CN117818282A - 用于车辆的集成模块、热管理系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于车辆的集成模块、热管理系统和车辆，集成模块包括第一流道板和控制阀组，第一流道板设有排气接口、第一冷板接口至第四冷板接口，第一流道板内设有第一子流道至第三子流道，第一子流道与排气接口相连，第二子流道与第一冷板接口相连，第三子流道与第三冷板接口相连，第一子流道分别与第二子流道和第三子流道相连；控制阀组设于第一流道板，控制阀组包括第一通断阀、第一电子膨胀阀和第二电子膨胀阀，第一通断阀与第一子流道相连以控制其通断，第一电子膨胀阀与第二子流道相连，第二电子膨胀阀与第三子流道相连。根据本发明的用于车辆的集成模块，便于保证电池模组的循环使用寿命，同时具有一定集成化程度，便于简化安装。

Description

用于车辆的集成模块、热管理系统和车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种用于车辆的集成模块、热管理系统和车辆。

背景技术

车辆中例如新能源汽车，通常设有多个系统例如热泵系统、空调系统、热管理系统等来保证车辆正常使用；然而，这些系统由于功能丰富，使得部件较多、连接繁琐。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出一种用于车辆的集成模块，所述集成模块便于保证电池模组的循环使用寿命，同时具有一定集成化程度，便于简化安装。

本发明还提出一种具有上述集成模块的热管理系统。

本发明还提出一种具有上述集成模块的车辆。

根据本发明第一方面实施例的用于车辆的集成模块，所述车辆包括电池模组、第一换热板和第二换热板，所述第一换热板和所述第二换热板分别与所述电池模组热交换，所述集成模块包括：第一流道板，所述第一流道板设有排气接口、第一冷板接口至第四冷板接口，所述排气接口用于与所述第一流道板外的压缩机的出口相连，所述第一冷板接口和第二冷板接口用于与所述第一换热板相连，第三冷板接口和所述第四冷板接口用于与所述第二换热板相连；所述第一流道板内设有多条冷媒流道，所述多条冷媒流道包括第一总路、第一分路和第二分路，所述第一总路与所述排气接口相连，所述第一分路与所述第一冷板接口相连，所述第二分路与所述第三冷板接口相连，所述第一总路分别与所述第一分路和所述第二分路相连；控制阀组，所述控制阀组设于所述第一流道板，所述控制阀组包括第一通断阀、第一电子膨胀阀和第二电子膨胀阀，所述第一通断阀与所述第一总路相连以控制其通断，所述第一电子膨胀阀与所述第一分路相连，所述第二电子膨胀阀与所述第二分路相连。

根据本发明实施例的用于车辆的集成模块，通过设置第一总路至第二分路、控制阀组，以在集成模块用于车辆时，车辆具有电池加热模式，以使第一换热板和第二换热板中的至少一个用于对电池模组进行加热、升温，从而保证电池模组具有良好的循环使用寿命。此外，通过将控制阀组设于第一流道板，便于使得集成模块具有一定的集成程度，便于集成模块在车辆中的安装，有利于节省车内布置空间，有利于简化系统的管路连接，便于实现平台化布置。

在一些实施例中，所述第一流道板还设有用于与车外换热器相连的车外换热器接口和与所述压缩机的进口相连的回气接口；所述多条冷媒流道还包括第二总路，所述第二总路与所述回气接口相连，所述第二总路分别与所述第一分路和所述第二分路相连；所述集成模块还包括节流阀组，所述第一流道板设有与所述节流阀组相连的节流阀接口，所述节流阀组分别与所述第二冷板接口和所述第四冷板接口相连，所述车外换热器接口与所述节流阀组相连。

在一些实施例中，所述控制阀组还包括第二通断阀，所述第二通断阀设于所述第一流道板且与所述第二总路相连以控制其通断。

在一些实施例中，所述第一流道板设有换热器第一接口，所述控制阀组包括第一单向阀和第二单向阀，所述第一单向阀设于所述第一流道板且分别与所述节流阀组和所述换热器第一接口相连，所述第一单向阀将冷媒单向导向所述换热器第一接口；所述第二单向阀设于所述第一流道板，所述第二单向阀分别与所述节流阀组和所述车外换热器接口相连以将冷媒单向导向所述节流阀组。

在一些实施例中，所述节流阀组包括第一节流元件和第二节流元件，所述第一节流元件设于所述第一流道板且与所述第二冷板接口连通，所述第二节流元件设于所述第一流道板且与所述第四冷板接口连通，所述第一节流元件和所述第二节流元件分别与所述车外换热器接口连通。

在一些实施例中，所述第一流道板设有换热器第一接口和换热器第二接口，所述集成模块还包括设于所述第一流道板的第一换热器，所述换热器第一接口和所述换热器第二接口与所述第一换热器的第一换热流道相连，所述换热器第一接口与所述节流阀组相连，所述换热器第二接口与所述回气接口通过所述第一流道板内的第一内部流道相连。

在一些实施例中，所述第一流道板还设有车内冷凝器出口接口，所述集成模块还包括第三节流元件，所述第三节流元件设于所述第一流道板且分别与所述车内冷凝器出口接口和所述换热器第一接口连通。

