CN117842201A - 车体前部构造 - Google Patents

Abstract

本发明提供车体前部构造，在多种前面碰撞形式中都能够利用车体前部构造吸收碰撞能量来防止驾驶室及电池组的变形。车体前部构造包括前侧框架、副框架及动力单元部，其中，所述车体前部构造具备与副框架的前部下面侧结合的套架和与副框架的后部下面侧结合的反作用力传递框架，动力单元部夹在车宽方向两侧的副框架所具有的倾斜部之间且与倾斜部接触并固定，套架的轴线方向、与套架在车宽方向上相同侧的副框架的倾斜部的边方向和与套架在车宽方向上相反侧的反作用力传递框架的前缘部的边方向朝向相同方向。

Description

车体前部构造

技术领域

本发明涉及车体前部构造。

背景技术

通常，在车辆的前面碰撞中，作为降低乘员的伤害的装置，有效的是防止作为乘员乘坐空间的驾驶室变形，为此设置有各种装置。

作为这些装置之一，近年来，利用比驾驶室靠前方的构造体来吸收碰撞能量的构造得以普及。

另一方面，在车辆为混合动力车辆或电动汽车等的情况下，有时作为车辆的动力源的电池组搭载于驾驶室下部的地面。

在电池组中储蓄有驱动车辆的电力，在由于车辆的前面碰撞等而电池组发生变形或断线的情况下，可能发生急剧的异常反应。

因此，在混合动力车辆或电动汽车等的情况下，为了不损伤电池组，对于防止驾驶室变形的构造的重要性正在高升。

对于上述要求公开了如下的技术，在混合动力车辆或电动汽车等搭载有电池的车辆中，在前面碰撞的冲击施加于车辆的情况下，例如，通过控制由于冲击引起的前侧构件的变形来吸收碰撞能量的同时保护设置于车辆前部的驱动用马达(例如，参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开2020-083144号公报

发明内容

但是，在车辆的前面碰撞中，需要考虑多种碰撞形式，例如，车辆的整个正面与碰撞体碰撞的全重叠碰撞、车辆的正面一侧与碰撞体碰撞的偏移碰撞或者偏移率为25％左右的小重叠碰撞等。

因此，寻求一种在各种碰撞形式中，通过利用比驾驶室或者电池组靠前方的构造体来吸收碰撞能量，由此防止驾驶室及电池组变形的构造。

在专利文献1记载的技术中提出了如下的构造，即，车辆侧面的前侧构件借助设置于横梁的脆弱部向车宽方向内侧弯折，由此较可靠地吸收在多种碰撞形式中产生的碰撞能量。

但是，在专利文献1记载的技术中，未考虑与设置于比横梁靠车辆后方的驾驶室或者电池组的保护有关的冲击吸收构造，因此具有在碰撞能量被传递至设置于车辆的两侧面的前侧构件的脆弱部的车辆后方的情况下，可能使驾驶室或者电池组变形的技术问题。

因此，本发明是鉴于上述技术问题而提出的，提供一种在多种前面碰撞形式中，都能够防止驾驶室及电池组变形的车体前部构造。

方式1：本发明的一个或一个以上的实施方式提出一种车体前部构造，包括：一对前侧框架，在车辆前部的车宽方向两侧沿车辆前后方向延伸；一对副框架，设置于所述前侧框架的车辆下方侧，并在车宽方向两侧沿车辆前后方向延伸；以及动力单元部，配置成被所述副框架夹持车宽方向两侧，并驱动所述车辆的前轮，所述车体前部构造具备：一对套架，一端结合于所述副框架的车辆前部下面侧，另一端向车辆前部外侧伸出；以及一对反作用力传递框架，一端结合于所述副框架的车辆后方端下面侧，另一端向车辆后部外侧伸出，所述副框架在所述副框架的中间部具有朝向车辆后部内侧的倾斜部，并构成隔着所述倾斜部而车辆后方侧的宽度比车辆前方侧的宽度宽的形状，所述动力单元部与车宽方向两侧的所述副框架的所述倾斜部接触并固定，所述套架的轴线方向、与所述套架在车宽方向上相同侧的所述副框架的所述倾斜部的边方向和与所述套架在车宽方向上相反侧的所述反作用力传递框架的前缘部的边方向朝向相同方向。

