CN117841783A - 一种燃料电池的控制方法、装置、车辆和存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种燃料电池的控制方法、装置、车辆和存储介质，该方法包括：在燃料电池处于运行状态的情况下，检测是否识别到燃料电池的停机源；其中，停机源用于表征请求燃料电池停机的条件；在识别到燃料电池的停机源的情况下，确定是否满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件；在确定满足第一预设条件的情况下，控制燃料电池从运行状态进入热待机状态；在确定不满足第一预设条件的情况下，控制燃料电池从运行状态进入停机状态。该方法有利于避免行车过程中燃料电池频繁启停，从而可以提高燃料电池的寿命。

Description

一种燃料电池的控制方法、装置、车辆和存储介质

技术领域

本申请涉及车辆领域，并且更具体地，涉及车辆领域中一种燃料电池的控制方法、装置、车辆和存储介质。

背景技术

目前，在全球资源日渐匮乏和环境污染日渐严重的情况下，环保越来越成为各个行业关注的课题，汽车行业也不例外。国内外汽车行业及其零部件开发商越来越关注是否会有一种既能保护环境又能节省资源的燃料应用在汽车上。燃料电池作为一种清洁、高效、无污染的电化学发电装置受到了国内外的普遍关注。与此同时，氢燃料电池汽车成为当前汽车行业发展的主流。所以，燃料电池汽车的安全性与经济性成为各个汽车企业必须关注的课题。

然而，在使用燃料电池的过程中，如果燃料电池频繁启停会影响燃料电池的使用寿命。因此，如何避免燃料电池频繁启停成为亟需解决的技术问题。

发明内容

本申请提供了一种燃料电池的控制方法、装置、车辆和存储介质，该方法有利于避免行车过程中燃料电池频繁启停，从而可以提高燃料电池的寿命。

第一方面，提供了一种燃料电池的控制方法，该方法包括：在燃料电池处于运行状态的情况下，检测是否识别到燃料电池的停机源；其中，停机源用于表征请求燃料电池停机的条件；在识别到燃料电池的停机源的情况下，确定是否满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件；在确定满足第一预设条件的情况下，控制燃料电池从运行状态进入热待机状态；在确定不满足第一预设条件的情况下，控制燃料电池从运行状态进入停机状态。

在上述技术方案中，在燃料电池处于运行状态的情况下，如果识别到燃料电池的停机源，说明当前检测到燃料电池停机的条件。此时，并不会直接控制燃料电池停机，而是先判断当前是否满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件。当满足第一预设条件时，控制燃料电池从运行状态进入热待机状态，当不满足第一预设条件时，才会控制燃料电池停机。也就是说，本实施例中，当检测到燃料电池需要停机时，可在满足第一预设条件时，控制燃料电池进入热待机等待，燃料电池在热待机状态时，燃料电池不提供电力，热待机状态下不会影响燃料电池的寿命。因此，通过在一定条件下控制燃料电池进入热待机状态，而不是直接停机，有利于避免燃料电池频繁启停，从而有利于提升燃料电池的寿命。

结合第一方面，在某些可能的实现方式中，上述在识别到上述燃料电池的停机源的情况下，确定是否满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件，包括：在识别到上述燃料电池的停机源的情况下，确定上述停机源是否属于和故障关联的停机源；其中，上述和故障关联的停机源包括整车控制器触发的紧急停机和/或故障诊断时触发的诊断停机；在上述停机源属于上述和故障关联的停机源的情况下，确定不满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件；在上述停机源不属于上述和故障关联的停机源的情况下，确定是否满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件。

结合第一方面，在某些可能的实现方式中，上述在上述停机源不属于上述和故障关联的停机源的情况下，确定是否满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件，包括：在上述停机源不属于上述和故障关联的停机源的情况下，获取动力系统的状态和高压互锁系统的状态；在上述动力系统的状态为上高压的状态，且上述高压互锁系统的状态为无故障的状态的情况下，确定满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件。

结合第一方面，在某些可能的实现方式中，上述在上述停机源不属于上述和故障关联的停机源的情况下，确定是否满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件，包括：在上述停机源不属于上述和故障关联的停机源的情况下，确定上述停机源是否属于目标停机源；其中，上述目标停机源为触发概率高于预设概率的停机源；在上述停机源属于上述目标停机源的情况下，确定是否满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件。

结合第一方面，在某些可能的实现方式中，在上述控制上述燃料电池从上述运行状态进入热待机状态之后，上述方法还包括：获取上述燃料电池处于上述热待机状态的持续时长；若上述持续时长超过预设持续时长，则控制上述燃料电池退出上述待机状态。

结合第一方面，在某些可能的实现方式中，在上述控制上述燃料电池从上述运行状态进入热待机状态之后，上述方法还包括：若识别到上述燃料电池的启动源，则确定是否满足燃料电池进入上述运行状态的第二预设条件；其中，上述启动源用于表征请求上述燃料电池启动的条件；若满足上述第二预设条件，则控制上述燃料电池从上述热待机状态进入上述运行状态。

结合第一方面，在某些可能的实现方式中，上述确定是否满足燃料电池进入上述运行状态的第二预设条件，包括：获取动力系统的状态和高压互锁系统的状态；确定是否接收到燃料电池控制器发送的表征允许启动燃料电池的目标信号；确定蓄电池的当前功率；在上述动力系统的状态为上高压的状态、上述高压互锁系统的状态为无故障的状态、接收到上述目标信号且上述蓄电池的当前功率大于预设功率的情况下，确定满足燃料电池进入上述运行状态的第二预设条件。

第二方面，提供了一种燃料电池的控制装置，该装置包括：检测模块，用于在燃料电池处于运行状态的情况下，检测是否识别到上述燃料电池的停机源；其中，上述停机源用于表征请求上述燃料电池停机的条件；确定模块，用于在识别到上述燃料电池的停机源的情况下，确定是否满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件；控制模块，用于在确定满足上述第一预设条件的情况下，控制上述燃料电池从上述运行状态进入上述热待机状态；在确定不满足上述第一预设条件的情况下，控制上述燃料电池从上述运行状态进入停机状态。

结合第二方面，在某些可能的实现方式中，确定模块，具体用于故障关联的停机源；其中，上述和故障关联的停机源包括整车控制器触发的紧急停机和/或故障诊断时触发的诊断停机；在上述停机源属于上述和故障关联的停机源的情况下，确定不满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件；在上述停机源不属于上述和故障关联的停机源的情况下，确定是否满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件。

一种可能的实现方式中，确定模块，具体用于在上述停机源不属于上述和故障关联的停机源的情况下，获取动力系统的状态和高压互锁系统的状态；在上述动力系统的状态为上高压的状态，且上述高压互锁系统的状态为无故障的状态的情况下，确定满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件。

一种可能的实现方式中，确定模块，具体用于在上述停机源不属于上述和故障关联的停机源的情况下，确定上述停机源是否属于目标停机源；其中，上述目标停机源为触发概率高于预设概率的停机源；在上述停机源属于上述目标停机源的情况下，确定是否满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件。

