CN117922361A - 一种提高电资源利用的充电管理方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种提高电资源利用的充电管理方法和系统，充电管理方法包括：当第一对象接收相应的充电桩的充电时，根据候车区域内的候车数量信息判断是否向该第一对象发送意向信息；若是，且该第一对象接受意向信息中的合作选项时，当友好对象完成第一充电策略后，在电动汽车充电站的数据库中添加与之身份信息关联的友好标记，若判定多个第二对象中具有友好标记，则对其充电优先级高于其余不具有友好标记的第二对象的充电优先级。本发明解决的技术问题是由于公共充电站的充电模式较为简单，导致公共充电站在充电忙碌时期时，仍对处于涓流充电阶段的电动汽车进行充电，却并没有结合公共充电站的实际充电情况，导致电能资源利用率较低的现象。

Description

一种提高电资源利用的充电管理方法和系统

技术领域

本发明涉及电动汽车技术领域，具体而言，涉及一种提高电资源利用的充电管理方法和系统。

背景技术

随着电动汽车的普及，为满足人们日常出行的充电需求，越来越多的公共充电站得到建设。

结合电动汽车的实际充电情况，新能源电动汽车充电过程分多个阶段，其中最后一个阶段为涓流充电阶段，这一阶段特点为充电功率较小但持续时间较长，当公共充电站处于充电忙碌时期时，具体表现为等待充电的车辆数量较多，由于公共充电站的充电模式较为简单，导致在该时期仍对处于涓流充电阶段的电动汽车进行充电，却并没有结合公共充电站的实际充电情况，导致电能资源利用率较低的现象。

发明内容

本发明解决的技术问题是由于公共充电站的充电模式较为简单，导致公共充电站在充电忙碌时期时，仍对处于涓流充电阶段的电动汽车进行充电，却并没有结合公共充电站的实际充电情况，导致电能资源利用率较低的现象。

为解决上述问题，本发明提供一种提高电资源利用的充电管理方法，充电管理方法应用至电动汽车充电站；电动汽车充电站包括充电区域和候车区域，充电区域内设有多个充电桩，定义位于充电区域内驾驶电动汽车的对象为第一对象，位于候车区域内驾驶电动汽车的对象为第二对象；充电管理方法包括：当第一对象接收相应的充电桩的充电时，根据候车区域内的候车数量信息判断是否向该第一对象发送意向信息；若是，且该第一对象接受意向信息中的合作选项时，则标记该第一对象为友好对象，并对友好对象执行第一充电策略；其中，第一充电策略包括对第一对象驾驶的第一车辆的充电阶段达到涓流充电阶段时，停止对其充电；当友好对象完成第一充电策略后，在电动汽车充电站的数据库中添加与之身份信息关联的友好标记，并判断多个第二对象中是否具有友好标记；若判定多个第二对象中具有友好标记，则对其充电优先级高于其余不具有友好标记的第二对象的充电优先级；其中，当具有友好标记的第二对象兑换与友好标记关联的优先充电机会时，则减少其累积的友好标记的数量。

与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：实现了人机互动，具体而言，提高了电动汽车充电站在短时间内的充电效率，有效缩短了候车区域中大量第二车辆的等待时长；再者，利用与第一对象达成的第一充电策略而换取的下一时刻的优先充电机会，在一定程度上起到了对电能资源的合理管理分配，确保了第一对象充电的使用体验。

在本发明的一个实例中，定义电动汽车接受完成第一充电策略后的电量为第一电量；当第一对象接收相应的充电桩的充电时，根据候车区域内的候车数量信息判断是否向该第一对象发送意向信息，包括：获取由当前起点信息中的起点位置与第一对象在第一未来时间段内的目标终点信息中的目标终点位置形成的目标行程；根据历史时期内的历史区域交通信息与对应目标行程内的充电站分布信息，判断第一车辆是否具有完成目标行程的潜在可能；若否，则判定不向第一对象发送意向信息；若是，且候车数量信息满足预设候车饱和条件时，则向第一对象发送意向信息；其中，历史时期内的时刻与第一未来时间段内的时刻相同；历史区域交通信息包括历史车辆堵塞情况。

