CN117916998A - 自卸卡车的驱动系统 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供能够实现对双绕组感应发电机进行励磁的变换器的小容量化及与变换器容量对应的输出控制的自卸卡车的驱动系统。因此，该自卸卡车的驱动系统包括：感应发电机，其具有包含主绕组和辅助绕组的初级绕组；整流器，其将所述主绕组中产生的交流电压变换为直流电压；主机侧负载，其与所述整流器连接；变换器，其与所述辅助绕组连接，对所述感应发电机的次级绕组进行励磁，并将所述辅助绕组中产生的交流电压变换为直流电压；辅机侧负载，其与所述变换器连接；以及控制装置，其对所述变换器进行控制，所述控制装置基于所述辅机侧负载的请求电力对所述辅机侧负载的直流电压进行控制，基于所述主机侧负载的请求电力和所述变换器的电流容量即变换器容量来控制所述主机侧负载的直流电压。

Description

自卸卡车的驱动系统

技术领域

本发明涉及具备双绕组感应发电机的驱动系统，该双绕组感应发电机具有包含主绕组和辅助绕组的初级绕组。

背景技术

在矿山中为了将矿石、剥土从装载场搬运至放土场，大量装载量为100吨以上的自卸卡车工作。从装载场到放土场的路径预先决定，自卸卡车在相同的路径上反复地往复行驶。在一个路径上有多台相同车辆等级的自卸车行驶，工作时间为24小时。像这样，在大型、长时间且多台工作的自卸卡车中，以单位成本(初始成本+运行成本)的工作量表示的搬送效率受到重视。因而，在自卸卡车中，为了提高该指标，实施各种措施以尽可能抑制初始成本且降低运行成本。为了降低其中的运行成本，需要减少燃料消耗量。因此，要求高效且能够抑制维护成本的驱动系统(驱动系统)。这样的驱动系统之一有电气驱动系统。相对于机械式驱动系统将发动机的动力经由变矩器和变速机向轮胎传递，电气驱动系统以发动机驱动发电机，使用发电的电力来驱动与轮胎轴连结的行驶马达。作为公开这种电气驱动系统的现有技术文献，例如有专利文献1。

专利文献1记载的电气驱动系统包括：由发动机驱动的主发电机及辅助发电机；将主发电机发电的三相交流电力变换为直流电力的高压整流电路；将从高压整流电路输出的直流电力变换为三相交流电力并向行驶马达输出的逆变器；以及将辅助发电机发电的三相交流电力变换为直流电力并向辅机输出的低压整流电路。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2021-48671号公报

发明内容

发明要解决的课题

专利文献1中记载的驱动系统包括产生行驶中使用的电力的主发电机和产生辅机驱动中使用的电力的辅助发电机。这些发电机的种类没有特别限定，例如，若将磁场绕组设为设置于转子的磁场绕组型发电机，则能够将在将发电电力变换为直流时需要的变换器设为低价的整流器。另一方面，由于主发电机与辅助发电机分体构成，因此还需要分别用于向转子供给磁场电流的电刷，发电机整体的体型大型化，成本也会增加。因而，作为解决上述问题的手段，考虑取代主发电机及辅助发电机，使用将主发电机的绕组与辅助发电机的绕组设为一体型(双绕组型)，进而设为不需要电刷的感应型双绕组感应发电机。在使用双绕组感应发电机的情况下，需要新设用于进行电压控制的变换器。在此，自卸卡车是车身重量达到数100t的大型车辆，对其进行驱动的行驶马达为数1000kW的容量。因此，可能由于变换器的电流容量(变换器容量)变大而成本增加。

本发明是鉴于上述课题提出的，其目的在于提供能够实现对双绕组感应发电机进行励磁的变换器的小容量化及与变换器容量对应的输出控制的自卸卡车的驱动系统。

用于解决课题的手段

为了达成上述目的，本发明的自卸卡车的驱动系统包括：感应发电机，其具有包含主绕组和辅助绕组的初级绕组；整流器，其将所述主绕组中产生的交流电压变换为直流电压；主机侧负载，其与所述整流器连接；变换器，其与所述辅助绕组连接，对所述感应发电机的次级绕组进行励磁，并将所述辅助绕组中产生的交流电压变换为直流电压；辅机侧负载，其与所述变换器连接；以及控制装置，其对所述变换器进行控制，所述控制装置对应于所述辅机侧负载的请求电力来控制所述辅机侧负载的直流电压，对应于所述主机侧负载的请求电力和所述变换器的电流容量即变换器容量来控制所述主机侧负载的直流电压。

