CN118025125A - 动力系统的驱动控制方法、装置、存储介质及车辆 - Google Patents

动力系统的驱动控制方法、装置、存储介质及车辆 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种动力系统的驱动控制方法、装置、存储介质及车辆。其中，该方法包括：在车辆行驶的过程中，获取车辆的当前行驶模式和车辆中动力电池的当前电量，其中，当前行驶状态用于表示车辆是否处于加速状态；响应于当前行驶模式用于表示车辆处于加速状态，根据车辆的加速时长确定目标电量区间，其中，目标电量区间用于表示动力电池中电量的可用区间；基于当前电量和目标电量区间控制车辆中的动力系统进行驱动，其中，动力系统至少包括如下之一：电机、发动机。本发明解决了相关技术中混合动力车辆在急加速模式下，动力系统驱动效率较低的技术问题。

Description

动力系统的驱动控制方法、装置、存储介质及车辆
技术领域
本发明涉及新能源车辆技术领域，具体而言，涉及一种动力系统的驱动控制方法、装置、存储介质及车辆。
背景技术
混合动力车辆相对于传统车辆由于增加了驱动电机和动力电池，车辆驱动能量来源比传统车更为丰富，可以通过混动系统控制策略开发，实现较好的整车动力性和经济性。
目前，混合动力车辆在控制领域仍存在一些关键问题需要解决，驾驶员在车辆行驶途中急踩油门时混合动力车辆进入急加速模式，车辆的动力系统需要满足混合动力车辆在急加速模式下对动力的需求，相关技术中缺乏混合动力车辆在急加速模式下对车辆动力系统的控制方法，造成车辆动力系统驱动效率较低。
针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。
发明内容
本发明实施例提供了一种动力系统的驱动控制方法、装置、存储介质及车辆，以至少解决相关技术中混合动力车辆在急加速模式下，动力系统驱动效率较低的技术问题。
根据本发明实施例的一个方面，提供了一种动力系统的驱动控制方法，包括：在车辆行驶的过程中，获取车辆的当前行驶模式和车辆中动力电池的当前电量，其中，当前行驶模式用于表示车辆是否处于加速状态；响应于当前行驶模式用于表示车辆处于加速状态，根据车辆的加速时长确定目标电量区间，其中，目标电量区间用于表示动力电池中电量的可用区间；基于当前电量和目标电量区间控制车辆中的动力系统进行驱动，其中，动力系统至少包括如下之一：电机、发动机。
可选地，动力系统的驱动控制方法，还包括：响应于当前行驶模式用于表示车辆未处于加速状态，确定初始电量区间为目标电量区间，其中，初始电量区间包括：第一最大限值、第一最小限值，第一最大限值为初始电量区间的最大值，第一最小限值为初始电量区间的最小值。
可选地，根据车辆的加速时长确定目标电量区间，包括：响应于加速时长小于或等于预设时长，基于第一限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间；响应于加速时长大于预设时长，基于第二限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间。
可选地，基于第一限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间，包括：基于第一最小限值和第一限值偏移量的和值确定第二最小限值；将初始电量区间的第一最小限值调整为第二最小限值，得到目标电量区间。
可选地，基于第二限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间，包括：基于第一最小限值和第二限值偏移量的差值确定初始最小限值；基于初始最小限值和预设最小限值中的最大值确定第三最小限值；将初始电量区间的第一最小限值调整为第三最小限值，得到目标电量区间。
可选地，基于当前电量和目标电量区间控制车辆中的动力系统进行驱动，包括：响应于当前电量小于目标电量区间的最小值，基于第一预设功率控制动力系统进行驱动；响应于当前电量大于目标电量区间的最小值，且小于目标电量区间中目标值，基于预设函数曲线控制动力系统进行驱动，其中，预设函数曲线用于表示动力系统输出功率的变化曲线，目标值用于表示加速状态下动力电池的电池电量状态中值；响应于当前电量大于或等于目标值，基于第二预设功率控制电机进行驱动，其中，第二预设功率大于第一预设功率。
可选地，方法还包括：获取车辆的当前速度；基于预设对应关系表确定当前速度对应的目标值，其中，预设对应关系用于表示当前速度与目标值之间的对应关系。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种动力系统的驱动控制装置，包括：获取模块，用于在车辆行驶的过程中，获取车辆的当前行驶模式和车辆中动力电池的当前电量，其中，当前行驶模式用于表示车辆是否处于加速状态；确定模块，用于基于当前行驶模式对初始电量区间进行调整，得到动力电池的目标电量区间，其中，目标电量区间用于表示动力电池中电量的可用区间；控制模块，用于基于当前电量和目标电量区间控制车辆中的动力系统进行驱动，其中，动力系统至少包括如下之一：电机、发动机。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制所在设备的处理器中执行上述动力系统的驱动控制方法。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器执行上述的动力系统的驱动控制方法。
