CN118030112A - 一种事故盾构隧道原位修复方法 - Google Patents

Abstract

本申请属于轨道交通工程技术领域，具体公开了一种事故盾构隧道原位修复方法，包括：S1：探测隧道破损范围；S2：在破损段和完好段的分界线处沿地面向下钻孔，对隧道底部与内部注浆；S3：设置封堵结构来隔断隧道破损段与完好段；S4：从地面向下对封堵结构靠近接收端车站一侧的盾构管片进行切割、清理；S5：开挖修复井基坑，拆除修复井基坑中盾构管片及事故盾构机，施作修复井主体结构；S6：对修复井主体结构与隧道完好段之间的区域冻结处理；S7：从修复井主体结构向封堵结构方向开挖，施作连接修复井主体结构以及隧道完好段的连接结构；S8：拆除封堵结构、连通修复井主体结构与接收端车站。通过本申请，能够有效的对事故盾构隧道进行原位修复。

Description

一种事故盾构隧道原位修复方法

技术领域

本申请属于轨道交通工程技术领域，更具体地，涉及一种事故盾构隧道原位修复方法。

背景技术

随着城市化进程的深入，轨道交通作为一个重要的城市名片，近年各大城市如火如荼地开展轨道交通工程建设。伴随着轨道工程的大面积开展，盾构法工艺凭借着速度快、安全性高、影响小等优势，在轨道工程中的占比越来越高。

而伴随着盾构隧道大范围的应用，施工中存在着由于盾构设备问题或操作不当等原因造成止水失效的风险，尤其是粉细砂地层，承压水裹挟着土体涌入隧道导致地面塌陷与管片损坏，这些情况会导致隧道发生损坏，使隧道难以按原定路线进行顺利施工使用。

发明内容

针对上述难题，本申请提供了一种事故盾构隧道原位修复方法，旨在对损坏的盾构隧道进行有效修复，使隧道能够按原定路线进行顺利施工使用。

为实现上述目的，本申请提供的一种事故盾构隧道原位修复方法包括以下步骤：

S1：探测隧道的破损范围，确定隧道的破损段和完好段的分界线；

S2：在隧道的破损段与完好段的分界线位置从地面向下钻孔，沿钻孔对隧道底部与隧道内部进行注浆填充；

S3：设置封堵结构来隔断隧道的破损段与完好段；

S4：从地面向下对封堵结构靠近接收端车站一侧的盾构管片进行切割、清理；

S5：在隧道的破损段开挖修复井基坑，拆除修复井基坑中的盾构管片及事故盾构机，在修复井基坑中施作修复井主体结构；

S6：对修复井主体结构与隧道的完好段之间的区域进行冻结处理；

S7：在修复井主体结构处向封堵结构方向开挖，在开挖的孔洞中施作连接修复井主体结构以及隧道完好段的连接结构；

S8：拆除封堵结构、连通修复井主体结构与接收端车站，以此完成事故盾构隧道的原位修复。

通过本申请所构思的以上技术方案，先探测隧道的破损范围，确定隧道的破损段和完好段的分界线，然后对隧道进行注浆填充，实现对隧道结构的有效支撑；而后通过设置封堵结构来隔断隧道的破损段与完好段，方便后期的隧道破损段的修复；然后切断隧道的破损段与完好段之间的盾构管片，在隧道的破损段中开挖基坑以及施作修复井主体结构，而后通过冻结处理、开挖孔洞并施作连接结构等工序连通修复井主体结构以及隧道的完好段，再通过拆除封堵结构、进行修复井主体结构与接收端车站的连通的方式来实现整个隧道的修复贯通，该过程各个工序的处理与衔接清晰合理，能够降低施工风险，使事故隧道能够安全有效的完成原位修复，使隧道能够按原定计划的路线进行顺利施工使用。