在一些实施例中，所述控制阀组包括第三通断阀，所述第三通断阀设于所述第一流道板且与所述第一内部流道相连以控制其通断。

在一些实施例中，所述第一流道板还设有蒸发器进口接口和蒸发器出口接口，所述蒸发器进口接口和所述蒸发器出口接口分别与位于所述第一流道板外的车内蒸发器的两端相连，所述第一流道板内设有连接所述蒸发器出口接口和所述回气接口的出口流道，所述第一流道板内设有连接所述蒸发器进口接口和所述车外换热器接口的进口流道；所述集成模块还包括第四节流元件，所述第四节流元件设于所述第一流道板且与所述进口流道相连。

在一些实施例中，所述第一流道板包括：第一板体，所述第一板体设有多条凹槽；第二板体，所述第二板体固定至所述第一板体以封闭所述多条凹槽，所述多条凹槽和所述第二板体限定出用于流通冷媒的外置冷媒流道，所述外置冷媒流道包括所述多条冷媒流道中的一部分。

在一些实施例中，所述第一板体的内部设有内部流道，所述内部流道包括所述多条冷媒流道中的一部分。

在一些实施例中，所述外置冷媒流道为多个，至少一部分所述外置冷媒流道的横截面形成为矩形；和/或：所述内部流道为多个，至少一部分所述内部流道的横截面形成为矩形。

在一些实施例中，所述第一板体的背离所述第二板体的一侧设有多个阀座，所述阀座朝向背离所述第二板体的方向凸出，每个所述阀座限定出阀腔，所述控制阀组的多个控制阀分别一一对应的设于多个所述阀腔。

在一些实施例中，每个所述阀腔的壁厚的取值范围为3mm-4mm。

在一些实施例中，相邻的两个所述阀腔的中心距离为L，其中L＞R1+R2+a，其中R1为其中一个所述阀腔的内径，R2为另一个所述阀腔的内径，所述a的取值范围为8mm-15mm。

在一些实施例中，所述第一板体的相邻侧壁上均设有安装位，所述安装位适于固定至所述车辆的车身。

在一些实施例中，所述集成模块还包括第二流道板，所述第二流道板设有第一水侧接口和第二水侧接口，所述第一水侧接口适于与位于所述第二流道板外的电机电控模块散热器相连，所述第二水侧接口适于与位于所述第二流道板外的第一散热器相连；所述集成模块还包括第一切换阀，所述第一切换阀设于所述第二流道板且与所述第二流道板内的多条内部水道连通，所述第一切换阀动作以使得从所述第一切换阀排出的冷却液流向所述第一水侧接口和/或所述第二水侧接口。

在一些实施例中，所述第二流道板还设有换热器第三接口和换热器第四接口，所述换热器第三接口和所述换热器第四接口分别与所述第二流道板外的第二换热流道相连；所述第一切换阀分别与所述换热器第三接口和所述换热器第四接口相连，所述第一切换阀动作使得流向所述第一切换阀的冷却液直接流向所述第一切换阀和/或通过所述第二换热流道流向所述第一切换阀。

在一些实施例中，所述第二流道板设有切换阀接口，所述第一切换阀固定至所述第二流道板且与所述切换阀接口相连。

在一些实施例中，所述第二流道板设有水箱接口，所述集成模块还包括补水箱，所述补水箱设于所述第二流道板且与所述水箱接口相连以朝向所述内部水道补水。

在一些实施例中，所述第二流道板还设有水泵接口，所述集成模块还包括水泵，所述水泵设于所述第二流道板且与所述水泵接口相连以驱动所述内部水道内的液体流动。

在一些实施例中，所述第一流道板和所述第二流道板固定连接。

根据本发明第二方面实施例的热管理系统，包括根据本发明上述第一方面实施例的集成模块。

根据本发明第三方面实施例的车辆，包括：车身；供电模块，所述供电模块包括电池模组、第一换热板和第二换热板，所述第一换热板和所述第二换热板设在所述电池模组上以与所述电池模组热交换，所述供电模块设于所述车身；集成模块，所述集成模块为根据本发明上述第一方面实施例的的集成模块，所述第一流道板固定至所述车身，所述第一冷板接口和第二冷板接口用于与所述第一换热板相连，第三冷板接口和所述第四冷板接口用于与所述第二换热板相连。

根据本发明实施例的车辆，通过采用上述的集成模块，便于实现平台化布置。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明一个实施例的热管理系统的原理图，集成模块包括虚线框内的部件；

