CN117922065A - 一种直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了一种直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法，包括：通过对故障尾桨叶进行修理前的准备，清理尾桨叶，脱漆处理，确定尾桨叶的故障位置和区域，确定修理前重量；通过对尾桨叶的故障位置实施修理，去除尾桨叶故障位置区域的蒙皮和泡沫，填充泡沫，铺覆蒙皮；采用专用修理固化工装对尾桨叶加压固化的同时，还可以实现对前缘包片进行包裹约束；对完成固化后的尾桨叶进行清理、整修和检查，并确定修理后的增重量。本发明实施例提供的技术方案解决了现有直升机尾桨叶损伤修理方式，修理后易出现包片脱粘、敲击异常等问题，以及需要进行二次修理包片工作，对产品质量造成了严重的影响，大大降低了修理效率的问题。

Description

一种直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法

技术领域

本申请涉及但不限于复合材料桨叶修理技术领域，尤指一种直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法。

背景技术

直升机尾桨对飞机飞行起着至关重要的作用，平衡旋翼反扭矩，实现对直升机的航向操纵和稳定，旋转的尾桨相当于一个小的安定面，对直升机航向起到稳定作用。尾桨叶由尾桨叶和尾桨毂两部分组成，尾桨叶主要由柔性梁、泡沫、纤维增强复合材料及金属包片等零组件模压成型，成型后进行衬套、支撑轴承垫块等二次胶接装配。

现有的直升机尾桨叶损伤修理方式中，一般采用对尾桨叶损伤区域进行局部修理的方式，修理后对修理区域局部进行点对点式的加压方式进行固化成型，此类修理方法修理后存在尾桨叶前缘包片胶接质量不稳定的缺点，易出现包片脱粘、敲击异常等问题，因此，需要进行二次修理包片工作，该操作对产品质量造成了严重的影响，大大降低了修理效率，不利于复合材料桨叶制造及维护技术的长远发展。

发明内容

本发明的目的：为了解决上述技术问题，本发明实施例提供了一种直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法，以解决现有直升机尾桨叶损伤修理方式，修理后存在尾桨叶前缘包片胶接质量不稳定的缺点，易出现包片脱粘、敲击异常等问题，以及需要进行二次修理包片工作，对产品质量造成了严重的影响，大大降低了修理效率的问题。

本发明的技术方案：本发明实施例提供一种直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法，包括：

步骤1，对故障尾桨叶进行修理前的准备工作，包括：清理尾桨叶，脱漆处理，确定尾桨叶的故障位置和故障区域，确定修理前重量；

步骤2，对尾桨叶的故障位置实施修理工作，包括：清理去除尾桨叶故障位置区域的蒙皮和泡沫，对去除的内部泡沫进行填充，以及铺覆蒙皮；

步骤3，对完成修理后的尾桨叶进行固化处理，包括：采用专用修理固化工装对尾桨叶加压固化的同时，对前缘包片进行包裹约束，对工装和尾桨叶整体执行加压固化；

步骤4，对完成固化后的尾桨叶进行清理、整修和检查，并确定修理后的增重量。

可选地，如上所述的直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法中，所述步骤1包括：

步骤1.1，清理尾桨叶，使尾桨叶达到清洁待修理状态；

步骤1.2，对尾桨叶进行整体脱漆处理，检测确定尾桨叶的故障位置和故障区域，以保证后续对尾桨叶实施精准修理；

步骤1.3，对尾桨叶进行称重，确定修理前的尾桨叶重量，以便于修理后计算修理增重情况。

可选地，如上所述的直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法中，所述步骤2包括：

步骤2.1，对尾桨叶的蒙皮和泡沫按照故障最大修理区域进行彻底清理去除，避免尾桨叶内部损伤形成二次破坏；

步骤2.2，对尾桨叶内部泡沫进行整体填充，通过准确的控制填充过程中泡沫模压量，以保证修理区域受压均匀，维持尾桨叶的气动外形；

步骤2.3，采用逐层搭接的方式铺覆蒙皮，以提高蒙皮的粘接力。

可选地，如上所述的直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法中，所述步骤2.1包括：

对于故障区域的面积大于故障修理阈值的故障尾桨叶，对尾桨叶的蒙皮和泡沫按照预设故障最大修理面积进行彻底清理去除；其中，所述预设故障最大修理面积为32162mm²。

可选地，如上所述的直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法中，所述专用修理固化工装包括：相对设置的工装上模和工装下模，所述步骤3包括：

