CN117885539A - 一种动力电池的切断方法、控制系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种动力电池的切断方法、控制系统及车辆，其中，切断方法包括：在所述动力电池处于工作状态下，确定车辆所处的故障状态，所述动力电池用于向车辆的高压用电设备提供电力；根据车辆所处的故障状态，确定针对所述动力电池的高压切断模式；按照所确定的高压切断模式，控制所述车辆中的高压供电线路上的被控器件动作，以切断所述动力电池与所述车辆的高压连接。

Description

一种动力电池的切断方法、控制系统及车辆

技术领域

本申请涉及动力电池技术领域，尤其涉及一种动力电池的切断方法、控制系统及车辆。

背景技术

现有技术中，电动车辆在运行过程中，应实时监测车辆及电池的运行状态，当有紧急故障发生时，应及时断开高压，以保护车辆及车上人员安全。通常通过继电器和熔断器组合的方式来断开高压，但是在极端情况下，如车辆发生过流或者碰撞情况下，需要车辆能够迅速断开高压，而在电流较大时继电器会产生粘连，熔断器则需要在大电流的情况下持续一定的时间才能断开高压，无法及时切断高压。

发明内容

有鉴于此，本申请的目的在于至少提供一种动力电池的切断方法、控制系统及车辆，通过根据车辆当前的故障状态来确定出针对动力电池的切断方式，从而按照切断方式来切断动力电池，从而针对不同的故障状态采样不同的切断方式，解决了现有技术中继电器和被动熔断器的断开均需要等待时间的技术问题，达到了在紧急情况下可以快速切断车辆中的高压回路以及在不紧急的情况下保证车辆的高压回路完整性的技术效果。

本申请主要包括以下几个方面：

第一方面，本申请实施例提供一种动力电池的切断方法，所述切断方法包括：在所述动力电池处于工作状态下，确定车辆所处的故障状态，所述动力电池用于向车辆的高压用电设备提供电力；根据车辆所处的故障状态，确定针对所述动力电池的高压切断模式；按照所确定的高压切断模式，控制所述车辆中的高压供电线路上的被控器件动作，以切断所述动力电池与所述车辆的高压连接。

可选地，所述确定车辆所处的故障状态，包括：在监测到所述车辆和/或所述动力电池出现故障时，确定所述故障对应的紧急指数，所述紧急指数用于表征所述故障的紧急程度；依据所述紧急指数和预设紧急指数的比较结果，确定车辆所处的故障状态。

可选地，所述根据车辆所处的故障状态，确定针对所述动力电池的高压切断模式，包括：在车辆处于第一故障状态时，确定针对所述动力电池采用第一切断方式，所述第一切断方式指示断开所述动力电池的内部供电的切断方式，所述第一故障状态指所述紧急指数大于所述预设紧急指数；在车辆处于第二故障状态时，确定针对所述动力电池采用第二切断方式，所述第二切断方式指示断开所述动力电池的对外供电线路的切断方式，所述第二故障状态指所述紧急指数小于或者等于所述预设紧急指数。

可选地，所述动力电池包括主动熔断器和串联连接的多个电池模组，所述主动熔断器设置在任意两个相邻的电池模组之间，所述被控器件包括主动熔断器和主动继电器，所述主动继电器设置在所述动力电池与所述高压用电设备之间，其中，所述按照所确定的高压切断模式，控制所述车辆中的高压供电线路上的被控器件动作，包括：在第一切断方式下，通过控制所述主动熔断器瞬时断开，来切断所述动力电池的内部供电；在第二切断方式下，通过控制所述主动继电器断开，来切断所述动力电池与所述高压用电设备之间的高压连接。

可选地，所述动力电池还包括引爆装置，所述通过控制所述主动熔断器瞬时断开，来切断所述动力电池的内部供电，包括：针对所述主动熔断器执行如下熔断操作：控制所述引爆装置向所述主动熔断器施加引爆电流，根据所述引爆电流的施加时间和所述引爆电流的电流值，确定所述主动熔断器是否被所施加的所述引爆电流瞬间引爆而断开，若所述主动熔断器未被所施加的所述引爆电流瞬间引爆而断开，则对所述引爆装置进行能量储存、且将所述熔断操作的执行次数加一，并重新执行所述熔断操作，直至所述熔断操作的执行次数大于或者等于预设执行次数时，则确定所述主动熔断器断开失败，以通过所述第二切断方式来控制所述主动继电器断开。