一种可能的实现方式中，控制模块，还用于获取上述燃料电池处于上述热待机状态的持续时长；若上述持续时长超过预设持续时长，则控制上述燃料电池退出上述待机状态。

一种可能的实现方式中，控制模块包括：判断单元，用于若识别到上述燃料电池的启动源，则确定是否满足燃料电池进入上述运行状态的第二预设条件；其中，上述启动源用于表征请求上述燃料电池启动的条件；控制单元，用于若满足上述第二预设条件，则控制上述燃料电池从上述热待机状态进入上述运行状态。

一种可能的实现方式中，判断单元具体用于获取动力系统的状态和高压互锁系统的状态；确定是否接收到燃料电池控制器发送的表征允许启动燃料电池的目标信号；确定蓄电池的当前功率；在上述动力系统的状态为上高压的状态、上述高压互锁系统的状态为无故障的状态、接收到上述目标信号且上述蓄电池的当前功率大于预设功率的情况下，确定满足燃料电池进入上述运行状态的第二预设条件。

第三方面，提供一种车辆，包括存储器和处理器。该存储器用于存储可执行程序代码，该处理器用于从存储器中调用并运行该可执行程序代码，使得该车辆执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

第四方面，提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括：计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

第五方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

附图说明

图1是本申请实施例提供的一种燃料电池的控制方法的示意性流程图；

图2是本申请实施例提供的一种燃料电池的状态切换的示意图；

图3是本申请实施例提供的一种燃料电池的控制装置的结构示意图；

图4是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行清楚、详尽地描述。其中，在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B：文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况，另外，在本申请实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。

以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为暗示或暗示相对重要性或隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。

目前，在全球资源日渐匮乏和环境污染日渐严重的情况下，环保越来越成为各个行业关注的课题，汽车行业也不例外。国内外汽车行业及其零部件开发商越来越关注是否会有一种既能保护环境又能节省资源的燃料应用在汽车上。燃料电池作为一种清洁、高效、无污染的电化学发电装置受到了国内外的普遍关注。与此同时，氢燃料电池汽车成为当前汽车行业发展的主流。所以，燃料电池汽车的安全性与经济性成为各个汽车企业必须关注的课题。

然而，在使用燃料电池的过程中，如果燃料电池频繁启停会影响燃料电池的使用寿命。因为燃料电池在启动过程中阳极氢气/空气界面的存在，导致阴极形成高电位，高电位容易引起阴极侧催化剂碳载体氧化腐蚀，从而造成燃料电池性能衰减和寿命缩短。因此，如何避免燃料电池频繁启停成为亟需解决的技术问题。

为解决上述如何避免燃料电池频繁启停的技术问题，本申请实施例提供了一种燃料电池的控制方法，应用于车辆，该车辆可以包括动力电池和燃料电池。该燃料电池可以是质子交换膜氢燃料电池，上述控制方法可以具体应用于整车控制器，该整车控制器可以为车辆中的VCU(Vehicle Control Unit，整车控制单元)或PDCU(Power train DomainControl Unit，新能源动力域控制单元)。

本实施例中，提出了一种燃料电池的热待机状态。在部分场景下，如果燃料电池需要停机，可提前进入热待机等待，在热待机状态下，燃料电池的电堆不提供电力，燃料电池的附件处于工作状态，并消耗来自高压电池即HV电池的HV电力。考虑到热待机实际为运行状态的一种子状态，理论上热待机状态不会影响燃电寿命。因此，本实施例中通过在合适的时机控制燃料电池进入热待机状态，在一定程度上有利于提升燃料电池的寿命。

图1是本申请实施例提供的一种燃料电池的控制方法的示意性流程图。

示例性的，如图1所示，该方法包括：

步骤101：在燃料电池处于运行状态的情况下，检测是否识别到燃料电池的停机源。如果是，则执行步骤102，否则继续执行步骤101。

步骤102：确定是否满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件。如果是，则执行步骤103，否则执行步骤104。

步骤103：控制燃料电池从运行状态进入热待机状态。

步骤104：控制燃料电池从运行状态进入停机状态。

在图1所示的实施例中，在燃料电池处于运行状态的情况下，如果识别到燃料电池的停机源，说明当前检测到燃料电池停机的条件。此时，并不会直接控制燃料电池停机，而是先判断当前是否满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件。当满足第一预设条件时，控制燃料电池从运行状态进入热待机状态，当不满足第一预设条件时，才会控制燃料电池停机。也就是说，本实施例中，当检测到燃料电池需要停机时，可在满足第一预设条件时，控制燃料电池进入热待机等待，燃料电池在热待机状态时，燃料电池不提供电力，热待机状态下不会影响燃料电池的寿命。因此，通过控制燃料电池进入热待机状态，而不是直接停机，有利于避免燃料电池频繁启停，从而有利于提升燃料电池的寿命。

下面对图1所示实施例中的各个步骤的具体实现方式进行说明。

在步骤101中，燃料电池处于运行状态表明燃料电池当前正在运行。燃料电池在运行的过程中，可能会出现需要停机的场景，因此，PDCU可以在燃料电池运行的过程中，检测是否识别到燃料电池的停机源。

停机源用于表征请求燃料电池停机的条件，即停机源包括触发燃料电池停机的条件。通过获取整车工况，然后基于整车工况进行识别，识别该整车工况是否满足请求燃料电池停机的条件，如果满足，则可以确定识别到燃料电池的停机源，然后执行步骤102。如果不满足，则可以确定当前未识别到燃料电池的停机源，则可以继续执行步骤101。

示例性的，停机源包括：燃料电池的温度高于预设温度时触发的停机源(也可以称为：燃电过温停机)、储氢系统请求停机时触发的停机源(也可以称为：HMS请求停机)、故障诊断时触发的停机源(也可以称为：诊断停机)、整车下电时触发的停机源(也可以称为：下电停机)、对外放电功能开启时触发的停机源(也可以称为：V2L停机)、插入充电枪或放电枪时触发的停机源(也可以称为：插枪停机)、动力电池的电量高于第三标定值时触发的停机源(也可以称为：SOC高停机)、动力电池的输出功率大于整车需求功率时触发的停机源(也可以称为：功率停机)、动力电池的输出扭矩大于整车需求扭矩时触发的停机源(也可以称为：扭矩停机)。

燃电过温停机，表征如果检测到燃料电池温度过高，则需控制燃料电池停机的停机源，上述预设温度可以预先标定，表征燃料电池温度过高的门限值，设置燃电过温停机这一停机源有利于保证燃料电池的安全和车辆安全。

HMS(Hydrogen storage system，储氢系统)，表征如果检测到HMS请求燃料电池停机，则需控制燃料电池停机的停机源。可以理解的是，当储氢系统发生故障或者是检测到氢气剩余量不足，储氢系统会请求燃料电池停机，设置HMS请求停机这一停机源，有利于及时控制燃料电池停机，确保燃料电池的安全性。