图2是图1中所示的热管理系统的工作示意图，热管理系统处于电池加热模式；

图3是图1中所示的热管理系统的工作示意图，热管理系统处于电池冷却模式；

图4是图1中所示的热管理系统的工作示意图，热管理系统处于制热模式；

图5是图1中所示的热管理系统的工作示意图，热管理系统处于电池加热+制热模式；

图6是图1中所示的热管理系统的工作示意图，热管理系统处于电池冷却+制热模式；

图7是图1中所示的热管理系统的工作示意图，热管理系统处于制冷模式；

图8是图1中所示的热管理系统的工作示意图，热管理系统处于电池加热+制冷模式；

图9是图1中所示的热管理系统的工作示意图，热管理系统处于电池冷却+制冷模式；

图10是图2中所示的热管理系统的工作示意图，热管理系统处于制冷+采暖模式；

图11是图2中所示的热管理系统的工作示意图，热管理系统处于电池加热+制冷+采暖模式；

图12是图2中所示的热管理系统的工作示意图，热管理系统处于电池冷却+制冷+采暖模式；

图13是根据本发明一个实施例的集成模块的示意图；

图14是图13所示的集成模块的另一个示意图；

图15是图13中所示的集成模块的再一个示意图；

图16是图13中所示的集成模块的爆炸图；

图17是图16中所示的第一流道板的示意图；

图18-图22是图17中所示的第一板体的示意图；

图23是沿图22中A-A线的剖视图；

图24是沿图22中B-B线的剖视图；

图25是沿图22中C-C线的剖视图；

图26是图13中所示的集成模块对应于冷却液侧的示意图；

图27是图26中所示的第二流道板的示意图；

图28是图27中所示的第二流道板的另一个示意图；

图29-图30是图26中所示的第三板体的示意图；

图31-图32是图26中所示的第四板体的示意图；

图33是图13所示的集成模块的固定件的示意图；

图34是根据本发明另一个实施例的集成模块的示意图；

图35-图36是图34中所示的集成模块的另一个示意图。

附图标记：

热管理系统100、电机电控模块散热器101、

压缩机1、出口1a、进口1b、

车外换热器2、

第一换热板3、第二换热板4、集成模块5、连接线50、

第一流道板5A、第二流道板5B、

第一板体511、凹槽511a、阀座511b、内部流道511c、安装位511d、第二板体512、

第三板体513、第四板体514、流道P、

排气接口51a、通断阀接口51b、回气接口51c、第一冷板接口51d、第二冷板接口51e、第三冷板接口51f、第四冷板接口51g、换热器第一接口51o、换热器第二接口51p、第一单向阀接口51h、第二单向阀接口51i、节流阀接口51u、车外换热器接口51v、膨胀阀接口51w、蒸发器进口接口51x、蒸发器出口接口51y、车内冷凝器出口接口51z、

切换阀接口51j、第一水侧接口51k、第二水侧接口51l、换热器第三接口51q、换热器第四接口51r、水箱接口51s、水泵接口51t、

第一总路A、第一分路B、第二分路C、第二总路D、出口流道E、进口流道F、第一内部流道G、节流阀组52、第一节流元件521、第二节流元件522、第三节流元件523、第四节流元件524、

控制阀组53、第一通断阀533、第二通断阀534、第一电子膨胀阀535、第二电子膨胀阀536、第三通断阀537、第四通断阀538、

第一单向阀54、第二单向阀55、堵盖56、温度传感器57、密封圈58、第三单向阀59、第四单向阀515、

固定件516、弹性件5161、弹性卡勾5162、

第一换热器6、车内蒸发器7、车内冷凝器8、冷却液回路9、第一散热器10、第一切换阀11、补水箱12、水泵13、储液罐14、过滤件15、

气液分离器16、冷媒入口16a、冷媒出口16b、分离器接头161、螺钉162。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本发明的不同结构。为了简化本发明的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本发明。此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本发明提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。

下面，参考附图，描述根据本发明实施例的用于车辆的集成模块5。其中，车辆可以是燃油汽车、或燃气汽车、或新能源汽车、或轨道车辆，新能源汽车可以是纯电动汽车、混合动力汽车或增程式汽车等；车辆还包括电池模组，电池模组可以用于车辆的供电，例如，电池模组可以作为车辆的操作电源，或者电池模组可以作为车辆的驱动电源，以代替或部分地代替燃油或天然气等为车辆提供驱动动力，或者电池模组可以用于为车辆的某些部件比如马达等供电，使得电池模组可以用于车辆的启动、导航和行驶等中的至少一个的工作用电需求。

车辆还包括第一换热板3和第二换热板4，第一换热板3和第二换热板4分别与电池模组热交换，则第一换热板3与电池模组换热，且第二换热板4也与电池模组换热，使得第一换热板3和第二换热板4可以共同用于调节电池模组的温度，以便于使得电池模组具有合适的工作温度，从而保证电池模组工作稳定、可靠。

如图1、图16-图22所示，集成模块5包括第一流道板5A，第一流道板5A设有排气接口51a、第一冷板接口51d、第二冷板接口51e、第三冷板接口51f和第四冷板接口51g，第一流道板5A内设有多条冷媒流道，多条冷媒流道包括第一总路A、第一分路B和第二分路C。

第一总路A与排气接口51a相连，排气接口51a用于与第一流道板5A外的压缩机1的出口1a相连，则第一总路A适于与压缩机1的出口1a连通，压缩机1通过出口1a排出的冷媒等可以通过排气接口51a流至第一总路A内；第一分路B与第一冷板接口51d相连，第一冷板接口51d和第二冷板接口51e用于与第一换热板3相连，则第一分路B适于与第一换热板3的流道连通，如果第一冷板接口51d作为流道入口，则第一分路B内的介质可以流至第一换热板3的流道内，如果第一冷板接口51d作为流道出口，则第一换热板3的流道内的介质可以流至第一分路B内；第二分路C与第三冷板接口51f相连，第三冷板接口51f和第四冷板接口51g用于与第二换热板4相连，则第二分路C适于与第二换热板4的流道连通，如果第三冷板接口51f作为流道入口，则第二分路C内的介质可以流至第二换热板4的流道内，如果第三冷板接口51f作为流道出口，则第二换热板4的流道内的介质可以流至第二分路C内。