可选地，通过以下方式确定所述主动熔断器是否被所施加的所述引爆电流瞬间引爆而断开：在满足所述施加时间小于预设引爆时间、且所述引爆电流的电流值落入预设熔断电流区间的持续时间大于预设熔断时间时，确定所述主动熔断器被所施加的所述引爆电流瞬间引爆而断开，所述预设引爆时间大于所述预设熔断时间；在所述施加时间小于预设引爆时间、且所述引爆电流的电流值落入预设熔断电流区间的持续时间大于预设熔断时间中的任一项没有满足时，则确定所述主动熔断器未被所施加的所述引爆电流瞬间引爆而断开。

可选地，所述动力电池与所述高压用电设备之间还串联连接被动熔断器，通过以下方式来控制所述主动继电器断开：监测所述动力电池向所述高压用电设备供电的回路电流值；在所述回路电流值落入预设切断电流区间时，控制所述主动继电器断开，所述预设切断电流区间指的是防止所述主动继电器产生拉弧的电流区间；在所述回路电流值未落入预设切断电流区间时，未控制所述主动继电器断开，以使所述被动熔断器被所述回路电流值熔断而断开。

可选地，所述切断方法还包括：实时采集所述引爆装置的电学参数，所述电学参数用于确定所述引爆装置储存的能量和/或对所述引爆装置进行故障识别；在确定出所述引爆装置储存的能量不能熔断所述主动熔断器时，对所述引爆装置补充能量；在识别出所述引爆装置出现故障时，向整车控制器发送针对所述引爆装置的故障报警信号。

可选地，通过以下方式确定所述故障对应的紧急指数：通过监测到的所述故障与紧急指数之间的预设映射列表，确定出所述故障对应的紧急指数。

可选地，所述切断方法还包括：在监测到所述车辆和/或所述动力电池出现故障时，向整车控制器发送下电信号，以使所述整车控制器控制所述高压用电设备下电。

第二方面，本申请实施例还提供一种动力电池的控制系统，所述动力电池的控制系统包括：动力电池，用于向车辆的高压用电设备提供电力；电池管理系统，用于执行上述第一方面或第一方面中任一种可能的实施方式中所述的动力电池的切断方法。

第三方面，本申请实施例还提供一种车辆，所述车辆包括如上述第一方面或第一方面中任一种可能的实施方式中所述的动力电池的控制系统。

本申请实施例提供的一种动力电池的切断方法、控制系统及车辆，所述切断方法包括：在所述动力电池处于工作状态下，确定车辆所处的故障状态，所述动力电池用于向车辆的高压用电设备提供电力；根据车辆所处的故障状态，确定针对所述动力电池的高压切断模式；按照所确定的高压切断模式，控制所述车辆中的高压供电线路上的被控器件动作，以切断所述动力电池与所述车辆的高压连接。通过根据车辆当前的故障状态来确定出针对动力电池的切断方式，从而按照切断方式来切断动力电池，解决了现有技术中继电器和被动熔断器的断开均需要等待时间的技术问题，达到了快速切断车辆中的高压回路的技术效果。

为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1示出了本申请实施例所提供的一种动力电池的切断方法的流程图。

图2示出了本申请实施例所提供的一种动力电池的连接示意图。

图3示出了本申请实施例所提供的对主动熔断器执行熔断操作的步骤的流程图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，应当理解，本申请中的附图仅起到说明和描述的目的，并不用于限定本申请的保护范围。另外，应当理解，示意性的附图并未按实物比例绘制。本申请中使用的流程图示出了根据本申请的一些实施例实现的操作。应当理解，流程图的操作可以不按顺序实现，没有逻辑的上下文关系的步骤可以反转顺序或者同时实施。此外，本领域技术人员在本申请内容的指引下，可以向流程图添加一个或多个其他操作，也可以从流程图中移除一个或多个操作。

另外，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的全部其他实施例，都属于本申请保护的范围。

现有技术中，由于继电器和被动熔断器串联连接在动力电池的供电回路上，从而在识别出车辆存在故障需要切断车辆内的高压回路时，通过断开继电器或被动熔断器的方式来断开高压回路，为了避免由于拉弧导致继电器无法断开，从而需要降低高压回路的电流，而断开被动熔断器则需要等待一定的时间，从而导致车辆无法及时进行高压下电。