诊断停机，表征如果检测到基于燃料电池故障或动力电池故障触发了故障诊断，则需控制燃料电池停机的停机源，设置诊断停机这一停机源有利于保证车辆安全。

下电停机，表征如果检测到整车下电，则需控制燃料电池停机的停机源。整车下电一般为驾驶员触发，因此其属于与驾驶员感知关联的停机源。整车下电表明驾驶员当前对车辆不存在驾驶需求，燃料电池没有启动的必要，因此设置下电停机这一停机源，符合整车下电的实际需求，在一定程度上还能保证车辆安全。

V2L(Vehicle to Load，对外放电)停机，表征如果检测到车辆当前开启对外放电功能，则需控制燃料电池停机。V2L功能一般为驾驶员手动开启，因此其属于与驾驶员感知关联的停机源。V2L功能开启时，如果燃料电池当前处于运行状态，则应控制燃料电池停机。

插枪停机，表征如果检测到车辆当前插入充电枪或放电枪，表明此时车辆当前需要充电或放电，如果燃料电池处于运行状态，此时需控制燃料电池停机。通过设置插枪禁启这一停机源有利于避免车辆在充电/放电过程中因燃料电池启动造成的安全性问题。

SOC(State of Charge，荷电状态值)高停机，表征如果检测到动力电池的电量高于第三标定值，则可以触发燃料电池停机的停机源。第三标定值大于第二标定值，动力电池的电量高于第三标定值，说明动力电池的电量较高，足以满足车辆的行驶需求，可以无需燃料电池启动，此时可以控制燃料电池停机。

该第二标定值可以是燃料电池的启动源中涉及的第二标定值，涉及第二标定值的启动源可以为：检测到动力电池的电量低于第二标定值时触发的启动源(也可以称为：SOC低启)。本实施例中还涉及第一标定值，该第一标定值也可以是燃料电池的启动源中涉及的第一标定值，第一标定值小于第二标定值，涉及第一标定值的启动源比如为：检测到动力电池的电量低于第一标定值时触发的启动源(也可以称为：低电量保护启)。下文会对SOC低启以及低电量保护启进行详细介绍，此处先不展开描述。

功率停机，表征如果检测到动力电池的输出功率大于整车需求功率，则可以触发燃料电池停机的停机源。动力电池的输出功率大于整车需求功率说明整车需求功率较小，动力电池的输出功率已经足以支持整车需求功率，此时可以不需燃料电池启动，即可以控制燃料电池停机。

在步骤102中，PDCU确定是否满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件。第一预设条件可以为表征当前的整车工况是否满足燃料电池进入热待机状态的条件。该第一预设条件可以预先设置并存储在PDCU中，从而PDCU可以获取当前的整车工况，并根据当前的整车工况，确定是否满足第一预设条件。如果满足第一预设条件，则说明当前可以进入热待机状态，从而可以执行如下的步骤103。如果不满足第一预设条件，则说明当前不可以进入热待机状态，从而可以执行如下的步骤104。

在示例性的实施例中，在识别到燃料电池的停机源的情况下，确定是否满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件，包括：在识别到燃料电池的停机源的情况下，确定停机源是否属于和故障关联的停机源；其中，和故障关联的停机源包括VCU触发的紧急停机或是故障诊断时触发的诊断停机；在停机源属于和故障关联的停机源的情况下，确定不满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件；在停机源不属于和故障关联的停机源的情况下，确定是否满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件。

其中，和故障关联的停机源是指由于当前出现了故障而触发的燃料电池的停机。上述和故障关联的停机源包括VCU触发的紧急停机或和/或故障诊断时触发的诊断停机。

VCU触发的紧急停机是指VCU检测到燃料电池出现故障时，需要对燃料电池进行的紧急停机控制。上述VCU检测到的故障可能是碰撞、高压件漏电等故障。也就是说，VCU触发的紧急停机可以是和故障相关的停机源，比如可以为上述的燃电过温停机、HMS请求停机、诊断停机等和故障相关的停机源。

诊断停机是指如果检测到基于燃料电池故障或动力电池故障触发了故障诊断，则需控制燃料电池停机的停机源，设置诊断停机这一停机源有利于保证车辆安全。

如果停机源属于和故障关联的停机源，说明当前是因为出现了故障才会触发燃料电池停机，考虑到安全性，此时燃料电池不适合进入热待机状态，而是基于和故障关联的停机源的安全需求进入停机状态。因此，本实施例中，当确定停机源属于和故障关联的停机源时，可以直接确定不满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件，从而控制燃料电池进入停机状态以确保安全性。也就是说，当确定停机源属于和故障关联的停机源时，可以无需进一步确定是否满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件，直接确定不满足第一预设条件，以控制燃料电池停机，确保安全性，当确定停机源不属于和故障关联的停机源时，可以再进一步确定是否满足第一预设条件。

在示例性的实施例中，在停机源不属于和故障关联的停机源的情况下，确定是否满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件，包括：在停机源不属于和故障关联的停机源的情况下，获取动力系统的状态和高压互锁系统的状态；在动力系统的状态为上高压的状态，且高压互锁系统的状态为无故障的状态的情况下，确定满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件。

其中，动力系统的状态为上高压的状态表明车辆当前可以行驶，为了使得燃料电池能够正常工作在运行状态或是热待机状态，动力系统需处于上高压的状态即ready状态，并且为确保燃料电池的正常工作，高压互锁系统(High voltage interlock，HVIL)需处于无故障的状态。因此，本实施例中可以在停机源不属于和故障关联的停机源、动力系统的状态为上高压的状态且高压互锁系统的状态为无故障的状态的情况下，确定满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件。

具体的，可以根据动力系统的状态，确定动力系统的状态是否满足激活燃料电池的热待机状态的预设条件，根据高压互锁系统的状态，确定高压互锁系统的状态是否满足激活燃料电池的热待机状态的预设条件。也就是说，如果动力系统的状态为上高压的状态，可以确定动力系统的状态满足激活燃料电池的热待机状态的预设条件。如果高压互锁系统的状态为无故障的状态，可以确定高压互锁系统的状态满足激活燃料电池的热待机状态的预设条件。

示例性的，考虑到在跛行模式limphome时，动力系统的状态实质也为上高压的状态，因此，本实施例中可以在动力系统的状态为上高压的状态或处于跛行模式limphome时，确定动力系统的状态满足激活燃料电池的热待机状态的预设条件。

在示例性的实施例中，在停机源不属于和故障关联的停机源的情况下，确定是否满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件，包括：在停机源不属于和故障关联的停机源的情况下，确定停机源是否属于目标停机源；其中，目标停机源为触发概率高于预设概率的停机源；在停机源属于目标停机源的情况下，确定是否满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件。