在本发明实施例中，在车辆行驶的过程中，获取车辆的当前行驶模式和车辆中动力电池的当前电量，其中，当前行驶模式用于表示车辆是否处于加速状态；响应于当前行驶模式用于表示车辆处于加速状态，根据车辆的加速时长确定目标电量区间，其中，目标电量区间用于表示动力电池中电量的可用区间；基于当前电量和目标电量区间控制车辆中的动力系统进行驱动，其中，动力系统至少包括如下之一：电机、发动机；实现了混合动力车辆在急加速模式下，基于动力电池的当前电量和目标电量区间对动力系统驱动进行控制。容易注意到的是，根据混合动力车辆在急加速模式下，根据调整得到的动力电池的目标电量区间和动力电池当前电量对动力电池的输出功率限值进行动态控制，从而实现了基于动力电池当前电量和目标电量区间对车辆动力系统驱动进行动态控制，保证混合动力车辆驱动性能的同时延长了动力电池的使用寿命，进而解决了相关技术中混合动力车辆在急加速模式下，动力系统驱动效率较低的技术问题。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1是根据本发明实施例的一种动力系统的驱动控制方法的流程图；
图2是根据本发明实施例的一种混合动力车辆动力系统构型方案的示意图；
图3是根据本发明实施例的一种混合动力车辆在正常行驶模式下的动力电池的SOC可用区间的示意图；
图4是根据本发明实施例的一种短时间急加速模式下的动力电池SOC下限值计算方法的示意图；
图5是根据本发明实施例的一种短时间急加速模式下的动力电池输出功率与SOC关系曲线平移的示意图；
图6是根据本发明实施例的一种长时间急加速模式下的动力电池SOC下限值计算方法的示意图；
图7是根据本发明实施例的一种长时间急加速模式下的动力电池输出功率与SOC关系曲线平移的示意图；
图8是根据本发明实施例的一种短时间急加速模式下的动力电池输出功率限值计算方法的示意图；
图9是根据本发明实施例的一种长时间急加速模式下的动力电池输出功率限值计算方法的示意图；
图10是根据本发明实施例的一种急加速模式下动力电池初始中值获取方法的示意图；
图11是根据本发明实施例的一种急加速模式下动力分配扭矩传递的示意图；
图12是根据本申请实施例的一种发动机的发电控制装置的示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
实施例1
根据本发明实施例，提供了一种动力系统的驱动控制方法实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
图1是根据本发明实施例的一种动力系统的驱动控制方法的流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：
步骤S102，在车辆行驶的过程中，获取车辆的当前行驶模式和车辆中动力电池的当前电量。
其中，当前行驶模式用于表示车辆是否处于加速状态。
上述的车辆可以是指混合动力车辆，混合动力车辆通常由发动机、驱动电机、动力电池和控制系统组成。发动机可以使用汽油、柴油或其他可燃燃料，动力电池可以通过发动机、制动能量回收或外部电源进行充电，而电机则通过动力电池提供的电能来驱动车辆，控制系统根据车速、负载和驾驶模式等因素自动调整发动机和电动机的功率输出，以最大程度地提高燃油效率。
上述的行驶模式可以是指混合动力车辆的行驶动力模式，可以包括但不限于纯电动模式、电机辅助驱动模式、发动机发电模式、制动能量回收模式，急加速模式等，其中，纯电动模式下车辆仅靠动力电池供电，不使用发动机；电机辅助驱动模式下驱动电机在特定情况下为发动机提供额外的动力支持，以提高车辆的性能和燃油经济性；发动机发电模式下，发动机驱动车辆行驶的同时，通过发动机将多余的动力转化为电能，为电池充电；制动能量回收模式下，在制动或减速时，车辆通过回收制动能量将动能转化为电能，为电池充电；急加速模式下，驱动电机为车辆提供额外的动力，满足车辆的动力需求。
上述的动力电池可以是指混合动力车辆中为电机驱动提供动力的电池，动力电池的电量来源方式可以是使用外部电源给电池进行充电，发动机发电模式下通过发动机给电池充电，制动能量回收模式下车辆将动能转化为电能给电池充电，动力电池存储获得的电量，在特定情况下输出电量，为电机驱动提供动力。可以通过电池管理系统(BatteryManagement System，简称为BMS)对动力电池进行管理和控制，监测电池的电量、温度和状态，以确保电池的安全和性能。
在一种可选的实施例中，可以是在车辆启动后，通过车辆的整车控制器(HybridControl Unit，简称为HCU)调用相应的车辆速度传感器实时获取车辆的速度变化，并确定车辆的当前行驶状态是否处于急加速状态。
在一种可选的实施例中，可以是通过电池管理系统实时监测车辆动力电池的电量，其中，整车控制器可以是一种关键的电子控制单元，可以通过调用传感器和执行器来收集和控制相关的数据和操作，用于管理和协调混合动力系统中的各个组件，以实现最佳的能量转换和车辆性能。