步骤3.1，将所述专用修理固化工装的工装上模和工装下模分别置于修理后尾桨叶的上部和下部，并且合模，以使得专用修理固化工装的外型面压设在尾桨叶的整体蒙皮和前缘包片尾部的预设区域上，且所述专用修理固化工装包裹在前缘包片未被专用修理固化工装压设的区域外部；

步骤3.2，通过步骤3.1中采用专用修理固化工装对修理后尾桨叶的压设和包裹后，将尾桨叶和专用修理固化工装整体置入固化炉中进行加压固化处理，固化处理的同时通过专用修理固化工装对前缘包片进行包裹约束。

可选地，如上所述的直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法中，

所述前缘包片未被专用修理固化工装压设的区域中，专用修理固化工装的外型面与前缘包片之间存在预设间隙，形成专用修理固化工装包裹在前缘包片外部的保护结构。

可选地，如上所述的直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法中，所述步骤3.2的加压固化处理中，

固化参数设置为：升温速率≤1.5℃/min，恒温温度114℃～120℃，恒温时间2.5～3h，降温至60℃以下泄压启模，系统压强：4.0Mpa-5.0Mpa，加压点：升温前加压。

可选地，如上所述的直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法中，所述步骤4包括：

步骤4.1，尾桨叶固化成型后，对专用修理固化工装进行启模，并清理尾桨叶表面多余的胶瘤；

步骤4.2，通过敲击检测方式确定尾桨叶故障区域及尾桨叶前缘包片区域的修理质量；

步骤4.3，通过再次对尾桨叶进行称重，对比步骤1中修理前的尾桨叶重量，确定修理后的尾桨叶增重情况是否符合修理标准。

本发明的有益效果：本发明实施例提供一种直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法，通过对故障尾桨叶进行修理前的准备工作，实施清理尾桨叶，脱漆处理，确定尾桨叶的故障位置和故障区域，确定修理前重量等操作；通过对尾桨叶的故障位置实施修理工作，实施清理去除尾桨叶故障位置区域的蒙皮和泡沫，对去除的内部泡沫进行填充，以及铺覆蒙皮等操作；采用专用修理固化工装对尾桨叶加压固化的同时，该专用修理固化工装还可以实现对前缘包片进行包裹约束；最后，对完成固化后的尾桨叶进行清理、整修和检查，并确定修理后的增重量。采用本发明实施例提供的单次高效修理方法对直升机尾桨叶蒙皮损伤进行修复，具有以下有益效果：

(1)本发明的技术方案采用专用修理固化工装在加压固化过程中对尾桨叶结构进行保护和包裹约束，提升修复操作的可操作性；

(2)该技术方案有效的避免了传统修理方案中尾桨叶故障位置修理后产品其他结构胶接质量降低的问题，很大程度上提升了产品整体质量；

(3)由于所采用专用修理固化工装不仅压设在尾桨叶的整体蒙皮部分，还压设在前缘包片尾部的预设区域上，并且对前缘包片的其它区域进行包裹约束；避免了传统蒙皮修理固化过程中加温加压导致的前缘包片应力释放、胶接质量降低，从而避免了产品需要二次修理前缘包片的问题，提高修理效率，减少修理成本；

(4)该技术方案提供的修理方法配合专用修理固化工装，实施加压方式简单、有效、可靠，能有效提高产品质量。

附图说明

附图用来提供对本发明技术方案的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本申请的实施例一起用于解释本发明的技术方案，并不构成对本发明技术方案的限制。

图1为本发明实施例提供的一种直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法的流程示意图；

图2为本发明实施例提供的直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法中采用专用修理固化工装进行加压固化的示意图；