其中，预设概率可以预先标定，触发频率高于预设频率的停机源可以理解为日常生成中经常会出现的停机源。比如，目标停机源可以包括上述的：SOC高停机、功率停机、插枪停机或扭矩停机等常用的停机源。

本实施例中，相当于在停机源不属于和故障关联的停机源且属于日常较常用的目标停机源的情况下，会进一步判断是否满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件，如果停机源不属于和故障关联的停机源且不属于日常较常用的停机源，可以直接确定不满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件。

示例性的，在停机源不属于和故障关联的停机源且属于日常较常用的目标停机源的情况下，如果动力系统的状态为上高压的状态，且高压互锁系统的状态为无故障的状态，则确定满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件。本实施例中，在第一预设条件中进一步增加了停机源是否属于目标停机源的判断条件，即对于日常较常用的停机源会进一步考虑是否可以控制燃料电池进入热待机状态，对于日常较不常用的停机源，可以直接控制燃料电池停机，避免对于日常较不常用的停机源也控制燃料电池进入热待机引起的资源浪费的问题，比如费电和费氢气的问题。

在步骤103中，PDCU确定满足第一预设条件，即允许激活燃料电池的热待机状态，则PDCU控制燃料电池从运行状态进入热待机状态。具体的，PDCU可以向燃料电池控制器(Fuel cell Control Unit，FCU)发送用于将燃料电池的状态从运行状态切换至热待机状态的第一切换指令，使得FCU控制燃料电池从运行状态进入热待机状态。

在步骤104中，PDCU确定不满足第一预设条件，即不允许激活燃料电池的热待机状态，则PDCU控制燃料电池从运行状态进入停机状态。具体的，PDCU可以向FCU发送用于将燃料电池的状态从运行状态切换至停机状态的第二切换指令，使得FCU控制燃料电池从运行状态进入停机状态。

在示例性的实施例中，在控制燃料电池从运行状态进入热待机状态之后，还包括：获取燃料电池处于热待机状态的持续时长；若持续时长超过预设持续时长，则控制燃料电池退出待机状态。

其中，上述预设持续时长可以预先标定，比如可以在150秒至200秒之间取值。PDCU可以从燃料电池进入热待机状态时开始计时，以获取燃料电池处于热待机状态的持续时长，并在持续时长超过预设持续时长时，控制燃料电池退出待机状态。比如，若持续时长超过预设持续时长时，还未检测到请求燃料电池启动的条件，则PDCU可以请求FCU控制燃料电池退出待机状态进入停机状态。

燃料电池处于热待机状态时，实际为0功率输出，然而，燃料电池是具有最高效率点的输出功率的，如果长时间0功率输出，即长时间处于热待机状态，容易影响燃料电池的工作效率。因此，本实施例中，如果燃料电池处于热待机状态的持续时长大于预设持续时长，则PDCU可以请求FCU控制燃料电池退出待机状态进入停机状态。

在示例性的实施例中，当满足如下条件时，PDCU将燃料电池的热待机状态设置为激活状态：动力系统的状态为上高压的状态/跛行状态、高压互锁系统的状态为无故障的状态、停机源触发且停机源为SOC高停机、功率停机、插枪停机或扭矩停机等常用的停机源、热待机状态的持续时长小于预设持续时长且当前没有触发紧急停机/或诊断停机。当上述任意条件不满足时，PDCU将燃料电池的热待机状态设置为非激活状态。也可以理解为，在确定满足第一预设条件的情况下，将燃料电池的热待机状态设置为激活状态，在确定不满足第一预设条件的情况下，将燃料电池的热待机状态设置为非激活状态。

当燃料电池当前的状态为运行状态，且燃料电池的热待机状态为激活状态时，PDCU可以控制燃料电池从运行状态进入热待机状态。当燃料电池的热待机状态为非激活状态时，PDCU控制燃料电池退出热待机状态，并基于实际需要，进入停机状态或是运行状态。

在示例性的实施例中，在控制燃料电池从运行状态进入热待机状态之后，还包括：若识别到燃料电池的启动源，则确定是否满足燃料电池进入运行状态的第二预设条件；其中，启动源用于表征请求燃料电池启动的条件；若满足第二预设条件，则控制燃料电池从热待机状态进入运行状态。

其中，启动源包括触发燃料电池启动的条件，若识别到启动源，说明可能需要启动燃料电池。启动源包括：动力电池的电量低于第一标定值时触发的启动源(也可以称为：低电量保护启)、动力电池的电量低于第二标定值时触发的启动源(也可以称为：SOC低启)、当前车速大于预设车速阈值时触发的启动源(也可以称为：高车速启)、FCU请求启动燃料电池时触发的启动源(也可以称为：FCU请求启)、当前时间点为燃料电池需要定时启动的时间点时触发的启动源(也可以称为：燃电定期启动)、动力电池的输出功率小于整车需求功率时触发的启动源(也可以称为：功率启)、动力电池的输出扭矩小于整车需求扭矩时触发的启动源(也可以称为：扭矩启)。

低电量保护启，表征如果检测到动力电池的电量低于第一标定值，说明动力电池的电量很低，为了对动力电池进行低电量保护，可以控制燃料电池启动。该第一标定值可以预先标定，表征动力电池的一个低电量值。低电量保护启，主要防止异常情况燃料电池无法启动，然后电池馈电的问题。

SOC低启，表征如果检测到动力电池的电量低于第二标定值，则可以触发燃料电池启动的启动源。动力电池的电量低于第二标定值说明动力电池的电量较低，可以控制燃料电池启动。该第二标定值可以预先标定，表征动力电池的一个较低电量值，第一标定值小于第二标定值。低电量保护启的优先级高于SOC低的优先级。

高车速启，表征如果检测到当前车速大于预设车速阈值时，则需控制燃料电池启动的启动源。预设车速阈值可以预先标定，当前车速大于预设车速阈值时，说明车辆的当前车速很高，为了保证车辆的动力性，此时可以控制燃料电池启动，以辅助高车速下的动力需求。

燃电定期启动，表征如果检测到当前时间点为燃料电池需要定时启动的时间点时触发的启动源。对于质子交换膜的燃料电池，不能特别湿即湿度不能特别高，需要定期启动以对燃料电池进行吹扫，从而确保燃料电池的湿度不会特别大。

功率启，表征如果检测到动力电池的输出功率小于整车需求功率，则可以触发燃料电池启动的启动源。动力电池的输出功率小于整车需求功率说明整车需求功率较大，动力电池的输出功率不足以支持整车需求功率，此时可以启动燃料电池，以通过燃料电池的输出功率补足整车需求功率，保证车辆动力性。

扭矩启，表征如果检测到动力电池的输出扭矩小于整车需求扭矩，则可以触发燃料电池启动的启动源。动力电池的输出扭矩小于整车需求扭矩说明整车需求扭矩较大，动力电池的输出扭矩不足以支持整车需求扭矩，此时可以启动燃料电池，以通过燃料电池的输出扭矩补足整车需求扭矩。

