，增加了该冷媒回路进行制冷或制热的使用场景。另外，设置第一介质通道、第二介质通道与第三介质通道交错排布，可以使得该第一介质通道、第二介质通道与第三介质通道中的两者或三者之间的介质可以充分进行热量交换，提高该第一换热器的热量交换效率。

在一个实施例中，所述第二换热器为三介质换热器；所述第二换热器包括：第四介质通道、第五介质通道和第六介质通道；所述第四介质通道、所述第五介质通道和所述第六介质通道中的两者或多者按照第二预设规则交错排布；所述第四介质通道的输入端连接所述膨胀阀的输出端，所述第四介质通道的输出端连接所述换向阀的第四接口；所述第五介质通道的输入端连接输出端连接第五换热回路，所述第六介质通道的输入端连接输出端连接第六换热回路；其中，所述第四介质通道、所述第五介质通道和所述第六介质通道中的两者或多者中的介质进行热量交换。

在一个实施例中，所述第二预设规则为：所述第四介质通道、所述第五介质通道和所述第六介质通道依次相邻。

在上述实现过程中，通过在第二换热器中设置三介质通道，每个介质通道可以用于分别连接车辆热管理系统中的一个回路，进而可以使得该冷媒回路可以对该车辆热管理系统中的不同回路所在的环境进行制冷或制热。在简化了该冷媒回路结构的同时，增加了该冷媒回路进行制冷或制热的使用场景。另外，设置第四介质通道、第五介质通道和第六介质通道交错排布，可以使得该第四介质通道、第五介质通道和第六介质通道中的两者或三者之间的介质可以充分进行热量交换，提高该第二换热器的热量交换效率。

在一个实施例中，所述冷媒回路，还包括：气液分离器；所述气液分离器的第一端连接所述换向阀的第三接口；所述气液分离器的第二端连接所述压缩机的输入端；其中，所述气液分离器配置为分离所述冷媒回路中的液体介质和气体介质。

在上述实现过程中，由于压缩机只能压缩气体，若将带有液滴的介质直接吸入压缩机，进行压缩很容易造成压缩机损坏。通过在介质回流到压缩机之前的回路上设置该气液分离器，可以将液态介质分离出来，使得回流到压缩机的介质均为气体，以保护压缩不被损坏，提高压缩机使用寿命。

在一个实施例中，所述压缩机、所述第一换热器、所述第二换热器和所述换向阀均设置在车辆的机舱中。

在上述实现过程中，通过将压缩机、第一换热器、第二换热器和换向阀均设置在车辆的机舱中，进而控制冷媒回路的管道长度，减少介质在管道中的热量损失，在提高换热效率的同时，还可以节约管道设置的成本。

第二方面，本申请实施例还提供一种车辆热管理系统，包括：驱动热量交换回路、电池热量交换回路、舱室热量交换回路以及第一方面，或第一方面的任一种可能的实施方式中的冷媒回路；所述冷媒回路的第一换热器的第二输入端和所述第一换热器的第二输出端连接所述驱动热量交换回路；所述冷媒回路的第一换热器的第三输入端和所述第一换热器的第三输出端连接所述电池热量交换回路；所述冷媒回路的第二换热器的第二输入端和所述第二换热器的第二输出端连接所述电池热量交换回路；所述冷媒回路的第二换热器的第三输入端和所述第二换热器的第三输出端连接所述舱室热量交换回路；其中，所述第一换热器配置为对所述驱动热量交换回路、所述电池热量交换回路与所述冷媒回路中的两者或多者中的介质进行热量交换；所述第二换热器配置为对所述舱室热量交换回路、所述电池热量交换回路与所述冷媒回路中的两者或多者中的介质进行热量交换。

在上述实现过程中，通过在冷媒回路中设置两个三介质换热器，每个换热器分别与该车辆热管理系统中的一个回路连接，进而可以通过一个冷媒回路与驱动热量交换回路、电池热量交换回路以及舱室热量交换回路进行热量交换，进而对该车辆系统中的电池、驱动装置以及乘员舱等进行热管理。整个车辆热管理系统中设备较少，连接关系简单，不需要设置多种旁通回路，简化了该车辆热管理系统的结构。另外，可以避免因结构复杂导致的出现流阻，漏热，凝液，回油，加注等诸多问题。

在一个实施例中，所述舱室热量交换回路，包括：舱室泵、加热器、冷芯、暖芯以及切换设备；所述舱室泵的第一端连接所述第二换热器的第三输入端；所述第二换热器的第三输出端连接所述加热器的第一端；所述加热器的第二端连接所述切换设备的第一接口；所述冷芯的输入端连接所述切换设备的第二接口，所述冷芯的输出端连接所述切换设备的第三接口；所述暖芯的输入端连接所述切换设备的第四接口，所述暖芯的输出端连接所述切换设备的第五接口；所述舱室泵的第二端连接所述切换设备的第六接口和第七接口；所述切换设备的第八接口和第九接口连接所述驱动热量交换回路。

在上述实现过程中，通过在舱室热量交换回路中设置冷芯、暖芯以及切换设备，该切换设备可以用于切换该冷芯和暖芯的连接关系，以及该冷芯和暖芯与舱室热量交换回路、驱动热量交换回路的连接关系。进而可以通过暖芯和冷芯两个设备对乘员舱进行制冷、制热、制冷除湿、制热除湿等多种模式的切换，在简化了该舱室热量交换回路的结构的同时，增加了车辆管理系统的应用场景。

在一个实施例中，所述车辆热管理系统还包括三通阀和四通阀，所述三通阀和/或所述四通阀包括阀芯和设置有多个接口的本体；所述阀芯设置在所述本体中多个接口汇通处；其中，所述阀芯为球形，所述阀芯设置有切口；所述三通阀和/或所述四通阀配置为通过调整所述切口的朝向调整多个接口的通断和/或介质流通量。

