CN117841872A - 车辆网络架构系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆技术领域，提供了一种车辆网络架构系统及车辆。该车辆网络架构系统包括中央网关控制器和多个电子控制单元；多个电子控制单元分别与中央网关控制器连接；中央网关控制器用于对各电子控制单元传输的信息进行转发，以及对车身域负载、空调和主驾座椅进行控制；多个电子控制单元用于对各自连接的负载进行控制。本申请实施例通过将车身控制、空调控制、主驾座椅控制和网关控制的功能集成到一个中央网关控制器中，集成后的中央网关控制器利于提升运算能力和通信宽带，便于功能升级，从而利于车辆的电子电气架构的升级，同时减少了ECU数量以及ECU占用的位置，从而减少了车辆内的线束的长度和重量，降低了整车的质量和成本。

Description

车辆网络架构系统及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆网络架构系统及车辆。

背景技术

当前汽车保有量正保持快速增长阶段，消费者对汽车的选择也不仅仅局限于空间、动力和油耗等传统汽车的性能，汽车的智能化程度成为吸引消费者的重要因素。随着汽车电动化、智能化、网联化、共享化的发展，汽车电子设备的数量呈指数级增长的趋势，汽车的电子电气架构的设计优化可以使汽车成本降低、性能优化、效率提高。

目前新能源电动车的电子电气架构正在由传统的分布式架构替换为域集中式电子电气架构和中央集成式电子电气架构，但由于域集中式电子电气架构和中央集成式电子电气架构开发成本高，涉及的功能较多，主要应用于高端车型，对于中低端车型并不适用。而车辆的传统分布式架构的每个功能需求都需要一个ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)，随着新能源车智能化、网联化的发展，人们对车辆的功能需求越来越多，车辆的ECU数量达到了100个以上，且单一的ECU只负责单一功能的实现，各个ECU不但直接驱动执行器和传感器，而且承担了功能的复杂逻辑控制。但由于ECU扩展计算能力不足，通信带宽受限，功能升级困难，制约车辆的电子电气架构的升级，同时随着ECU数量的增加，车辆内的线束延长，增加了整车的质量和成本，同时给整车布置也带来了困难。

发明内容

有鉴于此，本申请实施例提供了一种车辆网络架构系统及车辆，以解决现有技术中由于ECU扩展计算能力不足，制约了车辆的电子电器架构的升级，同时车辆的ECU数量的增加导致的车辆内线束延长，增加了整车的质量和成本的问题。

本申请实施例的第一方面，提供了一种车辆网络架构系统，包括：中央网关控制器和多个电子控制单元；多个电子控制单元分别与中央网关控制器连接；

中央网关控制器，用于对各电子控制单元传输的信息进行转发，以及对车身域负载、空调和主驾座椅进行控制；

多个电子控制单元，用于对各自连接的负载进行控制。

本申请实施例的第二方面，提供了一种车辆，包括如上述第一方面所述的车辆网络架构系统。

本申请实施例与现有技术相比存在的有益效果是：

本申请实施例提供的车辆网络架构系统包括中央网关控制器和多个电子控制单元；多个电子控制单元分别与中央网关控制器连接；中央网关控制器用于对各电子控制单元传输的信息进行转发，以及对车身域负载、空调和主驾座椅进行控制；多个电子控制单元用于对各自连接的负载进行控制。即由于原来的车身控制器、空调控制器、主驾座椅控制器和网关控制器都是成本较高的控制器，本申请实施例通过将车身控制、空调控制、主驾座椅控制和网关控制的功能集成到一个中央网关控制器中，集成后的中央网关控制器利于提升运算能力和通信宽带，便于功能升级，从而利于车辆的电子电气架构的升级，同时将多个ECU收编到一个控制器中，减少了ECU数量以及ECU占用的位置，从而减少了车辆内的线束的长度和重量，降低了整车的质量和成本。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1是现有技术中的车辆网络架构系统的示意图；