作为进一步优选的，所述步骤S1包括如下子步骤：

S101：根据盾构隧道施工记录计算出隧道顶点标高H_实与隧道顶点的坐标；

S102：从隧道塌陷区至始发端车站的方向沿实际拼装的隧道中轴线布设多个检测点；

S103：沿检测点进行钻孔直至钻达隧道；

S104：根据地面标高以及钻孔深度计算隧道顶部标高H_现1；

S105：设置偏差值H1，进行靠近隧道塌陷区的检测点所在的第一位置处的隧道的完好度判断：若|H_现1-H_实|≤H₁，则初判第一位置的隧道完好，若|H_现1-H_实|>H₁，则直接判断第一位置的隧道损坏；

S106：若初判第一位置的隧道完好，检测相邻检测点所在的第二位置的隧道顶部标高H_现2，设置偏差值H₂，并进行下一步判断：若|H_现1-H_现2|≤H₂，则最终判定第一位置的隧道完好，若|H_现1-H_现2|>H2，则最终判定第一位置的环隧道损坏。

通过采用上述技术方案，采用先后两次测量，来综合评判隧道好损状态的判断方式，能够评判隧道的区段是否沉降和错位，实现隧道破损段和完好段的分界线的低成本、高效率的检查确定。

作为进一步优选的，所述步骤S2中，先钻穿隧道顶部，从下往上注浆，待浆液初凝后钻穿隧道底部，然后向隧道底部注入水泥浆。

通过采用上述技术方案，在浆液初凝后钻穿隧道底部，能够缩短等待浆液凝固后再钻孔的时间，从而缩短施工周期，降低施工成本；而从下往上注浆的方式能够对孔洞填充密实，保障施工质量。

作为进一步优选的，所述步骤S2中，钻孔采用相同外径的钻头和钻杆，钻杆兼作注浆管。

通过采用上述技术方案，由于钻杆与钻头外径相同，钻孔钻入隧道内部后，钻杆外壁能够对隧道顶部的钻孔进行简易封堵，阻止隧道外侧水土涌入隧道主体内部。

作为进一步优选的，所述步骤S3包括如下子步骤：

S301：从地面下设竖直冻结管，冻结形成竖直冻结壁作为隧道的封闭门；

S302：从始发端车站进入隧道的完好段进行清淤工作；

S303：在分界线靠近隧道完好段位置布设临时封堵墙，然后停止竖直冻结管的冻结。

通过采用上述技术方案，所形成的冻结壁能够完整的对隧道主体的内部进行分隔的同时，还能够起到防水防渗、提供支护等作用，方便进行隧道破损段的修复，避免隧道的破损段的清理和修复对隧道主体完好段造成影响，而在竖直冻结壁成型后进行临时封堵墙的设置，能够实现隧道的破损段与完好段的牢靠隔断。

作为进一步优选的，所述步骤S303中，临时封堵墙包括环梁以及端墙，所述环梁与盾构管片植筋连接，所述端墙与环梁预埋钢筋连接。

通过采用上述技术方案，环梁、端墙以及盾构管片连接，既可以保障临时封堵墙的稳定，也方便后期进行盾构管片的切割、清理。

作为进一步优选的，所述步骤S303中，临时封堵墙为一体现浇结构，临时封堵墙与竖直冻结壁之间布设保温板。

通过采用上述技术方案，临时封堵墙为一体现浇结构，可以节省隧道空间，施工效率较高。而设置保温板可以降低施工临时封堵墙时，填充材料放热对冻结管冻结过程的影响。

作为进一步优选的，所述步骤S6中，冻结处理包括：从修复井主体结构内向隧道完好段打设水平冻结管，水平冻结管延伸至完好隧道的隧道外壁，水平冻结管呈环向布置，冻结形成水平冻结壁。

通过采用上述技术方案，环向布置的水平冻结管能够冻结成紧密的水平冻结壁，通过水平冻结壁对修复井主体结构内向隧道完好段之间的区域进行止水和支护、冻结周围土体或水体，可以暂时控制地下水位的上升或下降，为修复井主体结构与隧道完好段的连接施工创造条件。