在上述实现过程中，通过在车辆热量管理系统中设置三通阀和/或四通阀，且该三通阀和/或四通阀中设置有带有切口的阀芯，进而可以通过调整该阀芯中切口的朝向和朝向各个接口的量，来调整不同接口的接通或断开，以及调整回路中介质的流通量，进而可以切换该车辆热量交换系统不同的热量交换模式，以及控制各个回路中的热交换效率。通过提高了车辆热量交换系统在不同工况的不同需求，增加了该车辆热量交换系统的应用场景。

在一个实施例中，所述驱动热量交换回路，包括：驱动泵、驱动换热器、散热器以及三通阀；所述驱动泵的第一端连接所述驱动换热器的第一端；所述驱动换热器的第二端连接所述第一换热器的第二输入端；所述三通阀的第一接口连接所述第一换热器的第二输出端；所述三通阀的第二接口连接所述散热器的第一端；所述三通阀的第三接口连接所述舱室热量交换回路；所述散热器的第二端连接所述驱动泵的第二端和所述舱室热量交换回路。

在上述实现过程中，通过在驱动热量交换回路设置驱动换热器和散热器，以通过该驱动换热器和散热器配合对车辆的驱动装置等进行散热，减少过热对驱动装置的质量和寿命的影响，同时还可以提高驱动装置的运行效率。

在一个实施例中，所述电池热量交换回路，包括：电池水泵、水冷板以及四通阀；所述水冷板的第一端连接所述电池水泵的第一端；所述电池水泵的第二端连接所述四通阀的第三接口；所述水冷板的第二端连接所述四通阀的第一接口；所述四通阀的第二接口连接所述第一换热器的第三输入端；所述四通阀的第四接口连接所述第二换热器的第二输入端；所述水冷板的第二端连接所述第一换热器的第三输出端和所述第二换热器的第二输出端。

在上述实现过程中，通过在电池热量交换回路设置四通阀，以通过切换该四通阀的不同接口接通或关闭，可以调整不同的换热器对电池进行加热或降温，或调整该换热器处于恒温状态，进而可以使得该电池热量交换回路根据第一换热器和第二换热器中的介质类型对四通阀的接口接通方式进行适应性的调整，提高了电池热量交换回路进行热量交换的灵活性，不需要单独对电池增加相应的热量交换回路，简化了该车辆热管理系统的结构的同时，增加了车辆管理系统的应用场景。

为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请实施例提供的冷媒回路示意图；

图2为本申请实施例提供的第一介质通道、第二介质通道与第三介质通道通过方式一排布示意图；

图3为本申请实施例提供的第一介质通道、第二介质通道与第三介质通道通过方式二排布示意图；

图4为本申请实施例提供的设置气液分离器的冷媒回路示意图；

图5为本申请实施例提供的车辆热管理系统示意图；

图6为本申请实施例提供的四通阀示意图。

附图说明：100-冷媒回路、110-压缩机、120-第一换热器、121-第一介质通道、122-第二介质通道、123-第三介质通道、130-第二换热器、140-膨胀阀、150-换向阀、160-气液分离器、200-驱动热量交换回路、210-驱动泵、220-驱动换热器、230-散热器、240-三通阀、300-电池热量交换回路、310-电池水泵、320-水冷板、330-四通阀、331-阀芯、332-本体、400-舱室热量交换回路、410-舱室泵、420-加热器、430-冷芯、440-暖芯、450-切换设备。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是所述申请产品使用时惯常拜访的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能解释为本申请的限制。

本申请的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接连接，也可以是通过中间媒介间接连接，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

本申请发明人经长期研究发现，目前车辆系统中的驱动装置、乘客舱以及电池等多个区域都需要进行热管理。且通过是一个冷媒回路对多个不同区域进行制冷或制热。为了使得该冷媒回路能够对多个区域热量进行管理，需要将该冷媒回路分别与需要进行热管理的区域进行连接，使得该冷媒回路的结构十分复杂。而复杂的结构会导致出现流阻，漏热，凝液，回油，加注等诸多问题。

有鉴于此，本申请发明人提出一种冷媒回路，通过在冷媒回路设置换向阀和膨胀阀，且该膨胀阀设置在第一换热器和第二换热器之间，该膨胀阀可以将压缩机产生的高温高压的热介质转换为低温低压的冷介质，以使得第一换热器和第二换热器的一者中的介质为热介质，另一者中的介质为冷介质，进而可以分别对相应的环境介质进行制冷或制热。另外，通过设置换向阀，该换向阀可以改变该冷媒回路中介质的流向，使得该第一换热器和第二换热器中的介质既可以是热介质，也可以是冷介质。即，第一换热器和第二换热器均可以与其环境中的介质进行制冷或制热。整个冷媒回路中，仅需要设置压缩机、换向阀、第一换热器、第二换热器和膨胀阀等主要部件即可实现该冷媒回路既可以制冷，又可以制热。不需要设置多种旁通回路，简化了该冷媒回路的结构。另外，可以避免因结构复杂导致的出现流阻，漏热，凝液，回油，加注等诸多问题。

请参阅图1，图1为本申请实施例提供的冷媒回路100示意图，包括：压缩机110、第一换热器120、第二换热器130、膨胀阀140和换向阀150。

其中，压缩机110的输入端连接换向阀150的第三接口；压缩机110的输出端连接换向阀150的第一接口；第一换热器120的第一输入端连接换向阀150的第二接口；膨胀阀140的输入端连接第一换热器120的第一输出端，膨胀阀140的输出端连接第二换热器130的第一输入端；第二换热器130的第一输出端连接换向阀150的第四接口。