图2是本申请实施例提供的一种车辆网络架构系统的示意图；

图3是本申请实施例提供的一种中央网关控制器的内部结构示意图；

图4是本申请实施例提供的一种整车布置示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

下面结合本申请中的附图描述本申请的实施例。应理解，下面结合附图所阐述的实施方式，是用于解释本申请实施例的技术方案的示例性描述，对本申请实施例的技术方案不构成限制。

本技术领域技术人员可以理解，除非特意声明，这里使用的单数形式“一”、“一个”、“所述”和“该”也可包括复数形式。应该进一步理解的是，本申请的说明书中使用的措辞“包括”是指存在所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或组件，但不排除实现为本技术领域所支持其他特征、信息、数据、步骤、操作、元件、组件和/或它们的组合等。应该理解，当我们称一个元件被“连接”或“耦接”到另一元件时，该一个元件可以直接连接或耦接到另一元件，也可以指该一个元件和另一元件通过中间元件建立连接关系。此外，这里使用的“连接”或“耦接”可以包括无线连接或无线耦接。

图1是现有技术中的车辆网络架构系统的示意图，现有技术中的车辆网络架构系统采用分布式架构，网关控制器(GW，Gateway Controller)通过动力控制CAN总线与多个电子控制单元ECU连接；网关控制器GW通过底盘控制CAN总线与多个电子控制单元ECU连接；网关控制器GW通过娱乐系统CAN总线与多个电子控制单元ECU连接，该多个电子控制单元ECU为TBOX(Telematics BOX，远程信息处理器)控制器、外置功放控制器(EPA，External PowerAmplifier)、组合仪表控制器(IC，Instrument Controller)和座舱域控制器(CDC，CockpitDomain Controller)；网关控制器GW通过车身控制CAN总线与多个电子控制单元ECU连接，该多个电子控制单元ECU为空调控制器(AC，Air Conditioning)、车身控制器(BCM，BodyControl Module)、主驾座椅控制器(DSM，Driver Seat Management)和其他的ECU；网关控制器GW通过LIN总线与多个电子控制单元ECU连接，该多个电子控制单元ECU为组合开关控制器(CS，Combination Switch)、隐藏出风口控制器(VENT，Vent controller)和三通阀控制器(VALVE3，Valve3 controller)；网关控制器GW通过OBD CAN总线与车载自动诊断控制器(OBD，On-Board Diagnostics)连接。

但在现有的车辆网络架构系统的分布式架构中，随着ECU数量的增加，车辆内的线束延长，增加了整车的质量和成本，同时给整车布置也带来了困难。而且由于ECU扩展计算能力不足，通信带宽受限，功能升级困难，制约车辆的电子电气架构的升级。

为此，本申请实施例提供一种车辆网络架构系统，旨在解决如上技术问题。

图2是本申请实施例提供的一种车辆网络架构系统的示意图，参见图2所示，本申请实施例提供的车辆网络架构系统包括中央网关控制器(CGW，Central GatewayController)和多个电子控制单元ECU；多个电子控制单元ECU分别与中央网关控制器(CGW，Central Gateway Controller)连接；其中该电子控制单元ECU可以为电池管理系统(BMS，Battery Management System)、发动机控制器(EMS，Engine Control System)、压缩机控制器(CCU，Compressor Control Unit)、整车控制器(VCU，Vehicle Controller Unit)、电子助力转向控制器(EPS，Electronic Power Steering)、电子稳定控制系统(ESC，ElectronicStability Control)、安全气囊控制器(ABM，Air Bag Module)、多功能摄像头(MPC，Multiple Purpose Camera)、TBOX(Telematics BOX，远程信息处理器)控制器、外置功放控制器(EPA，External Power Amplifier)、组合仪表控制器(IC，Instrument Controller)、座舱域控制器(CDC，Cockpit Domain Controller)、车载自动诊断控制器(OBD，On-BoardDiagnostics)、组合开关控制器(CS，Combination Switch)、隐藏出风口控制器(VENT，Ventcontroller)和三通阀控制器(VALVE3，Valve3 controller)等。