基于此，本申请实施例提供了一种动力电池的切断方法、控制系统及车辆，通过根据车辆当前的故障状态来确定出针对动力电池的切断方式，从而按照切断方式来切断动力电池，解决了现有技术中继电器和被动熔断器的断开均需要等待时间的技术问题，达到了快速切断车辆中的高压回路的技术效果，具体如下：

请参阅图1，图1为本申请实施例所提供的一种动力电池的切断方法的流程图。如图1所示，本申请实施例提供的动力电池的切断方法，包括以下步骤：

S101：在所述动力电池处于工作状态下，确定车辆所处的故障状态。

所述动力电池用于向车辆的高压用电设备提供电力。也就是说，在动力电池输出电力时，确定车辆当前的故障状态。

所述确定车辆所处的故障状态，包括：在监测到所述车辆和/或所述动力电池出现故障时，确定所述故障对应的紧急指数，所述紧急指数用于表征所述故障的紧急程度；依据所述紧急指数和预设紧急指数的比较结果，确定车辆所处的故障状态。

具体的，通过监测车辆的碰撞传感器、动力电池的温度、动力电池的输出电流、动力电池的绝缘电阻、动力电池中的单体电池模组的温度、电压及输出的电流等，来确定出车辆和/或动力电池所出现的故障。示例性的，车辆的故障包括碰撞故障，动力电池的故障包括热失控故障、过流故障、过压故障、欠压故障、绝缘故障和各个单体电池模组的温度故障等。

进而，在监测出车辆和/或动力电池的故障后确定对应的紧急指数。

通过以下方式确定所述故障对应的紧急指数：通过监测到的所述故障与紧急指数之间的预设映射列表，确定出所述故障对应的紧急指数；或，通过所述故障对应的至少一个故障数据及分别对应的预设系数，计算出所述故障对应的紧急指数。

也就是说，预设映射列表指的是将每种故障及对应的紧急指数进行汇集的列表，从而，在确定出故障后通过查表来确定故障对应的紧急指数。或者，通过检测出故障所对应的故障数据来计算紧急指数。

示例性的，通过检测到的碰撞传感器、动力电池的温度、动力电池的输出电流、动力电池的绝缘电阻、动力电池中的单体电池模组的温度、电压及输出的电流等数据分别与对应的预设系数相乘之后再求和，以计算出当前故障所对应的紧急指数。

从而，通过将所述紧急指数和预设紧急指数进行比较，可以确定出车辆所处的故障状态。预设紧急指数指的是用于区分故障是否紧急而设定的指数，紧急指数对着故障的紧急程度而增加。

也就是说，确定紧急指数是否大于预设紧急指数，若紧急指数大于预设紧急指数，则确定故障为紧急故障，若紧急指数小于或者等于预设紧急指数，则确定故障为不紧急故障。

示例性的，紧急故障包括碰撞故障、热失控故障、过流故障等，不紧急故障包括：过压故障、欠压故障、绝缘故障和各个单体电池模组的温度故障等。

所述切断方法还包括：在监测到所述车辆和/或所述动力电池出现故障时，向整车控制器发送下电信号，以使所述整车控制器控制所述高压用电设备下电。

也就是说，只要识别出车辆和/或动力电池出现故障，则通过整车控制器控制高压用电设备下电，从而起到保护高压用电设备的作用。

S102：根据车辆所处的故障状态，确定针对所述动力电池的高压切断模式。

所述根据车辆所处的故障状态，确定针对所述动力电池的高压切断模式，包括：在车辆处于第一故障状态时，确定针对所述动力电池采用第一切断方式，所述第一切断方式指示断开所述动力电池的内部供电的切断方式，所述第一故障状态指所述紧急指数大于所述预设紧急指数；在车辆处于第二故障状态时，确定针对所述动力电池采用第二切断方式，所述第二切断方式指示断开所述动力电池的对外供电线路的切断方式，所述第二故障状态指所述紧急指数小于或者等于所述预设紧急指数。

也就是说，确定紧急指数是否大于预设紧急指数，若紧急指数大于预设紧急指数，则认为车辆处于第一故障状态，或者说确定故障为紧急故障，进而控制动力电池的内部供电切断，以起到对车辆内的人员保护更加迅速的作用；若紧急指数小于或者等于预设紧急指数，则认为车辆处于第二故障状态，或者说确定故障为不紧急故障，从而控制动力电池的对外供电线路切断，来减少对整车的高压线路的影响。