第二预设条件可以为表征当前的整车工况是否满足燃料电池从热待机状态进入运行状态的条件。该第二预设条件可以预先设置并存储在PDCU中，从而PDCU可以获取当前的整车工况，并根据当前的整车工况，确定是否满足第二预设条件。在满足第二预设条件时，PDCU可以请求FCU将燃料电池的状态从热待机状态切换为运行状态。

示例性的，当燃料电池的热待机状态为非激活状态时，如果未识别到启动源或者检测到不满足第二预设条件，则控制燃料电池从热待机状态进入停机状态。

在示例性的实施例中，上述确定是否满足燃料电池进入运行状态的第二预设条件，包括：获取动力系统的状态和高压互锁系统的状态；确定是否接收到FCU发送的表征允许启动燃料电池的目标信号；确定蓄电池的当前功率；在动力系统的状态为上高压的状态、高压互锁系统的状态为无故障的状态、接收到目标信号且蓄电池的当前功率大于预设功率的情况下，确定满足燃料电池进入运行状态的第二预设条件。

为确保燃料电池能够正常工作在运行状态，动力系统的状态需为上高压的状态且高压互锁系统的状态需为无故障的状态。当FCU确定当前可以启动燃料电池时，会向PDCU发信号，表征现在可以启动。上述预设功率可以预先标定，预设功率可以是支持燃料电池启动所需的最小功率，当蓄电池的当前功率大于预设功率时，可以确保有充足的功率能够支持燃料电池的本次启动，有利于成功启动燃料电池。

示例性的，为进一步避免燃料电池频繁启动导致对燃料电池寿命的影响，上述第二预设条件还可以包括：在当前驾驶循环内，燃料电池启动失败的次数小于预设次数。可以理解的是，如果在当前驾驶循环内，燃料电池启动失败的次数大于或等于预设次数，说明燃料电池已经启动失败多次，再次启动燃料电池仍然容易导致启动失败，如果在当前驾驶循环内，燃料电池启动失败的次数大于或等于预设次数，则可以确定不满足燃料电池进入运行状态的第二预设条件。

示例性的，第二预设条件可以包括：动力系统的状态为上高压的状态、高压互锁系统的状态为无故障的状态、接收到目标信号、蓄电池的当前功率大于预设功率、当前驾驶循环内燃料电池启动失败的次数小于预设次数、蓄电池能够吸收燃料电池的怠速功率、当前不存在禁止启动的故障等。

示例性的，若识别到燃料电池的启动源，且未识别到优先级高于该启动源的其他启停源，则再确定是否满足燃料电池进入运行状态的第二预设条件。其他启停源可以包括：禁停源、停机源、禁启源中的一种或多种。停机源用于表征请求燃料电池停机的条件，禁启源用于表征请求燃料电池禁止启动的条件，禁停源用于表征请求燃料电池禁止停机的条件。若识别到燃料电池的启动源，同时识别到优先级高于该启动源的其他启停源，则确定不满足燃料电池进入运行状态的第二预设条件，而是按照高优先级的启停源对燃料电池进行控制，比如高优先级的启停源为禁启源时，控制燃料电池禁止启动，高优先级的启停源为停机源时，控制燃料电池停机等。

在示例性的实施例中，可以预先设置燃料电池的启停源集合，启停源集合中包括：启动源、禁停源、停机源、禁启源。启停源集合中包括第一类启停源和第二类启停源，第一类启停源包括与故障关联的启停源、与驾驶员感知关联的启停源和影响所述燃料电池的寿命的启停源，第二类启停源包括所述启停源集合中除所述第一类启停源之外的启停源，第一类启停源的优先级高于所述第二类启停源的优先级。

其中，与驾驶员感知关联的启停源可以理解为驾驶员能够直观感受出的启停源，与驾驶员本身需求相关，确保可以优先按照驾驶员的需求对燃料电池进行控制。比如，启停源可以包括：驾驶员按压启动开关触发的启动源1和动力电池的电量高触发的停机源2，该启动源1用户可以直接感知到，因此启动源1的优先级高于停机源2的优先级，从而即使检测到当前动力电池的电量较高比如高于标定的阈值这一停机源2，如果同时检测到上述启动源1，也不会控制燃料电池停机，而是以驾驶员感知为主去根据优先级高的启动源1控制燃料电池启动。再比如，停机源可以包括驾驶员按压停机开关触发的停机源3，启动源包括当前动力电池的电量较低比如低于标定的阈值这一启动源4，停机源3是用户可以直接感知到，因此停机源3的优先级高于启动源4的优先级，从而即使同时检测到停机源3和启动源4，也不会控制燃料电池启动，而是以驾驶员感知为主去根据优先级高的停机源3控制燃料电池停机。可见，本实施例中能够以驾驶员感知为主进行燃料电池的控制，以满足驾驶员的控制需求，避免引起驾驶员抱怨，提高驾驶员体验。

第二类启停源可以为驾驶员无感知的启停源，主要用于续航提升、动力电池保电、空调补热、动力提升等。比如，上述的启动源4即属于用于对动力电池保电，空调补热是指空调的采暖温度低于目标温度时，该目标温度即为驾驶员设置的空调温度，即空调当前的采暖温度达不到驾驶员期望的温度，此时禁止燃料电池停机，以利用燃料电池的水温对空调吹出的暖风进行加热，使得空调吹出的风能达到目标温度。

由于第一类启停源的优先级高于第二类启停源的优先级，也即驾驶员能够感知的、和故障相关的以及和燃料电池寿命相关的启停源优先级更高，有利于确保驾驶员的驾驶体验，以驾驶员感受为主，满足驾驶员的基本需求，同时保证行车安全，还能在一定程度上提高燃料电池的寿命。

第一类启停源包括：第一类禁启源、第一类停机源和第一类禁停源；第一类禁启源包括：与故障关联的禁启源、与驾驶员感知关联的禁启源和影响燃料电池的寿命的禁启源；第一类停机源包括：与故障关联的停机源和与驾驶员感知关联的停机源；第一类禁停源包括：与故障关联的禁停源。下面分别进行介绍：

上述与故障关联的禁启源包括：故障诊断时触发的禁启源(也可以称为：诊断禁启)、燃料电池在第一预设时长内的启动失败的次数大于第一预设次数时触发的禁启源(也可以称为：启动失败次数多禁启)、燃料电池的温度高于预设温度时触发的禁启源(也可以称为：燃电过温禁启)、储氢系统请求停机时触发的禁启源(也可以称为：HMS请求禁启)、FCU请求燃料电池禁止启动时触发的禁启源(也可以称为：FCU请求禁启)。