方式2：本发明的一个或一个以上的实施方式提出一种车体前部构造，所述副框架在所述倾斜部设置有脆弱部，所述套架结合于所述副框架中的所述脆弱部靠车辆前方侧的部分处。

根据本发明的一个或一个以上的实施方式，在多种前面碰撞形式中，都能够防止驾驶室及电池组的变形。

附图说明

图1是从上方观察本发明的实施方式的车辆的结构图。

图2是从上方观察图1所示的车体前部构造的结构图。

图3是从右侧方观察图2所示的车体前部构造的侧视图。

图4是在拆下了前侧框架和托板的状态下从上方观察图2所示的车体前部构造的立体图。

图5是从右侧方观察本发明的实施方式的车体前部构造在前面碰撞时的车体前部构造的变形的侧视图。

图6是从下方观察本发明的实施方式的车体前部构造在全重叠碰撞时的车体前部构造的变形的仰视图。

图7是从下方观察本发明的实施方式的车体前部构造在小重叠碰撞时的车体前部构造的变形的仰视图。

(附图标记说明)

1：车辆

10：前轮

20：动力单元部

30：电池组

40：托板

50：扭矩箱

60：侧梁

100：前侧框架

110：横梁

200A：副框架

200B：副框架

210A：副横梁

210B：副横梁

220A：套架

220B：套架

230：反作用力传递框架

CA：驾驶室(乘员室)

CP：中间部

DA：轴线方向

FA：车辆前部室

FF：前缘部

FP1：脆弱部

FP2：脆弱部

FP3：弯曲部

PA：保护区域

S：车体前部构造

SL：倾斜部

S1：边方向

S2：轴线方向

S3：边方向

具体实施方式

以下，使用图1至图7来说明适用了本实施方式的车体前部构造S的车辆V。此外，在附图中适当示出的箭头FR表示图1所示的车辆V的前方(正面)，箭头UP表示从正面观察时的上方，箭头LH表示从正面观察时的左方。另外，在以下的说明中，在使用上下、前后、左右的方向进行说明时，只要没有特别说明，就表示从正面观察时的上下方向、从正面观察时的前后方向、从正面观察时的左右方向。

＜实施方式＞

使用图1～图4来说明设置于车辆V的本实施方式的车体前部构造S的结构。

＜车辆V的结构＞

车辆V例如是以动力单元部20作为驱动源的电动汽车。此外，车辆V例如也可以是具有发动机和动力单元部20的多个驱动源的混合动力电动汽车。

如图1所示，车辆V构成为在车体VS的内部包括前轮10、动力单元部20、电池组30、托板40、扭矩箱50、侧梁60以及车体前部构造S(图1的用点划线包围的斜线部)。

动力单元部20是由驱动前轮10的未图示的马达、变速器、离合器、驱动轴等构成的驱动装置。动力单元部20设置于被后述的副框架200及副横梁210包围而成的空间，并且以载置于副框架200的上面侧的状态固定。

电池组30例如形成为扁平的箱状。在电池组30的内部，多个电池单元串联连接，并能够输出向动力单元部20供应的高电压，并储蓄车辆V的行驶所需的电力。电池组30设置于被后述的扭矩箱50及侧梁60等牢固的框架包围的空间。电池组30可用于例如电动汽车(EV：Electric Vehicle)、混合动力电动汽车(HEV：Hybrid Electric Vehicle)等车辆中。

托板40是在驾驶室CA的前方部的上下方向上竖立且将车辆V的前轮驱动装置与驾驶室CA隔开的隔壁。托板40通过焊接等结合于后述的前侧框架100的后部上侧。

扭矩箱50是介于后述的前侧框架100与侧梁60之间，并将前侧框架100和侧梁60连结的部件。扭矩箱50是在车辆V的底面沿车宽方向延伸的骨架，对于扭矩箱50来说，通过焊接等与车宽方向两侧的前侧框架100的一端部结合。扭矩箱50由具有高刚性的金属等形成，并呈大致矩形闭合截面形状。扭矩箱50位于电池组30的前方，对于扭矩箱50而言，扭矩箱50的端部通过焊接等与车宽方向两侧的侧梁60的一端部结合。

另外，对于后述的扭矩箱50而言，车宽方向两侧的前侧框架100的一端部通过焊接等与扭矩箱50的车辆前面侧及上面侧结合。

此外，比扭矩箱50靠车辆后方侧是保护区域PA，其是防止位于保护区域PA的上方的驾驶室CA及位于下方的电池组30变形的区域。

侧梁60设置于车辆车宽方向两侧的侧方底面。侧梁60是沿车辆前后方向延伸的骨架，并由具有高刚性的金属等形成，并呈大致矩形闭合截面形状。侧梁60构成保护区域PA的两侧的底边。