可以理解地，该压缩机110配置为控制冷媒回路中介质的压力。该压缩机110在工作时，将吸入的低温低压的介质，通过电机运转带动活塞对其进行压缩后，排出高温高压的热介质，该热介质通过膨胀阀140降温降压后，成为低温低压的冷介质，进入到第一换热器120或第二换热器130中，以通过该第一换热器120或第二换热器130与环境中的介质进行热量交换。

通过设置第一换热器120和第二换热器130，且该第一换热器120和第二换热器130分别设置在该膨胀阀140两端。例如，该冷媒回路100中的介质流向为从第一换热器120流向膨胀阀140，再流向第二换热器130，则在压缩机110对介质进行压缩后，热介质通过第一换热器120与第一换热器120所在环境中的介质进行热量交换后，流向膨胀阀140，通过膨胀阀140降温降压成冷介质后再流向第二换热器130，冷介质通过第二换热器130与第二换热器130所在环境中的介质进行热量交换。此时，由于第一换热器120中的介质为热介质，则该第一换热器120用于为该第一换热器120所在环境制热。而第二换热器130中的介质为降温降压后的冷介质，则该第二换热器130用于为该第二换热器130所在环境制冷。

这里的换向阀150配置为控制冷媒回路100中介质的流向，通过该换向阀150可以改变第一换热器120和第二换热器130的功能，以使该冷媒回路100既可以实现制冷又可以实现制热。当然，该换向阀150还可以用于除霜，当第一换热器120或第二换热器130处于室外时，可以用换向阀150切换冷媒回路100中介质的流向，使处于室外的换热器内的介质为热介质，以对该换热器进行除霜。

示例性地，若该第一换热器120所处的环境需要加热时，可以通过切换该换向阀150，使得压缩机110产生的热介质流向该第一换热器120，以将该第一换热器120内部的介质与该第一换热器120所在环境中的介质进行热量交换。

若该第二换热器130所处的环境需要加热时，可以通过切换该换向阀150，使得压缩机110产生的热介质流向该第二换热器130，以将该第二换热器130内部的介质与该第二换热器130所在环境中的介质进行热量交换。

上述的第一换热器120和第二换热器130可以用于实现将该第一换热器120或第二换热器130内部介质的温度与环境介质的温度进行热量交换。该第一换热器120和第二换热器130可以是同一类型换热器，也可以是不同类型换热器。其中，该第一换热器120和第二换热器130中的一者可以设置在室内，另一者可以设置在室外。

可选地，该第一换热器120和第二换热器130可以是单介质换热器、双介质换热器、三介质换热器、四介质换热器等。该单介质换热器中仅包括一个介质通道，双介质换热器中包括两个介质通道，三介质换热器中包括三个介质通道，四介质换热器中包括四个介质通道等。该第一换热器120和第二换热器130的具体结构以及设置方式可以根据实际情况进行调整。

在一种实施例中，第一换热器120为三介质换热器，第一换热器120中包括三个介质通道，三个介质通道中的两者或多者中的介质进行热量交换。

这里的第一换热器120的每个介质通道配置为分别与车辆热管理系统中的一个回路连接；冷媒回路100配置为，对与第一换热器120连接的各个回路所在环境进行制冷或制热。

在另一种实施例中，第二换热器130为三介质换热器，第二换热器130中包括三个介质通道，三个介质通道中的两者或多者中的介质进行热量交换。

其中，第二换热器130的每个介质通道配置为分别与车辆热管理系统中的一个回路连接；冷媒回路100配置为，对与第二换热器130连接的各个回路所在环境进行制冷或制热。

这里的膨胀阀140将热介质转换为冷介质的原理为：当介质从高压侧进入膨胀阀140，通过膨胀阀140的狭窄通道后，压力降低，使得介质膨胀为低温低压状态，从而实现制冷效果。

另外，该膨胀阀140可以利用介质在流经狭窄通道时的压力降来实现流量控制，且还膨胀阀140可以通过调节膨胀阀140的开启程度控制压缩机110、第一换热器120与第二换热器130中的一者或多者的进口或出口过冷度或过热度。

具体地，该压缩机110、第一换热器120与第二换热器130均有对应的目标过热度范围和目标过冷度范围。当该压缩机110、第一换热器120或第二换热器130的实际过热度不在该目标过热度范围内，则可以通过控制该膨胀阀140的开启程度，调整该压缩机110、第一换热器120或第二换热器130的过热度。或，当该压缩机110、第一换热器120或第二换热器130的实际过冷度不在该目标过冷度范围内，则可以通过控制该膨胀阀140的开启程度，调整该压缩机110、第一换热器120或第二换热器130的过冷度。

在上述实现过程中，通过在冷媒回路100设置换向阀150和膨胀阀140，且该膨胀阀140设置在第一换热器120和第二换热器130之间，该膨胀阀140可以将压缩机110产生的高温高压的热介质转换为低温低压的冷介质，以使得第一换热器120和第二换热器130的一者中的介质为热介质，另一者中的介质为冷介质，进而可以分别对相应的环境介质进行制冷或制热。另外，通过设置换向阀150，该换向阀150可以改变该冷媒回路100中介质的流向，使得该第一换热器120和第二换热器130中的介质既可以是热介质，也可以是冷介质。即，第一换热器120和第二换热器130均可以与其环境中的介质进行制冷或制热。整个冷媒回路100中，仅需要设置压缩机110、换向阀150、第一换热器120、第二换热器130和膨胀阀140等主要部件即可实现该冷媒回路100既可以制冷，又可以制热。不需要设置多种旁通回路，简化了该冷媒回路100的结构。另外，可以避免因结构复杂导致的出现流阻，漏热，凝液，回油，加注等诸多问题。