附图说明：

1：尾桨叶泡沫；

2：尾桨叶前缘填充；

3：尾桨叶蒙皮；

4：尾桨叶前缘包片；

5：复合材料尾桨叶；

6：专用修理固化工装的工装上模；

7：专用修理固化工装的工装下模；

8：专用修理固化工装与前缘包片的间隙。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚明白，下文中将结合附图对本发明的实施例进行详细说明。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互任意组合。

上述背景技术中已经说明，直升机尾桨对飞机飞行起着至关重要的作用，并且说明直升机尾桨的结构组成。

尾桨叶成型交付后，需在各种特殊环境下服役工作，由于温度压力特殊等因素的影响，服役多年后的尾桨叶会出现蒙皮损伤等故障，需返厂维修后继续服役。尾桨叶蒙皮损伤故障为复合材料桨叶制造修理工作中常见故障之一，单次高效率的修理技术对复合材料桨叶的发展起到关键的作用。

然而，现有直升机尾桨叶损伤修理方式中，由于修理后对修理区域局部进行点对点式的加压方式进行固化成型，此类修理方法修理后存在尾桨叶前缘包片胶接质量不稳定的缺点，易出现包片脱粘、敲击异常等问题，因此，需要进行二次修理包片工作，该操作对产品质量造成了严重的影响，大大降低了修理效率，不利于复合材料桨叶制造及维护技术的长远发展。针对现有直升机尾桨叶损伤修复所存在的各种问题，本发明实施例提供一种直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法，本发明针对复合材料尾桨叶蒙皮及泡沫损伤整体修理后尾桨叶前缘包片胶接质量不稳定、前缘包片位置易出现脱粘及敲击异常故障等问题，提供了有效的解决办法。

本发明提供以下几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例不再赘述。

图1为本发明实施例提供的一种直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法的流程示意图。本发明实施例提供的直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法可以包括如下步骤：

步骤1，对故障尾桨叶进行修理前的准备工作，包括：清理尾桨叶，脱漆处理，确定尾桨叶的故障位置和故障区域，确定修理前重量；

步骤2，对尾桨叶的故障位置实施修理工作，包括：清理去除尾桨叶故障位置区域的蒙皮和泡沫，对去除的内部泡沫进行填充，以及铺覆蒙皮；

步骤3，对完成修理后的尾桨叶进行固化处理，包括：采用专用修理固化工装对尾桨叶加压固化的同时，对前缘包片进行包裹约束，对工装和尾桨叶整体执行加压固化；

步骤4，对完成固化后的尾桨叶进行清理、整修和检查，并确定修理后的增重量。

本发明实施例提供的直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法，为针对全复合材料直升机尾桨叶损伤的高效高质量修理方式，复合材料尾桨叶包括内部泡沫、前缘填充、铺覆在泡沫和前缘填充外部的蒙皮，以及包裹在蒙皮前缘位置的前缘包片。

本发明实施例针对现有直升机尾桨叶损伤修理方式进行改进完善，采用本发明提供的技术方案，尾桨叶修理铺层结束后，采用可同时对修理区加压、对前缘包片位置包裹约束的专用修理固化工装进行加压固化。该工装在对尾桨叶蒙皮修理区域加压的同时，可以对尾桨叶前缘包片位置进行包裹约束固定，避免了蒙皮修理固化过程中加温加压导致的包片应力释放、胶接质量降低，从而需要再次开展包片修理的重复性工作；另外，该修理方法及专用工装加压方式简单、有效、可靠，能有效提高产品质量。