中央网关控制器CGW，用于对各电子控制单元ECU传输的信息进行转发，以及对车身域负载、空调和主驾座椅进行控制；

多个电子控制单元ECU，用于对各自连接的负载进行控制。

由于原来的车身控制器BCM、空调控制器AC、主驾座椅控制器DSM和网关控制器GW都是成本较高的控制器，本申请实施例通过将原来的车身控制器BCM、空调控制器AC、主驾座椅控制器DSM和网关控制器GW的功能集成到一个中央网关控制器CGW中，集成后的中央网关控制器CGW利于提升运算能力和通信宽带，便于功能升级，从而利于车辆的电子电气架构的升级，同时将多个ECU收编到一个中央网关控制器CGW中，减少了ECU数量以及ECU占用的位置，从而减少了车辆内的线束的长度和重量，降低了整车的质量和成本。

由于现有域集中式电子电气架构和中央集成式电子电气架构开发成本高，涉及的功能较多，其主要应用于高端车型，对于中低端车型并不适用，然而本申请实施例仅将车身控制器BCM、空调控制器AC、主驾座椅控制器DSM和网关控制器GW的功能集成到一个中央网关控制器CGW中，相较于域集中式电子电气架构和中央集成式电子电气架构，其开发成本较低，可适用于中低端车型。

在一些实施例中，如图3所示，中央网关控制器CGW包括处理单元、多个控制接口、多个网络接口和协议转换单元；协议转换单元、多个网络接口、多个控制接口分别与处理单元连接；其中，该网络接口可以为CANFD接口、以太网接口和LIN接口。该控制接口可以为模拟接口、数字接口、高边驱动接口、低边驱动接口和H桥接口。

处理单元，用于当无需协议转换时，对各电子控制单元传输的信息进行转发，以及用于当接收到协议转换请求时，发送协议转换指令至协议转换单元；

协议转换单元，用于根据协议转换指令进行通信协议转换，得到目标通信协议，并将目标通信协议发送至处理单元；

处理单元，还用于将目标通信协议通过对应的网络接口发送至目标电子控制单元；

处理单元，还用于通过多个控制接口分别对车身域负载、空调和主驾座椅进行控制。

可选地，处理单元可以为单片机、MCU(Microcontroller Unit，微控制单元)、CPU(Central Processing Unit，中央处理器)、通用处理器、DSP(Digital Signal Processor，数字信号处理器)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit，专用集成电路)或FPGA(Field－Programmable Gate Array，现场可编程门阵列)等。

可选地，协议处理单元包括SWITCH芯片。

在一些实施例中，继续参见3，多个控制接口包括模拟接口、数字接口、高边驱动接口、低边驱动接口和H桥接口；

模拟接口用于传输模拟信号，以驱动相应的负载工作；

数字接口用于传输数字信号，以驱动相应的负载工作；

高边驱动接口用于传输高边驱动信号，以驱动相应的负载工作；

低边驱动接口用于传输低边驱动信号，以驱动相应的负载工作；

H桥接口用于传输H桥信号，以驱动电机工作。

本实施例中，模拟接口、数字接口、高边驱动接口、低边驱动接口和H桥接口的数量和规格不做限制，需要根据实际驱动负载的情况而定，例如，本实施例中的H桥接口的数量可能为8个、16个等，H桥接口的规格可以为2A、5A等。

车身域负载可以包括电动车窗、后视镜、大灯、转向灯、防盗锁止系统、中控锁、除霜装置等。车身域负载、空调和主驾座椅可能会涉及到需要模拟信号、数字信号、高边驱动信号、低边驱动信号、H桥信号中的一种或多种。原来的车身控制器BCM和主驾座椅控制器DSM主要以开关类的信号、驱动电机的信号为主，空调控制器AC主要以开关类的信号为主。处理单元通过控制接口与对应的负载连接，以驱动对应的负载工作。