在一种可能的实现方式中，第一换热器120为三介质换热器；第一换热器120包括：第一介质通道121、第二介质通道122和第三介质通道123。

其中，第一介质通道121、第二介质通道122与第三介质通道123中的两者或多者按照第一预设规则交错排布；第一介质通道121的输入端连接换向阀150的第二接口，第一介质通道121的输出端连接膨胀阀140的输入端；第二介质通道122的输入端与输出端连接第二换热回路，第三介质通道123的输入端与输出端连接第三换热回路。

这里的第一介质通道121、第二介质通道122与第三介质通道123中的两者或多者中的介质进行热量交换。

可以理解地，该第一预设规则为：第一介质通道121、第二介质通道122和第三介质通道123依次相邻。或，第二介质通道122和第三介质通道123依次相邻。

相应地，该第一介质通道121、第二介质通道122与第三介质通道123可以通过以下几种方式排布：

方式一：如图2所示，第二介质通道122与第三介质通道123设置在第一介质通道121内，该第二介质通道122与第三介质通道123在该第一介质通道121内交错排布。例如，该第一换热器120为中空结构，该第一换热器120内部的空间即为第一介质通道121，该第二介质通道122与第三介质通道123为设置在该第一换热器120内部的独立通道，且该第二介质通道122与第三介质通道123依次交错排布。如，该第一介质通道121内的介质通道排布为：第二介质通道122、第三介质通道123、第二介质通道122、第三介质通道123……第二介质通道122、第三介质通道123以此循环，直到该第一换热器120内部空间内填满。其中，第二介质通道122和第三介质通道123之间设置有间隙。

若第一介质通道121、第二介质通道122与第三介质通道123按照方式一排布，该第一换热器120中介质的交换为：第一介质通道121中的介质分别与第二介质通道122和第三介质通道123的介质进行热量交换，且该第二介质通道122和第三介质通道123中的介质也可以进行热量交换。

方式二：如图3所示，第一介质通道121、第二介质通道122与第三介质通道123均设置在第一换热器120内部，该第一介质通道121、第二介质通道122与第三介质通道123在该第一换热器120内部交错排布。

例如，该第一换热器120为中空结构，该第一介质通道121、第二介质通道122与第三介质通道123为设置在该第一换热器120内部的独立通道，且该第一介质通道121、第二介质通道122与第三介质通道123依次相邻交错排布。如，该第一换热器120通道内的介质通道排布为：第二介质通道122、第一介质通道121、第三介质通道123、第二介质通道122、第一介质通道121、第三介质通道123……第二介质通道122、第一介质通道121、第三介质通道123以此循环，直到该第一换热器120内部空间内填满。

若第一介质通道121、第二介质通道122与第三介质通道123按照方式二排布，该第一换热器120中介质的交换为：第一介质通道121中的介质分别与第二介质通道122和第三介质通道123的介质进行热量交换。

可选地，上述第一介质通道121、第二介质通道122与第三介质通道123可以设置为波浪形或翼形等形状。

在上述实现过程中，通过在第一换热器120中设置三介质通道，每个介质通道可以用于分别连接车辆热管理系统中的一个回路，进而可以使得该冷媒回路100可以对该车辆热管理系统中的不同回路所在的环境进行制冷或制热。在简化了该冷媒回路100结构的同时，增加了该冷媒回路100进行制冷或制热的使用场景。另外，设置第一介质通道121、第二介质通道122与第三介质通道123交错排布，可以使得该第一介质通道121、第二介质通道122与第三介质通道123中的两者或三者之间的介质可以充分进行热量交换，提高该第一换热器120的热量交换效率。

在一种可能的实现方式中，第二换热器130为三介质换热器；第二换热器130包括：第四介质通道、第五介质通道和第六介质通道。

其中，第四介质通道、第五介质通道和第六介质通道中的两者或多者按照第二预设规则交错排布；第四介质通道的输入端连接膨胀阀140的输出端，第四介质通道的输出端连接换向阀150的第四接口；第五介质通道的输入端连接输出端连接第五换热回路，第六介质通道的输入端连接输出端连接第六换热回路。

这里的第四介质通道、第五介质通道和第六介质通道中的两者或多者中的介质进行热量交换。

可以理解地，该第二预设规则为：第四介质通道、第五介质通道和第六介质通道依次相邻。或，第五介质通道和第六介质通道依次相邻。

相应地，该第四介质通道、第五介质通道和第六介质通道可以通过以下几种方式排布：

方式一：第五介质通道和第六介质通道设置在第四介质通道内，该第五介质通道和第六介质通道在该第四介质通道内交错排布。例如，该第二换热器130为中空结构，该第二换热器130内部的空间即为第四介质通道，该第五介质通道和第六介质通道为设置在该第二换热器130内部的独立通道，且该第五介质通道和第六介质通道依次交错排布。如，该第四介质通道内的介质通道排布为：第五介质通道、第六介质通道、第五介质通道、第六介质通道……第五介质通道、第六介质通道以此循环，直到该第二换热器130内部空间内填满。其中，第五介质通道和第六介质通道之间设置有间隙。

若第四介质通道、第五介质通道和第六介质通道按照方式一排布，该第二换热器130中介质的交换为：第四介质通道中的介质分别与第五介质通道和第六介质通道的介质进行热量交换，且该第五介质通道和第六介质通道中的介质也可以进行热量交换。