作为进一步优选的，水平冻结管采用内外双环形布设，位于内环的水平冻结管与隧道外壁之间留有间隙。

通过采用上述技术方案，内外双环式设计的水平冻结管能够形成稳定且致密的冻结壁，保证水平冻结壁能够承受水土压力，也便于后续连接结构的施工作业。

作为进一步优选的，所述步骤S7中，连接结构包括二衬，二衬的一端与修复井主体结构连接，相对端与隧道完好段连接，二衬的外周设有初支。

通过采用上述技术方案，依次施工初支以及二衬，能够实现隧道完好段与修复井主体结构之间的连接，能够在隧道内形成一个完整的隧道支护连接系统，能够承受地下水压力和地层变形等作用，保护隧道内壁不受损坏。

总体而言，通过本申请所构思的以上技术方案与现有技术相比，主要具备以下的技术优点：

1.先探测隧道的破损范围，确定隧道的破损段和完好段的分界线，然后对隧道进行注浆填充，通过设置封堵结构来隔断隧道的破损段与完好段，然后切断隧道的破损段与完好段之间的盾构管片，在隧道的破损段中开挖基坑以及施作修复井主体结构，而后通过冻结处理、开挖孔洞并施作连接结构等方式连通修复井主体结构以及隧道的完好段，通过拆除封堵结构、连通修复井主体结构与接收端车站，来实现整个隧道的修复贯通，该过程各个工序的处理与衔接清晰合理，能够安全有效的对事故隧道进行原位修复，使隧道能够按原定计划的路线进行顺利施工使用。

2.采用先后两次测量，来综合评判隧道好损状态的判断方式，能够实现隧道破损段和完好段的分界线的低成本、高效率确定。

3.在浆液初凝后钻穿隧道底部，能够节省等待浆液完全凝固的时间，无需浆液凝固后再从地面处钻孔，从而缩短施工周期，降低施工成本；而从下往上注浆的方式能够对孔洞填充密实，保障施工质量。

附图说明

图1是本申请实施例提供的事故盾构隧道示意图；

图2是本申请实施例提供的事故盾构隧道原位修复示意图；

图3是本申请实施例提供的事故盾构隧道的隧道填充示意图；

图4是本申请实施例提供的事故盾构隧道的竖直冻结壁以及临时封堵墙的位置示意图；

图5是本申请实施例提供的事故盾构隧道的管片切割位置示意图；

图6是本申请实施例提供的事故盾构隧道的修复井施工位置示意图；

图7是本申请实施例提供的事故盾构隧道的水平冻结施工位置示意图；

图8是本申请实施例提供的事故盾构隧道的隧道暗挖施工位置示意图；

图9是本申请实施例提供的事故盾构隧道的隧道完好段与修复井的对接示意图；

图10是本申请实施例提供的事故盾构隧道的后续盾构区间的施工位置示意图；

图11是本申请实施例提供的初支、围护结构以及临时封堵墙结构示意图；

图12是本申请实施例提供的初支、二衬、修复井主体结构以及完好段的结构示意图。

在所有附图中，相同的附图标记用来表示相同的元件或结构，其中：

1、始发端车站；2、接收端车站；3、破损段；4、完好段；5、分界线；6、地面；7、砂浆；8、竖直冻结管；9、竖直冻结壁；10、泥砂；11、临时封堵墙；11-1、环梁；11-2、端墙；11-3、后扶墙；12、管片清理范围；13、围护结构；14、事故盾构机；15、修复井主体结构；16、水平冻结管；17、水平冻结壁；18、初支；19、二衬；20、后续盾构区间；21、全回转钻机；100、塌陷区；200、管片清理范围。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

以下结合附图1-12对本申请作进一步详细说明。

在进行隧道施工时，如进行地铁隧道施工时，由于地铁隧道埋置深度较深，除车站外的地铁区间隧道通常采用盾构暗挖施工，如图1所示，通常表现为两条盾构机从始发端车站1的主体结构内始发，向接收端车站2方向掘进，直至在接收端车站2的主体结构内接收。在盾构隧道施工出现较大事故后，隧道内部会涌入大量泥沙，盾构机周边土层由于土体损失造成其上方出现较大的塌陷区100，本段隧道部分区域出现较大变形(外部土体不均匀力)或局部损坏(泥沙裹挟盾构机台车冲击力)，形成事故隧道破损段3；部分区域由于外力不断减弱而未发生变形或破坏，形成事故隧道完好段4。