在一种可选的实施例中，图2是根据本发明实施例的一种混合动力车辆动力系统构型方案的示意图，如图2所示，动力系统主要是由发动机2010、驱动电机2020、动力电池2030、变速箱2040、离合器2050等总成部件构成，驱动电机一侧通过离合器与发动机相连，另一侧与变速箱相连。在动力系统中还有与各总成部件相对应的控制器，各控制器包括发动机控制器2060(Engine Management System，简称为EMS)、整车控制器2070、电机控制器2080(Motor Control Unit，简称为MCU)、电池管理系统2090、变速箱控制器2100(Transmission Control Unit，简称为TCU)、车轮2110和车轮2120等，各个控制器之间通过控制器局域网总线技术(Controller Area Network，简称为CAN)进行通信。
通过步骤S102，获取到了车辆当前的行驶状态和动力电池的当前电量，为后续的根据车辆当前的行驶模式调整动力电池的初始电量区间提供了数据依据。
步骤S104，响应于当前行驶模式用于表示车辆处于加速状态，根据车辆的加速时长确定目标电量区间。
其中，目标电量区间用于表示动力电池中电量的可用区间。
上述的加速时长可以是指混合动力车辆处于急加速模式下的时间长度，基于加速时长可将车辆的行驶模式进一步地得分为短时间急加速模式和长时间急加速模式。
上述的目标电量区间可以是指混合动力车辆在加速状态下，设置的动力电池SOC限值，由于车辆在加速状态下，动力电池输出电量为电机驱动提供动力，动力电池电量会下降，为了避免了因动力电池电量过低对电池造成损害，需要对动力电池的SOC限值进行设定。
在一种可选的实施例中，响应于当前行驶模式为车辆处于急加速模式下，可以基于加速时长将车辆的行驶模式进一步地得进行划分，也即，可以分为短时间急加速模式，和长时间急加速模式两种情况，分别对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间。
在一种可选的实施例中，由于混合动力车辆在不同行驶模式下，动力电池执行的功能不同，从而动力电池的使用情况不同，车辆在急加速模式下，可以对动力电池的初始电量区间进行调整，得到适合急加速模式的动力电池目标电量区间。
在一种可选的实施例中，初始电量区间中包含有动力电池的SOC上限值和动力电池的SOC下限值，可以通过对初始电量区间中SOC上限值或SOC下限值进行增加或减少来实现对初始电量区间的调整，从而得到目标电量区间。
在一种可选的实施例中，车辆在急加速模式下，为了满足车辆的动力需求，需要动力电池输出电量为驱动电机驱动提供动力，动力电池电量会下降，为了避免动力电池电量过低对电池造成损害，可以基于动力电池SOC动态地对动力电池的输出功率进行控制，从而保证了在电机辅助驱动模式下动力电池SOC在合理范围内，保证动力电池在正常工作的基础上，可以延长动力电池的使用寿命。
在一种可选的实施例中，在混合动力车辆中，需要控制动力电池SOC在可用区间内，使得电池工作在符合要求的使用区间，保证电池寿命；同时控制电池SOC在可用区间内，以应对车辆不可预知的驱动工况，例如急加速模式/工况；需要计算急加速模式功率限制，输出给扭矩分配功能模块，以保证SOC受控并保持在预期窗口内；在混动车辆不同的行驶模式下，在不损害电池寿命的情况下，可以适当扩展SOC使用区间，以保证驾驶员获得更好的车辆驾驶性能。
在一种可选的实施例中，需要提前设定动力电池的SOC中值，SOC中值是车辆电量平衡的目标值，用来表示驾驶员期望整车在行驶过程中达到的一种电池电量状态。SOC中值是对车辆电量平衡目标值的一种设定。当车辆SOC电量高于SOC中值时，整车控制时对动力系统的功率/扭矩分配时会优先考虑用电，降低油耗。当车辆SOC电量低于SOC中值时，整车控制对动力系统的功率/扭矩分配时会优先考虑一部分动力用于发电使电池电量上升，保证车辆的后续用电需求。
在一种可选的实施例中，若本发明动力电池SOC可用区间为35％～85％，即SOC下限a＝35％，SOC上限b＝85％，SOC中值m＝50％，图3是根据本发明实施例的一种动力电池的SOC可用区间的示意图，如图3所示，图3横轴为动力电池的SOC电量，纵轴为动力电池的放电功率，其中，a即为车辆在正常行驶模式下的动力电池SOC可用区间的下限值，b即为车辆在正常行驶模式下的动力电池SOC可用区间的上限值，m即为上述动力电池的SOC中值。
在一种可选的实施例中，当车辆条件满足进入电机辅助模式时，整车控制需要切换到电机辅助模式的控制策略/方法，在车辆行驶中，为保证动力电池SOC工作在可用区间内，进而保证电池寿命，控制上需要保证当动力电池出现SOC过低时，对动力电池的输出功率限制进行动态调整，保证动力电池SOC在合理范围内。动力电池SOC电量管理功能需要设定为满足整车经济性需求的电机驱动辅助模式的动力电池SOC限值。
通过步骤S104，在车辆处于加速状态下，对动力电池SOC限值的调整，实现了混合动力车辆在加速状态下，对动力电池SOC限值的设定，避免了因动力电池电量过低对电池的损害，保证了混合动力车辆动力电池的性能和寿命。
步骤S106，基于当前电量和目标电量区间控制车辆中的动力系统进行驱动。
其中，动力系统至少包括如下之一：电机、发动机。
上述的电机可以是指混合动力车辆中的驱动电机，驱动电机的动力来源可以为动力电池，车辆在急加速模式下，驱动电机辅助发动机驱动，为车辆运行提供动力。