车体前部构造S构成在扭矩箱50的车辆前方侧的车辆前部室FA的内部。此外，车体前部构造S的结构将后述。

＜车体前部构造S的结构＞

使用图2～图4来说明本实施方式的车体前部构造S。

车体前部构造S构成为在车宽方向上左右对称。

如图2所示，车体前部构造S构成为包括前侧框架100(前侧框架100A、100B)、横梁110、副框架200(副框架200A、200B)、副横梁210A及210B、套架220(套架220A、220B)以及反作用力传递框架230(反作用力传递框架230A、230B)。

(关于前侧框架100)

前侧框架100在车辆前部的车宽方向上成对设置，并位于驱动车辆V的前轮的动力单元部20的上方，并沿车辆前后方向延伸。如图3所示，前侧框架100构成有从与托板40的结合部即弯曲部FP3向车辆后部下侧弯曲的倾斜。另外，前侧框架100的车辆后方侧端部通过焊接等与扭矩箱50结合。前侧框架100构成车辆V的骨架，并由具有高刚性的金属等形成，并呈大致矩形闭合截面形状。

另外，在前侧框架100的车辆前方端部设置有脆弱部FP1(脆弱部FP1A、脆弱部FP1B)。脆弱部FP1例如由比前侧框架100脆弱的部件形成，并呈大致矩形闭合截面形状。

(关于横梁110)

如图2所示，横梁110在前侧框架100的车辆前方侧沿车宽方向延伸，横梁110的端部通过焊接等与车宽方向两侧的前侧框架100结合。横梁110由金属等形成，并呈大致矩形闭合截面形状。

(关于副框架200)

副框架200在前侧框架100的车辆下方侧沿车辆前后方向延伸，并成对设置于车宽方向两侧，并位于动力单元部20的底面部。副框架200由具有高刚性的金属等形成，并呈大致矩形闭合截面形状。副框架200在其中间部CP(中间部CPA、CPB)具有构成朝向车辆后部内侧的边方向S1(边方向S1A、S1B)的倾斜部SL(倾斜部SLA、SLB)，副框架200形成隔着倾斜部SL而车辆后方侧的宽度比车辆前方侧的宽度宽的形状。

另外，如图3所示，副框架200从中间部CP到副框架200的车辆前方端部构成朝向车辆前部上侧的轴线方向S2。另外，在副框架200的中间部CP的车辆后方侧，在副框架200的上面设置有凹状的脆弱部FP2(脆弱部FP2A、FP2B)。

另外，在副框架200的车宽方向内侧载置有动力单元部20，动力单元部20以副框架200的倾斜部SL和动力单元部20接触的状态固定于副框架200。具体而言，如图4所示，动力单元部20以被副框架200A及副框架200B从车宽方向两侧夹持并与副框架200A及副框架200B接触的状态固定。另外，如粗线BB所示，动力单元部20以倾斜部SL为中心以沿着副框架200的方式与副框架200接触。

(关于副横梁210A、210B)

如图2所示，副横梁210A及210B在车宽方向两侧的副框架200之间沿车宽方向延伸。副横梁210A设置于副框架200的车辆前方侧，副横梁210B设置于副框架200的车辆后方侧。副横梁210A及210B由金属等形成，并呈大致矩形闭合截面形状。副横梁210A的车宽方向端部通过焊接等与车宽方向两侧的副框架200结合。副横梁210B位于扭矩箱50的车辆前方侧，并通过焊接等与车宽方向两侧的副框架200及扭矩箱50结合。

(关于套架220)

如图3所示，套架220位于动力单元部20的底面，一端在副框架200的中间部CP(中间部CPA、CPB)通过焊接等与车辆前部下面侧结合，另一端向车辆前部外侧伸出。套架220结合于副框架200中的比脆弱部FP2(脆弱部FP2A、FP2B)靠车辆前方侧的部分处。套架220由金属等形成为大致棒状，并呈大致矩形闭合截面。套架220在套架220的轴线方向DA上，在侧面观察时从套架220的车辆后方端部到套架220的车辆前方端部以朝向车辆前部下侧的方式倾斜。