方式二：第四介质通道、第五介质通道和第六介质通道均设置在第二换热器130内部，该第四介质通道、第五介质通道和第六介质通道在该第二换热器130内部交错排布。

例如，该第二换热器130为中空结构，该第四介质通道、第五介质通道和第六介质通道为设置在该第二换热器130内部的独立通道，且该第四介质通道、第五介质通道和第六介质通道依次相邻交错排布。如，该第二换热器130通道内的介质通道排布为：第五介质通道、第四介质通道、第六介质通道、第五介质通道、第四介质通道、第六介质通道……第五介质通道、第四介质通道、第六介质通道以此循环，直到该第二换热器130内部空间内填满。

若第四介质通道、第五介质通道和第六介质通道按照方式二排布，该第二换热器130中介质的交换为：第四介质通道中的介质分别与第五介质通道和第六介质通道的介质进行热量交换。

可选地，上述第四介质通道、第五介质通道和第六介质通道可以设置为波浪形或翼形等形状。

在上述实现过程中，通过在第二换热器130中设置三介质通道，每个介质通道可以用于分别连接车辆热管理系统中的一个回路，进而可以使得该冷媒回路100可以对该车辆热管理系统中的不同回路所在的环境进行制冷或制热。在简化了该冷媒回路100结构的同时，增加了该冷媒回路100进行制冷或制热的使用场景。另外，设置第四介质通道、第五介质通道和第六介质通道交错排布，可以使得该第四介质通道、第五介质通道和第六介质通道中的两者或三者之间的介质可以充分进行热量交换，提高该第二换热器130的热量交换效率。

在一种可能的实现方式中，如图4所示，该冷媒回路100，还包括：气液分离器160。

其中，气液分离器160的第一端连接换向阀150的第三接口；气液分离器160的第二端连接压缩机110的输入端。

这里的气液分离器160配置为分离冷媒回路100中的液体介质和气体介质。

可以理解地，冷媒回路100中的介质在降温或加压过程中，一部分可凝气体会形成液滴与气体介质一起流动。当这些介质在第一换热器120和第二换热器130中进行热量交换后会回到压缩机110，但是压缩机110只能压缩气体，若将带有液滴的介质直接吸入压缩机110，进行压缩很容易造成压缩机110损坏。

在上述实现过程中，由于压缩机110只能压缩气体，若将带有液滴的介质直接吸入压缩机110，进行压缩很容易造成压缩机110损坏。通过在介质回流到压缩机110之前的回路上设置该气液分离器160，可以将液态介质分离出来，使得回流到压缩机110的介质均为气体，以保护压缩不被损坏，提高压缩机110使用寿命。

在一种可能的实现方式中，压缩机110、第一换热器120、第二换热器130和换向阀150均设置在车辆的机舱中。

这里的第一换热器120可以为室外换热器，该第二换热器130可以为室内换热器。即，该第一换热器120可以用于与车辆的驱动系统中的各个设备进行热量交换，该第二交换器可以用于与舱室中的介质进行热量交换。由于车辆的驱动系统设置在车辆的车头机舱内处，且车辆的舱室也该机舱相邻。则可以将压缩机110、第一换热器120、第二换热器130和换向阀150集中设置在机舱中，以减少该冷媒回路100中各个设备之间的连接管道的长度，减少介质在管道中的热量损失，提高换热效率。

其中，该第一换热器120可以设置在驱动电机周围，该第二换热器130可以设置在舱室周围。

在上述实现过程中，通过将压缩机110、第一换热器120、第二换热器130和换向阀150均设置在车辆的机舱中，进而控制冷媒回路100的管道长度，减少介质在管道中的热量损失，在提高换热效率的同时，还可以节约管道设置的成本。

请参阅图5，图5为本申请实施例提供的车辆热管理系统，包括：驱动热量交换回路200、电池热量交换回路300、舱室热量交换回路400以及上述的冷媒回路100。

其中，冷媒回路100的第一换热器120的第二输入端和第一换热器120的第二输出端连接驱动热量交换回路200；冷媒回路100的第一换热器120的第三输入端和第一换热器120的第三输出端连接电池热量交换回路300；冷媒回路100的第二换热器130的第二输入端和第二换热器130的第二输出端连接电池热量交换回路300；冷媒回路100的第二换热器130的第三输入端和第二换热器130的第三输出端连接舱室热量交换回路400。

这里的第一换热器120配置为对驱动热量交换回路200、电池热量交换回路300与冷媒回路100中的两者或多者中的介质进行热量交换；第二换热器130配置为对舱室热量交换回路400、电池热量交换回路300与冷媒回路100中的两者或多者中的介质进行热量交换。

上述的电池热量交换回路300用于对车辆系统中的电池进行热管理。例如，对电池加热、对电池降温以及保持电池恒温等。驱动热量交换回路200用于对车辆系统中的驱动装置（如，驱动电机、变速器等）进行热管理。例如，对驱动装置加热、对驱动装置降温以及对驱动装置进行化霜等。该舱室热量交换回路400用于对车辆的成员舱进行热管理。例如，为乘员舱制冷、为乘员舱制热等。

可以理解地，该第一换热器120的第二输入端和第二输出端之间的通道可以为第二介质通道122，该第一换热器120的第三输入端和第三输出端之间的通道可以为第三介质通道123。即将该第一换热器120的第二介质通道122与驱动热量交换回路200连接，可以实现冷媒回路100中的介质与驱动热量交换回路200中的介质热量交换，以通过冷媒回路100对驱动装置进行热管理。将该第一换热器120的第三介质通道123与电池热量交换回路300连接，可以实现冷媒回路100中的介质与电池热量交换回路300中的介质热量交换，以通过冷媒回路100对电池进行热管理。