根据按照上述方式构成的本发明，能够通过将对感应发电机的次级绕组进行励磁的变换器与辅助绕组连接来使变换器小容量化。另外，通过基于辅机侧负载的请求电力来控制辅机侧负载的直流电压，从而能够输出辅机侧负载的请求电力。此外，通过基于主机侧负载的请求电力和作为变换器的电流容量的变换器容量来控制主机侧负载的直流电压，从而能够在不超过变换器容量的范围内控制主机侧负载的直流电压。

发明效果

根据本发明，能够在具备双绕组感应发电机的自卸卡车的驱动系统中实现对双绕组感应发电机进行励磁的变换器的小容量化及与变换器容量对应的输出控制。

附图说明

图1是示出面向矿山的自卸卡车的构成的图。

图2是示出现有技术中的驱动系统的构成的图。

图3是示出本发明第1实施例的驱动系统的构成的图。

图4是示出发动机转速与主机侧DC总线及辅机侧DC总线的电压的关系的图。

图5是示出控制装置的处理中的与励磁变换器的控制相关的部分的框图。

图6是示出电流指令决定部的处理的框图。

图7是示出本发明第2实施例的驱动系统的构成的图。

具体实施方式

以下，使用附图说明本发明的实施方式。需要说明的是，在各图中，对相同的要素标注同一附图标记并适当省略重复的说明。

实施例1

首先，说明搭载本发明实施方式的驱动系统的面向矿山的自卸卡车。面向矿山的自卸卡车反复进行下述的一连串作业周期：在装载场装载土砂，从装载场行驶到放土场，在放土场放土，从放土场行驶到装载场。

图1中示出面向矿山的自卸卡车的构成。在图1中，面向矿山的自卸卡车包括：作为发电机20(图3所示)的动力源的发动机1；能够在上下方向上旋转地安装于车身的上侧后方的货斗7；以及设置在上侧前方的驾驶席6。另外，在车身下方前侧配置有左右一对从动轮4L、4R，在车身下方后侧配置有左右一对驱动轮5L、5R。驱动轮5L、5R由从发电机20供给电力的行驶马达3驱动。

接下来，说明对驱动轮5L、5R进行驱动的电气驱动式驱动系统。

图2示出现有技术中的驱动系统的构成。在图2中，驱动系统100X包括：由发动机1驱动的主发电机(MG：Main Generator)2及辅助发电机(SG：Sub Generator)14；对驱动轮5L、5R进行驱动的行驶马达3、辅机用马达13；作为主机侧负载的行驶用逆变器9；作为辅机侧负载的辅机用逆变器12、整流器8、辅助整流器11、放电电阻器15；以及对主发电机2及辅助发电机14进行控制的控制装置30X。

主发电机2及辅助发电机14将发动机1的旋转能量变换为电能(交流电力)。整流器8将从主发电机2供给的交流电力整流为直流电力，并向行驶用逆变器9供给。行驶用逆变器9将从整流器8供给的直流电力变换为交流电力，并向行驶马达3供给。

辅助发电机14被用作对冷却设备等辅机进行驱动的辅机系统的电源。辅助整流器11将从辅助发电机14供给的交流电力整流为直流电力，并向辅机用逆变器12供给。辅机用逆变器12将从辅助整流器11供给的直流电力变换为交流电力，并向辅机用马达13供给。辅机用马达13驱动例如鼓风机等冷却设备(未图示)。需要说明的是，在图2中，作为辅机系统，仅示出一组辅机用逆变器12和辅机用马达13，但在实际的车辆中，由于存在多个与辅机相当的设备，因此搭载容量不同的多个辅机用逆变器和辅机用马达。

需要说明的是，在电动车辆等搭载有二次电池的系统中，在行驶马达3的制动时产生的再生电力被回收(充电)到二次电池中，在加速时等瞬间需要大功率时放电。另一方面，在作为本发明的对象的自卸卡车中，有避免搭载导致搬送效率降低的重量物的倾向，不搭载二次电池等的系统很多。在这种系统中，通过搭载放电电阻器15来消耗在制动时从行驶马达3产生的再生电力，由此能够一边抑制行驶马达侧(主机侧)的DC总线部分的过电压，一边从行驶马达3获得电制动力。