在一种可选的实施例中，车辆在急加速模式下，动力电池输出电量为电机驱动提供动力，动力电池的电量会下降，为了避免动力电池电量过低对电池造成损害，可以基于动力电池的当前电量与和急加速模式下的动力电池SOC限值动态地对动力电池的输出功率限值进行控制，从而对驱动电机的输出功率进行控制，驱动电机辅助发动机进行驱动，实现了对动力系统驱动的控制。
在一种可选的实施例中，当动力电池的当前电量小于急加速模式下的动力电池SOC下限值，即动力电池出现SOC过低时，可以控制电池的输出功率限值较小，从而控制电机的功率较小，控制电机以小功率驱动或不进行驱动，避免动力电池SOC过低对动力电池造成损害。
在一种可选的实施例中，在急加速模式下，为了满足车辆对动力的需求，需要动力电池输出电量为电机驱动提供动力，动力电池电量会下降，为了避免动力电池电量过低对电池造成损害，可以基于动力电池SOC动态地对动力电池的输出功率进行控制，从而保证了在急加速模式下动力电池SOC在合理范围内，保证动力电池在正常工作的基础上，可以延长动力电池的使用寿命。
通过步骤S106，在车辆处于急加速模式下，实现了基于动力电池当前电量和目标电量区间对车辆动力系统驱动进行动态控制，使得动力电池SOC在合理范围内，保证混合动力车辆驱动性能的同时延长了动力电池的使用寿命。
在本发明实施例中，在车辆行驶的过程中，获取车辆的当前行驶模式和车辆中动力电池的当前电量，其中，当前行驶模式用于表示车辆是否处于加速状态；响应于当前行驶模式用于表示车辆处于加速状态，根据车辆的加速时长确定目标电量区间，其中，目标电量区间用于表示动力电池中电量的可用区间；基于当前电量和目标电量区间控制车辆中的动力系统进行驱动，其中，动力系统至少包括如下之一：电机、发动机；实现了混合动力车辆在急加速模式下，基于动力电池的当前电量和目标电量区间对动力系统驱动进行控制。容易注意到的是，根据混合动力车辆在急加速模式下，根据调整得到的动力电池的目标电量区间和动力电池当前电量对动力电池的输出功率限值进行动态控制，从而实现了基于动力电池当前电量和目标电量区间对车辆动力系统驱动进行动态控制，保证混合动力车辆驱动性能的同时延长了动力电池的使用寿命，进而解决了相关技术中混合动力车辆在急加速模式下，动力系统驱动效率较低的技术问题。
可选地，动力系统的驱动控制方法，还包括：响应于当前行驶模式用于表示车辆未处于加速状态，确定初始电量区间为目标电量区间，其中，初始电量区间包括：第一最大限值、第一最小限值，第一最大限值为初始电量区间的最大值，第一最小限值为初始电量区间的最小值。
上述的初始电量区间可以是指混合动力车辆在正常行驶模式下，即车辆在默认行驶模式下动力电池的电池电量状态(State Of Charge，简称为SOC)的可用区间，即动力电池的充电状态范围，混合动力车辆的动力电池通常保持在动力电池的SOC可用区间之间进行充放电，以保证电池的性能和寿命。混合动力车辆在正常行驶模式下的动力电池SOC可用区间可以根据需要进行设定，这里不作限定。
上述的第一最大限值可以是指混合动力车辆在正常行驶模式下的动力电池SOC可用区间的最大值，当动力电池的当前电量大于第一最大限值，则电池电量较高，超过第一最大限值的充电状态会导致电池的寿命缩短，因此，一般情况下，混合动力车辆的充电管理系统会控制充电至第一最大限值左右，以延长电池的使用寿命。第一最大限值的值可以根据需要设定，在此不做限定。
上述的第一最小限值可以是指混合动力车辆在正常行驶模式下的动力电池SOC可用区间的最小值，当动力电池的当前电量小于第一最小限值，则电池容量较低，电量不足，影响车辆的性能和续航里程，此时电池需要充电以提供足够的动力。第一最小限值的值可以根据需要设定，在此不做限定。
在一种可选的实施例中，可以是混合动力车辆当前行驶模式为未处于急加速状态时，确定初始电量区间为目标电量区间，即若混合动力车辆的行驶模式未处于急加速状态时，急加速模式下动力电池SOC上限值等于第一最大限值，急加速模式下动力电池SOC下限值等于第一最小限值，目标电量区间就位于设置的急加速模式下动力电池SOC上限值和下限值之间，实现了确定初始电量区间为目标电量区间。
可选地，根据车辆的加速时长确定目标电量区间，包括：响应于加速时长小于或等于预设时长，基于第一限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间；响应于加速时长大于预设时长，基于第二限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间。
上述的预设时长可以是预先设置的时间长度，用于判断混合动力车辆处于急加速状态下的时间长短，预设时长可以根据需要进行设定，这里不作限定。
在一种可选的实施例中，可以是当混合动力车辆处于急加速模式下的时间长度小于3s，确定车辆处于短时间急加速模式，这里用于对车辆是否处于短时间急加速模式的加速时长可以根据需要进行设定，这里不作限定。
在另一种可选的实施例中，可以是当混合动力车辆处于急加速模式下的时间长度大于5s，或车辆在间隔1至2s之内连续出现2次加速时长大于3s的情况，确定车辆处于长时间急加速模式，还可以采用其他方式判断车辆是否处于长时间急加速模式，这里不作限定。