S103：按照所确定的高压切断模式，控制所述车辆中的高压供电线路上的被控器件动作，以切断所述动力电池与所述车辆的高压连接。

请参阅图2，图2为本申请实施例所提供的一种动力电池的连接示意图。如图2所示，本申请实施例提供的所述动力电池101包括主动熔断器1011和串联连接的多个电池模组1012，所述主动熔断器设置在任意两个相邻的电池模组之间，所述被控器件包括主动熔断器和主动继电器102，所述主动继电器设置在所述动力电池与所述高压用电设备103之间。

也就是说，将多个电池模组和主动熔断器串联连接起来并封装成动力电池，主动熔断器设置在任意两个相邻的电池模组之间，从而通过主动熔断器将多个电池模组分成两部分，以起到对电池模组进行分段的作用。优选的，位于主动熔断器一侧的电池模组的数量与位于主动熔断器另一侧的电池模组的数量相同。

示例性的，在动力电池向高压用电设备的供电线路上串联设置主动继电器。其中，主动继电器通过低压线圈回路来控制，也就是说，低压线圈回路接收到控制主动继电器断开或吸合的信号后控制主动继电器执行对应动作，从而对主动继电器进行控制。

所述按照所确定的高压切断模式，控制所述车辆中的高压供电线路上的被控器件动作，包括：在第一切断方式下，通过控制所述主动熔断器瞬时断开，来切断所述动力电池的内部供电；在第二切断方式下，通过控制所述主动继电器断开，来切断所述动力电池与所述高压用电设备之间的高压连接。

也就是说，若紧急指数大于预设紧急指数，则控制主动熔断器瞬时断开；若紧急指数小于或者等于预设紧急指数，则控制主动继电器断开。从而，在监测出紧急故障时控制主动熔断器断开，从而断开动力电池的内部供电线路以及断开动力电池向高压用电设备供电的高压连接，可以瞬间主动地断开车辆的高压回路，但是由于主动熔断器被引爆，从而整车的高压电路被破坏，需要更换主动熔断器才能恢复高压电路；在监测出不紧急故障时控制主动继电器断开，从而断开动力电池向高压用电设备供电的高压连接，由于主动继电器可以再次吸合，进而，在出现不紧急故障时通过控制主动继电器的断开来减少对高压电路的影响。

所述动力电池还包括引爆装置，引爆装置与主动熔断器连接，通过整车的低压供电来为引爆装置供电，并通过引爆装置来控制主动熔断器熔断。

示例性的，请参阅图3，图2为本申请实施例所提供的对主动熔断器执行熔断操作的步骤的流程图。如图3所示，本申请实施例提供的所述通过控制所述主动熔断器瞬时断开，来切断所述动力电池的内部供电，包括：

针对所述主动熔断器执行如下熔断操作：

S201：控制所述引爆装置向所述主动熔断器施加引爆电流。

也就是说，向引爆装置施加控制信号，以控制引爆装置向所述主动熔断器施加引爆电流。

S202：根据所述引爆电流的施加时间和所述引爆电流的电流值，确定所述主动熔断器是否被所施加的所述引爆电流瞬间引爆而断开。

也就是说，在施加引爆电流的同时统计施加时间，在满足所述施加时间小于预设引爆时间、且所述引爆电流的电流值落入预设熔断电流区间的持续时间大于预设熔断时间时，确定所述主动熔断器被所施加的所述引爆电流瞬间引爆而断开，所述预设引爆时间大于所述预设熔断时间；在所述施加时间小于预设引爆时间、且所述引爆电流的电流值落入预设熔断电流区间的持续时间大于预设熔断时间中的任一项没有满足时，则确定所述主动熔断器未被所施加的所述引爆电流瞬间引爆而断开。

其中，预设引爆时间指的是属于瞬时熔断的时间，预设熔断时间指的是主动熔断器被熔断的最短时间，预设熔断电流区间指的是控制主动熔断器被熔断所施加的电流区间。

示例性的，若预设引爆时间是1毫秒，预设熔断时间是0.5毫秒，预设熔断电流区间为大于或者等于1安培，则在施加时间小于1毫秒内，引爆电流的电流值大于或者等于1安培的持续时间大于0.5毫秒，则认为主动熔断器被瞬间引爆而断开；在施加时间小于1毫秒内，引爆电流的电流值大于或者等于1安培的持续时间小于或者等于0.5毫秒，则认为主动熔断器未被瞬间引爆而断开。