上述的驱动系统100X基本上是柴油电动式驱动系统，不像机械式自卸车那样使用发动机的旋转动力经由变矩器、变速器直接驱动轮胎，发动机的旋转驱动被用于发电机的发电。驱动系统100X包括产生行驶中使用的电力的主发电机2和产生辅机驱动中使用的电力的辅助发电机14。这些发电机的种类没有特别限定，例如，只要将磁场绕组设为设置于转子的磁场绕组型发电机，就能够将如图2所示将发电电力变换为直流时需要的变换器设为低价的整流器。但是，在使用磁场绕组型发电机的情况下，主发电机2与辅助发电机14分体构成，各自还需要向转子供给磁场电流的电刷，发电机整体的体型大型化，成本也增加。

因而，作为解决上述问题的手段，考虑取代主发电机2及辅助发电机14而将主发电机2的绕组和辅助发电机14的绕组设为一体型(双绕组型)且不需要电刷的感应型的双绕组感应发电机。

图3示出本实施例中的驱动系统的构成。在图3中，驱动系统100包括双绕组感应发电机(IG：Induced Generator)20、行驶用逆变器9、辅机用逆变器12、整流器8、励磁变换器21、放电电阻器15以及统一控制励磁变换器21、行驶用逆变器9及辅机用逆变器12的控制装置30。

整流器8的交流侧与双绕组感应发电机20的主绕组连接，直流侧经由主机侧DC总线16与行驶用逆变器9及放电电阻器15连接。整流器8将主绕组中产生的交流电力整流为直流电力，并向主机侧DC总线16供给。行驶用逆变器9与行驶马达3连接，将主机侧DC总线16的直流电力交变换为流电力并向行驶马达3供给。放电电阻器15在行驶马达3的再生动作时(延迟时)通电，通过行驶马达3的再生动作来消耗发电的电力(再生电力)。励磁变换器21的交流侧与双绕组感应发电机20的辅助绕组连接，直流侧经由辅机侧DC总线17与辅机用逆变器12连接。励磁变换器21将辅助绕组中产生的交流电力变换为直流电力，并向辅机侧DC总线17供给。辅机用逆变器12与辅机用马达13连接，将辅机侧DC总线17的直流电力变换为交流电力，并向辅机用马达13供给。行驶用逆变器9及辅机用逆变器12均为电压型逆变器，因此，要求将作为各逆变器的输入侧的DC总线的电压控制为能够稳定供给主机侧、辅机侧各自的电力的电压。因此，需要以励磁变换器21稳定地控制主绕组侧和辅助绕组侧的电压。

在此，双绕组感应发电机20的主绕组由于未连接电池、大容量的电容器而仅经由整流器8与行驶用逆变器9连接或未与电力系统连接，因此双绕组感应发电机20的主绕组的输出无需设为恒定电压。另外，双绕组感应发电机20的主绕组与辅助绕组的电压大致成比例。因此，通过以与辅助绕组连接的励磁变换器21对辅助绕组进行励磁，从而能够使辅助绕组和主绕组双方的电压变化。像这样，通过设为以励磁变换器21对双绕组感应发电机20的辅助绕组进行励磁的构成，从而能够实现包含主机侧和辅机侧的发电机的无电刷化。需要说明的是，在本实施方式中的驱动系统100中，由于行驶用逆变器9的容量大于辅机用逆变器12的容量，因此，相比于比整流器昂贵的变换器与行驶用逆变器9连接，与要求电力小的辅机用逆变器12连接在成本上有利。

图4是示出发动机转速与主机侧DC总线16及辅机侧DC总线17的电压的关系的图。在图4中，横轴表示发动机转速，纵轴表示主机侧DC总线电压及辅机侧DC总线电压。辅机侧DC总线电压从怠速时的发动机转速(Nmin)到发动机的最大转速(Nmax)为止恒定为Vmin。与此相对，主机侧DC总线电压在怠速时成为最低电压(＞Vmin)，伴随车辆的驱动所需的电力的增加(发动机转速的增加)而上升。此外，在车辆延迟(电气制动)时，主机侧DC总线电压达到最大电压Vmax附近。另外，在车辆通常行驶时，主机侧DC总线电压以该电压范围变化。需要说明的是，主机侧DC总线16的电压特性不限于图4所示，设为由行驶用逆变器9稳定地输出需要电力的电压特性即可。需要说明的是，由于辅机装置消耗大致恒定的电力，因此希望将辅机侧DC总线电压控制为大致恒定。控制装置30经由励磁变换器21控制双绕组感应发电机20的电流，以在这样的车辆的动作和电压范围内使得双绕组感应发电机20的主机侧输出(负载)与辅机侧输出(负载)平衡。