诊断禁启，表征如果检测到基于燃料电池故障或动力电池故障触发了故障诊断，则需禁止燃料电池启动的禁启源，设置诊断禁启这一禁启源有利于保证车辆安全。

上述第一预设时长和第一预设次数均可以预先标定，表征短时间内燃料电池多次启动失败，设置启动失败次数多禁启这一禁启源，有利于避免燃料电池频繁启动失败。

燃电过温禁启，表征如果检测到燃料电池温度过高，则需禁止燃料电池启动的禁启源，上述预设温度可以预先标定，表征燃料电池温度过高的门限值，设置燃电过温禁启这一禁启源有利于保证燃料电池的安全和车辆安全。

HMS(Hydrogen storage system，储氢系统)请求禁启表征如果检测到HMS请求燃料电池停机，则需禁止燃料电池启动的禁启源。可以理解的是，当储氢系统发生故障或者是检测到氢气剩余量不足，储氢系统会请求燃料电池停机，设置HMS请求禁启这一禁启源，有利于确保燃料电池启动的安全性。

上述与驾驶员感知关联的禁启源包括：整车下电时触发的禁启源(也可以称为：下电禁启)、对外放电功能开启时触发的禁启源(也可以称为：V2L禁启)、插入充电枪或放电枪时触发的禁启源(也可以称为：插枪禁启)。

下电禁启，表征如果检测到整车下电，则需禁止燃料电池启动的禁启源。整车下电一般为驾驶员触发，因此其属于与驾驶员感知关联的禁启源。整车下电表明驾驶员当前对车辆不存在驾驶需求，燃料电池没有启动的必要，因此设置下电禁启这一禁启源，符合整车下电的实际需求，在一定程度上还能保证车辆安全。

V2L(Vehicle to Load，对外放电)禁启，表征如果检测到车辆当前开启对外放电功能，则需禁止燃料电池启动的禁启源。V2L功能一般为驾驶员手动开启，因此其属于与驾驶员感知关联的禁启源。V2L功能开启时，不适宜燃料电池启动，此时如果燃料电池处于非运行状态，则禁止燃料电池启动。

插枪禁启，表征如果检测到车辆当前插入充电枪或放电枪，表明此时车辆当前需要充电或放电，如果燃料电池处于非运行状态，此时需禁止燃料电池启动。通过设置插枪禁启这一禁启源有利于避免车辆在充电/放电过程中因燃料电池启动造成的安全性问题。

FCU(Fuel cell Control Unit，燃料电池控制器)请求禁启，表征如果检测到FCU检测到自身不能支持启动，发送启动禁止给VCU/PDCU时，则需禁止燃料电池启动的禁启源。

上述影响燃料电池的寿命的禁启源包括：燃料电池在第二预设时长内的启动的次数大于第二预设次数时触发的禁启源(也可以称为：避免频繁启动，延迟禁启)。上述第二预设时长和第二预设次数均可以预先标定，表征短时间内燃料电池多次启动即频繁启动，该禁启源表征如果检测到短时间内燃料电池多次启动即频繁启动，则需禁止燃料电池启动。通过设置这一禁启源，有利于避免燃料电池在短时间内频繁启动。

上述与故障关联的停机源包括：燃料电池的温度高于预设温度时触发的停机源(也可以称为：燃电过温停机)、储氢系统请求停机时触发的停机源(也可以称为：HMS请求停机)、故障诊断时触发的停机源(也可以称为：诊断停机)。

上述与驾驶员感知关联的停机源包括：整车下电时触发的停机源(也可以称为：下电停机)、对外放电功能开启时触发的停机源(也可以称为：V2L停机)、插入充电枪或放电枪时触发的停机源(也可以称为：插枪停机)；

上述与故障关联的禁停源包括：PDCU检测到整车故障时触发的禁停源(也可以称为：故障禁停)。

在示例性的实施例中，第二类启停源包括：第二类启动源、第二类停机源和第二类禁停源。下面分别进行介绍：

上述第二类启动源包括：动力电池的电量低于第一标定值时触发的启动源(也可以称为：低电量保护启)、动力电池的电量低于第二标定值时触发的启动源(也可以称为：SOC低启)、当前车速大于预设车速阈值时触发的启动源(也可以称为：高车速启)、FCU请求启动燃料电池时触发的启动源(也可以称为：FCU请求启)、当前时间点为燃料电池需要定时启动的时间点时触发的启动源(也可以称为：燃电定期启动)、动力电池的输出功率小于整车需求功率时触发的启动源(也可以称为：功率启)。

上述第二类停机源包括：动力电池的电量高于第三标定值时触发的停机源(也可以称为：SOC高停机)、动力电池的输出功率大于整车需求功率时触发的停机源(也可以称为：功率停机)。

上述第二类禁停源包括：动力电池的电量低于第一标定值时触发的禁停源(也可以称为：低电量保护禁停)、当前车速大于预设车速阈值时触发的禁停源(也可以称为：高车速禁停)、燃料电池的水温低于预设水温阈值时触发的禁停源(也可以称为：燃电水温低禁停)、燃料电池的持续运行时长小于标定时长时触发的禁停源(也可以称为：最小运行时间禁停)、空调的采暖温度低于目标温度时触发的禁停源(也可以称为：AC禁止停机)、车辆所行驶的路段的坡度大于预设坡度阈值时触发的禁停源(也可以称为：坡度禁停)、动力电池的电量低于第二标定值时触发的禁停源(也可以称为：SOC低禁停)、动力电池的输出功率小于整车需求功率时触发的禁停源(也可以称为：功率禁停)。

低电量保护禁停，表征如果检测到动力电池的电量低于第一标定值，则需禁止燃料电池停机的禁停源。动力电池的电量低于第一标定值说明动力电池的电量很低，为了对动力电池进行低电量保护，可以控制燃料电池禁止停机。

高车速禁停，表征如果检测到当前车速大于预设车速阈值时，则需禁止燃料电池停机的禁停源。预设车速阈值可以预先标定，当前车速大于预设车速阈值时，说明车辆的当前车速很高，为了保证车辆的动力性，此时可以禁止燃料电池停机，以满足高车速下的动力需求。

燃电水温低禁停，表征如果检测到燃料电池的当前水温低于预设水温阈值时，则需禁止燃料电池停机的禁停源。预设水温阈值可以预先标定，燃料电池的当前水温低于预设水温阈值说明燃料电池的当前水温较低，此时可以禁止燃料电池停机。

最小运行时间禁停，表征如果检测到燃料电池的持续运行时长小于标定时长时，则需禁止燃料电池停机的禁停源。标定时长可以预先标定，实际为燃料电池每次持续运行的最小时长。燃料电池的持续运行时长小于标定时长。说明燃料电池本次持续运行的时长较短，此时禁止燃料电池停机，有利于避免燃料电池还没运行多久就停机。

AC(Air conditioning，空调)禁止停机，表征如果检测到空调的采暖温度低于目标温度，则需禁止燃料电池停机的禁停源。目标温度为驾驶员对空调的设置温度，空调的采暖温度为空调当前实际能提供的制热温度，空调的采暖温度低于目标温度说明空调的采暖能力不足，不足以满足驾驶员所设置的目标温度，此时需要利用燃料电池的水温对空调吹出的暖风进行加热，使得空调吹出的风能达到目标温度，因此需要禁止燃料电池停机。