上述的第一限值偏移量可以是混合动力车辆在短时间急加速模式下的动力电池SOC下限偏移量，用于对动力电池初始电量区间进行调整，由于混合动力车辆在短时间急加速模式下的动力电池处于放电状态，即只需要对动力电池初始电量区间的下限值进行调整，即可得到目标电量区间。这里混合动力车辆在短时间急加速模式下的动力电池SOC下限偏移量可以分别根据需要设定，这里不作限定。
上述的第二限值偏移量可以是混合动力车辆在长时间急加速模式下的动力电池SOC下限偏移量，用于对动力电池初始电量区间进行调整，由于混合动力车辆在长时间急加速模式下的动力电池处于放电状态，即只需要对动力电池初始电量区间的下限值进行调整，即可得到目标电量区间。这里混合动力车辆在短时间急加速模式下的动力电池SOC下限偏移量可以分别根据需要设定，这里不作限定。
可选地，基于第一限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间，包括：基于第一最小限值和第一限值偏移量的和值确定第二最小限值；将初始电量区间的第一最小限值调整为第二最小限值，得到目标电量区间。
上述的第二最小限值可以是混合动力车辆在短时间急加速模式下的动力电池SOC下限值。
在一种可选的实施例中，当混合动力车辆在短时间急加速模式下，需要对车辆急加速模式下的动力电池的SOC可用区间进行自适应调整，以便于发挥出更好的车辆动力性能，控制上需要设定短时间急加速模式SOC下限值。
在一种可选的实施例中，混合动力车辆在短时间急加速模式下的动力电池SOC下限值，是在车辆正常模式或正常行驶工况下动力电池的SOC下限值的基础上向上偏移一定值(该值设为DeltSOC1，即短时间急加速模式动力电池的SOC偏移量，是一个可标定量，如DeltSOC1＝2％)，图4是根据本发明实施例的一种短时间急加速模式下的动力电池SOC下限值计算方法的示意图，如图4所示。其中，SOCL1即上述第二最小限值，a即第一最小限值，DeltSOC1即第一限值偏移量。
计算算法为：SOCL1＝a+DeltSOC1
在一种可选的实施例中，图5是根据本发明实施例的一种短时间急加速模式下的动力电池输出功率与SOC关系曲线平移的示意图，如图5所示，将混合动力车辆正常模式下的动力电池输出功率与SOC曲线CUR1进行平移可以得到混合动力车辆短时间急加速模式下的动力电池输出功率与SOC曲线CUR2。
可选地，基于第二限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间，包括：基于第一最小限值和第二限值偏移量的差值确定初始最小限值；基于初始最小限值和预设最小限值中的最大值确定第三最小限值；将初始电量区间的第一最小限值调整为第三最小限值，得到目标电量区间。
上述的预设最小限值可以是混合动力车辆的动力电池本身的SOC可用区间的最小值，预设最小限值由动力电池本身的特性决定。预设最小限值的值可以根据需要设定，在此不做限定。
上述的第三最小限值可以是混合动力车辆在长时间急加速模式下的动力电池SOC下限值。
在一种可选的实施例中，当混合动力车辆在长时间急加速模式下，为保证车辆加速性能，需要对车辆长时间急加速模式下动力电池的SOC下限值进行降低平移，以确保用户操作车辆急加速工况的一致性和更好的发挥车辆的动力性能。
在一种可选的实施例中，混合动力车辆在长时间急加速模式下的动力电池SOC下限值，是在车辆正常模式或正常行驶工况下动力电池的SOC下限值的基础上向下偏移一定值(该值设为DeltSOC2，即长时间急加速模式动力电池的SOC偏移量，是一个可标定量，如DeltSOC2＝3％)，但混合动力车辆在长时间急加速模式下的动力电池SOC下限值不能小于动力电池本身的SOC下限值，即预设最小限值，预设最小限值是一个比第一最小限值a更小的值，将预设最小限值设为a1，例如a1可以为30％，即a1<a。图6是根据本发明实施例的一种长时间急加速模式下的动力电池SOC下限值计算方法的示意图，如图6所示。其中，SOCL2即上述第三最小限值，a即第一最小限值，DeltSOC2即第二限值偏移量，a1即预设最小限值。
计算算法为：SOCL2＝max(a-DeltSOC2，a1)
在一种可选的实施例中，图7是根据本发明实施例的一种长时间急加速模式下的动力电池输出功率与SOC关系曲线平移的示意图，如图7所示，将混合动力车辆正常模式下的动力电池输出功率与SOC曲线CUR1向左平移可以得到混合动力车辆长时间急加速模式下的动力电池输出功率与SOC曲线CUR3，即实现了混合动力车辆在长时间急加速模式下，在动力电池SOC较低的情况下可以输出较大功率。
可选地，基于当前电量和目标电量区间控制车辆中的动力系统进行驱动，包括：响应于当前电量小于目标电量区间的最小值，基于第一预设功率控制动力系统进行驱动；响应于当前电量大于目标电量区间的最小值，且小于目标电量区间中目标值，基于预设函数曲线控制动力系统进行驱动，其中，预设函数曲线用于表示动力系统输出功率的变化曲线，目标值用于表示加速状态下动力电池的电池电量状态中值；响应于当前电量大于或等于目标值，基于第二预设功率控制电机进行驱动，其中，第二预设功率大于第一预设功率。
上述的预设函数曲线可以是用于表示动力电池输出功率限值的变化曲线，动力电池输出功率限值会随动力电池电量的减小逐渐减小，这里的预设函数曲线可以是根据实际需要标定的线性函数曲线，这里不作限定。
上述的第一预设功率可以是当动力电池的当前电量小于目标电量区间时的动力电池输出功率限值，第一预设功率可以是预设函数曲线中的最小功率，可选地，第一预设功率的取值也可以为0，表示动力电池的输出功率限值为0，即动力电池停止输出电量，第一预设功率的取值可以根据实际需要设定，这里不作限定。