S203：确定所述主动熔断器被所施加的所述引爆电流瞬间引爆而断开。

在确定主动熔断器被所施加的所述引爆电流瞬间引爆而断开后，所述切断方法还包括：存储主动熔断器的已被引爆的状态，并同步记录引起主动熔断器被引爆的车辆或动力电池所产生的故障。进而，在车辆的高压用电设备无法上高压时，通过查询主动熔断器的状态来确定主动熔断器是否被引爆过，从而便于维修人员结合车辆及动力电池的故障来确认车辆发生的故障场景，便于对车辆发生问题进行定位和诊断。

当车辆问题维修完成后，或者说将动力电池中的主动熔断器进行维修后，可以对存储的主动熔断器的已被引爆的状态以及对应的车辆或动力电池所发生的故障进行清除，来完成问题记录的清除。

示例性的，在主动熔断器被引爆后，记录主动熔断器的已被引爆以及引起主动熔断器被引爆的车辆或动力电池的故障，以及对应的故障数据，例如碰撞传感器、动力电池的电流、温度、单体电池模组的电压、温度、绝缘信息等。

所述切断方法还包括：实时检测所述主动熔断器的电阻值，以通过所述电阻值确定所述主动熔断器是否被引爆而断开。

也就是说，在确定主动熔断器的电阻值大于预设电阻值时，认为主动熔断器被引爆而断开，在确定主动熔断器的电阻值小于或者等于预设电阻值时，认为主动熔断器未被引爆而断开。主动熔断器的预设电阻值需参照主动熔断器所设计的合理值。

S204：对所述引爆装置进行能量储存、且将所述熔断操作的执行次数加一。

若所述主动熔断器未被所施加的所述引爆电流瞬间引爆而断开，则对所述引爆装置进行能量储存、且将所述熔断操作的执行次数加一，并重新执行所述熔断操作，直至所述熔断操作的执行次数大于或者等于预设执行次数时，则确定所述主动熔断器断开失败，以通过所述第二切断方式来控制所述主动继电器断开。

也就是说，在确定主动熔断器未被所施加的所述引爆电流瞬间引爆而断开时，则重新对引爆装置进行能量存储以及将熔断操作的执行次数加一，从而便于对主动熔断器进行下一次引爆。

S205：确定所述熔断操作的执行次数是否小于预设执行次数。

若所述熔断操作的执行次数小于预设执行次数，则返回步骤S201继续执行所述熔断操作。示例性的，预设执行次数设置为三次。

S206：确定所述主动熔断器断开失败。

若所述熔断操作的大于或者等于预设执行次数，则确定所述主动熔断器断开失败，以通过所述第二切断方式来控制所述主动继电器断开。

返回图2，所述动力电池与所述高压用电设备之间还串联连接被动熔断,104，通过以下方式来控制所述主动继电器断开：监测所述动力电池向所述高压用电设备供电的回路电流值；在所述回路电流值落入预设切断电流区间时，控制所述主动继电器断开，所述预设切断电流区间指的是防止所述主动继电器产生拉弧的电流区间；在所述回路电流值未落入预设切断电流区间时，未控制所述主动继电器断开，以使所述被动熔断器被所述回路电流值熔断而断开。

也就是说，在监测出动力电池和/或车辆存在故障后，通过整车控制器来控制高压用电设备下电，进而，动力电池向高压用电设备供电的回路电流值会逐步降低，若确定故障为不紧急故障或确定主动熔断器断开失败，则在回路电流值降低至落入预设切断电流区间时，控制主动继电器断开，从而在不紧急故障或主动熔断器无法断开时，以便于及时断开主动继电器；在回路电流值在降低过中未落入预设切断电流区间时，则无法控制所述主动继电器断开，而回路电流值的持续时间满足熔断被动熔断器的时间区间，且回路电流值满足时熔断被动熔断器的电流区间时，被动熔断器被回路电流值熔断而断开，从而起到保证高压回路在车辆和/或动力电池存在故障时一定会被断开的作用。