本申请实施例通过将原来的车身控制器BCM、空调控制器AC、主驾座椅控制器DSM和网关控制器GW的功能集成到一个中央网关控制器CGW中，集成后的中央网关控制器CGW利于提升运算能力和通信宽带，便于功能升级，从而利于车辆的电子电气架构的升级，同时将多个ECU收编到一个中央网关控制器CGW中，减少了ECU数量以及ECU占用的位置，从而减少了车辆内的线束的长度和重量，降低了整车的质量和成本。

在一些实施例中，如图3所示，多个网络接口包括多个CANFD接口、多个以太网接口和LIN接口；

每个CANFD接口与一条CANFD总线与至少一个电子控制单元ECU连接；

每个以太网接口与一条以太网总线连接与至少一个电子控制单元ECU连接；

LIN接口与一条LIN总线连接与至少一个电子控制单元ECU连接。

可选地，以太网总线为百兆以太网总线。

控制器局域网总线(CAN，Controller Area Network)是一种用于实时应用的串行通讯协议总线，它可以使用双绞线来传输信号，是世界上应用最广泛的现场总线之一。CAN协议用于汽车中各种不同元件之间的通信，以此取代昂贵而笨重的配电线束。该协议的健壮性使其用途延伸到其他自动化和工业应用。CAN协议的特性包括完整性的串行数据通讯、提供实时支持、传输速率高达1Mb/s、同时具有11位的寻址以及检错能力。

然而，CANFD是CAN with Flexible Data rate的缩写，翻译为“可变速率的CAN”。也可以简单的认为是传统CAN的升级版，其中要说明的是，只升级了协议，物理层没有改变。

相较于CAN总线，CANFD总线在提高了位速率的同时提供更短的CAN帧，延迟时间更短，具有更好的实时性能，更高的带宽。CANFD总线可以在CAN总线帧中容纳从8到64字节更多的数据，即CANFD总线能够有更好的数据吞吐量，在发送较大数据对象时，软件更简单高效。CANFD具有更高性能的CRC算法，能够降低未检测到错误的风险。

以太网具有低噪声信号特点，不需要模拟线路的线路调节，因此具有较低的信号噪声，提高了数据传输的可靠性。以太网还具有更快的传输速度，使用双绞线电缆可以实现更快的数据传输速度，并且由于干扰较少，整体性能更好。

根据本申请实施例提供的技术方案，通过将原有的CAN总线替换为CANFD总线，并加入了以太网总线，可以使得中央网关控制器CGW与相应的电子控制单元ECU之间进行CANFD通信和以太网通信，可以提高相关电子控制单元ECU的通信效率，减小了信号传输的延迟，同时还支持OTA升级和远程控制。

在一些实施例中，如图2所示，电子控制单元ECU包括TBOX控制器；

TBOX控制器的第一通信端通过一条CANFD总线与中央网关控制器CGW的第一个CANFD接口连接；具体的，TBOX控制器的第一通信端通过远程通信CANFD总线与中央网关控制器CGW的第一个CANFD接口连接。

TBOX控制器的第二通信端通过一条以太网总线与中央网关控制器CGW的第一个以太网接口连接。

根据本申请实施例提供的技术方案，中央网关控制器CGW通过一条CANFD总线和一条以太网总线与TBOX控制器连接，相较于原来中央网关控制器CGW仅通过CAN总线与TBOX控制器连接，可以提高TBOX控制器的通信效率，同时还支持OTA升级和远程控制。

在一些实施例中，如图2所示，电子控制单元ECU包括座舱域控制器CDC；

座舱域控制器CDC的第一通信端通过一条CANFD总线与中央网关控制器CGW的第二个CANFD接口连接；具体的，座舱域控制器CDC的第一通信端通过娱乐系统CANFD总线与中央网关控制器CGW的第二个CANFD接口连接；

座舱域控制器CDC的第二通信端通过一条以太网总线与中央网关控制器CGW的第二个以太网接口连接。

根据本申请实施例提供的技术方案，中央网关控制器CGW通过一条CANFD总线和一条以太网总线与座舱域控制器CDC连接，相较于原来中央网关控制器CGW仅通过CAN总线与座舱域控制器CDC连接，可以提高座舱域控制器CDC的通信效率，同时还支持OTA升级和远程控制。