在本发明的一个实例中，根据历史时期内的历史区域交通信息与对应目标行程内的充电站分布信息，判断第一车辆是否具有完成目标行程的潜在可能，包括：若构成目标行程的路线有多条，则根据历史车辆堵塞情况构建最优路线；根据最优路线获取第一车辆由当前起点信息中的起点位置移动至目标终点信息中的终点位置的第一预设耗电量；判断第一预设耗电量是否落入由第一电量和第一车辆的额定电量构成的第一所需电量区间；若是，则判断目标行程中是否存在至少一个第一充电站；若判定存在至少一个第一充电站，则判定第一车辆具有完成目标行程的潜在可能；若判定不存在第一充电站，则判定第一车辆不具有完成所述目标行程的潜在可能。

在本发明的一个实例中，判断第一预设耗电量是否落入由第一电量和第一车辆的额定电量构成的第一所需电量区间，包括：若第一预设耗电量小于第一电量，则判定第一车辆具有完成目标行程的潜在可能；若第一预设耗电量大于额定电量，且目标行程中存在n个第一充电站，则获取目标行程中与起点位置距离最小的行程距离为第一中间行程，以及获取相邻两个第一充电站中行程距离最大的为第二中间行程，以及获取与目标终点位置距离最小的第一充电站之间的行程距离为第三中间行程；若第一中间行程对应的第二预设耗电量、第二中间行程对应的第三预设耗电量和第三中间行程对应的第四预设耗电量都分别小于第一电量，则判定第一车辆具有潜在可能；若第二预设耗电量、第三预设耗电量和第四预设耗电量中的任一者大于第一电量，则判定第一车辆不具有潜在可能；其中，n≥2，且第二预设耗电量、第三预设耗电量和第四预设耗电量的总和小于等于第一预设耗电量。

在本发明的一个实例中，当友好对象完成第一充电策略后，在电动汽车充电站的数据库中添加与之身份信息关联的友好标记，并判断多个第二对象中是否具有友好标记，包括：若否，则按照多个第二对象的登记序号依次对相应的第二车辆执行充电动作。

在本发明的一个实例中，候车区域设有多个候车车位，以及在多个候车车位之间移动的临时充电小车；按照多个第二对象的登记序号依次对相应的第二车辆执行充电动作，包括：根据第二车辆的登记序号获取对应的充电等待时长；根据充电等待时长与相应的第二车辆的当前电量，判断其是否满足辅助充电条件；若是，则控制临时充电小车对其执行辅助充电动作；若否，则控制临时充电小车处于待机状态。

在本发明的一个实例中，电动汽车充电站还包括不间断电源，不间断电源与电动汽车充电站的常规电源电连接，以接收常规电源的充电；多个充电桩接收常规电源和/或不间断电源的供电；根据历史时期内的历史区域交通信息与对应目标行程内的充电站分布信息，判断第一车辆是否具有完成目标行程的潜在可能，包括：若第一未来时间段对应历史时期内的交通高峰期，则获取数据库中对应交通高峰期的历史电量输出数据；根据历史电量输出数据判断常规电源的输出功率是否满足预设输出功率；若否，则控制不间断电源由接受常规电源的充电模式转变为向其输出电量的输出模式；若是，则控制不间断电源保持充电模式。