图5是示出控制装置30的处理中的与励磁变换器21的控制相关的部分的框图。在图5中，控制装置30具有电压偏差运算部31、电压控制部32、电流指令决定部33及电流控制部34。控制装置30由具有运算处理功能的控制器进行与外部设备之间的信号输入输出的输入输出接口等构成，通过执行ROM等存储装置中存储的程序来实现各部分的功能。

电压偏差运算部31计算在控制装置30内预先设定的辅机侧DC电压指令值与辅机侧DC电压的差量(电压偏差)，并向电压控制部32输出。电压控制部32基于辅机侧DC电压指令值与辅机侧DC电压的差量(电压偏差)来计算辅机侧电流指令(q轴电流指令值)，并向电流指令决定部33及电流控制部34输出。电压控制部32的具体运算内容并非本发明特别涉及，例如，实施常用的比例积分运算即可。在此，之所以将从电压控制部32输出的辅机侧电流指令设为针对双绕组感应发电机20的q轴相当的电流指令，是由于与辅助绕组连接的励磁变换器21直接与辅机侧负载连接，而根据辅机侧负载的大小而变化的辅机侧DC总线17的电压需要以辅助绕组的有效功率补偿。

电流指令决定部33基于变换器容量(电流容量)、主机侧DC电压、主机侧请求电力及辅机侧电流指令(q轴电流指令值)来计算针对双绕组感应发电机20的辅机侧电流指令(d轴电流指令值)，并向电流控制部34输出。在此，之所以将从电流指令决定部33输出的辅机侧电流指令设为d轴相当的电流指令，是由于进行磁通的调整，以能够在与辅助绕组连接的励磁变换器21中控制绕组的电压。

电流控制部34基于辅机侧电流指令(d轴电流指令值及q轴电流指令值)来计算励磁变换器21的输入电压，将该输入电压对应的控制信号向励磁变换器21输出。需要说明的是，电流控制部34的运算内容并非本发明特别涉及，例如，实施常用的比例积分运算即可。

图6是示出电流指令决定部33的处理的框图。在图6中，电流指令决定部33具有目标DC电压决定部33a、目标磁场电流决定部33b、发电机电流运算部33c及电流限制部33d。

目标DC电压决定部33a决定与主机侧负载9的请求电力对应的主机侧DC电压的目标值(目标DC电压)，并向目标磁场电流决定部33b及发电机电流运算部33c输出。目标DC电压未必与主机侧负载9的请求电力所对应的直流电压相等，能够设定为行驶用逆变器9能够输出的范围。假设主机侧DC电压成为非常低的电压，则由于流入行驶用逆变器9的电流过大，与之相伴而损失可能变大，因此调整目标DC电压以使主机侧DC电压尽可能高。在这里，预先考虑双绕组感应发电机20和行驶马达3的特性，由目标DC电压决定部33a决定与行驶马达3的请求电力对应的目标DC电压。需要说明的是，作为目标DC电压的决定方法，也可以将预先计算求出的结果表格数据化以进行表格检索，也可以通过求解实际的特性方程式来求出。

目标磁场电流决定部33b决定与目标DC电压对应的目标磁场电流(Idtgt)，并向发电机电流运算部33c输出。作为目标磁场电流的决定方法，可以将预先计算求出的结果表格数据化以进行表格检索，也可以通过求解实际的特性方程式来求出。

发电机电流运算部33c基于q轴电流指令值(Iqref)和目标磁场电流(Idtgt)来算出双绕组感应发电机20的电流的大小(I1)。双绕组感应发电机20的电流的大小(I1)通过以下的式(1)算出。

【数学式1】

在此，在实际的主机侧DC电压与目标DC电压大幅背离的情况下，发电机电流运算部33c适当地增减目标磁场电流(Idtgt)，进行调整以使主机侧DC电压接近目标DC电压值。