该第二换热器130的第二输入端和第二输出端之间的通道可以为第五介质通道，该第二换热器130的第三输入端和第三输出端之间的通道可以为第六介质通道。即将该第二换热器130的第五介质通道与电池热量交换回路300连接，可以实现冷媒回路100中的介质与电池热量交换回路300中的介质热量交换，以通过冷媒回路100对电池进行热管理。将该第二换热器130的第六介质通道与舱室热量交换回路400连接，可以实现冷媒回路100中的介质与舱室热量交换回路400中的介质热量交换，以通过冷媒回路100对乘员舱进行热管理。

在上述实现过程中，通过在冷媒回路100中设置两个三介质换热器，每个换热器分别与该车辆热管理系统中的一个回路连接，进而可以通过一个冷媒回路100与驱动热量交换回路200、电池热量交换回路300以及舱室热量交换回路400进行热量交换，进而对该车辆系统中的电池、驱动装置以及乘员舱等进行热管理。整个车辆热管理系统中设备较少，连接关系简单，不需要设置多种旁通回路，简化了该车辆热管理系统的结构。另外，可以避免因结构复杂导致的出现流阻，漏热，凝液，回油，加注等诸多问题。

在一种可能的实现方式中，该舱室热量交换回路400，包括：舱室泵410、加热器420、冷芯430、暖芯440以及切换设备450。

其中，舱室泵410的第一端连接第二换热器130的第三输入端；第二换热器130的第三输出端连接加热器420的第一端；加热器420的第二端连接切换设备450的第一接口；冷芯430的输入端连接切换设备450的第二接口，冷芯430的输出端连接切换设备450的第三接口；暖芯440的输入端连接切换设备450的第四接口，暖芯440的输出端连接切换设备450的第五接口；舱室泵410的第二端连接切换设备450的第六接口和第七接口；切换设备450的第八接口和第九接口连接驱动热量交换回路200。

这里的切换设备450可以是集成式的电磁切换阀，该电磁切换阀设置有不同的接口，该电磁切换阀通过电磁线圈激励电磁铁产生磁性克服弹簧弹力从而改变阀芯331位置，进而控制不同接口接通。当然，该切换设备450也可以是多个切换阀组成的切换模块，该舱室泵410、加热器420、冷芯430、暖芯440、驱动热量交换回路200可以根据实际情况分别与一个或多个切换阀连接，以通过控制不同切换阀接通进而调节舱室泵410、加热器420、冷芯430、暖芯440与驱动热量交换回路200之间的连接关系。

可以理解地，该切换设备450可以用于通过切换不同接口接通进而调节暖芯440和冷芯430串联或并联。该当该暖芯440和冷芯430串联时，该暖芯440和冷芯430可以同时制冷或制热。当该暖芯440和冷芯430并联时，该暖芯440和冷芯430可以一个制冷或制热，另一个除湿等。

具体地，通过切换设备450调整后，该暖芯440和冷芯430串联，该舱室热量交换回路400中的介质依次流经的设备为：舱室泵410、第二换热器130、加热器420、冷芯430、切换设备450、暖芯440，再到舱室泵410。

通过切换设备450调整后，该暖芯440和冷芯430并联，该舱室热量交换回路400中的介质依次流经的设备为：舱室泵410、第二换热器130、加热器420、冷芯430、切换设备450、再到舱室泵410。

该驱动热量交换回路200中的介质依次流经的设备为：驱动泵210、第一换热器120、切换设备450、暖芯440、切换设备450、再到驱动泵210。

可以理解地，当该暖芯440和冷芯430串联时，若该舱室热量交换回路400中经第二换热器130进行热量交换后的介质为冷介质，则该暖芯440和冷芯430共同为乘员舱制冷。若该舱室热量交换回路400中经第二换热器130进行热量交换后的介质为热介质，则该暖芯440和冷芯430共同为乘员舱制热。

当该暖芯440和冷芯430并联时，若该舱室热量交换回路400中经第二换热器130进行热量交换后的介质为冷介质，该驱动热量交换回路200中经第一换热器120进行热量交换后的介质为热介质，则该冷芯430为乘员舱制冷，该暖芯440为乘员舱除湿。

若该舱室热量交换回路400中经第二换热器130进行热量交换后的介质为热介质，该驱动热量交换回路200中经第一换热器120进行热量交换后的介质为冷介质，则该暖芯440为乘员舱制冷，该冷芯430为乘员舱除湿。

可选地，该暖芯440和冷芯430可以是相同的结构，也可以是不同的结构。该暖芯440和冷芯430的具体结构和设置方式可以根据实际情况进行调整。

上述的加热器420配置为在第二换热器130进行换热后的介质的温度不满足制热需求时开启。

这里的舱室泵410配置为，在该舱室泵410启动时，该舱室热量交换回路400中的介质在该舱室热量交换回路400中流动，以进行热量交换。在该舱室泵410停止时，该舱室热量交换回路400中的介质停止在该舱室热量交换回路400中流动，以停止热量交换。

在上述实现过程中，通过在舱室热量交换回路400中设置冷芯430、暖芯440以及切换设备450，该切换设备450可以用于切换该冷芯430和暖芯440的连接关系，以及该冷芯430和暖芯440与舱室热量交换回路400、驱动热量交换回路200的连接关系。进而可以通过暖芯440和冷芯430两个设备对乘员舱进行制冷、制热、制冷除湿、制热除湿等多种模式的切换，在简化了该舱室热量交换回路400的结构的同时，增加了车辆管理系统的应用场景。

在一种可能的实现方式中，该车辆热管理系统还包括：三通阀240和四通阀330。

如图6所示，该三通阀240（图中未示出）和/或四通阀330（图6中示出）包括阀芯331和设置有多个接口的本体332；该阀芯331设置在本体332中多个接口汇通处。