本发明实施例提供的单次高效修理方法中，步骤1包括以下实施过程：

步骤1.1，清理尾桨叶，使尾桨叶达到清洁待修理状态；

步骤1.2，对尾桨叶进行整体脱漆处理，检测确定尾桨叶的故障位置和故障区域，以保证后续对尾桨叶实施精准修理；

步骤1.3，对尾桨叶进行称重，确定修理前的尾桨叶重量，以便于修理后计算修理增重情况。

本发明实施例提供的单次高效修理方法中，步骤2包括以下实施过程：

步骤2.1，对尾桨叶的蒙皮和泡沫按照故障最大修理区域进行彻底清理去除，避免尾桨叶内部损伤形成二次破坏；

步骤2.2，对尾桨叶内部泡沫进行整体填充，通过准确的控制填充过程中泡沫模压量，以保证修理区域受压均匀，维持尾桨叶的气动外形；

步骤2.3，采用逐层搭接的方式铺覆蒙皮，以提高蒙皮的粘接力。

本发明在具体实施中，上述步骤2.1包括：

对于故障区域的面积大于故障修理阈值的故障尾桨叶，对尾桨叶的蒙皮和泡沫按照预设故障最大修理面积进行彻底清理去除；其中，所述预设故障最大修理面积为32162mm²。

图2为本发明实施例提供的直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法中采用专用修理固化工装进行加压固化的示意图。如图2所示，示意出的复合材料尾桨叶5包括：尾桨叶泡沫1、尾桨叶前缘填充2、尾桨叶蒙皮3，尾桨叶前缘包片4，专用修理固化工装包括工装上模6和工装下模7。本发明实施例提供的单次高效修理方法中，步骤3包括以下实施过程：

步骤3.1，将所述专用修理固化工装的工装上模6和工装下模7分别置于修理后尾桨叶的上部和下部，并且合模，以使得专用修理固化工装的外型面压设在尾桨叶蒙皮3和前缘包片4尾部的预设区域上，且所述专用修理固化工装包裹在前缘包片4未被专用修理固化工装压设的区域外部；

步骤3.2，通过步骤3.1中采用专用修理固化工装对修理后尾桨叶的压设和包裹，将尾桨叶和专用修理固化工装整体置入固化炉中进行加压固化处理，固化处理的同时通过专用修理固化工装对前缘包片进行包裹约束。

参照图2所示，传统尾桨叶蒙皮修理方式，在实际修理过程中，前缘包片由于加温加压会产生应力释放现象，前缘包片与蒙皮胶接界面产生拉脱力，该拉脱力超过了胶接强度导致包片脱粘。为解决前蒙皮修理后缘包片脱粘问题，本发明实施例提出了专用修理固化工装，延长工装包裹范围，合理设置工装空隙，优化后工装固化成型示意图参照图2所示。

需要说明的是，前缘包片未被专用修理固化工装压设的区域中，专用修理固化工装的外型面与前缘包片之间存在预设间隙，如图2所示的专用修理固化工装与前缘包片的间隙8，用于在固化处理过程中对尾桨叶的前缘包片位置进行包裹约束。

本发明实施例在具体实施中，所述步骤3.2的加压固化处理过程中的固化参数设置为：升温速率≤1.5℃/min，恒温温度114℃～120℃，恒温时间2.5～3h，降温至60℃以下泄压启模，系统压强：4.0Mpa-5.0Mpa，加压点：升温前加压。

本发明实施例提供的单次高效修理方法中，步骤4包括以下实施过程：

步骤4.1，尾桨叶固化成型后，对专用修理固化工装进行启模，并清理尾桨叶表面多余的胶瘤；

步骤4.2，通过敲击检测方式确定尾桨叶故障区域及尾桨叶前缘包片区域的修理质量；

步骤4.3，通过再次对尾桨叶进行称重，对比步骤1中修理前的尾桨叶重量，确定修理后的尾桨叶增重情况是否符合修理标准。

本发明实施例提供的直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法，通过对故障尾桨叶进行修理前的准备工作，实施清理尾桨叶，脱漆处理，确定尾桨叶的故障位置和故障区域，确定修理前重量等操作；通过对尾桨叶的故障位置实施修理工作，实施清理去除尾桨叶故障位置区域的蒙皮和泡沫，对去除的内部泡沫进行填充，以及铺覆蒙皮等操作；采用专用修理固化工装对尾桨叶加压固化的同时，该专用修理固化工装还可以实现对前缘包片进行包裹约束；最后，对完成固化后的尾桨叶进行清理、整修和检查，并确定修理后的增重量。采用本发明实施例提供的单次高效修理方法对直升机尾桨叶蒙皮损伤进行修复，具有以下有益效果：