在双绕组感应发电机20的电流的大小(I1)超过变换器容量(电流容量)的情况下，电流限制部33d按照式(1)限制目标磁场电流(Idtgt)，以使双绕组感应发电机20的电流的大小(I1)成为变换器容量(电流容量)以下，将限制后的目标磁场电流(Idtgt)决定为d轴电流指令值(Idref)。像这样，通过以不超过励磁变换器21的容量的范围基于目标DC电压来决定q轴电流指令值(Iqref)，从而能够以不超过与双绕组感应发电机20的辅助绕组连接的励磁变换器21的容量的范围来控制主机侧负载9的DC电压。

(总结)

在本实施例中，自卸卡车的驱动系统100中包括：具有包含主绕组和无电刷绕组的初级绕组的感应发电机20；将在所述主绕组中产生的交流电压变换为直流电压的整流器8；与整流器8连接的主机侧负载9；与所述辅助绕组连接，对感应发电机20的次级绕组进行励磁并将在所述辅助绕组中产生的交流电压变换为直流电压的变换器21；与变换器21连接的辅机侧负载12；以及对变换器21进行控制的控制装置30，控制装置30对应于辅机侧负载12的请求电力来控制辅机侧负载12的直流电压，对应于主机侧负载9的请求电力和作为变换器21的电流容量的变换器容量来控制主机侧负载9的直流电压。

根据按照上述方式构成的本实施例，通过将对感应发电机20的次级绕组进行励磁的变换器21与辅助绕组连接，从而能够使变换器21小容量化。另外，通过基于辅机侧负载12的请求电力来控制辅机侧负载12的直流电压，从而能够输出辅机侧负载12的请求电力。此外，通过基于主机侧负载9的请求电力和作为变换器21的电流容量的变换器容量来控制主机侧负载9的直流电压，从而能够在不超过变换器容量的范围内控制主机侧负载9的直流电压。

另外，本实施例中的控制装置30基于辅机侧负载12的直流电压值与直流电压指令值的偏差来计算感应发电机20的q轴电流指令值(Iqref)，基于主机侧负载9的请求电力、直流电压及所述变换器容量来计算感应发电机20的d轴电流指令值(Idref)，将与d轴电流指令值(Idref)及q轴电流指令值(Iqref)对应的控制信号向变换器21输出。由此，能够以辅助绕组的有效电力来补偿根据辅机侧负载12的大小而变化的辅机侧DC总线17的电压。

另外，本实施例中的主机侧负载9的直流电压高于辅机侧负载12的直流电压。由此，在主机侧负载9的直流电压高于辅机侧负载12的直流电压的自卸卡车的驱动系统中，能够实现与对双绕组感应发电机进行励磁的变换器21的小容量化及与变换器容量对应的输出控制。并且，通过对应于变换器容量来进行输出控制，从而能够抑制能量损失、热损伤。

实施例2

对于本发明的第2实施例围绕与第1实施例的区别进行说明。在第1实施例的驱动系统100中，仅以与双绕组感应发电机20的辅助绕组连接的励磁变换器21实施向主机侧负载9及辅机侧负载12的电力供给。因此，若励磁变换器21故障，则主机侧的电压控制变得困难，可能给车辆的动作带来障碍。本实施例在励磁变换器故障时能够进行降级驾驶。

图7示出本实施例中的驱动系统的构成。在图7中，与第1实施例的区别在于励磁变换器21由两台变换器21a、21b构成。需要说明的是，变换器的台数不限定于两台。

本实施例中的控制装置30由传感器22a、22b计测多个变换器21a、21b的输出电流。并且，将没有电流输出的变换器判定为故障，将该变换器的栅极设为OFF。此时，电流限制部33d(图6所示)以仅将正常的变换器的容量相加的值来更新变换器容量，并重新计算d轴电流指令值(Idref)。

例如，在图7所示的两台变换器21a、21b为相同的电流容量的情况下，变换器容量变为故障前的1/2。在此，在变换器容量变为1/2的情况下，式(1)所示的双绕组感应发电机20的电流的大小(I1)的上限成为1/2，因此最终算出的d轴电流指令值(Idref)也与之对应地被限制。控制装置30计算与以新限制的d轴电流指令值(Idref)实现的主机侧负载9的DC总线电压对应的行驶用逆变器9的请求电力，并将与该请求电力对应的控制信号向行驶用逆变器9输出。此时，由于以新限制的d轴电流指令值(Idref)实现的主机侧负载9的DC电压相应地变为低电压，因此向主机侧负载9供给的电力与正常时相比变小。由此，在多个变换器21a、21b中的任一者故障的情况下，均能够通过降级驾驶继续进行车辆的驱动。