另一方面，本发明提供一种提高电资源利用的充电管理系统，充电管理系统应用至电动汽车充电站；电动汽车充电站包括充电区域和候车区域，充电区域内设有多个充电桩，定义位于充电区域内驾驶电动汽车的对象为第一对象，位于候车区域内驾驶电动汽车的对象为第二对象；充电管理系统包括：第一判断模块，第一判断模块用于当第一对象接收相应的充电桩的充电时，根据候车区域内的候车数量信息判断是否向该第一对象发送意向信息；执行模块，执行模块用于在第一对象接受意向信息中的合作选项时，则标记该第一对象为友好对象，并对友好对象执行第一充电策略；其中，第一充电策略包括对第一对象驾驶的第一车辆的充电阶段达到涓流充电阶段时，停止对其充电；第二判断模块，第二判断模块用于当友好对象完成第一充电策略后，在电动汽车充电站的数据库中添加与之身份信息关联的友好标记，并判断多个第二对象中是否具有友好标记；优先级排序模块，优先级排序模块用于提高多个第二对象中具有友好标记相对不具有友好标记的充电优先级；其中，当具有友好标记的第二对象兑换与友好标记关联的优先充电机会时，则减少其累积的友好标记的数量。

与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：能够实现如上述任一实例中对应的技术效果，此处不再赘述。

采用本发明的技术方案后，能够达到如下技术效果：

实现了人机互动，具体而言，提高了电动汽车充电站在短时间内的充电效率，有效缩短了候车区域中大量第二车辆的等待时长；再者，利用与第一对象达成的第一充电策略而换取的下一时刻的优先充电机会，在一定程度上起到了对于电能资源的合理管理分配，确保了第一对象充电的使用体验。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中待要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图；

图1为本发明实施例提供的一种提高电资源利用的充电管理方法的流程示意图；

图2为本发明实施例提供的一种提高电资源利用的充电管理系统的模块连接示意图。

附图标记说明：

100、充电管理系统；10、第一判断模块；20、执行模块；30、第二判断模块；40、优先级排序模块。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

参见图1，其为本发明实施例提供的一种提高电资源利用的充电管理方法的流程示意图。充电管理方法应用至电动汽车充电站；电动汽车充电站包括充电区域和候车区域，充电区域内设有多个充电桩，定义位于充电区域内驾驶电动汽车的对象为第一对象，位于候车区域内驾驶电动汽车的对象为第二对象。

具体的，充电管理方法包括：

S1，当第一对象接收相应的充电桩的充电时，根据候车区域内的候车数量信息判断是否向该第一对象发送意向信息。

S2，若是，且该第一对象接受意向信息中的合作选项时，则标记该第一对象为友好对象，并对友好对象执行第一充电策略；其中，第一充电策略包括对第一对象驾驶的第一车辆的充电阶段达到涓流充电阶段时，停止对其充电。

S3，当友好对象完成第一充电策略后，在电动汽车充电站的数据库中添加与之身份信息关联的友好标记，并判断多个第二对象中是否具有友好标记。

S4，若判定多个第二对象中具有友好标记，则对其充电优先级高于其余不具有友好标记的第二对象的充电优先级；其中，当具有友好标记的第二对象兑换与友好标记关联的优先充电机会时，则减少其累积的友好标记的数量。

具体来说，电子产品在进行充电的过程中，对其充电的速率往往受其自身当前的剩余电量影响，具体表现为若是剩余电量越少的，则导致充电速率越快，反之，若剩余电量越多的，则使得充电速率越慢。结合电动汽车充电站的实际充电情况，电动汽车充电站设有可供电动汽车进行同时充电的充电桩的数量有限，往往当全部充电桩都同时匹配相同数量的电动汽车充电时，意味着电动汽车充电站的充电数量达到饱和，于是，在超出该充电桩数量的电动汽车只能等待正处于充电状态的电动汽车完成充电后，才能够顺利接替充电。

但是，结合上述充电特点而言，处于等待充电的电动汽车的等待时间往往受正在充电的电动汽车的充电时间影响。具体来说，当充电阶段达到涓流充电阶段时，由于剩余电量趋近满额电量，进而导致充电速率较小，举例来说，若是剩余电量为5%，则使得由5%充电至10%的所需充电时长为0.5小时；当定义充电阶段95%至100%为涓流充电阶段时，则使得由95%充电至100%的所需充电时长为1.5小时。由此可见，在相同的充电时间内，涓流充电阶段的充电效率较低，尤其是电动汽车充电站在充电繁忙时期，若是存在大量进入涓流充电阶段仍进行充电的电动汽车，则将降低电动汽车充电站的整体服务效率。