坡度禁停，表征如果检测到车辆所行驶的路段的坡度大于预设坡度阈值，则需禁止燃料电池停机的禁停源。预设坡度阈值可以预先标定，车辆所行驶的路段的坡度大于预设坡度阈值，说明车辆所行驶的路段的坡度较大，需要燃料电池启动以辅助车辆在坡度高的路段行驶，确保车辆在坡度高的路段上的动力性，因此可以禁止燃料电池停机。

SOC低禁停，表征如果检测到动力电池的电量低于第二标定值时，则需禁止燃料电池停机的禁停源。动力电池的电量低于第二标定值说明动力电池的电量较低，需要维持燃料电池启动也即禁止燃料电池停机。

功率禁停，表征如果检测到动力电池的输出功率小于整车需求功率时，则需禁止燃料电池停机的禁停源。动力电池的输出功率小于整车需求功率说明整车需求功率较大，动力电池的输出功率不足以支持整车需求功率，此时需要保持燃料电池启动也即禁止燃料电池停机，以通过燃料电池的输出功率补足整车需求功率，保证车辆动力性。该功率禁停可以具体是氢优先模式下的功率禁停。

示例性的，各启停源的优先级从高到低分别为如下的第一优先级至第十二优先级：

第一优先级下的启停源包括：诊断禁启、下电禁启、V2L禁启、诊断停机、下电停机、V2L停机、故障禁停；

第二优先级下的启停源包括：启动失败次数多禁启；

第三优先级下的启停源包括：燃电过温禁启、FCU请求禁启、燃电过温停机；

第四优先级下的启停源包括：HMS请求禁启、HMS请求停机；

第五优先级下的启停源包括：避免频繁启动，延迟禁启；

第六优先级下的启停源包括：插枪禁启、插枪停机；

第七优先级下的启停源包括：低电量保护启、低电量保护禁停；

第八优先级下的启停源包括：高车速启、高车速禁停；

第九优先级下的启停源包括：FCU请求启、燃电定期启动、燃电水温低禁停、最小运行时间禁停；

第十优先级下的启停源包括：AC禁止停机；

第十一优先级下的启停源包括：坡度禁停；

第十二优先级下的启停源包括：SOC低启、SOC低禁停、功率启、功率禁停、SOC高停机、功率停机。

为便于对上述各不同启停源的优先级的理解，可以参阅如下表1：

表1

表1是本实施例中涉及的不同启停源以及不同启停源的优先级的示例性说明。表1中的优先级1至12分别是指上述的第一优先级至第十二优先级。通过表1可以看出驾驶员能够感知的、和故障相关的以及和燃料电池寿命相关的启停源优先级更高(即优先级1-7的启停源相比于优先级8-12的启停源优先级更高)，有利于确保驾驶员的驾驶体验，以驾驶员感受为主，满足驾驶员的基本需求，同时保证行车安全。

结合表1，上述步骤101的实现方式可以为：在燃料电池处于运行状态的情况下，检测是否识别到燃料电池的停机源，如果是，进一步确定是否识别到优先级高于该停机源的其他启停源，在未识别到优先级高于该停机源的其他启停源的情况下，执行步骤102。在识别到优先级高于该停机源的其他启停源的情况下，基于该优先级高的其他启停源对应的启停指令对燃料电池进行启停控制。比如，当优先级高的其他启停源为禁启源时，PDCU可以请求FCU禁止启动燃料电池。当优先级高的其他启停源为停机源时，PDCU可以请求FCU控制燃料电池停机。当优先级高的其他启停源为禁停源时，PDCU可以请求FCU控制燃料电池禁止停机。

示例性的，参阅图2，图2是本实施例中燃料电池在运行状态、热待机状态和停机状态之间切换的示意图。

燃料电池从运行状态切换为热待机状态的条件如下：

1、燃料电池的当前状态为运行状态，且，

2、燃料电池的热待机状态为激活状态。

其中，燃料电池的热待机状态为激活状态可以理解为上述的满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件。

燃料电池从热待机状态切换为停机状态的条件如下：

1、燃料电池的当前状态为热待机状态，且，

2、燃料电池的热待机状态为非激活状态，且，

3、当前未识别到启动源或不满足第二预设条件。

其中，燃料电池的热待机状态为非激活状态可以理解为上述的不满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件。

燃料电池从热待机状态切换为运行状态的条件如下：

1、燃料电池的当前状态为热待机状态，且，

2、燃料电池的热待机状态为非激活状态，且，

3、当前识别到启动源且满足第二预设条件。

燃料电池从热待机切换为停机状态的条件如下：

1、燃料电池的当前状态为热待机状态，且，

2、燃料电池的热待机状态为非激活状态，且，

3、当前识别到停机源且满足停机条件。

本实施例中，提出了一种燃料电池的热待机状态的进入方法，在部分场景下，如果燃料电池需要停机，可提前进入热待机等待，而非直接停机，有利于提高燃料电池的寿命。

图3是本申请实施例提供的一种燃料电池的控制装置的结构示意图。

示例性的，如图3所示，该装置包括：检测模块301，用于在燃料电池处于运行状态的情况下，检测是否识别到上述燃料电池的停机源；其中，上述停机源用于表征请求上述燃料电池停机的条件；确定模块302，用于在识别到上述燃料电池的停机源的情况下，确定是否满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件；控制模块303，用于在确定满足上述第一预设条件的情况下，控制上述燃料电池从上述运行状态进入上述热待机状态；在确定不满足上述第一预设条件的情况下，控制上述燃料电池从上述运行状态进入停机状态。

一种可能的实现方式中，确定模块302，具体用于故障关联的停机源；其中，上述和故障关联的停机源包括VCU触发的紧急停机和/或故障诊断时触发的诊断停机；在上述停机源属于上述和故障关联的停机源的情况下，确定不满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件；在上述停机源不属于上述和故障关联的停机源的情况下，确定是否满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件。

一种可能的实现方式中，确定模块302，具体用于在上述停机源不属于上述和故障关联的停机源的情况下，获取动力系统的状态和高压互锁系统的状态；在上述动力系统的状态为上高压的状态，且上述高压互锁系统的状态为无故障的状态的情况下，确定满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件。

一种可能的实现方式中，确定模块302，具体用于在上述停机源不属于上述和故障关联的停机源的情况下，确定上述停机源是否属于目标停机源；其中，上述目标停机源为触发概率高于预设概率的停机源；在上述停机源属于上述目标停机源的情况下，确定是否满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件。