上述的第二预设功率可以是当动力电池的当前电量大于或等于目标电量区间时动力电池输出功率限值，第二预设功率可以是预设函数曲线中的最大功率，第二预设功率的取值可以根据实际需要设定，这里不作限定，但设定的第二预设功率不得大于驱动电机的最大许可输出功率。
在一种可选的实施例中，当车辆出现急加速时，如果驾驶员的扭矩需求大于发动机的外特性时，需要通过电机的扭矩响应/扭矩输出进行补偿动力系统的加速能力，以实现车辆急加速的效果。为保证驾驶感觉一致性，需要尽量满足驾驶员的加速需求，但由于动力电池特性限制，当SOC过低或不足时必须对整个动力系统的功率输出进行限制，才能充分保证电池的寿命。同时，在计算得到系统功率限值之后，需要对功率/扭矩进行合理分配，分配给发动机和电机，然后控制发动机和电机进行扭矩输出。
在一种可选的实施例中，图8是根据本发明实施例的一种短时间急加速模式下的动力电池输出功率限值计算方法的示意图，如图8所示，混合动力车辆在短时间急加速模式时，当动力电池的当前SOC小于短时间急加速SOC下限时，禁止为满足整车动力性需求的急加速功能，此时输出功率限值为0，对应如图8所示曲线CUR2中的第(1)段曲线，功率为0。
在一种可选的实施例中，混合动力车辆在短时间急加速时，当动力电池的当前SOC大于短时间急加速SOC下限但小于短时急加速SOC中值时，为满足整车动力性需求的急加速功能，此时输出功率限值由最大许可功率(可标定值)随SOC减小的过程中也逐渐减小为0，对应如图8所示曲线CUR2中的第(2)段曲线，输出功率可以是一条线性减小的函数曲线。
在一种可选的实施例中，混合动力车辆在短时间急加速时，当动力电池的当前SOC大于短时间急加速SOC中值时，为满足整车动力性需求的急加速功能，此时输出功率限值可以逐步增加至最大许可功率，对应如图8所示曲线CUR2中的第(3)段曲线，维持在最大许可功率值附近。最大许可功率可以是电机的最大输出功率值。
在另一种可选的实施例中，图9是根据本发明实施例的一种长时间急加速模式下的动力电池输出功率限值计算方法的示意图，如图9所示，混合动力车辆在长时间急加速模式时，动力电池的功率和SOC的关系曲线发生了变化，如图9所示的曲线CUR3，相应的，动力电池的功率限值计算要以CUR3为基准进行计算。当动力电池的当前SOC小于长时间急加速SOC下限时，禁止为满足整车动力性需求的急加速功能，此时输出功率限值为0，对应如图9所示曲线CUR3中的第(4)段曲线，功率为0。
在一种可选的实施例中，混合动力车辆在长时间急加速模式时，当动力电池的当前SOC大于长时间急加速SOC下限但小于长时间急加速SOC中值时，为满足整车动力性需求的急加速功能，此时输出功率限值由最大许可功率(可标定值)随SOC减小的过程中也逐渐减小为0，对应如图9所示曲线CUR3中的第(5)段曲线，输出功率可以是一条线性减小的函数曲线。
在一种可选的实施例中，混合动力车辆在长时间急加速模式时，当动力电池的当前SOC大于短时间急加速SOC中值时，为满足整车动力性需求的急加速功能，此时输出功率限值可以逐步增加至最大许可功率，对应如图9所示曲线CUR3中的第(6)段曲线，维持在最大许可功率值附近，最大许可功率可以是电机的最大输出功率值。
可选地，方法还包括：获取车辆的当前速度；基于预设对应关系表确定当前速度对应的目标值，其中，预设对应关系用于表示当前速度与目标值之间的对应关系。
上述的预设对应关系表可以是用于表示混合动力车辆在正常模式下动力电池的SOC中值与车辆当前车速的对应关系，用户根据混合动力车辆的当前车速在预设对应关系表中即可查表获得混合动力车辆在正常模式下的当前动力电池SOC中值。
在一种可选的实施例中，可以是在车辆启动后，通过车辆的整车控制器(HybridControl Unit，简称为HCU)调用相应的车辆速度传感器实时获取车辆的当前速度，还可以采用其他方式获取车辆的当前速度，这里不作限定。
在一种可选的实施例中，混合动力车辆在行驶过程中，需要设定动力电池的SOC中值作为动力电池控制的基准值，动力电池SOC中值需要随车速进行自适应调整。图10是根据本发明实施例的一种急加速模式下动力电池初始中值获取方法的示意图，如图10所示，车速比较高的时候，电池SOC中值可以适当低一些。考虑到能量平衡调节，在车辆减速或制动滑行过程中，车速将逐渐降低，此时可以进行能量回收。本发明中，SOC初始中值可以设置为50％左右，即MSOC1＝50％。
在一种可选的实施例中，动力电池的SOC中值平衡点，是车辆电量平衡的目标值，用来表示驾驶员期望整车在行驶过程中达到的一种电池电量状态。设置动力电池的SOC中值是对车辆电量平衡目标值的一种设定。当车辆SOC电量高于SOC中值时，HCU在控制时对动力系统的功率/扭矩分配时会优先考虑用电，降低油耗。当车辆SOC电量低于SOC中值时，HCU在控制对动力系统的功率/扭矩分配时会优先考虑一部分动力用于发电使电池电量上升，保证车辆的后续用电需求。
在一种可选的实施例中，混合动力车辆在急加速模式下的动力电池SOC中值的计算方法如下所示：
MSOC1＝1/2(HighSOC-LowSOC)+LowSOC
MSOC2＝1/2(HighSOC-MSOC1)+LowSOC