进一步的说，结合消费者的常规充电习惯，人们往往倾向将电动汽车充电至满额电量，于是，一定程度上导致处于等待充电的用户的等待时长最大化。

于是，在上述评述内容的基础上，结合本技术方案内容，通过以候车数量信息作为判断是否向第一对象发送意向信息的依据，具体来说，若是候车数量信息中的候车数量未达到预设数量时，例如候车数量为零，则可表示位于充电区域中的第一对象可按照其自身意愿自由安排充电策略，也即此时电动汽车充电站不向第一对象发送意向信息。与之对应的是，候车数量达到预设数量时，则需要向第一对象发送意向信息，其目的在于向第一对象发出邀约，以提高电动汽车充电站的服务效率，具体来说，通过第一对象主动做出让利，也即充电阶段止于涓流充电阶段之前，从而为处于等待充电的电动车汽车缩短等待时长，从而缓解电动汽车充电站的充电压力，进而提高电动汽车充电站的充电效率。

进一步的说，当第一对象接受合作选项时，可视作是第一对象为配合电动汽车充电站的充电管理策略做出的让利行为，与之对应的是，为补偿该让利行为，通过在数据库中将该第一对象的身份信息添加友好标记，以便于在未来时间段内调整对其的服务策略，举例来说，该服务策略包括充电优先级，通过提高对具有友好标记的用户在未来时间段内的充电优先级作为该用户在历史时间内做出让利行为的补偿，同时，也通过该应对让利行为的方式，对用户们起到鼓励作用，从而为电动汽车的服务效率提供更大便利，也即降低充电管理的难度。

进一步的，结合上述内容，若是在候车区域内存在多个第二对象，且多个第二对象中至少存在一者具有友好标记时，则意味着其在历史时期内做出如上述内容提及的接受合作选项的举措，且该优先充电机会仍并未被兑现，于是，可由电动汽车充电站将其等待充电的充电优先级提高至剩余不具有友好标记的第二对象之前。举例来说，当充电区域中出现空余充电位置时，则相较其它不具有友好标记的第二对象，优先安排具有友好标记的第二对象的充电顺序。为便于表述，可定义具有友好标记的第二对象为合作对象，若是空余充电位置的数量少于合作对象的数量时，则可按照该多个合作对象进入候车区域的多个排序编码确定其充电优先级。

当然，在另一种处理方式中，还可以是根据该多个合作对象之间的友好标记的数量决定其充电优先级，可以理解的是，在多次接受合作选项，且并未兑现优先充电机会后，该友好标记可以是被不断累加。具体来说，尽管电动汽车充电站定义了多个合作对象各自的充电优先级，但是，关于最终合作对象是否接受其发出的电动汽车充电站的优先充电邀请，则由合作对象自主选择，为避免在发出优先充电邀请的过程中，合作对象考虑时间过长而影响其它第二对象，可定义发出优先充电邀请的预设邀约时间作为合作对象的反馈时间，若是该合作对象超出该预设邀约时间并未做出意思表示接受的反馈，则默认其不接受，于是，则维持其友好标记的数量不变，顺次安排其它合作对象或者剩余的第二对象进行充电。