(1)本发明的技术方案采用专用修理固化工装在加压固化过程中对尾桨叶结构进行保护和包裹约束，提升修复操作的可操作性；

(2)该技术方案有效的避免了传统修理方案中尾桨叶故障位置修理后产品其他结构胶接质量降低的问题，很大程度上提升了产品整体质量；

(3)由于所采用专用修理固化工装不仅压设在尾桨叶的整体蒙皮部分，还压设在前缘包片尾部的预设区域上，并且对前缘包片的其它区域进行包裹约束；避免了传统蒙皮修理固化过程中加温加压导致的前缘包片应力释放、胶接质量降低，从而避免了产品需要二次修理前缘包片的问题，提高修理效率，减少修理成本；

(4)该技术方案提供的修理方法配合专用修理固化工装，实施加压方式简单、有效、可靠，能有效提高产品质量。

以下通过一个具体实施示例对本发明实施例提供的直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法的实施方式进行示意性说明。

第一步：对尾桨叶整体进行清理，使尾桨叶达到清洁待修理状态；

第二步：对尾桨叶进行整体脱漆处理，检测确定尾桨叶蒙皮内部脱粘故障具体位置和故障区域，以保证后续对尾桨叶实施精准修理；

第三步：对尾桨叶进行称重，确定修理前的尾桨叶重量，以便于修理后计算修理增重情况；

第四步：对尾桨叶的蒙皮和泡沫按照故障最大修理区域进行彻底清理去除，避免尾桨叶内部损伤形成二次破坏。

需要说明的是，该步骤在具体实施中，若尾桨叶的故障区域小于10000mm²，则采用注胶的方式继续填充修补，若故障区域大于或等于10000mm²，注胶的修补方式的增重较多，则按照本发明实施例提供的方法进行修理。具体实施中，可以按照设故障最大修理面积32162mm²进行彻底清理去除。

第五步：对尾桨叶内部泡沫进行整体填充，通过准确的控制填充过程中泡沫模压量，以保证修理区域受压均匀，维持尾桨叶的气动外形；

第六步：蒙皮铺覆采用逐层搭接连接的方式，以提高蒙皮的粘接力；

第七步：使用专用修理固化工装，保护尾桨叶蒙皮刚度较弱区域，并对对前缘包片位置进行包裹约束，对工装进行合模；

如图2所示，专用修理固化工装不仅压设在尾桨叶的整体蒙皮，还压设在前缘包片尾部与蒙皮的搭接区域上；具体实施中，例如，工装压住前缘包片尾部19mm长度；再例如，专用修理固化工装包裹的前缘包片区域，工装外型面与前缘包片之间存在5mm的间隙。

需要说明的是，图2中的5mm和19mm仅是本实施示例的示意性说明，并不以此限制本发明实施例的保护范围。

第八步：加压固化，采用专用修理固化工装对修理后尾桨叶的压设和包裹后，将尾桨叶和专用修理固化工装整体置入固化炉中进行加压固化处理，固化处理的同时通过专用修理固化工装对前缘包片进行包裹约束。

固化参数设置为：升温速率≤1.5℃/min，恒温温度114℃～120℃，恒温时间2.5～3h，降温至60℃以下泄压启模，系统压强：4.0Mpa-5.0Mpa，加压点：升温前加压。

第九步：尾桨叶固化成型后，对专用修理固化工装进行启模，并清理尾桨叶表面多余的胶瘤；

第十步：通过敲击检测方式确定尾桨叶故障区域及尾桨叶前缘包片区域的修理质量；

第十一步：通过再次对尾桨叶进行称重，对比修理前的尾桨叶重量，确定修理后的尾桨叶增重情况是否符合修理标准；例如，通常要求尾桨叶修理后的增重不超过4g。

本发明实施例提供的直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法已应用于某型直升机尾桨叶的蒙皮脱粘修理工艺中，按照该工艺修理后的产品质量稳定，彻底解决了尾桨叶蒙皮及泡沫修理后包片脱粘的问题。该方法可推广至复合材料桨叶制造修理工作中，为复合材料桨叶制造及维护的发展奠定基础。

虽然本发明所揭露的实施方式如上，但所述的内容仅为便于理解本发明而采用的实施方式，并非用以限定本发明。任何本发明所属领域内的技术人员，在不脱离本发明所揭露的精神和范围的前提下，可以在实施的形式及细节上进行任何的修改与变化，但本发明的专利保护范围，仍须以所附的权利要求书所界定的范围为准。