为修复事故隧道，本申请实施例公开一种事故盾构隧道原位修复方法。

参照图2-12，一种事故盾构隧道原位修复方法，包括如下步骤：

S1：在隧道上方地面6变形基本稳定后，通过地质雷达或钻孔探测等方法判断事故隧道的破损范围，确定隧道破损段3和隧道完好段4的分界线5。

S2：在隧道的破损段3与完好段4的分界线5位置从地面6向下钻孔，沿钻孔对隧道底部与隧道内部注入砂浆7，实现注浆填充，实现对隧道结构的有效支撑。钻孔布置优选为呈矩形分布。钻孔的方式包括但不限于为管式钻进、钻杆式钻进。

S3：注浆完成后，在事故隧道破损段3与完好段4的分界线5位置设置封堵结构，通过封堵结构来隔断隧道的破损段3以及完好段4，以此来保障后期隧道内施工安全。

S4：从地面向下对封堵结构靠近接收端车站2一侧的盾构管片进行切割、清理。在此步骤中，优选采用全回转钻机21对盾构管片进行切割清理，切割区域优选为如图2所示的切割隧道中临时封堵墙11靠近接收端车站2一侧的截面处的管片清理范围200。该设置可以实现隧道中隧道破损段3和完好段4之间的盾构管片的分离，能够为后续的修复井围护结构13的施工打下良好基础。

S5：在隧道的破损段3开挖修复井基坑，施工修复井围护结构13，其中，修复井范围应囊括整个事故隧道破损段3及事故盾构机14，逐步拆除修复井基坑中的盾构管片及事故盾构机14，在修复井基坑中施作修复井主体结构15，修复井主体结构15的顶部应预留吊物洞。

S6：对修复井主体结构15与隧道的完好段4之间的区域进行冻结处理。

S7：在修复井主体结构15处向封堵结构方向开挖，在开挖的孔洞中施作连接修复井主体结构15以及隧道完好段4的连接结构。

S8：拆除封堵结构、连通修复井主体结构15与接收端车站2。其中，拆除封堵结构可以实现始发端车站1与修复井主体结构15的贯通；而连通修复井主体结构15与接收端车站2可以采用盾构机进行；盾构机从接收端车站2始发，施作后续盾构区间20至修复井主体结构15内接收，或反向从修复井主体结构15内始发至接收端车站2接收。施工完成后吊出盾构机，封闭修复井主体结构15的顶部的吊物洞，实现始发端车站1与接收端车站2的整体贯通。

进一步的，在一些实施例中，步骤S1包括如下子步骤：

S101：根据盾构隧道施工记录计算出隧道顶点标高H_实与隧道顶点的坐标；

S102：从隧道塌陷区至始发端车站的方向沿实际拼装的隧道中轴线布设多个检测点；

S103：沿检测点进行钻孔直至钻达隧道；

S104：根据地面标高以及钻孔深度计算隧道顶部标高H_现1；

S105：设置偏差值H1，进行靠近隧道塌陷区的检测点所在的第一位置处的隧道的完好度判断：若|H_现1-H_实|≤H₁，则初判第一位置的隧道完好，若|H_现1-H_实|>H₁，则直接判断第一位置的隧道损坏；

S106：若初判第一位置的隧道完好，检测相邻检测点所在的第二位置的隧道顶部标高H_现2，设置偏差值H₂，并进行进一步判断：若|H_现1-H_现2|≤H₂，则最终判定第一位置的隧道完好，若|H_现1-H_现2|>H2，则最终判定第一位置的环隧道损坏。

需要说明的是，由于隧道常由一环一环的连接段依次连接而成，因此检测点的设置间隔可以以隧道中盾构管片的长度倍数或其他预设数值设定，检测点位置也可以依据隧道顶点的坐标来进行选取。

另外，检测过程中，可以沿隧道塌陷区100至始发端车站1的方向依次进行检测点的检测，以未塌陷区临近塌陷区100的检测点为起始点，在某一环(如当前所设定的第一位置)的检测点处初判为完好时，对该环靠近始发端车站1一侧的检测点进行下一步的检测。