在一些实施例中，如图2所示，多个电子控制单元ECU还包括外置功放控制器EPA和组合仪表控制器IC；

具体的，座舱域控制器CDC的第一通信端、组合仪表控制器IC的通信端、外置功放控制器EPA的通信端均通过娱乐系统CANFD总线与中央网关控制器CGA连接。座舱域控制器CDC的第二通信端通过以太网总线与中央网关控制器CGW连接。座舱域控制器CDC通过LVDS线与组合仪表控制器IC连接。

在一些实施例中，如图2所示，电子控制单元ECU包括车载自动诊断控制器OBD；

车载自动诊断控制器OBD的第一通信端通过一条CANFD总线与中央网关控制器CGW的第三个CANFD接口连接；具体的，车载自动诊断控制器OBD的第一通信端通过OBD CANFD总线与中央网关控制器CGW的第三个CANFD接口连接；

车载自动诊断控制器OBD的第二通信端通过一条以太网总线与中央网关控制器CGW的第三个以太网接口连接。

根据本申请实施例提供的技术方案，中央网关控制器CGW通过一条CANFD总线和一条以太网总线与车载自动诊断控制器OBD连接，相较于原来中央网关控制器CGW仅通过CAN总线与车载自动诊断控制器OBD连接，可以提高车载自动诊断控制器OBD的通信效率，减小了信号传输的延迟，支持车辆远程启动，部分部件远程OTA升级。

继续如图2所示，本申请实施例仅将车身控制总线上的车身控制器BCM、空调控制器AC、主驾座椅控制器DSM和网关控制器GW的功能集成到一个中央网关控制器CGW中，车身控制总线上还有其他电子控制单元ECU的功能并没有集成到中央网关控制器中。中央网关控制器CGW通过车身控制CANFD总线与其他的电子控制单元ECU连接。本申请实施例通过就近收编车身控制器BCM、空调控制器AC、主驾座椅控制器DSM和网关控制器GW于中央网关控制器CGW，能够使线束更加合理的布局，省出更多的车内空间。

在一些实施例中，多个电子控制单元ECU包括多个动力电子控制单元ECU和多个底盘电子控制单元ECU；

多个动力电子控制单元ECU的通信端均通过一条CANFD总线与中央网关控制器CGW的第四个CANFD接口连接；

多个底盘电子控制单元ECU的通信端均通过一条CANFD总线与中央网关控制器CGW的第五个CANFD接口连接。

可选地，如图2所示，多个动力电子控制单元ECU包括电池管理系统BMS、发动机控制器EMS、压缩机控制器CCU和整车控制器VCU；电池管理系统BMS的通信端、发动机控制器EMS的通信端、压缩机控制器CCU的通信端、整车控制器VCU的第一通信端均通过动力控制CANFD总线与中央网关控制器CGW的第四个CANFD接口连接。

可选地，如图2所示，多个底盘电子控制单元ECU包括电子助力转向控制器EPS、电子稳定控制系统ESC、安全气囊控制器ABM和多功能摄像头MPC；电子助力转向控制器EPS的通信端、电子稳定控制系统ESC的通信端、安全气囊控制器ABM的通信端和多功能摄像头MPC的通信端均通过底盘控制CANFD总线与中央网关控制器CGW的第五个CANFD接口连接。整车控制器VCU的第二通信端与底盘控制CANFD总线连接。

在一些实施例中，如图2所示，多个电子控制单元ECU包括组合开关控制器CS、隐藏出风口控制器VENT和三通阀控制器VALVE3；

组合开关控制器CS、隐藏出风口控制器VENT和三通阀控制器VALVE3的通信端均通过一条LIN总线与中央网关控制器CGW的LIN接口连接。

图4是本申请实施例提供的一种整车布置示意图。从图4中可以看出，通过就近收编车身控制器BCM、空调控制器AC、主驾座椅控制器DSM和网关控制器GW于中央网关控制器CGW，能够使线束更加合理的布局，省出更多的车内空间。中央网关控制器CGW通过一条以太网总线和一条CANFD总线与TBOX控制器连接，中央网关控制器CGW通过一条以太网总线和一条CANFD总线与座舱域控制器CDC连接，座舱域控制器CDC通过LVDS(Low-VoltageDifferential Signaling，低电压差分信号)线与中控屏连接。