其中，第一总路A分别与第一分路B和第二分路C相连，则第一总路A内的介质可被分配至第一分路B和第二分路C内。

如图1和图16所示，集成模块5还包括控制阀组53，控制阀组53设于第一流道板5A，控制阀组53包括第一通断阀533、第一电子膨胀阀535和第二电子膨胀阀536，第一通断阀533与第一总路A相连以控制其通断，即第一通断阀533可以用于控制第一总路A的导通、隔断，第一电子膨胀阀535与第一分路B相连，第二电子膨胀阀536与第二分路C相连，则第一电子膨胀阀535可以用于控制第一分路B的流量，第二电子膨胀阀536可以用于控制第二分路C的流量。

可以理解的是，第一流道板5A设有通断阀接口51b和膨胀阀接口51w，通断阀接口51b与第一通断阀533相连，膨胀阀接口51w为多个，第一电子膨胀阀535与对应膨胀阀接口51w相连，第二电子膨胀阀536与对应膨胀阀接口51w相连。

由此，集成模块5用于车辆时，可以使得车辆具有电池加热模式，以具有电池加热功能，以提升电池模组的温度，便于使得电池模组具有合适的工作温度，保证电池模组运行稳定、可靠。

在电池加热模式下，如图2所示，第一通断阀533、第一电子膨胀阀535和第二电子膨胀阀536均开启，冷媒自压缩机1的出口1a流至第一总路A，并被分配至第一分路B和第二分路C，第一分路B中的冷媒流至第一换热板3以对电池模组进行加热、第二分路C中的冷媒流至第二换热板4以对电池模组进行加热，最终冷媒流回至压缩机1以实现循环；可见，此时第一换热板3和第二换热板4均用于电池模组加热。

当然，在电池加热模式下，第一电子膨胀阀535和第二电子膨胀阀536中的其中一个开启，此时第一换热板3和第二换热板4中的其中一个用于电池模组加热。

可以理解的是，在电池加热模式下，第一电子膨胀阀535和第二电子膨胀阀536用于导通对应流道；当然，第一电子膨胀阀535和第二电子膨胀阀536还可以具有流量调节功能。

例如，在图1和图2的示例中，集成模块5还包括第一换热器6，第一换热器6设于第一流道板5A，且第一换热器6连接于节流阀组52和进口1b之间，则自节流阀组52流向进口1b的冷媒可以流经第一换热器6进行换热。由此，在电池加热模式，自第一换热板3和第二换热板4中的至少一个流出的冷媒可以流向节流阀组52进行节流降压，节流后的冷媒可以流经第一换热器6进行换热后再回流至压缩机1，此时压缩机1、第一换热板3、第二换热板4、节流阀组52和第一换热器6形成冷媒循环流路，且第一换热器6用作蒸发器。

当然，第一换热器6还可以不设在第一流道板5A、而设在第一流道板5A外；此外，在电池加热模式，与压缩机1、第一换热板3、第二换热板4和节流阀组52形成冷媒循环流路的换热部件还可以为其他换热部件，而不限于此第一换热器6，只需保证上述其他换热部件可以用作蒸发器即可。

需要说明的是，在本申请的描述中，“第一换热板3”、“第二换热板4”应作广义理解，可以理解为包括以下多种情况：1、第一换热板3可以用于对电池模组进行加热，且第一换热板3还可以用于对电池模组进行冷却，同样第二换热板4可以用于对电池模组进行加热，且第二换热板4还可以用于对电池模组进行冷却；2、第一换热板3仅用于对电池模组进行加热，第二换热板4仅用于对电池模组进行加热。

根据本发明实施例的用于车辆的集成模块5，通过设置第一总路A至第二分路C、控制阀组53，以在集成模块5用于车辆(例如车辆的热管理系统100)时，车辆具有电池加热模式，以使第一换热板3和第二换热板4中的至少一个用于对电池模组进行加热、升温，从而便于保证电池模组处于合适的工作温度，保证电池模组使用可靠、且具有良好的循环使用寿命，进而提升车辆的出行效率和使用便利性。此外，通过将控制阀组53设于第一流道板5A，便于使得集成模块5具有一定的集成程度，便于集成模块5在车辆中的安装，简化车辆中各系统的组装，且有利于节省车内布置空间，有利于简化系统的管路连接，便于实现平台化布置。

需要说明的是，在本申请附图2-图12中，粗线构成的流路为对应模式下的冷媒循环流路。

在一些实施例中，如图1所示，第一换热板3内限定出第一流动通道，第一流动通道的长度两端分别设有过滤件15，第二换热板4内限定出第二流动通道，第二流动通道的长度两端也分别设有过滤件15，以便于保证第一流动通道和第二流动通道的流动顺畅性。