其中，若根据所述候车区域内的候车数量信息判定不向该所述第一对象发送意向信息，则控制充电桩保持预设输出功率。

优选的，定义电动汽车接受完成第一充电策略后的电量为第一电量；

当第一对象接收相应的充电桩的充电时，根据候车区域内的候车数量信息判断是否向该第一对象发送意向信息，包括：

获取由当前起点信息中的起点位置与第一对象在第一未来时间段内的目标终点信息中的目标终点位置形成的目标行程；

根据历史时期内的历史区域交通信息与对应目标行程内的充电站分布信息，判断第一车辆是否具有完成目标行程的潜在可能；

若否，则判定不向第一对象发送意向信息；

若是，且候车数量信息满足预设候车饱和条件时，则向第一对象发送意向信息；其中，历史时期内的时刻与第一未来时间段内的时刻相同；历史区域交通信息包括历史车辆堵塞情况。

具体来说，在第一对象进行充电的过程中，电动汽车充电站与该第一对象成功建立信息交互的关联时，获取第一对象在第一未来时间段内的目标行程，于是，通过关联历史区域交通信息以获取第一未来时间段内与之相同时刻内的历史车辆堵塞情况，进而将历史车辆堵塞情况视作第一未来时间段内的预设车辆堵塞情况，并将预设车辆堵塞情况关联充电站分布信息，预测该第一车辆是否具有完成该目标行程的潜在可能，最终再根据判断结果决定是否向第一对象发送意向信号，从而有效避免了盲目向第一对象发送意向信息，造成第一对象在未来时间段内无法完成目标行程的风险。

优选的，根据历史时期内的历史区域交通信息与对应目标行程内的充电站分布信息，判断第一车辆是否具有完成目标行程的潜在可能，包括：

若构成目标行程的路线有多条，则根据历史车辆堵塞情况构建最优路线；

根据最优路线获取第一车辆由当前起点信息中的起点位置移动至目标终点信息中的终点位置的第一预设耗电量；

判断第一预设耗电量是否落入由第一电量和第一车辆的额定电量构成的第一所需电量区间；

若是，则判断目标行程中是否存在至少一个第一充电站；

若判定存在至少一个第一充电站，则判定第一车辆具有完成目标行程的潜在可能；

若判定不存在第一充电站，则判定第一车辆不具有完成目标行程的潜在可能。

具体的，构成车辆行使过程中的电耗情况较为复杂，例如受电动汽车的电池充放电总次数影响，当电池长期使用后，难以避免的是会造成电池老化，从而造成电池的掉电速率较快，此外，对于电池的耗电情况也与电动汽车的运行功能相关，例如表现为开启车载空调和不开启车载空调相比较，开启车载空调的耗电要更高，又或者是路况堵塞时，造成电动汽车长时间滞留在该路线上，进而增加了电池的能耗。

因此，为了便于理解本技术方案和简化问题，本技术方案仅重点考虑上述提及的路况堵塞情况对电耗的影响。

于是，为了减少路况堵塞所造成的电耗，从构成目标行程的多个路线中寻找至少一条与历史车辆堵塞情况关联的最优路线，并且拟生成行驶该最优路线所需的第一预设耗电量，结合上述提及的情况，当判定第一预设耗电量落入第一所需耗电区域时，则表示第一车辆在接受合作选项后，具有完成最优路线的潜在可能，但是，若是在该目标行程中不存在任一个第一充电站，则表示第一车辆无任何可能顺利抵达目标终点位置。反之，若是存在至少一个第一充电站，则可对该第一对象发送意向信息，从而最大程度上减小了因第一对象接受合作选项而造成无法完成目标行程的风险。

优选的，判断第一预设耗电量是否落入由第一电量和第一车辆的额定电量构成的第一所需电量区间，包括：

若第一预设耗电量小于第一电量，则判定第一车辆具有完成目标行程的潜在可能；

若第一预设耗电量大于额定电量，且目标行程中存在n个第一充电站，则获取目标行程中与起点位置距离最小的行程距离为第一中间行程，以及获取相邻两个第一充电站中行程距离最大的为第二中间行程，以及获取与目标终点位置距离最小的第一充电站之间的行程距离为第三中间行程。