采用本申请实施例提供的技术方案，可以实现如下有益效果：

(1)在原来车辆网络分布式架构的基础上，将原来的车身控制器BCM、空调控制器AC、主驾座椅控制器DSM和网关控制器GW的功能集成到一个中央网关控制器CGW中，集成后的中央网关控制器CGW利于提升运算能力和通信宽带，便于功能升级，从而利于车辆的电子电气架构的升级，同时将多个ECU收编到一个中央网关控制器CGW中，减少了ECU数量以及ECU占用的位置，从而减少了车辆内的线束的长度和重量，降低了整车的质量和成本。

可选地，中央网关控制器CGW采用高算力的芯片，可以提供更多的I/O接口，收编更多的功能，做出平台化的架构，根据车型的价格配置对车型的功能进行增减，从而更高效率的利用平台从而对架构高效率的进行迭代。本申请的中央网关控制器CGW将车身、网关、空调和座椅的功能进行高度集成化收编后可以减少整车线束的长度，降低线束的成本。同时将四个控制器的开发周期压缩成一个控制器的开发周期，可以降低开发费用，降低成本，算力更集中性能更优化。

本申请的中央网关控制器CGW保留了原来网关控制器GW的功能，对各电子控制单元ECU传输的信息进行转发。具体的，当无需协议转换时，处理单元对各电子控制单元传输的信息进行转发，当接收到协议转换请求时，处理单元发送协议转换指令至协议转换单元，协议转换单元根据协议转换指令进行通信协议转换，得到目标通信协议，并将目标通信协议发送至处理单元；处理单元将目标通信协议通过对应的网络接口发送至目标电子控制单元；

本申请的中央网关控制器CGW除了保留原来的网关控制器GW的功能之外，还集成有原来车身控制器BCM、空调控制器AC、主驾座椅控制器DSM的功能。具体的，处理单元通过模拟接口、数字接口、高边驱动接口、低边驱动接口和H桥接口对车身域负载、空调和主驾座椅进行控制。其中，车身域负载可以包括电动车窗、后视镜、大灯、转向灯、防盗锁止系统、中控锁、除霜装置等。例如，处理单元可以控制车辆车窗防夹、后视镜调节、天窗调节等。

(2)通过将原有的CAN总线替换为CANFD总线，并加入了以太网总线，可以使得中央网关控制器CGW与相应的电子控制单元ECU之间进行CANFD通信和以太网通信，可以提高相关电子控制单元ECU的通信效率，减小了信号传输的延迟，同时还支持OTA升级和远程控制。

具体的，中央网关控制器CGW通过一条CANFD总线和一条以太网总线与TBOX控制器连接，相较于原来中央网关控制器CGW仅通过CAN总线与TBOX控制器连接，可以提高TBOX控制器的通信效率，同时还支持OTA升级和远程控制。

具体的，中央网关控制器CGW通过一条CANFD总线和一条以太网总线与座舱域控制器CDC连接，相较于原来中央网关控制器CGW仅通过CAN总线与座舱域控制器CDC连接，可以提高座舱域控制器CDC的通信效率，同时还支持OTA升级和远程控制。

具体的，中央网关控制器CGW通过一条CANFD总线和一条以太网总线与车载自动诊断控制器OBD连接，相较于原来中央网关控制器CGW仅通过CAN总线与车载自动诊断控制器OBD连接，可以提高车载自动诊断控制器OBD的通信效率，减小了信号传输的延迟，支持车辆远程启动，部分部件远程OTA升级。