在一些实施例中，控制阀组53沿垂直于第一流道板5A的方向安装于第一流道板5A，便于控制阀组53控制阀快速安装，保证集成模块5的连接线50的与控制阀组53相连的部分准确设置，避免接错，同时便于节省集成模块5整体占用空间。例如，控制阀组53可以安装于第一流道板5A的同一侧，进一步提升了控制阀组53的安装便利性和安装效率，同时便于简化第一流道板5A的加工。

在一些实施例中，如图1所示，节流阀组52包括第一节流阀，第一节流阀为两个(例如分别对应于下文所述的第一节流元件521和第二节流元件522)，其中一个第一节流阀与第一换热板3对应，则该第一节流阀与第一换热板3串联设置，另一个第一节流阀与第二换热板4对应，在该第一节流阀与第二换热板4串联设置。由此，在电池加热模式下，如果第一换热板3用于加热电池模组，则第一换热板3中的冷媒流向上述其中一个第一节流阀节流降压，如果第二换热板4用于加热电池模组，则第二换热板4中的冷媒流向上述另一个第一节流阀节流降压。

当然，在本申请其他示例中，第一节流阀还可以为一个，在电池加热模式下，第一换热板3和第二换热板4共用一个第一节流阀。

在本发明的一些实施例中，如图1、图16和图19所示，第一流道板5A还设有与车外换热器2相连的车外换热器接口51v和与压缩机1的进口1b相连的回气接口51c，车外换热器接口51v与节流阀组52相连，多条冷媒流道还包括第二总路D，第二总路D与回气接口51c相连，则第二总路D适于与压缩机1的进口1b相连，第二总路D中的冷媒等可以通过回气接口51c流至压缩机1；而且第二总路D分别与第一分路B和第二分路C相连，则第一分路B和第二分路C中的冷媒可以汇聚至第二总路D中。

如图1、图16和图19所示，集成模块5还包括节流阀组52，第一流道板5A设有与节流阀组52相连的节流阀接口51u，节流阀组52分别与第二冷板接口51e和第四冷板接口51g相连，节流阀组52可以对流经其的冷媒节流降压。

由此，在电池加热模式下，自第一换热板3和第二换热板4中的至少一个流出的冷媒可以流向节流阀组52进行节流降压，以便实现整个冷媒循环；同时，当集成模块5用于车辆时，车辆还具有电池冷却模式，在电池冷却模式下，如图2所示，压缩机1内完成的高温高压气态冷媒通过出口1a流至车外换热器2，以与车外环境换热，换热后的冷媒温度降低且液化为中温高压的液体，并通过车外换热器接口51v流至集成模块5内，冷媒在集成模块5内流经节流阀组52以节流降压，进一步降低冷媒温度以使冷媒形成为低温低压气液混合态，节流降压后的冷媒自集成模块5流出并流至第一换热板3和第二换热板4中的至少一个以对电池模组进行冷却，使得冷媒吸收电池模组的热量蒸发，降低电池模组的温度，而后与电池模组换热后的冷媒再次流至集成模块5并通过第二总路D流至回气接口51c、继而流回压缩机1，以进入下一循环，此时压缩机1、车外换热器2、节流阀组52、第一换热板3和第二换热板4形成冷媒循环流路。

可以理解的是，当在电池冷却模式下，采用第一换热板3和第二换热板4共同对电池模组进行冷却，电池模组温度冷却速度加快，可实现大功率充电下的热量及时散发。

可选地，节流阀组52可以设于第一流道板5A，以便于提升集成模块5的集成化程度。

在一些实施例中，如图1所示，车辆的热管理系统100还包括储液罐14，储液罐14连接在车外换热器2和车外换热器接口51v之间，以便于实现热管理系统100在不同模式(例如电池冷却模式和电池加热模式)下根据所需冷媒循环量的不同而适应调节，以保证热管理系统100的性能。

在一些实施例中，如图1所示，第一流道板5A还设有分离器接口，集成模块5还包括气液分离器16，气液分离器16具有冷媒入口16a和冷媒出口16b，气液分离器16固定至第一流道板5A(例如气液分离器16通过螺钉162与第一流道板5A固定)，且冷媒入口16a与分离器接口相连，冷媒出口16b与压缩机1的进口1b相连。由此，方便了气液分离器16的布置，且实现了气液分离器16与第一流道板5A内流道的连通，同时提升了集成模块5的集成化程度，有利于节省车内布置空间。

可选地，气液分离器16竖直布置，气液分离器16的冷媒出口位于气液分离器16的顶部，保证气液分离器更好的气液分离能力，保证进入压缩机1为气态冷媒；气液分离器16具有分离器接头161，分离器接头161设于冷媒入口16a处且与冷媒入口16a连通，冷媒入口16a通过分离器接头161与分离器接口沿垂直于第一流道板5A的方向组装。其中，分离器接头161可以固定(例如焊接)至第一流道板5A。

可以理解的是，气液分离器16的直径和轴向长度可以根据实际需求设置，以便保证气液分离器16的容积满足使用需求；例如气液分离器16的轴向长度较小时，可以适当增大气液分离器16的内径。