若第一中间行程对应的第二预设耗电量、第二中间行程对应的第三预设耗电量和第三中间行程对应的第四预设耗电量都分别小于第一电量，则判定第一车辆具有潜在可能；

若第二预设耗电量、第三预设耗电量和第四预设耗电量中的任一者大于第一电量，则判定第一车辆不具有潜在可能；其中，n≥2，且第二预设耗电量、第三预设耗电量和第四预设耗电量的总和小于等于第一预设耗电量。

优选的，当友好对象完成第一充电策略后，在电动汽车充电站的数据库中添加与之身份信息关联的友好标记，并判断多个第二对象中是否具有友好标记，包括：

若否，则按照多个第二对象的登记序号依次对相应的第二车辆执行充电动作。

优选的，候车区域设有多个候车车位，以及在多个候车车位之间移动的临时充电小车；

按照多个第二对象的登记序号依次对相应的第二车辆执行充电动作，包括：

根据第二车辆的登记序号获取对应的充电等待时长；

根据充电等待时长与相应的第二车辆的当前电量，判断其是否满足辅助充电条件；

若是，则控制临时充电小车对其执行辅助充电动作；

若否，则控制临时充电小车处于待机状态。

结合候车区域停驻多辆第二车辆的实际情况，由于每一个第二车辆剩余的当前电量不相同，当其中存在当前电量过低而难以支撑到满足充电等待时长的情况时，将导致该第二车辆进入断电状态，于是，当轮到该第二车辆进行充电时，也将会由于电量过低而无法启动，进而无法顺利行驶至充电区域内接受充电。而通过在候车区域设置临时充电小车，确保了在面对上述提及的情况时，能够由临时充电小车为该第二车辆提供短时间维系正常候车需求的电量。更具体的说，临时充电小车为其充电的电量可与其当前电量和充电等待时长相关联，也即当前电量偏低，难以覆盖充电等待时长时，则由临时充电小车调整对其的充电电量，确保该第二车辆能够顺利进入充电区域。

与之相对的是，若是判定第二车辆不满足辅助充电条件，则表示当前电量和充电等待时长能够相互匹配，也即当前电量能够维持到完全覆盖充电等待时长，从而能够顺利进入充电区域，接受充电。

优选的，电动汽车充电站还包括不间断电源，不间断电源与电动汽车充电站的常规电源电连接，以接收常规电源的充电；多个充电桩接收常规电源和/或不间断电源的供电；

根据历史时期内的历史区域交通信息与对应目标行程内的充电站分布信息，判断第一车辆是否具有完成目标行程的潜在可能，包括：

若第一未来时间段对应历史时期内的交通高峰期，则获取数据库中对应交通高峰期的历史电量输出数据；

根据历史电量输出数据判断常规电源的输出功率是否满足预设输出功率；

若否，则控制不间断电源由接受常规电源的充电模式转变为向其输出电量的输出模式；

若是，则控制不间断电源保持充电模式。

另一方面，参见图2，其为本发明实施例还提供的一种提高电资源利用的充电管理系统100的模块连接示意图，充电管理系统100应用至电动汽车充电站；电动汽车充电站包括充电区域和候车区域，充电区域内设有多个充电桩，定义位于充电区域内驾驶电动汽车的对象为第一对象，位于候车区域内驾驶电动汽车的对象为第二对象。

具体的，充电管理系统100例如包括第一判断模块10、执行模块20、第二判断模块30和优先级排序模块40。第一判断模块10用于当第一对象接收相应的充电桩的充电时，根据候车区域内的候车数量信息判断是否向该第一对象发送意向信息；执行模块20用于在第一对象接受意向信息中的合作选项时，则标记该第一对象为友好对象，并对友好对象执行第一充电策略；其中，第一充电策略包括对第一对象驾驶的第一车辆的充电阶段达到涓流充电阶段时，停止对其充电；第二判断模块30用于当友好对象完成第一充电策略后，在电动汽车充电站的数据库中添加与之身份信息关联的友好标记，并判断多个第二对象中是否具有友好标记；优先级排序模块40用于提高多个第二对象中具有友好标记相对不具有友好标记的充电优先级；其中，当具有友好标记的第二对象兑换与友好标记关联的优先充电机会时，则减少其累积的友好标记的数量。

虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (8)

1.一种提高电资源利用的充电管理方法，其特征在于，所述充电管理方法应用至电动汽车充电站；所述电动汽车充电站包括充电区域和候车区域，所述充电区域内设有多个充电桩，定义位于所述充电区域内驾驶电动汽车的对象为第一对象，位于所述候车区域内驾驶所述电动汽车的对象为第二对象；

所述充电管理方法包括：

当所述第一对象接收相应的所述充电桩的充电时，根据所述候车区域内的候车数量信息判断是否向该所述第一对象发送意向信息；

若是，且该所述第一对象接受所述意向信息中的合作选项时，则标记该所述第一对象为友好对象，并对所述友好对象执行第一充电策略；其中，所述第一充电策略包括对所述第一对象驾驶的第一车辆的充电阶段达到涓流充电阶段时，停止对其充电；

当所述友好对象完成所述第一充电策略后，在所述电动汽车充电站的数据库中添加与之身份信息关联的友好标记，并判断多个所述第二对象中是否具有所述友好标记；

若判定多个所述第二对象中具有所述友好标记，则对其充电优先级高于其余不具有所述友好标记的所述第二对象的充电优先级；

其中，当具有所述友好标记的所述第二对象兑换与所述友好标记关联的优先充电机会时，则减少其累积的所述友好标记的数量。

2.根据权利要求1所述的充电管理方法，其特征在于，

定义所述电动汽车接受完成所述第一充电策略后的电量为第一电量；

所述当所述第一对象接收相应的所述充电桩的充电时，根据所述候车区域内的候车数量信息判断是否向该所述第一对象发送意向信息，包括：

获取由当前起点信息中的起点位置与所述第一对象在第一未来时间段内的目标终点信息中的目标终点位置形成的目标行程；

根据历史时期内的历史区域交通信息与对应所述目标行程内的充电站分布信息，判断所述第一车辆是否具有完成所述目标行程的潜在可能；

若否，则判定不向所述第一对象发送所述意向信息；

若是，且所述候车数量信息满足预设候车饱和条件时，则向所述第一对象发送所述意向信息；

其中，所述历史时期内的时刻与所述第一未来时间段内的时刻相同；所述历史区域交通信息包括历史车辆堵塞情况。

3.根据权利要求2所述的充电管理方法，其特征在于，

所述根据历史时期内的历史区域交通信息与对应所述目标行程内的充电站分布信息，判断所述第一车辆是否具有完成所述目标行程的潜在可能，包括：

若构成所述目标行程的路线有多条，则根据所述历史车辆堵塞情况构建最优路线；

根据所述最优路线获取所述第一车辆由当前起点信息中的起点位置移动至所述目标终点信息中的终点位置的第一预设耗电量；

判断所述第一预设耗电量是否落入由所述第一电量和所述第一车辆的额定电量构成的第一所需电量区间；

若是，则判断所述目标行程中是否存在至少一个第一充电站；

若判定存在至少一个所述第一充电站，则判定所述第一车辆具有完成所述目标行程的潜在可能；

若判定不存在所述第一充电站，则判定所述第一车辆不具有完成所述目标行程的潜在可能。

4.根据权利要求3所述的充电管理方法，其特征在于，所述判断所述第一预设耗电量是否落入由所述第一电量和所述第一车辆的额定电量构成的第一所需电量区间，包括：

若所述第一预设耗电量小于所述第一电量，则判定所述第一车辆具有完成所述目标行程的所述潜在可能；

若所述第一预设耗电量大于所述额定电量，且所述目标行程中存在n个第一充电站，则获取所述目标行程中与所述起点位置距离最小的行程距离为第一中间行程，以及获取相邻两个所述第一充电站中行程距离最大的为第二中间行程，以及获取与所述目标终点位置距离最小的所述第一充电站之间的行程距离为第三中间行程；