所述切断方法还包括：实时采集所述引爆装置的电学参数，所述电学参数用于确定所述引爆装置储存的能量和/或对所述引爆装置进行故障识别；在确定出所述引爆装置储存的能量不能熔断所述主动熔断器时，对所述引爆装置补充能量；在识别出所述引爆装置出现故障时，向整车控制器发送针对所述引爆装置的故障报警信号。

其中，电学参数包括引爆装置的电压值、电阻值和电流值。

也就是说，实时检测引爆装置的电压值，通过引爆装置的电压值确定引爆装置所储存的能量是否能熔断主动熔断器。或者说，在确定引爆装置的电压值小于预设电压值时，则认为引爆装置所储存的能量不能熔断所述主动熔断器，需要对引爆装置进行充电以进行能量存储；在确定引爆装置的电压值大于或者等于预设电压值时，则认为引爆装置所储存的能量能熔断所述主动熔断器，不需要对引爆装置进行充电。

具体的，实时检测引爆装置的电流值、电阻值等电学参数，来识别引爆装置是否存在断路、对地短路、对电源短路等故障。从而，在确定引爆装置的故障后，将故障上报至整车控制器，以便于整车控制器向中控屏、提示灯等装置发送故障报警信号，从而告知车辆内的人员主动熔断器存在故障，以便于及时更换主动熔断器。

本申请中的主动熔断器可以设置为智能熔断器。进而本申请通过识别车辆和/或动力电池的故障来确定故障的紧急程度，从而根据紧急程度来选择不同的高压切断方式，以主动熔断器、主动继电器、和被动熔断器的组合的方式来实现快速、中速、慢速这三种响应速度，来断开整车的高压回路，从而满足了整车在不同的故障情况下进行高压保护。也就是说，本申请通过主动熔断器来断开动力电池的内部回路的方式来可靠、迅速的切断高压，使用主被动结合的方式既保护了整车的高压用电安全和车上人员的安全，同时也能兼顾高压切断对整车高压回路的影响，根据故障紧急程度选择不同的切断方式，兼顾了车辆高压安全和车辆高压器件的完整性。

基于同一申请构思，本申请实施例中还提供了一种动力电池的控制系统，所述动力电池的控制系统包括：动力电池，用于向车辆的高压用电设备提供电力；电池管理系统(Battery Management System，BMS)，用于执行上述实施例中任一所述的动力电池的切断方法。

基于同一申请构思，本申请实施例中还提供了一种车辆，所述车辆包括上述实施例中任一所述的动力电池的控制系统。

基于同一申请构思，本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行上述实施例提供的动力电池的切断方法的步骤。

具体地，所述存储介质能够为通用的存储介质，如移动磁盘、硬盘等，所述存储介质上的计算机程序被运行时，能够执行上述动力电池的切断方法，通过根据车辆当前的故障状态来确定出针对动力电池的切断方式，从而按照切断方式来切断动力电池，从而针对不同的故障状态采样不同的切断方式，解决了现有技术中继电器和被动熔断器的断开均需要等待时间的技术问题，达到了在紧急情况下可以快速切断车辆中的高压回路以及在不紧急的情况下保证车辆的高压回路完整性的技术效果。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统和装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。在本申请所提供的几个实施例中，应所述理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个处理器可执行的非易失的计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者所述技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，所述计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (12)

1.一种动力电池的切断方法，其特征在于，所述切断方法包括：

在所述动力电池处于工作状态下，确定车辆所处的故障状态，所述动力电池用于向车辆的高压用电设备提供电力；

根据车辆所处的故障状态，确定针对所述动力电池的高压切断模式；

按照所确定的高压切断模式，控制所述车辆中的高压供电线路上的被控器件动作，以切断所述动力电池与所述车辆的高压连接。

2.根据权利要求1所述的切断方法，其特征在于，所述确定车辆所处的故障状态，包括：

在监测到所述车辆和/或所述动力电池出现故障时，确定所述故障对应的紧急指数，所述紧急指数用于表征所述故障的紧急程度；

依据所述紧急指数和预设紧急指数的比较结果，确定车辆所处的故障状态。

3.根据权利要求2所述的切断方法，其特征在于，所述根据车辆所处的故障状态，确定针对所述动力电池的高压切断模式，包括：

在车辆处于第一故障状态时，确定针对所述动力电池采用第一切断方式，所述第一切断方式指示断开所述动力电池的内部供电的切断方式，所述第一故障状态指所述紧急指数大于所述预设紧急指数；