(总结)

本实施例中的控制装置30在变换器容量有变更的情况下，基于主机侧负载9的请求电力、主机侧负载9的直流电压及变更后的变换器容量来变更d轴电流指令值(Idref)。

根据按照上述方式构成的本实施例，在变换器容量有变更的情况下，能够以不超过变更后的变换器容量的范围控制主机侧负载9的DC电压。

另外，本实施例中的变换器21由多个变换器21a、21b构成，控制装置30具有检测分别从多个变换器21a、21b输出的直流电流的传感器22a、22b，在分别从多个变换器21a、21b输出直流电流的情况下，计算多个变换器21a、21b的合计容量来作为变换器容量，在未从多个变换器21a、21b中包含的特定的变换器输出直流电流的情况下，计算多个变换器21a、21b中除了前述特定的变换器以外的变换器的合计容量作为变换器容量。由此，在多个变换器21a、21b中的任一者故障的情况下，能够以不超过正常的变换器的合计容量的范围来控制主机侧负载9的DC电压。

以上对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明并非限定于上述实施例，包含多种变形例。例如，上述实施例是为了清楚移动地说明本发明而作出的详细说明，本发明未必限定于具备所说明的全部构成。另外，可以在某个实施例的构成中增加其他实施例的构成的一部分，也可以将某个实施例的构成的一部分删除、或者与其他实施例的一部分置换。

附图标记说明

1…发动机、2…主发电机、3…行驶马达、4L、4R…从动轮、5L、5R…驱动轮、6…驾驶席、7…货斗、8…整流器、9…行驶用逆变器(主机侧负载)、11…辅助整流器、12…辅机用逆变器(辅机侧负载)、13…辅机用马达、14…辅助发电机、15…放电电阻器、16…主机侧DC总线、17…辅机侧DC总线、20…双绕组感应发电机、21…励磁变换器、21a、21b…变换器、22a、22b…传感器、30，30X…控制装置、31…电压偏差运算部、32…电压控制部、33…电流指令决定部、33a…目标DC电压决定部、33b…目标磁场电流决定部、33c…发电机电流运算部、34…电流控制部、100、100X…驱动系统。

Claims (5)

1.一种自卸卡车的驱动系统，其包括：

感应发电机，其具有包含主绕组和辅助绕组的初级绕组；

整流器，其将所述主绕组中产生的交流电压变换为直流电压；

主机侧负载，其与所述整流器连接；

变换器，其与所述辅助绕组连接，对所述感应发电机的次级绕组进行励磁，并将所述辅助绕组中产生的交流电压变换为直流电压；

辅机侧负载，其与所述变换器连接；以及

控制装置，其对所述变换器进行控制，

所述自卸卡车的驱动系统的特征在于，

所述控制装置对应于所述辅机侧负载的请求电力来控制所述辅机侧负载的直流电压，对应于所述主机侧负载的请求电力和所述变换器的电流容量即变换器容量来控制所述主机侧负载的直流电压。

2.根据权利要求1所述的自卸卡车的驱动系统，其特征在于，

所述控制装置基于所述辅机侧负载的直流电压值与直流电压指令值的偏差来算出所述感应发电机的q轴电流指令值，

基于所述主机侧负载的请求电力、直流电压及所述变换器容量来算出所述感应发电机的d轴电流指令值，

将与所述d轴电流指令值及所述q轴电流指令值对应的控制信号向所述变换器输出。

3.根据权利要求2所述的自卸卡车的驱动系统，其特征在于，

在所述变换器容量有变更的情况下，所述控制装置基于所述主机侧负载的请求电力、所述主机侧负载的直流电压及变更后的所述变换器容量来算出d轴电流指令值。

4.根据权利要求1所述的自卸卡车的驱动系统，其特征在于，

所述变换器由多个变换器构成，

所述控制装置具有检测分别从所述多个变换器输出的直流电流的传感器，

在分别从所述多个变换器输出直流电流的情况下，计算所述多个变换器的合计容量作为所述变换器容量，

在未从所述多个变换器中包含的特定的变换器输出直流电流的情况下，计算所述多个变换器中除了所述特定的变换器以外的变换器的合计容量作为所述变换器容量。

5.根据权利要求1所述的自卸卡车的驱动系统，其特征在于，

所述主机侧负载的直流电压高于所述辅机侧负载的直流电压。