另外，如图2所示，延伸至套架220的车辆前部外侧的轴线方向DA(轴线方向DAA、DAB)朝向与套架220在车宽方向上相同侧的副框架200的倾斜部SL所构成的边的边方向S1相同方向配设。并且，在俯视观察时，在轴线方向DA上，套架220、副框架200、动力单元部20以及反作用力传递框架230排列为直线状且相互接触并固定。具体而言，在轴线方向DA上，套架220结合于副框架200的中间部CP，就副框架200而言，在倾斜部SL和动力单元部20紧密接触的状态下，动力单元部20固定于副框架200。另外，动力单元部20以与套架220的车宽方向相反侧的副框架200的倾斜部SL接触的状态固定于副框架200。并且，车宽方向相反侧的副框架200与车宽方向相反侧的反作用力传递框架230结合。

另外，套架220配置在从车辆前面发生了小重叠碰撞的情况下套架220的车辆前方部端也能够承受住碰撞的位置。具体而言，例如，套架220的车辆前方部端的中心位于从车辆V的车宽端向车宽方向内侧的25％以内的距离的位置。

(关于反作用力传递框架230)

反作用力传递框架230延伸至车辆后部外侧，在车宽方向两侧设置为一对。反作用力传递框架230的一端通过焊接等结合于副框架200的车辆后方端下表面侧，另一端向车辆后部外侧伸出。反作用力传递框架230具有横跨覆盖副框架200、扭矩箱50及侧梁60的形状，通过焊接等分别与副框架200、扭矩箱50及侧梁60结合。

另外，反作用力传递框架230的前缘部FF(前缘部FFA、FFB)构成从车辆前部内侧朝向车辆后部外侧的边方向S3(边方向S3A、S3B)。边方向S3朝向与套架220所具有的轴线方向DA相同方向。

另外，在车体前部构造S中，通过副框架200A及副框架200B、副横梁210A及210B、扭矩箱50、侧梁60、反作用力传递框架230A以及反作用力传递框架230B结合，形成具有井字形状的牢固的骨架。

＜作用·效果＞

关于如上述那样构成的本实施方式的车体前部构造S，在全重叠碰撞的情况下，碰撞物与车辆前面两侧碰撞，在偏移碰撞及小重叠碰撞的情况下，碰撞物与车辆车宽方向的任一侧碰撞。以下，使用图5及图6来说明发生了全重叠碰撞的情况的作用。

(全重叠碰撞的情况)

在碰撞物FB与车辆V全重叠碰撞的情况下，如图5所示，从箭头A所示的方向产生碰撞能量。

来自箭头A所示的车辆前方侧的碰撞能量传递至前侧框架100、副框架200以及套架220。

箭头UR所示的碰撞能量从车辆前方侧朝向后方侧传递至前侧框架100。前侧框架100的车辆前方端部的脆弱部FP1由于碰撞能量被压坏，前侧框架100的变形前进。另外，弯曲部FP3朝向车辆后方被挤压，因此前侧框架100一边以与扭矩箱50的结合部作为支点弯曲一边向车辆后方侧变形。并且，碰撞能量通过前侧框架100的变形被吸收。

箭头BR、BL所示的碰撞能量从车辆前方侧朝向后方侧传递至副框架200。副框架200的轴线方向S2从副框架200的中间部CP朝向车辆前部上侧构成倾斜，因此以设置于副框架200的脆弱部FP2作为支点朝向车辆上方侧变形。另外，副框架200通过碰撞能量而变形，并且脆弱部FP2的压坏前进。并且，碰撞能量通过副框架200的变形被吸收。

箭头CR、CL所示的碰撞能量从车辆前方侧朝向后方侧传递至套架220。套架220通过碰撞能量而进行变形。另外，套架220的轴线方向DA从副框架200的中间部CP朝向车辆前部下侧构成倾斜，因此套架220以副框架200的中间部CP为支点朝向车辆下方侧变形。并且，碰撞能量通过套架220的变形被吸收。

如图6所示，传递至副框架200及套架220的向箭头BR、BL及箭头CR、CL所示的方向传递的碰撞能量分散成向箭头ER、EL所示的方向传递的碰撞能量和向箭头DR、DL所示的方向传递的碰撞能量。向箭头ER、EL所示的方向传递的碰撞能量使副框架200的压坏前进，并且传递至反作用力传递框架230。另外，向箭头DR、DL所示的方向传递的碰撞能量经由与副框架200的倾斜部SL紧密接触的动力单元部20传递至在车宽方向上相反侧的反作用力传递框架230。套架220的轴线方向DA、副框架200的边方向S1和反作用力传递框架230的边方向S3朝向相同方向。并且，在俯视观察时，在轴线方向DA上，套架220、副框架200、动力单元部20以及反作用力传递框架230排列为直线状且相互接触并固定。因而，向箭头DR、DL所示的方向传递的碰撞能量效率良好地传递至车宽方向相反侧的反作用力传递框架230。