在车辆处于第二故障状态时，确定针对所述动力电池采用第二切断方式，所述第二切断方式指示断开所述动力电池的对外供电线路的切断方式，所述第二故障状态指所述紧急指数小于或者等于所述预设紧急指数。

4.根据权利要求3所述的切断方法，其特征在于，所述动力电池包括主动熔断器和串联连接的多个电池模组，所述主动熔断器设置在任意两个相邻的电池模组之间，所述被控器件包括主动熔断器和主动继电器，所述主动继电器设置在所述动力电池与所述高压用电设备之间，

其中，所述按照所确定的高压切断模式，控制所述车辆中的高压供电线路上的被控器件动作，包括：

在第一切断方式下，通过控制所述主动熔断器瞬时断开，来切断所述动力电池的内部供电；

在第二切断方式下，通过控制所述主动继电器断开，来切断所述动力电池与所述高压用电设备之间的高压连接。

5.根据权利要求4所述的切断方法，其特征在于，所述动力电池还包括引爆装置，所述通过控制所述主动熔断器瞬时断开，来切断所述动力电池的内部供电，包括：

针对所述主动熔断器执行如下熔断操作：控制所述引爆装置向所述主动熔断器施加引爆电流，

根据所述引爆电流的施加时间和所述引爆电流的电流值，确定所述主动熔断器是否被所施加的所述引爆电流瞬间引爆而断开，

若所述主动熔断器未被所施加的所述引爆电流瞬间引爆而断开，则对所述引爆装置进行能量储存、且将所述熔断操作的执行次数加一，并重新执行所述熔断操作，直至所述熔断操作的执行次数大于或者等于预设执行次数时，则确定所述主动熔断器断开失败，以通过所述第二切断方式来控制所述主动继电器断开。

6.根据权利要求5所述的切断方法，其特征在于，通过以下方式确定所述主动熔断器是否被所施加的所述引爆电流瞬间引爆而断开：

在满足所述施加时间小于预设引爆时间、且所述引爆电流的电流值落入预设熔断电流区间的持续时间大于预设熔断时间时，确定所述主动熔断器被所施加的所述引爆电流瞬间引爆而断开，所述预设引爆时间大于所述预设熔断时间；

在所述施加时间小于预设引爆时间、且所述引爆电流的电流值落入预设熔断电流区间的持续时间大于预设熔断时间中的任一项没有满足时，则确定所述主动熔断器未被所施加的所述引爆电流瞬间引爆而断开。

7.根据权利要求5所述的切断方法，其特征在于，所述动力电池与所述高压用电设备之间还串联连接被动熔断器，通过以下方式来控制所述主动继电器断开：

监测所述动力电池向所述高压用电设备供电的回路电流值；

在所述回路电流值落入预设切断电流区间时，控制所述主动继电器断开，所述预设切断电流区间指的是防止所述主动继电器产生拉弧的电流区间；

在所述回路电流值未落入预设切断电流区间时，未控制所述主动继电器断开，以使所述被动熔断器被所述回路电流值熔断而断开。

8.根据权利要求5所述的切断方法，其特征在于，所述切断方法还包括：

实时采集所述引爆装置的电学参数，所述电学参数用于确定所述引爆装置储存的能量和/或对所述引爆装置进行故障识别；

在确定出所述引爆装置储存的能量不能熔断所述主动熔断器时，对所述引爆装置补充能量；

在识别出所述引爆装置出现故障时，向整车控制器发送针对所述引爆装置的故障报警信号。

9.根据权利要求2所述的切断方法，其特征在于，通过以下方式确定所述故障对应的紧急指数：

通过监测到的所述故障与紧急指数之间的预设映射列表，确定出所述故障对应的紧急指数。

10.根据权利要求2所述的切断方法，其特征在于，所述切断方法还包括：

在监测到所述车辆和/或所述动力电池出现故障时，向整车控制器发送下电信号，以使所述整车控制器控制所述高压用电设备下电。

11.一种动力电池的控制系统，其特征在于，所述动力电池的控制系统包括：

动力电池，用于向车辆的高压用电设备提供电力；

电池管理系统，用于执行如权利要求1-10任一项所述的动力电池的切断方法。

12.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求11所述的动力电池的控制系统。