在一些实施例中，如图16和图17所示，节流阀组52沿垂直于第一流道板5A的方向安装于第一流道板5A，便于节流阀组52控制阀快速安装，保证集成模块5的连接线50的与节流阀组52相连的部分准确设置，避免接错，同时便于节省集成模块5整体占用空间。例如，节流阀组52可以安装于第一流道板5A的同一侧，进一步提升了节流阀组52的安装便利性和安装效率。

进一步地，节流阀组52和控制阀组53安装于第一流道板5A的厚度方向的同一侧，进一步提升了集成模块5的组装效率。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，控制阀组53还包括第二通断阀534，第二通断阀534设于第一流道板5A，且第二通断阀534与第二总路D相连以控制其通断，即第二通断阀534可以用于控制第二总路D导通、隔断。

由此，在电池加热模式下，第一总路A连通且第二总路D隔断，以使从出口1a排出的冷媒通过第一总路A流向第一分路B和第二分路C中的至少一个，以实现电池模组的加热；可见，在上述过程中，经节流阀组52节流并通过其他部件(例如第一换热器6)换热的冷媒可以具有两条流动分路，一条分路与回气接口51c相连，另一条分路通过第二总路D与回气接口51c，由于第二总路D隔断，则上述冷媒全部经回气接口51c流向压缩机1。

在电池冷却模式下，第一总路A隔断且第二总路D导通，以使从出口1a排出的冷媒依次流经车外换热器2和节流阀组52，节流降压后的冷媒自集成模块5流出并流至第一换热板3和第二换热板4中的至少一个以对电池模组进行冷却，而后与电池模组换热后的冷媒流至第二总路D，以通过回气接口51c流回压缩机1。

显然，可以通过第一通断阀533和第二通断阀534控制第一总路A和第二总路D的通断，便于实现车辆切换至电池冷却模式或电池加热模式，方便了车辆的控制。

其中，无论在电池加热模式还是在电池冷却模式下，均可以通过第一电子膨胀阀535和第二电子膨胀阀536合理分配流至第一换热板3和第二换热板4的冷媒量，以便于更加灵活调控电池模组的温度；比如电池模组的对应于第一换热板3位置处的温度与电池模组的对应于第二换热板4位置处的温度不同，此时合理分配第一换热板3和第二换热板4的冷媒量便于对电池模组相应位置进行有效控温，从而提升对电池模组控温的灵活性。

可以理解的是，当第一电子膨胀阀535和第二电子膨胀阀536可以用于流量调节而无法实现对应流道通断时，第一分路B和第二分路C均保持导通，则无论在电池冷却模式下还是在电池加热模式下，第一换热板3和第二换热板4均用于调节电池模组的温度。

当然，第一电子膨胀阀535还可以具有通断功能，以用于控制第一分路B的通断，第二电子膨胀阀536也可以具有通断功能，以用于控制第二分路C的通断。此时，如果第一通断阀533、第二通断阀534无法正常关闭(或者并未设置第二通断阀534)等，可以利用第一电子膨胀阀535和第二电子膨胀阀536配合来保证系统流路的正常使用，有利于提升控制阀组53的使用可靠性，同时可以为后续维修提供一定的应急处理时间；而且，第一电子膨胀阀535和第二电子膨胀阀536还可以用于调节第一换热板3和第二换热板4中的哪个或哪些用于调节电池模组的温度：例如在电池冷却模式下，第一分路B导通、且第二分路C隔断，则第一换热板3用于对电池模组冷却、第二换热板4无法对电池模组冷却，或者第一分路B隔断、且第二分路C导通，则第二换热板4用于对电池模组冷却、第一换热板3无法对电池模组冷却，或者第一分路B和第二分路C均导通，则第一换热板3和第二换热板4均用于对电池模组冷却。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，第一流道板5A设有换热器第一接口51o，换热器第一接口51o与换热部件例如第一换热器6相连，换热部件可以沿垂直于第一流道板5A的方向安装于换热器第一接口51o处；控制阀组53包括第一单向阀54和第二单向阀55，第一单向阀54设于第一流道板5A，且第一单向阀54分别与节流阀组52和换热器第一接口51o相连，第一单向阀54将冷媒单向导向换热器第一接口51o，即第一单向阀54使得冷媒单向流向第一换热器6，则节流阀组52的冷媒可以通过第一单向阀54流至换热器第一接口51o、而换热器第一接口51o的冷媒无法通过第一单向阀54流至节流阀组52；控制阀组53还包括第二单向阀55，第二单向阀55设于第一流道板5A，第二单向阀55分别与节流阀组52和车外换热器接口51v相连，以将冷媒单向导向节流阀组52，则车外换热器接口51v处的冷媒可以通过第二单向阀55流至节流阀组52、而节流阀组52的冷媒无法通过第二单向阀55流至车外换热器接口51v。由此，便于控制阀组53进一步控制冷媒在集成模块5的流动路径，且进一步提升了集成模块5的集成程度。

可以理解的是，第一流道板5A设有第一单向阀接口51h和第二单向阀接口51i，第一单向阀54与第一单向阀接口51h相连，第二单向阀55与第二单向阀接口51i相连，实现了第一流道板5A的流道与第一单向阀54和第二单向阀55对应连通。