并且，向箭头ER、EL所示的方向传递的碰撞能量和向箭头DR、DL所示的方向传递的碰撞能量传递至反作用力传递框架230。传递至反作用力传递框架230的碰撞能量向朝向侧梁60的箭头FR、FL所示的方向和朝向扭矩箱50及副横梁210B的箭头GR、GL所示的方向分散。

并且，碰撞能量通过副框架200的变形被吸收，并分散至动力单元部20、反作用力传递框架230、副横梁210B、扭矩箱50以及侧梁60等。

如上所述，碰撞能量效率良好地分散至由副框架200A及副框架200B、副横梁210A及210B、扭矩箱50、侧梁60、反作用力传递框架230A以及反作用力传递框架230B结合而形成的具有井字形状的牢固的骨架，并通过井字形状的骨架的变形被吸收。

若碰撞能量的输入结束，则通过车体前部构造S的变形进行的碰撞能量的吸收结束。

(小重叠碰撞的情况)

另一方面，在小重叠碰撞的情况下，碰撞物FB与车辆车宽方向的任一侧碰撞，从箭头SA所示的方向产生碰撞能量。以下，使用图7来说明与车辆V的正面观察时的右侧碰撞的情况。

如图7所示，在碰撞物FB与车辆V小重叠碰撞的情况下，从箭头SA所示的方向对车辆V产生碰撞能量。

碰撞物FB从车辆V的正面观察时的右侧(图中，箭头SA所示的方向)碰撞时的碰撞能量经由套架220A传递至副框架200A、副横梁210A。

向箭头SC所示的方向传递的碰撞能量从车辆前方侧朝向后方侧传递至套架220A。套架220A的压坏在从套架220A的车辆前方端部到副框架200A的中间部CPA之间前进。另外，套架220A的轴线方向DAA从中间部CPA朝向车辆前部下侧构成倾斜，因此套架220A以副框架200A的中间部CPA为支点朝向车辆下方侧变形。并且，碰撞能量通过套架220A的变形被吸收。

箭头SB所示的碰撞能量从套架220A经由副框架200A的中间部CPA传递至副框架200A，使副框架200A的脆弱部FP2A变形。由于脆弱部FP2A变形，副横梁210A向箭头SH所示的方向被拉拽，车宽方向相反侧的副框架200B以脆弱部FP2B为支点向车宽方向内侧变形。另外，从套架220A传递来的碰撞能量分散为在副框架200A中向箭头SER、SEL所示的方向传递的碰撞能量和向箭头SD所示的方向传递的碰撞能量。向箭头SER所示的方向传递的碰撞能量使副框架200A的压坏前进，并传递至反作用力传递框架230A。另外，向箭头SD所示的方向传递的碰撞能量经由与副框架200A的倾斜部SLA紧密接触的动力单元部20传递至车宽方向相反侧的反作用力传递框架230B。并且，在俯视观察时，在轴线方向DAA上，套架220A、副框架200A、动力单元部20以及反作用力传递框架230B排列为直线状且相互接触并固定。因而，箭头SD所示的方向的碰撞能量效率良好地传递至车宽方向相反侧的反作用力传递框架230B。传递至反作用力传递框架230B的碰撞能量向朝向侧梁60的箭头SFL、SFR所示的方向和朝向扭矩箱50及副横梁210B的箭头SGL、SGR所示的方向分散。

另一方面，碰撞能量向箭头SER所示的方向传递至反作用力传递框架230A。副框架200A和反作用力传递框架230A的前缘部FFA排列为直线状并相互固定，因此传递至反作用力传递框架230A的碰撞能量效率良好地向朝向侧梁60的箭头SFR所示的方向和朝向扭矩箱50及副横梁210B的箭头SGR所示的方向传递。并且，碰撞能量通过副框架200的变形被吸收，并且效率良好地分散至动力单元部20、反作用力传递框架230A及230B、副横梁210B、扭矩箱50以及侧梁60等。

如上所述，碰撞能量分散至由副框架200A及副框架200B、副横梁210A及210B、扭矩箱50、侧梁60、反作用力传递框架230A以及反作用力传递框架230B结合而形成的具有井字形状的牢固的骨架，并通过井字形状的骨架的变形被吸收。