(3)中央网关控制器CGW就近收编车身控制器BCM、空调控制器AC、主驾座椅控制器DSM和网关控制器GW，能够使线束更加合理的布局，省出更多的车内空间。

基于同一发明构思，本申请实施例提供了一种车辆，该车辆包括如上述任一实施例提供的车辆网络架构系统。

本申请实施例提供的车辆，与前面的各实施例具有相同的发明构思及相同的有益效果，该车辆中未详细示出的内容可参照前面的各实施例，在此不再赘述。

上述所有可选技术方案，可以采用任意结合形成本申请的可选实施例，在此不再一一赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆网络架构系统，其特征在于，包括：中央网关控制器和多个电子控制单元；多个所述电子控制单元分别与所述中央网关控制器连接；

所述中央网关控制器，用于对各所述电子控制单元传输的信息进行转发，以及对车身域负载、空调和主驾座椅进行控制；

多个所述电子控制单元，用于对各自连接的负载进行控制。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述中央网关控制器包括处理单元、多个控制接口、多个网络接口和协议转换单元；所述协议转换单元、多个所述网络接口、多个所述控制接口分别与所述处理单元连接；

所述处理单元，用于当无需协议转换时，对各所述电子控制单元传输的信息进行转发，以及用于当接收到协议转换请求时，发送协议转换指令至所述协议转换单元；

所述协议转换单元，用于根据所述协议转换指令进行通信协议转换，得到目标通信协议，并将所述目标通信协议发送至所述处理单元；

所述处理单元，还用于将所述目标通信协议通过对应的网络接口发送至目标电子控制单元；

所述处理单元，还用于通过多个所述控制接口分别对车身域负载、空调和主驾座椅进行控制。

3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，多个所述控制接口包括模拟接口、数字接口、高边驱动接口、低边驱动接口和H桥接口；

所述模拟接口用于传输模拟信号，以驱动相应的负载工作；

所述数字接口用于传输数字信号，以驱动相应的负载工作；

所述高边驱动接口用于传输高边驱动信号，以驱动相应的负载工作；

所述低边驱动接口用于传输低边驱动信号，以驱动相应的负载工作；

所述H桥接口用于传输H桥信号，以驱动电机工作。

4.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，多个所述网络接口包括多个CANFD接口、多个以太网接口和LIN接口；

每个所述CANFD接口与一条CANFD总线与至少一个所述电子控制单元连接；

每个所述以太网接口与一条以太网总线连接与至少一个所述电子控制单元连接；

所述LIN接口与一条LIN总线连接与至少一个所述电子控制单元连接。

5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述电子控制单元包括TBOX控制器；

所述TBOX控制器的第一通信端通过一条所述CANFD总线与所述中央网关控制器的第一个所述CANFD接口连接；

所述TBOX控制器的第二通信端通过一条所述以太网总线与所述中央网关控制器的第一个所述以太网接口连接。

6.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述电子控制单元包括座舱域控制器；

所述座舱域控制器的第一通信端通过一条所述CANFD总线与所述中央网关控制器的第二个所述CANFD接口连接；

所述座舱域控制器的第二通信端通过一条所述以太网总线与所述中央网关控制器的第二个所述以太网接口连接。

7.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述电子控制单元包括车载自动诊断控制器；

所述车载自动诊断控制器的第一通信端通过一条所述CANFD总线与所述中央网关控制器的第三个所述CANFD接口连接；

所述车载自动诊断控制器的第二通信端通过一条所述以太网总线与所述中央网关控制器的第三个所述以太网接口连接。

8.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，多个所述电子控制单元包括多个动力电子控制单元和多个底盘电子控制单元；

多个所述动力电子控制单元的通信端均通过一条所述CANFD总线与所述中央网关控制器的第四个CANFD接口连接；

多个所述底盘电子控制单元的通信端均通过一条所述CANFD总线与所述中央网关控制器的第五个CANFD接口连接。

9.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，多个所述电子控制单元包括组合开关控制器、隐藏出风口控制器和三通阀控制器；

所述组合开关控制器、所述隐藏出风口控制器和所述三通阀控制器的通信端均通过一条所述LIN总线与所述中央网关控制器的LIN接口连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1至9任一所述的车辆网络架构系统。