可见，在电池加热模式下，第一换热板3和第二换热板4中的至少一个的冷媒流经节流阀组52后、再通过第一单向阀54流向换热器第一接口51o以在上述换热部件中换热后流回至压缩机1。在电池冷却模式下，从车外换热器2流出的冷媒通过第二单向阀55流至节流阀组52，以使冷媒节流降压后流向第一换热板3和第二换热板4中的至少一个。由此，通过设置第一单向阀54和第二单向阀55以使集成模块5在电池冷却模式和电池加热模式下冷媒具有准确的流动路径，以保证对电池模组的控温效果。

例如，在图1的示例中，节流阀组52包括第一节流阀，第一节流阀为两个，其中一个第一节流阀与第一换热板3对应，另一个第一节流阀与第二换热板4对应，则在电池冷却模式下，第一换热板3和第二换热板4分别使用不同的节流阀。当然，在本申请其他示例中，在电池冷却模式下，第一换热板3和第二换热板4还可以共用一个第一节流阀。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，节流阀组52包括第一节流元件521和第二节流元件522，第一节流元件521设于第一流道板5A，且第一节流元件521与第二冷板接口51e连通，第二节流元件522设于第一流道板5A，且第二节流元件522与第四冷板接口51g连通，第一节流元件521和第二节流元件522分别与车外换热器接口51v连通。由此，在电池冷却模式下，第一换热板3中的冷媒可以通过第一节流元件521流至车外换热器接口51v、和/或、第二换热板4中的冷媒可以通过第二节流元件522流至车外换热器接口51v，即第一换热板3和第二换热板4并非共用同一个节流元件，以便于在第一换热板3和/或第二换热板4用于调节电池模组的温度时，保证对电池模组的控温效果，同时进一步提升了集成模块5的集成化程度，有利于整车平台化的设计。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，第一流道板5A设有换热器第一接口51o和换热器第二接口51p，集成模块5还包括设于第一流道板5A的第一换热器6，换热器第一接口51o和换热器第二接口51p与第一换热器6的第一换热流道相连，换热器第一接口51o与节流阀组52相连，换热器第二接口51p与回气接口51c通过第一流道板5A内的第一内部流道G相连，则自第一换热器6流出的冷媒可以通过换热器第二接口51p、第一内部流道G和回气接口51c流回至压缩机1，同时进一步提升了集成模块5的集成化程度，有利于整车平台化的设计。

可选地，第一换热流道可以沿垂直于第一流道板5A的方向对应安装于换热器第一接口51o和换热器第二接口51p处。

可见，在电池加热模式下，第一换热板3和第二换热板4中的至少一个的冷媒流经节流阀组52后、再通过换热器第一接口51o流至第一换热器6进行换热，换热换热后的冷媒通过换热器第二接口51p再次流至第一流道板5A并通过第一内部流道G流至回气接口51c以流回压缩机1。而且，集成模块5用于车辆可以使得车辆具有制热模式，在制热模式下，如图4所示，压缩机1排出的冷媒通过车内冷凝器8放热，以提升车内环境温度，为驾乘人员提供舒适环境，放热后的冷媒通过车内冷凝器8流至集成模块5，并经过节流阀组52节流降压后流至换热器第一接口51o，经过第一换热器6吸热后通过换热器第二接口51p、第一内部流道G流回至压缩机1。

其中，换热器第一接口51o对应于第一换热流道的进口，换热器第二接口51p对应于第一换热流道的出口，换热器第一接口51o位于换热器第二接口51p的上方，即下进上出，保证第一换热器6换热效率达到最大，相对于上进下出的方式，本申请换热效率增加30％-40％左右，以便与冷却液回路9中电机电控模块散热换热效率匹配，保证电机电控效率。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，第一流道板5A还设有车内冷凝器出口接口51z，则车辆的车内冷凝器8连接在压缩机1的出口1a和车内冷凝器出口接口51z之间，使得出口1a处的冷媒可以通过车内冷凝器8流至车内冷凝器出口接口51z；集成模块5还包括第三节流元件523，第三节流元件523设于第一流道板5A，且第三节流元件523分别与车内冷凝器出口接口51z和换热器第一接口51o连通。

由此，在制热模式下，压缩机1排出的冷媒通过车内冷凝器8放热，放热后的冷媒通过车内冷凝器8流至集成模块5，并经过第三节流元件523节流降压后流至换热器第一接口51o，经过第一换热器6吸热后通过换热器第二接口51p、第一内部流道G流回至压缩机1。

例如，在图1的示例中，节流阀组52包括第一节流元件521、第二节流元件522和第三节流元件523，第一节流元件521与第一换热板3对应设置，第二节流元件522与第二换热板4对应设置，第三节流元件523与车内冷凝器8对应设置。当然，在本申请的其他实施例中，第一换热板3、第二换热板4和车内冷凝器8中的至少两个还可以公用同一个节流元件。