其中，阀芯331为球形，阀芯331设置有切口；该三通阀240和/或四通阀330配置为通过调整切口的朝向调整多个接口的通断和/或介质流通量。

可以理解地，该阀芯331上的切口可以为该阀芯331的二分之一、三分之一、四分之一等。该切口的大小可以根据实际情况进行调整。该阀芯331未设置切口的部分为密闭的结构。还阀芯331可以在该本体332内部以其中一个接口为轴自由旋转。

具体地，该阀芯331中切口朝向的接口为接通的接口，非切口部分朝向的接口为关闭的接口。通过调节阀芯331的角度，可以调节切口朝向不同接口的量，进而调节对应回路中的介质流通的量。以及调节切口的朝向，进而调节不同接口的接通或断开。

在上述实现过程中，通过在车辆热量管理系统中设置三通阀240和/或四通阀330，且该三通阀240和/或四通阀330中设置有带有切口的阀芯331，进而可以通过调整该阀芯331中切口的朝向和朝向各个接口的量，来调整不同接口的接通或断开，以及调整回路中介质的流通量，进而可以切换该车辆热量交换系统不同的热量交换模式，以及控制各个回路中的热交换效率。通过提高了车辆热量交换系统在不同工况的不同需求，增加了该车辆热量交换系统的应用场景。

在一种可能的实现方式中，该驱动热量交换回路200，包括：驱动泵210、驱动换热器220、散热器230以及三通阀240。

其中，驱动泵210的第一端连接驱动换热器220的第一端；驱动换热器220的第二端连接第一换热器120的第二输入端；三通阀240的第一接口连接第一换热器120的第二输出端；三通阀240的第二接口连接散热器230的第一端；三通阀240的第三接口连接舱室热量交换回路400；散热器230的第二端连接驱动泵210的第二端和舱室热量交换回路400。

这里的驱动泵210配置为，在该驱动泵210启动时，该驱动热量交换回路200中的介质在该驱动热量交换回路200中流动，以进行热量交换。在该驱动泵210停止时，该驱动热量交换回路200中的介质停止在该驱动热量交换回路200中流动，以停止热量交换。

上述的驱动换热器220可以与驱动系统中的DCDC转换器、电源分配单元、电机控制器等设备串联或并联，以进行热量交换，并通过散热器230为DCDC转换器、电源分配单元、电机控制器等设备进行散热。

在上述实现过程中，通过在驱动热量交换回路200设置驱动换热器220和散热器230，以通过该驱动换热器220和散热器230配合对车辆的驱动装置等进行散热，减少过热对驱动装置的质量和寿命的影响，同时还可以提高驱动装置的运行效率。

在一种可能的实现方式中，该电池热量交换回路300，包括：电池水泵310、水冷板320以及四通阀330。

其中，水冷板320的第一端连接电池水泵310的第一端；电池水泵310的第二端连接四通阀330的第三接口；水冷板320的第二端连接四通阀330的第一接口；四通阀330的第二接口连接第一换热器120的第三输入端；四通阀330的第四接口连接第二换热器130的第二输入端；水冷板320的第二端连接第一换热器120的第三输出端和第二换热器130的第二输出端。

这里的电池水泵310配置为，在该电池水泵310启动时，该电池热量交换回路300中的介质在该电池热量交换回路300中流动，以进行热量交换。在该电池水泵310停止时，该电池热量交换回路300中的介质停止在该电池热量交换回路300中流动，以停止热量交换。

上述的水冷板320用于将电池工作时的热量与该水冷板320内部的介质进行热量交换，以对电池进行降温或加热。

可以理解地，这里的四通阀330设置有第一接口、第二接口、第三接口和第四接口。其中，在该电池热量交换回路300需要进行热量交换时，该第一接口、第二接口、第三接口和第四接口中的部分或全部接通。例如，在电池需要恒温时，该第一接口和第三接口接通，第二接口和第四接口关闭。在电池需要通过第一换热器120进行降温或加热时，该第二接口和第三接口接通，第一接口和第四接口关闭。在电池需要通过第二换热器130进行降温或加热时，该第三接口和第四接口接通，第一接口和第二接口关闭。

在上述实现过程中，通过在电池热量交换回路300设置四通阀330，以通过切换该四通阀330的不同接口接通或关闭，可以调整不同的换热器对电池进行加热或降温，或调整该换热器处于恒温状态，进而可以使得该电池热量交换回路300根据第一换热器120和第二换热器130中的介质类型对四通阀330的接口接通方式进行适应性的调整，提高了电池热量交换回路300进行热量交换的灵活性，不需要单独对电池增加相应的热量交换回路，简化了该车辆热管理系统的结构的同时，增加了车辆管理系统的应用场景。

以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (12)

1.一种冷媒回路，其特征在于，应用于车辆热管理热泵系统，包括：压缩机、第一换热器、第二换热器、膨胀阀和换向阀；

所述压缩机的输入端连接所述换向阀的第三接口；

所述压缩机的输出端连接所述换向阀的第一接口；

所述第一换热器的第一输入端连接所述换向阀的第二接口；

所述膨胀阀的输入端连接所述第一换热器的第一输出端，所述膨胀阀的输出端连接所述第二换热器的第一输入端；

所述第二换热器的第一输出端连接所述换向阀的第四接口；

其中，所述换向阀配置为控制所述冷媒回路中介质的流向；所述膨胀阀配置为控制所述冷媒回路中介质的流量，所述压缩机配置为控制所述冷媒回路中介质的压力；

所述第一换热器为三介质换热器，所述第一换热器中包括三个介质通道，三个介质通道中的两者或多者中的介质进行热量交换；所述第一换热器的每个介质通道配置为分别与车辆热管理系统中的一个回路连接；所述冷媒回路配置为，对与所述第一换热器连接的各个回路所在环境进行制冷或制热；和/或