其中，MSOC 1为混合动力车辆在短时间急加速模式下的动力电池SOC中值，MSOC 2为混合动力车辆在长时间急加速模式下的动力电池SOC中值，HighSOC为混合动力车辆在正常模式/正常行驶中动力电池的SOC上限值b，LowSOC为混合动力车辆在正常模式/正常行驶中动力电池的SOC下限值a，MSOC1为混合动力车辆在正常模式/正常行驶中动力电池的SOC初始中值m。
在一种可选的实施例中，图11是根据本发明实施例的一种急加速模式下动力分配扭矩传递的示意图，如图11所示，本发明中混合动力车辆在急加速工况下的动力控制方法可以是混动车辆行驶过程中触发急加速模式，是当车辆有较大需求或需要发挥出最大的动力性能的时候，利用电机去支持提供发动机外特性之外的驱动扭矩。当车辆条件满足进入急加速模式时，整车控制器调用控制模块切换到该模式进行控制。当车辆变速杆位于D挡或R挡，整车驱动行驶动力源为发动机和电机。当急加速模式功能激活时，在车辆加速工况中，当发动机扭矩由于响应迟滞或外特性受限的情况下，无法满足驾驶员扭矩需求的时候，由驱动电机补足驱动扭矩，提高动力响应性能。
在一种可选的实施例中，驱动电机输出的驱动扭矩与上述功率限值计算结果有直接的关系，动力系统的控制方法为：在车辆急加速时，当电池SOC小于急加速SOC下限值时，动力控制扭矩分配给发动机，由发动机进行输出动力；当电池SOC小于急加速SOC中值时但大于急加速SOC下限值时，动力控制扭矩先分配给驱动电机，然后再分配给发动机；当电池SOC大于急加速SOC中值时，控制发动机以最大外特性扭矩输出，剩余动力由电机进行提供。
其中，动力系统的控制条件如下表1所示：
表1
动力系统中各总成运行状态如下表2所示：
表2
总成 状态
发动机 发动机处于运行状态
离合器 离合器处于闭合状态
驱动电机 驱动电机处于驱动状态
变速箱挡位状态 变速箱挡位在R挡或D挡
实施例2
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种动力系统的驱动控制装置，该装置可以执行上述实施例的动力系统的驱动控制方法，具体实现方法和优选应用场景与上述实施例相同，在此不作赘述。
图12是根据本申请实施例的一种动力系统的驱动控制装置的示意图，如图12所示，该装置包括如下：获取模块1202、确定模块1204、控制模块1206。
获取模块1202，用于在车辆行驶的过程中，获取车辆的当前行驶模式和车辆中动力电池的当前电量，其中，当前行驶模式用于表示车辆是否处于加速状态；确定模块1204，响应于当前行驶模式用于表示车辆处于加速状态，根据车辆的加速时长确定目标电量区间；控制模块1206，用于基于当前电量和目标电量区间控制车辆中的动力系统进行驱动，其中，动力系统至少包括如下之一：电机、发动机。
本申请上述实施例中，确定模块包括：第一确定单元、第二确定单元。
其中，第一确定单元用于响应于当前行驶模式用于表示车辆未处于加速状态，确定初始电量区间为目标电量区间，其中，初始电量区间包括：第一最大限值、第一最小限值，第一最大限值为初始电量区间的最大值，第一最小限值为初始电量区间的最小值；第二确定单元用于响应于当前行驶模式用于表示车辆处于加速状态，根据车辆的加速时长确定目标电量区间。
本申请上述实施例中，第二确定单元包括：第一调整子单元、第二调整子单元。
其中，第一调整子单元用于响应于加速时长小于或等于预设时长，基于第一限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间；第二调整子单元用于响应于加速时长大于预设时长，基于第二限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间。
其中，第一调整子单元还用于基于第一最小限值和第一限值偏移量的和值确定第二最小限值；将初始电量区间的第一最小限值调整为第二最小限值，得到目标电量区间。
其中，第二调整子单元还用于基于第一最小限值和第二限值偏移量的差值确定初始最小限值；基于初始最小限值和预设最小限值中的最大值确定第三最小限值；将初始电量区间的第一最小限值调整为第三最小限值，得到目标电量区间。
本申请上述实施例中，控制模块包括：第一控制单元、第二控制单元、第三控制单元。
其中，第一控制单元用于响应于当前电量小于目标电量区间的最小值，基于第一预设功率控制动力系统进行驱动；第二控制单元用于响应于当前电量大于目标电量区间的最小值，且小于目标电量区间中目标值，基于预设函数曲线控制动力系统进行驱动，其中，预设函数曲线用于表示动力系统输出功率的变化曲线，目标值用于表示加速状态下动力电池的电池电量状态中值；第三控制单元用于响应于当前电量大于或等于目标值，基于第二预设功率控制电机进行发电，其中，第二预设功率大于第一预设功率。
本申请上述实施例中，控制模块包括：获取单元、第三确定单元。
其中，获取单元用于获取车辆的当前速度；第三确定单元用于基于预设对应关系表确定当前速度对应的目标值，其中，预设对应关系用于表示当前速度与目标值之间的对应关系。
实施例3
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制所在设备的处理器中执行上述动力系统的驱动控制方法。