Claims (8)

1.一种直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法，其特征在于，包括：

步骤1，对故障尾桨叶进行修理前的准备工作，包括：清理尾桨叶，脱漆处理，确定尾桨叶的故障位置和故障区域，确定修理前重量；

步骤2，对尾桨叶的故障位置实施修理工作，包括：清理去除尾桨叶故障位置区域的蒙皮和泡沫，对去除的内部泡沫进行填充，以及铺覆蒙皮；

步骤3，对完成修理后的尾桨叶进行固化处理，包括：采用专用修理固化工装对尾桨叶加压固化的同时，对前缘包片进行包裹约束，对工装和尾桨叶整体执行加压固化；

步骤4，对完成固化后的尾桨叶进行清理、整修和检查，并确定修理后的增重量。

2.根据权利要求1所述的直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法，其特征在于，所述步骤1包括：

步骤1.1，清理尾桨叶，使尾桨叶达到清洁待修理状态；

步骤1.2，对尾桨叶进行整体脱漆处理，检测确定尾桨叶的故障位置和故障区域，以保证后续对尾桨叶实施精准修理；

步骤1.3，对尾桨叶进行称重，确定修理前的尾桨叶重量，以便于修理后计算修理增重情况。

3.根据权利要求2所述的直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法，其特征在于，所述步骤2包括：

步骤2.1，对尾桨叶的蒙皮和泡沫按照故障最大修理区域进行彻底清理去除，避免尾桨叶内部损伤形成二次破坏；

步骤2.2，对尾桨叶内部泡沫进行整体填充，通过准确的控制填充过程中泡沫模压量，以保证修理区域受压均匀，维持尾桨叶的气动外形；

步骤2.3，采用逐层搭接的方式铺覆蒙皮，以提高蒙皮的粘接力。

4.根据权利要求3所述的直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法，其特征在于，所述步骤2.1包括：

对于故障区域的面积大于故障修理阈值的故障尾桨叶，对尾桨叶的蒙皮和泡沫按照预设故障最大修理面积进行彻底清理去除；其中，所述预设故障最大修理面积为32162mm²。

5.根据权利要求3所述的直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法，其特征在于，所述专用修理固化工装包括：相对设置的工装上模和工装下模，所述步骤3包括：

步骤3.1，将所述专用修理固化工装的工装上模和工装下模分别置于修理后尾桨叶的上部和下部，并且合模，以使得专用修理固化工装的外型面压设在尾桨叶的整体蒙皮和前缘包片尾部的预设区域上，且所述专用修理固化工装包裹在前缘包片未被专用修理固化工装压设的区域外部；

步骤3.2，通过步骤3.1中采用专用修理固化工装对修理后尾桨叶的压设和包裹后，将尾桨叶和专用修理固化工装整体置入固化炉中进行加压固化处理，固化处理的同时通过专用修理固化工装对前缘包片进行包裹约束。

6.根据权利要求5所述的直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法，其特征在于，

所述前缘包片未被专用修理固化工装压设的区域中，专用修理固化工装的外型面与前缘包片之间存在预设间隙，形成专用修理固化工装包裹在前缘包片外部的保护结构。

7.根据权利要求5所述的直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法，其特征在于，所述步骤3.2的加压固化处理中，

固化参数设置为：升温速率≤1.5℃/min，恒温温度114℃～120℃，恒温时间2.5～3h，降温至60℃以下泄压启模，系统压强：4.0Mpa-5.0Mpa，加压点：升温前加压。

8.根据权利要求5所述的直升机尾桨叶蒙皮损伤的单次高效修理方法，其特征在于，所述步骤4包括：

步骤4.1，尾桨叶固化成型后，对专用修理固化工装进行启模，并清理尾桨叶表面多余的胶瘤；

步骤4.2，通过敲击检测方式确定尾桨叶故障区域及尾桨叶前缘包片区域的修理质量；

步骤4.3，通过再次对尾桨叶进行称重，对比步骤1中修理前的尾桨叶重量，确定修理后的尾桨叶增重情况是否符合修理标准。