所述第二换热器为三介质换热器，所述第二换热器中包括三个介质通道，三个介质通道中的两者或多者中的介质进行热量交换；所述第二换热器的每个介质通道配置为分别与车辆热管理系统中的一个回路连接；所述冷媒回路配置为，对与所述第二换热器连接的各个回路所在环境进行制冷或制热。

2.根据权利要求1所述的冷媒回路，其特征在于，所述第一换热器包括：第一介质通道、第二介质通道和第三介质通道；

所述第一介质通道、所述第二介质通道与所述第三介质通道中的两者或多者按照第一预设规则交错排布；

所述第一介质通道的输入端连接所述换向阀的第二接口，所述第一介质通道的输出端连接所述膨胀阀的输入端；

所述第二介质通道的输入端与输出端连接第二换热回路，所述第三介质通道的输入端与输出端连接第三换热回路；

其中，所述第一介质通道、所述第二介质通道与所述第三介质通道中的两者或多者中的介质进行热量交换。

3.根据权利要求2所述的冷媒回路，其特征在于，所述第一预设规则为：所述第一介质通道、所述第二介质通道和所述第三介质通道依次相邻。

4.根据权利要求1所述的冷媒回路，其特征在于，所述第二换热器包括：第四介质通道、第五介质通道和第六介质通道；

所述第四介质通道、所述第五介质通道和所述第六介质通道中的两者或多者按照第二预设规则交错排布；

所述第四介质通道的输入端连接所述膨胀阀的输出端，所述第四介质通道的输出端连接所述换向阀的第四接口；

所述第五介质通道的输入端连接输出端连接第五换热回路，所述第六介质通道的输入端连接输出端连接第六换热回路；

其中，所述第四介质通道、所述第五介质通道和所述第六介质通道中的两者或多者中的介质进行热量交换。

5.根据权利要求4所述的冷媒回路，其特征在于，所述第二预设规则为：所述第四介质通道、所述第五介质通道和所述第六介质通道依次相邻。

6.根据权利要求1所述的冷媒回路，其特征在于，所述冷媒回路，还包括：气液分离器；

所述气液分离器的第一端连接所述换向阀的第三接口；

所述气液分离器的第二端连接所述压缩机的输入端；

其中，所述气液分离器配置为分离所述冷媒回路中的液体介质和气体介质。

7.根据权利要求1-6任意一项所述的冷媒回路，其特征在于，所述压缩机、所述第一换热器、所述第二换热器和所述换向阀均设置在车辆的机舱中。

8.一种车辆热管理系统，其特征在于，包括：驱动热量交换回路、电池热量交换回路、舱室热量交换回路以及权利要求1-7任意一项所述的冷媒回路；

所述冷媒回路的第一换热器的第二输入端和所述第一换热器的第二输出端连接所述驱动热量交换回路；

所述冷媒回路的第一换热器的第三输入端和所述第一换热器的第三输出端连接所述电池热量交换回路；

所述冷媒回路的第二换热器的第二输入端和所述第二换热器的第二输出端连接所述电池热量交换回路；

所述冷媒回路的第二换热器的第三输入端和所述第二换热器的第三输出端连接所述舱室热量交换回路；

其中，所述第一换热器配置为对所述驱动热量交换回路、所述电池热量交换回路与所述冷媒回路中的两者或多者中的介质进行热量交换；所述第二换热器配置为对所述舱室热量交换回路、所述电池热量交换回路与所述冷媒回路中的两者或多者中的介质进行热量交换。

9.根据权利要求8所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述舱室热量交换回路，包括：舱室泵、加热器、冷芯、暖芯以及切换设备；

所述舱室泵的第一端连接所述第二换热器的第三输入端；

所述第二换热器的第三输出端连接所述加热器的第一端；

所述加热器的第二端连接所述切换设备的第一接口；

所述冷芯的输入端连接所述切换设备的第二接口，所述冷芯的输出端连接所述切换设备的第三接口；

所述暖芯的输入端连接所述切换设备的第四接口，所述暖芯的输出端连接所述切换设备的第五接口；

所述舱室泵的第二端连接所述切换设备的第六接口和第七接口；

所述切换设备的第八接口和第九接口连接所述驱动热量交换回路。

10.根据权利要求8所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括三通阀和四通阀，所述三通阀和/或所述四通阀包括阀芯和设置有多个接口的本体；

所述阀芯设置在所述本体中多个接口汇通处；

其中，所述阀芯为球形，所述阀芯设置有切口；所述三通阀和/或所述四通阀配置为通过调整所述切口的朝向调整多个接口的通断和/或介质流通量。

11.根据权利要求10所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述驱动热量交换回路，包括：驱动泵、驱动换热器、散热器以及所述三通阀；

所述驱动泵的第一端连接所述驱动换热器的第一端；

所述驱动换热器的第二端连接所述第一换热器的第二输入端；

所述三通阀的第一接口连接所述第一换热器的第二输出端；

所述三通阀的第二接口连接所述散热器的第一端；

所述三通阀的第三接口连接所述舱室热量交换回路；

所述散热器的第二端连接所述驱动泵的第二端和所述舱室热量交换回路。

12.根据权利要求10所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述电池热量交换回路，包括：电池水泵、水冷板以及所述四通阀；

所述水冷板的第一端连接所述电池水泵的第一端；

所述电池水泵的第二端连接所述四通阀的第三接口；

所述水冷板的第二端连接所述四通阀的第一接口；

所述四通阀的第二接口连接所述第一换热器的第三输入端；

所述四通阀的第四接口连接所述第二换热器的第二输入端；

所述水冷板的第二端连接所述第一换热器的第三输出端和所述第二换热器的第二输出端。