若所述第一中间行程对应的第二预设耗电量、所述第二中间行程对应的第三预设耗电量和所述第三中间行程对应的第四预设耗电量都分别小于所述第一电量，则判定所述第一车辆具有所述潜在可能；

若所述第二预设耗电量、所述第三预设耗电量和所述第四预设耗电量中的任一者大于所述第一电量，则判定所述第一车辆不具有所述潜在可能；

其中，n≥2，且所述第二预设耗电量、所述第三预设耗电量和所述第四预设耗电量的总和小于等于所述第一预设耗电量。

5.根据权利要求1所述的充电管理方法，其特征在于，

所述当所述友好对象完成所述第一充电策略后，在所述电动汽车充电站的数据库中添加与之身份信息关联的友好标记，并判断多个所述第二对象中是否具有所述友好标记，包括：

若否，则按照多个所述第二对象的登记序号依次对相应的第二车辆执行充电动作。

6.根据权利要求5所述的充电管理方法，其特征在于，

所述候车区域设有多个候车车位，以及在所述多个候车车位之间移动的临时充电小车；

所述按照多个所述第二对象的登记序号依次对相应的所述第二车辆执行充电动作，包括：

根据所述第二车辆的登记序号获取对应的充电等待时长；

根据所述充电等待时长与相应的所述第二车辆的当前电量，判断其是否满足辅助充电条件；

若是，则控制所述临时充电小车对其执行辅助充电动作；

若否，则控制所述临时充电小车处于待机状态。

7.根据权利要求3或4所述的充电管理方法，其特征在于，

所述电动汽车充电站还包括不间断电源，所述不间断电源与所述电动汽车充电站的常规电源电连接，以接收所述常规电源的充电；所述多个充电桩接收所述常规电源和/或所述不间断电源的供电；

所述根据历史时期内的历史区域交通信息与对应所述目标行程内的充电站分布信息，判断所述第一车辆是否具有完成所述目标行程的潜在可能，包括：

若所述第一未来时间段对应所述历史时期内的交通高峰期，则获取所述数据库中对应所述交通高峰期的历史电量输出数据；

根据所述历史电量输出数据判断所述常规电源的输出功率是否满足预设输出功率；

若否，则控制所述不间断电源由接受所述常规电源的充电模式转变为向其输出电量的输出模式；

若是，则控制所述不间断电源保持所述充电模式。

8.一种提高电资源利用的充电管理系统，其特征在于，所述充电管理系统应用至电动汽车充电站；所述电动汽车充电站包括充电区域和候车区域，所述充电区域内设有多个充电桩，定义位于所述充电区域内驾驶所述电动汽车的对象为第一对象，位于所述候车区域内驾驶所述电动汽车的对象为第二对象；

所述充电管理系统包括：

第一判断模块，所述第一判断模块用于当所述第一对象接收相应的所述充电桩的充电时，根据所述候车区域内的候车数量信息判断是否向该所述第一对象发送意向信息；

执行模块，所述执行模块用于在所述第一对象接受所述意向信息中的合作选项时，则标记该所述第一对象为友好对象，并对所述友好对象执行第一充电策略；其中，所述第一充电策略包括对所述第一对象驾驶的第一车辆的充电阶段达到涓流充电阶段时，停止对其充电；

第二判断模块，所述第二判断模块用于当所述友好对象完成所述第一充电策略后，在所述电动汽车充电站的数据库中添加与之身份信息关联的友好标记，并判断多个所述第二对象中是否具有所述友好标记；

优先级排序模块，所述优先级排序模块用于提高多个所述第二对象中具有所述友好标记相对不具有所述友好标记的充电优先级；

其中，当具有所述友好标记的所述第二对象兑换与所述友好标记关联的优先充电机会时，则减少其累积的所述友好标记的数量。