上述步骤中的计算机存储介质可以是计算机存储器中用于存储某种不连续物理量的媒体，计算机存储介质主要有半导体，磁芯，磁鼓，磁带，激光盘等。计算机可读存储介质包括的存储的程序，可以是一组计算机能识别和执行的指令，运行于电子计算机上，满足人们某种需求的信息化工具。
实施例4
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器执行上述的动力系统的驱动控制方法。
上述步骤中的存储装置可以是时序逻辑电路的一种，用来存储数据和指令等的记忆部件，主要用来存放程序和数据；处理器可以是解释和执行指令的功能单元，其有一套独特的操作命令，可称为处理器的指令集，如存储，调入等之类都是操作；存储装置中存储有计算机程序，可以是一组计算机能识别和执行的指令，运行于电子计算机上，满足人们某种需求的信息化工具。
在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种动力系统的驱动控制方法，其特征在于，包括：
在车辆行驶的过程中，获取所述车辆的当前行驶模式和所述车辆中动力电池的当前电量，其中，所述当前行驶模式用于表示所述车辆是否处于加速状态；
响应于所述当前行驶模式用于表示所述车辆处于所述加速状态，根据所述车辆的加速时长确定所述目标电量区间，其中，所述目标电量区间用于表示所述动力电池中电量的可用区间；
基于所述当前电量和所述目标电量区间控制所述车辆中的动力系统进行驱动，其中，所述动力系统至少包括如下之一：电机、发动机。
2.根据权利要求1所述的动力系统的驱动控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
响应于所述当前行驶模式用于表示所述车辆未处于所述加速状态，确定初始电量区间为所述目标电量区间，其中，所述初始电量区间包括：第一最大限值、第一最小限值，所述第一最大限值为所述初始电量区间的最大值，所述第一最小限值为所述初始电量区间的最小值。
3.根据权利要求2所述的动力系统的驱动控制方法，其特征在于，根据所述车辆的加速时长确定所述目标电量区间，包括：
响应于所述加速时长小于或等于预设时长，基于第一限值偏移量对所述初始电量区间进行调整，得到所述目标电量区间；
响应于所述加速时长大于所述预设时长，基于第二限值偏移量对所述初始电量区间进行调整，得到所述目标电量区间。
4.根据权利要求3所述的动力系统的驱动控制方法，其特征在于，基于第一限值偏移量对所述初始电量区间进行调整，得到所述目标电量区间，包括：
基于所述第一最小限值和所述第一限值偏移量的和值确定第二最小限值；
将所述初始电量区间的第一最小限值调整为所述第二最小限值，得到所述目标电量区间。
5.根据权利要求3所述的动力系统的驱动控制方法，其特征在于，基于第二限值偏移量对所述初始电量区间进行调整，得到所述目标电量区间，包括：
基于所述第一最小限值和所述第二限值偏移量的差值确定初始最小限值；
基于所述初始最小限值和预设最小限值中的最大值确定第三最小限值；
将所述初始电量区间的第一最小限值调整为所述第三最小限值，得到所述目标电量区间。
6.根据权利要求1所述的动力系统的驱动控制方法，其特征在于，基于所述当前电量和所述目标电量区间控制所述车辆中的动力系统进行驱动，包括：
响应于所述当前电量小于所述目标电量区间的最小值，基于第一预设功率控制所述动力系统进行驱动；
响应于所述当前电量大于所述目标电量区间的最小值，且小于所述目标电量区间中目标值，基于预设函数曲线控制所述动力系统进行驱动，其中，所述预设函数曲线用于表示所述动力系统输出功率的变化曲线，所述目标值用于表示所述加速状态下所述动力电池的电池电量状态中值；
响应于所述当前电量大于或等于所述目标值，基于第二预设功率控制所述电机进行驱动发电，其中，所述第二预设功率大于所述第一预设功率。
7.根据权利要求6所述的动力系统的驱动控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取所述车辆的当前速度；
基于预设对应关系表确定所述当前速度对应的目标值，其中，所述预设对应关系用于表示所述当前速度与所述目标值之间的对应关系。
8.一种动力系统的驱动控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于在车辆行驶的过程中，获取所述车辆的当前行驶模式和所述车辆中动力电池的当前电量，其中，所述当前行驶模式用于表示所述车辆是否处于加速状态；
确定模块，用于响应于所述当前行驶模式用于表示所述车辆处于所述加速状态，根据所述车辆的加速时长确定所述目标电量区间，其中，所述目标电量区间用于表示所述动力电池中电量的可用区间；
控制模块，用于基于所述当前电量和所述目标电量区间控制所述车辆中的动力系统进行驱动，其中，所述动力系统至少包括如下之一：电机、发动机。
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所在设备的处理器中执行权利要求1至7中任意一项所述的动力系统的驱动控制方法。
10.一种车辆，其特征在于，包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器执行权利要求1至7中任意一项所述的动力系统的驱动控制方法。
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