若碰撞能量的输入结束，则通过车体前部构造S的变形进行的碰撞能量的吸收结束。

以上，本实施方式的车体前部构造S包括：一对前侧框架100，在车辆前部的车宽方向两侧沿车辆前后方向延伸；一对副框架200，设置于前侧框架100的车辆下方侧，并在车宽方向两侧沿车辆前后方向延伸；以及动力单元部，配置成被副框架200夹持车宽方向两侧，并驱动车辆V的前轮10，所述车体前部构造S具备：一对套架220，结合于副框架200的车辆前部下面侧，向车辆前部外侧延伸；以及一对反作用力传递框架230，结合于副框架200的车辆后部下面侧，并向车辆后部外侧延伸，副框架200在副框架200的中间部CP具有朝向车辆后部内侧的倾斜部SL，并具有车宽方向的宽度扩大的形状，动力单元部20与车宽方向两侧的副框架200A及副框架200B的倾斜部SLA及倾斜部SLB接触并固定，套架220的轴线方向DA、与套架220在车宽方向上相同侧的副框架200的边方向S1和与套架220在车宽方向上相反侧的反作用力传递框架230的边方向S3朝向相同方向。

也就是说，在俯视观察时，在轴线方向DA上，套架220、副框架200、动力单元部20以及反作用力传递框架230排列为直线状且相互接触并固定。并且，车体前部构造S能够使传递至套架220及副框架200的碰撞能量经由动力单元部20以及反作用力传递框架230分散至副横梁210A及210B、扭矩箱50以及侧梁60。因而，车体前部构造S使碰撞能量分散至由副框架200A及副框架200B、副横梁210A及210B、扭矩箱50、侧梁60、反作用力传递框架230A以及反作用力传递框架230B结合而形成的具有井字形状的牢固的骨架，并使井字形状的骨架变形，由此能够在车辆前部室FA的内部使碰撞能量吸收。

因此，能够防止保护区域PA存在的驾驶室CA及电池组30的变形。

另外，就本实施方式的车体前部构造S而言，副框架200在倾斜部SL设置有脆弱部FP2，套架220结合于副框架200中的比脆弱部FP2靠车辆前方侧的部分处。

也就是说，即使在经由套架220而传递了碰撞能量的小重叠碰撞的情况下，碰撞能量也经由副框架200传递至副框架200的脆弱部FP2。并且，车体前部构造S使脆弱部FP2变形，由此能够在车辆前部室FA的内部吸收碰撞能量。

因此，能够防止保护区域PA存在的驾驶室CA及电池组30的变形。

此外，作为本发明的实施方式，例示了副框架200及套架220位于动力单元部20的驱动轴的车辆下方侧的结构，但是可以在副框架200或者套架220设置动力单元部20的驱动轴的贯通孔，并使驱动轴穿过该贯通孔。

以上，参照附图详细叙述了本发明的实施方式，但是具体的结构不限于该实施方式，还包括不脱离本发明的主旨的范围的设计等。

Claims (2)

1.一种车体前部构造，包括：一对前侧框架，在车辆前部的车宽方向两侧沿车辆前后方向延伸；一对副框架，设置于所述前侧框架的车辆下方侧，并在车宽方向两侧沿车辆前后方向延伸；以及动力单元部，配置成被所述副框架夹持车宽方向两侧，并驱动所述车辆的前轮，其特征在于，

所述车体前部构造具备：

一对套架，一端结合于所述副框架的车辆前部下面侧，另一端向车辆前部外侧伸出；以及

一对反作用力传递框架，一端结合于所述副框架的车辆后方端下面侧，另一端向车辆后部外侧伸出，

所述副框架在所述副框架的中间部具有朝向车辆后部内侧的倾斜部，并构成隔着所述倾斜部而车辆后方侧的宽度比车辆前方侧的宽度宽的形状，

所述动力单元部与车宽方向两侧的所述副框架的所述倾斜部接触并固定，

所述套架的轴线方向、与所述套架在车宽方向上相同侧的所述副框架的所述倾斜部的边方向和与所述套架在车宽方向上相反侧的所述反作用力传递框架的前缘部的边方向朝向相同方向。

2.根据权利要求1所述的车体前部构造，其特征在于，

所述副框架在所述倾斜部设置有脆弱部，

所述套架结合于所述副框架中的比所述脆弱部靠车辆前方侧处。