一种可能的实现方式中，控制模块303，还用于获取上述燃料电池处于上述热待机状态的持续时长；若上述持续时长超过预设持续时长，则控制上述燃料电池退出上述待机状态。

一种可能的实现方式中，控制模块303包括：判断单元，用于若识别到上述燃料电池的启动源，则确定是否满足燃料电池进入上述运行状态的第二预设条件；其中，上述启动源用于表征请求上述燃料电池启动的条件；控制单元，用于若满足上述第二预设条件，则控制上述燃料电池从上述热待机状态进入上述运行状态。

一种可能的实现方式中，判断单元具体用于获取动力系统的状态和高压互锁系统的状态；确定是否接收到FCU发送的表征允许启动燃料电池的目标信号；确定蓄电池的当前功率；在上述动力系统的状态为上高压的状态、上述高压互锁系统的状态为无故障的状态、接收到上述目标信号且上述蓄电池的当前功率大于预设功率的情况下，确定满足燃料电池进入上述运行状态的第二预设条件。

需要说明的是，上述实施例提供的燃料电池的控制装置在执行燃料电池的控制方法时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将设备的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的燃料电池的控制装置与燃料电池的控制方法实施例属于同一构思，因此对于本申请装置实施例中未披露的细节，请参照本申请上述的燃料电池的控制方法的实施例，这里不再赘述。

图4是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。

示例性的，如图4所示，该车辆包括：存储器401和处理器402，其中，存储器401中存储有可执行程序代码，处理器402用于调用并执行该可执行程序代码执行一种燃料电池的控制方法。

本实施例可以根据上述方法示例对车辆进行功能模块的划分，例如，可以对应各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中，上述集成的模块可以采用硬件的形式实现。需要说明的是，本实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。

在采用对应各个功能划分各个功能模块的情况下，该车辆可以包括检测模块、确定模块、控制模块等。需要说明的是，上述方法实施例涉及的各个步骤的所有相关内容的可以援引到对应功能模块的功能描述，在此不再赘述。

本实施例提供的车辆，用于执行上述一种燃料电池的控制方法，因此可以达到与上述实现方法相同的效果。

在采用集成的单元的情况下，车辆可以包括处理模块、存储模块。其中，处理模块可以用于对车辆的动作进行控制管理。存储模块可以用于支持车辆执行相关程序代码和数据等。

其中，处理模块可以是处理器或控制器，其可以实现或执行结合本申请公开内容所表示的各种示例性的逻辑方框，模块和电路。处理器也可以是实现计算功能的组合，例如包括一个或多个微处理器组合，数字信号处理(digital signal processing，DSP)和微处理器的组合等等，存储模块可以是存储器。

本实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关方法步骤实现上述实施例中的一种燃料电池的控制方法。

本实施例还提供了一种计算机程序产品，当该计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关步骤，以实现上述实施例中的一种燃料电池的控制方法。

另外，本申请的实施例提供的车辆具体可以是芯片，组件或模块，该车辆可包括相连的处理器和存储器；其中，存储器用于存储指令，当车辆运行时，处理器可调用并执行指令，以使芯片执行上述实施例中的一种燃料电池的控制方法。

其中，本实施例提供的车辆、计算机可读存储介质、计算机程序产品或芯片均用于执行上文所提供的对应的方法，因此，其所能达到的有益效果可参考上文所提供的对应的方法中的有益效果，此处不再赘述。

通过以上实施方式的描述，所属领域的技术人员可以了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

以上内容，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种燃料电池的控制方法，其特征在于，所述方法包括：

在燃料电池处于运行状态的情况下，检测是否识别到所述燃料电池的停机源；其中，所述停机源用于表征请求所述燃料电池停机的条件；

在识别到所述燃料电池的停机源的情况下，确定是否满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件；

在确定满足所述第一预设条件的情况下，控制所述燃料电池从所述运行状态进入所述热待机状态；

在确定不满足所述第一预设条件的情况下，控制所述燃料电池从所述运行状态进入停机状态。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在识别到所述燃料电池的停机源的情况下，确定是否满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件，包括：

在识别到所述燃料电池的停机源的情况下，确定所述停机源是否属于和故障关联的停机源；其中，所述和故障关联的停机源包括整车控制器触发的紧急停机和/或故障诊断时触发的诊断停机；

在所述停机源属于所述和故障关联的停机源的情况下，确定不满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件；

在所述停机源不属于所述和故障关联的停机源的情况下，确定是否满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述在所述停机源不属于所述和故障关联的停机源的情况下，确定是否满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件，包括：

在所述停机源不属于所述和故障关联的停机源的情况下，获取动力系统的状态和高压互锁系统的状态；

在所述动力系统的状态为上高压的状态，且所述高压互锁系统的状态为无故障的状态的情况下，确定满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述在所述停机源不属于所述和故障关联的停机源的情况下，确定是否满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件，包括：

在所述停机源不属于所述和故障关联的停机源的情况下，确定所述停机源是否属于目标停机源；其中，所述目标停机源为触发概率高于预设概率的停机源；

在所述停机源属于所述目标停机源的情况下，确定是否满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述控制所述燃料电池从所述运行状态进入热待机状态之后，所述方法还包括：

获取所述燃料电池处于所述热待机状态的持续时长；

若所述持续时长超过预设持续时长，则控制所述燃料电池退出所述待机状态。

6.根据权利要求1至5任一项所述的方法，其特征在于，在所述控制所述燃料电池从所述运行状态进入热待机状态之后，所述方法还包括：

若识别到所述燃料电池的启动源，则确定是否满足燃料电池进入所述运行状态的第二预设条件；其中，所述启动源用于表征请求所述燃料电池启动的条件；

若满足所述第二预设条件，则控制所述燃料电池从所述热待机状态进入所述运行状态。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述确定是否满足燃料电池进入所述运行状态的第二预设条件，包括：

获取动力系统的状态和高压互锁系统的状态；

确定是否接收到燃料电池控制器发送的表征允许启动燃料电池的目标信号；

确定蓄电池的当前功率；

在所述动力系统的状态为上高压的状态、所述高压互锁系统的状态为无故障的状态、接收到所述目标信号且所述蓄电池的当前功率大于预设功率的情况下，确定满足燃料电池进入所述运行状态的第二预设条件。

8.一种燃料电池的控制装置，其特征在于，所述装置包括：

检测模块，用于在燃料电池处于运行状态的情况下，检测是否识别到所述燃料电池的停机源；其中，所述停机源用于表征请求所述燃料电池停机的条件；

确定模块，用于在识别到所述燃料电池的停机源的情况下，确定是否满足激活燃料电池的热待机状态的第一预设条件；

控制模块，用于在确定满足所述第一预设条件的情况下，控制所述燃料电池从所述运行状态进入所述热待机状态；在确定不满足所述第一预设条件的情况下，控制所述燃料电池从所述运行状态进入停机状态。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

存储器，用于存储可执行程序代码；

处理器，用于从所述存储器中调用并运行所述可执行程序代码，使得所述车辆执行如权利要求1至7中任意一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，当所述计算机程序被执行时，实现如权利要求1至7中任意一项所述的方法。