在一些方案中，钻孔过程可以选取为：每次检测目标检测点时，对目标检测点进行打孔，待目标检测点处的隧道判断为损坏时，再进行该目标检测点靠近始发端车站的一检测点进行打孔，直至检测的检测点处的隧道完好为止。在此检测过程中，当检测到某一检测点所在环的隧道损坏，下一检测点所在环的隧道完好，即可确定破损段3和完好段4的分界线为此处相邻两环的分界线。

进一步的，在步骤S2中，以钻杆式钻进为例，钻孔施工时，宜采用相同外径的钻头和钻杆，钻头和钻杆同轴连接，钻杆的内部沿长度方向开设有腔体并且具有进出口，钻杆兼作注浆管；钻头钻孔，钻杆能够在钻孔施工中用于排淤、注浆等等。施工作业时，可以先钻穿隧道顶部，从隧道下往上注浆，待浆液初凝后钻穿隧道底部，然后向隧道底部注入水泥浆，保证填充密实，实现对隧道结构有效支撑。

进一步的，在一些实施例中，步骤S3包括如下子步骤：

S301：从地面6下设竖直冻结管8，积极冻结，形成竖直冻结壁9作为隧道的封闭门，保障后期隧道内施工安全。竖直冻结管8的布设形式包括但不限于为呈矩形分布；其中，靠近始发端车站1的一排冻结管的位置位于分界线5上，或位于分界线5靠近隧道完好段4的一侧。

S302：竖直冻结壁9形成稳定强度后，从始发端车站1进入隧道完好段4进行清淤工作；工作开展前与进行中都需进行有害气体检测，防止有害气体对施工人员造成伤害；清淤工作包括清理隧道内泥砂10及杂物(盾构台车及走道板钢结构、其他施工材料等)；同时，施工过程中需时刻关注隧道前端泥面与隧道接缝的渗水情况，若存在持续渗水情况需对其进行安全性评估。

S303：待清理工作接近竖直冻结壁9位置时，在隧道分界线5靠近隧道完好段4位置布设临时封堵墙11，然后停止竖直冻结管8的冻结。

在上述的步骤S301中，为使得竖直冻结壁9能够完整的对隧道的内部进行分隔，竖直冻结壁9的宽度大于隧道的主体宽度；在这些竖直冻结管8中，以隧道的竖向断面为例，最外列的竖直冻结管8位于隧道的径向两端的外侧，次外列的竖直冻结管8(即靠近最外列的竖直冻结管8的竖直冻结管8)位于隧道内部。

另外，在一些实施例中，次外列冻结管与临近的隧道的横向内端点(即与隧道的水平直径共线的隧道内壁端点)保持一定间距，或者次外列冻结管与最外列冻结管保持一定间距，该间距包括但不限于为1m，在此设置下，可以防止钻杆打到盾构管片边缘无法钻穿管片。

在上述的步骤S302中，可以采用高压水枪冲洗并用吸泥泵抽吸隧道内部泥沙；可以采用火焰切割法切割隧道内的钢结构，并采用小车托运。

在上述的步骤S303中，临时封堵墙11可为钢混或素混凝土封堵墙，保证能够抵抗住外部水土体的压力，必要时，施工临时封堵墙11时可以在隧道内部从临时封堵墙11向竖直冻结壁9侧注入水泥砂浆，保护后续切割作业(如采用全回转钻机21切割)，使切割的盾构管片不易撕扯造成其他位置管片破坏。

在采用素混凝土封堵墙时，素混凝土封堵墙与隧道结构抗滑力＝素混凝土封堵墙重量×摩擦系数≥隧道断面上的水土水平推力；其中，摩擦系数的大小可以按固定数值进行选取，如选取为0.3，或通过检测素混凝土封堵墙与隧道结构之间的接触情况和材料性质，通过实验测量或理论计算来确定。

另外，临时封堵墙11的构造形式多种多样，在一些实施方案中，如图11所示，临时封堵墙11包括环梁11-1、端墙11-2以及后扶墙11-3，环梁11-1与盾构管片植筋连接，端墙11-2位于环梁11-1之间，端墙11-2与环梁11-1预埋钢筋连接，而后扶墙11-3连接于端墙11-2靠近始发端车站1的一侧，后扶墙11-3具有由端墙11-2至发端车站的方向进行向下倾斜的坡面。

为提高施工效率，在一些实施方案中，临时封堵墙11采用一体现浇结构(即一次填充成型)，通过从始发端车站1泵送填充材料(如混凝土)至竖直冻结壁9处，通过在竖直冻结壁8靠近完好段4的一侧设置模板以及支撑结构来支撑填充材料，使填充材料凝固形成临时封堵墙11。必要时，可以在冻结壁靠近始发端车站1的一侧设置保温板，使保温板位于临时封堵墙11与竖直冻结壁8之间，降低施工临时封堵墙11时混凝土放热对竖直冻结管8冻结过程的影响。

进一步的，在步骤S6中，冻结处理包括：从修复井主体结构内向隧道完好段打设水平冻结管，水平冻结壁延伸至完好隧道的隧道外壁，水平冻结管16呈环向布置，冻结形成水平冻结壁。

作为优选的，水平冻结管16呈内外双环形布设，位于内环的水平冻结管16与隧道外壁之间留有间隙；另外，水平冻结管16的长度至少超出临时封堵墙11的端墙11-2，优选为超出临时封堵墙11的端墙11-2至少3m；另外，内环冻结管与隧道外壁之间保持间距，优选为内环冻结管与隧道外壁的间距大于1.2m。

进一步的，在步骤S7中，连接结构包括但不限于为二衬19，施工时，在修复井主体结构15钻孔观察隧道渗水情况。若无渗水即可在修复井主体结构15上开孔，向临时封堵墙11方向开挖时及时施作初支18、待开挖至临时封堵墙11时快速施工的二衬19。

初支18可以呈环状布置在修复井围护结构13上，初支18朝向事故隧道完好段4延伸；初支18所在的环形应与隧道同轴，并且该环的内径大于隧道的内径。

二衬19具有较高的抗压和抗渗性能，二衬19位于初支18内侧，二衬19的一端与修复井主体结构15进行连接，相对端与隧道完好段4衔接，并且相对端与隧道完好段4优选为凹凸连接；二衬19的内侧与隧道内壁平齐，二衬19与初支18相结合，形成一个完整的隧道支护连接系统，能够承受地下水压力和地层变形等作用，保护隧道内壁不受损坏，实现隧道完好段与修复井的对接。

在一些可行的实施例中，向临时封堵墙11方向开挖时，先在修复井主体结构15处施作第一孔口，向临时封堵墙11开挖后进行初支18的施工，待初支18合格后，对第一孔口进行扩孔，以形成第二孔口，然后沿第二孔口施作二衬19，使修复井主体结构15与事故隧道完好段4之间通过连接结构形成连接。需要说明的是，施工初支18时，水平冻结壁17依旧留存，在施工二衬19的施工前或施工后或施工过程中停止冻结。

需要理解的是，本申请中使用的诸如“包括”以及“可以包括”之类的表述表示所公开的功能、操作或构成要素的存在性，并且并不限制一个或多个附加功能、操作和构成要素。在本申请中，诸如“包括”和/或“具有”之类的术语可解释为表示特定特性、数目、操作、构成要素、组件或它们的组合，但是不可解释为将一个或多个其它特性、数目、操作、构成要素、组件或它们的组合的存在性或添加可能性排除在外。

应当理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本申请的较佳实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种事故盾构隧道原位修复方法，其特征在于，包括以下步骤：

S1：探测隧道的破损范围，确定隧道的破损段(3)和完好段(4)的分界线(5)；

S2：在隧道的破损段(3)与完好段(4)的分界线(5)位置从地面(6)向下钻孔，沿钻孔对隧道底部与隧道内部进行注浆填充；

S3：设置封堵结构来隔断隧道的破损段(3)与完好段(4)；

S4：从地面向下对封堵结构靠近接收端车站(2)一侧的盾构管片进行切割、清理；

S5：在隧道的破损段(3)开挖修复井基坑，拆除修复井基坑中的盾构管片及事故盾构机(14)，在修复井基坑中施作修复井主体结构(15)；

S6：对修复井主体结构(15)与隧道的完好段(4)之间的区域进行冻结处理；

S7：在修复井主体结构(15)处向封堵结构方向开挖，在开挖的孔洞中施作连接修复井主体结构(15)以及隧道完好段(4)的连接结构；

S8：拆除封堵结构、连通修复井主体结构(15)与接收端车站(2)，以此完成事故盾构隧道的原位修复。

2.如权利要求1所述的一种事故盾构隧道原位修复方法，其特征在于，所述步骤S1包括如下子步骤：

S101：根据盾构隧道施工记录计算出隧道顶点标高H_实与隧道顶点的坐标；

S102：从隧道塌陷区(100)至始发端车站(1)的方向沿实际拼装的隧道中轴线布设多个检测点；

S103：沿检测点进行钻孔直至钻达隧道；

S104：根据地面标高以及钻孔深度计算隧道顶部标高H_现1；

S105：设置偏差值H₁，进行靠近隧道塌陷区(100)的检测点所在的第一位置处的隧道的完好度判断：若|H_现1-H_实|≤H₁，则初判第一位置的隧道完好，若|H_现1-H_实|>H₁，则直接判断第一位置的隧道损坏；

S106：若初判第一位置的隧道完好，检测相邻检测点所在的第二位置的隧道顶部标高H_现2，设置偏差值H₂，并进行下一步判断：若|H_现1-H_现2|≤H₂，则最终判定第一位置的隧道完好，若|H_现1-H_现2|>H2，则最终判定第一位置的环隧道损坏。

3.如权利要求1或2所述的一种事故盾构隧道原位修复方法，其特征在于，所述步骤S2中，先钻穿隧道顶部，从下往上注浆，待浆液初凝后钻穿隧道底部，然后向隧道底部注入水泥浆。

4.如权利要求1或2所述的一种事故盾构隧道原位修复方法，其特征在于，所述步骤S2中，钻孔采用相同外径的钻头和钻杆，钻杆兼作注浆管。

5.如权利要求1或2所述的一种事故盾构隧道原位修复方法，其特征在于，所述步骤S3包括如下子步骤：

S301：从地面(6)下设竖直冻结管(8)，冻结形成竖直冻结壁(9)作为隧道的封闭门；

S302：从始发端车站(1)进入隧道的完好段(4)进行清淤工作；

S303：在分界线(5)靠近隧道完好段(4)位置布设临时封堵墙(11)，然后停止竖直冻结管(8)的冻结。

6.如权利要求5所述的一种事故盾构隧道原位修复方法，其特征在于，所述步骤S303中，临时封堵墙(11)包括环梁(11-1)以及端墙(11-2)，所述环梁(11-1)与盾构管片植筋连接，所述端墙(11-2)与环梁(11-1)预埋钢筋连接。

7.如权利要求5所述的一种事故盾构隧道原位修复方法，其特征在于，所述步骤S303中，临时封堵墙(11)为一体现浇结构，临时封堵墙(11)与竖直冻结壁(9)之间布设保温板。

8.如权利要求1或2所述的一种事故盾构隧道原位修复方法，其特征在于，所述步骤S6中，冻结处理包括：从修复井主体结构(15)内向隧道完好段(4)打设水平冻结管(16)，水平冻结管(16)延伸至完好隧道的隧道外壁，水平冻结管(16)呈环向布置，冻结形成水平冻结壁(17)。

9.如权利要求8所述的一种事故盾构隧道原位修复方法，其特征在于，水平冻结管(16)采用内外双环形布设，位于内环的水平冻结管(16)与隧道外壁之间留有间隙。

10.如权利要求1或2所述的一种事故盾构隧道原位修复方法，其特征在于，所述步骤S7中，连接结构包括二衬(19)，二衬(19)的一端与修复井主体结构(15)连接，相对端与隧道的完好段(4)连接，二衬(19)的外周设有初支(18)。