可以理解的是，集成模块5用于车辆时，车辆可以构造成：车辆具有电池加热模式和制热模式，且电池加热模式和制热模式无法同时进行；或者，车辆具有电池加热模式、制热模式和电池加热+制热模式，在电池加热+制热模式下(如图5所示)，从压缩机1排出的冷媒一部分经第一总路A后流向第一换热板3和第二换热板4中的至少一个后流向节流阀组52、从压缩机1排出的冷媒的另一部分流经车内冷凝器8并流向第三节流元件523，流过节流阀组52的冷媒和流过第三节流元件523的冷媒可以汇聚至换热器第一接口51o以流经第一换热器6后再流回集成模块5以通过第一内部流道G排向压缩机1。

当然，集成模块5用于车辆时，车辆可以构造成：车辆具有电池冷却模式和制热模式，且电池冷却模式和制热模式无法同时进行；或者，车辆具有电池冷却模式、制热模式和电池冷却+制热模式，在电池冷却+制热模式下(如图6所示)，从压缩机1排出的冷媒一部分通过车外换热器2流至集成模块5内、并通过节流阀组52节流降压后流至第一换热板3和第二换热板4中的至少一个，而后再次流至集成模块5以通过第二总路D排至压缩机1，从压缩机1排出的冷媒另一部分通过车内冷凝器8并流经第三节流元件523节流降压后流至第一换热板3和第二换热板4中的至少一个，而后再次流至集成模块5以通过第二总路D排至压缩机1。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，控制阀组53还包括第三通断阀537，第三通断阀537设于第一流道板5A，且第三通断阀537与第一内部流道G相连以控制其通断，以便于实现车辆在多个模式之间(例如在电池冷却+制热模式和电池冷却模式之间、在电池加热+制热模式和电池加热模式之间)的切换，同时进一步提升了集成模块5的集成化程度。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，第一流道板5A还设有蒸发器进口接口51x和蒸发器出口接口51y，蒸发器进口接口51x和所述蒸发器出口接口51y分别与位于第一流道板5A外的车内蒸发器7的两端相连，第一流道板5A内设有连接蒸发器出口接口51y和回气接口51c的出口流道E，第一流道板5A内设有连接蒸发器进口接口51x和车外换热器接口51v的进口流道F；集成模块5还包括第四节流元件524，第四节流元件524设于第一流道板5A，且第四节流元件524与进口流道F相连，第四节流元件524可以用于对进口流道F上流经第四节流元件524的冷媒进行节流降压。

由此，集成模块5用于车辆时，可以使得车辆具有制冷模式，在制冷模式，如图7所示，从压缩机1排出的冷媒流经车外换热器2后通过车外换热器接口51v流至集成模块5，并流经进口流道F，以被第四节流元件524以被节流降压后通过蒸发器进口接口51x流出，并流至车内蒸发器7以吸收车辆内部热量，以降低车内温度，为驾乘人员提供舒适环境，吸热后的冷媒通过蒸发器出口接口51y再次流至集成模块5、并通过出口流道E流至回气接口51c以排向压缩机1。

可以理解的是，集成模块5用于车辆时，车辆可以构造成：车辆具有电池加热模式和制冷模式，且电池加热模式和制冷模式无法同时进行；或者，车辆具有电池加热模式、制冷模式和电池加热+制冷模式，在电池加热+制冷模式下(如图8所示)，从压缩机1排出的冷媒一部分流至集成模块5且通过第一总路A流向第一换热板3和第二换热板4中的至少一个后流向节流阀组52和第一换热器6后可以流回集成模块5以排向进口1b(例如自第一换热器6流出的冷媒通过)、从压缩机1排出的冷媒另一部分流经车外换热器2并通过第四节流元件524流至车内蒸发器7后流回集成模块5以排向进口。

此外，集成模块5用于车辆时，车辆可以构造成：车辆具有电池冷却模式和制冷模式，且电池冷却模式和制冷模式无法同时进行；或者，热管理系统100具有电池冷却模式、制冷模式和电池冷却+制冷模式，在电池冷却+制冷模式下(如图9所示)，压缩机1排出的冷媒通过车外换热器2流至集成模块5，并分成两路：一路在集成模块5内流经节流阀组52以节流降压后流向第一换热板3和第二换热板4中的至少一个，而后通过第二总路D排向进口1b，另一路通过进口流道F流至车内蒸发器7吸热后再次流至集成模块5以通过出口流道E排向进口1b。

在本发明的一些实施例中，如图16-图21所示，第一流道板5A包括第一板体511和第二板体512，第一板体511设有多条凹槽511a，凹槽511a朝向第二板体512的一侧敞开设置，第二板体512固定至第一板体511以封闭多条凹槽511a，多条凹槽511a和第二板体512限定出用于流通冷媒的外置冷媒流道，即第一板体511和第二板体512共同限定出外置冷媒通道。其中，外置冷媒流道包括多条冷媒流道中的一部分，即多条冷媒流道中的一部分可以由第一板体511和第二板体512共同限定出。由此，外置冷媒流道加工方便，便于通过布置多个凹槽511a的相对位置，实现多条外置冷媒流道的合理化布局，例如便于通过外置冷媒流道内的冷媒温度将外置冷媒流道布置成具有多个温度区，外置冷媒流道的对应部分可以位于相应温度区，以减少高温区向低温区的传热量。

可以理解的是，当第一总路A、第一分路B和第二分路C的一部分为外置冷媒流道时，第一总路A、第一分路B和第二分路C的上述一部分在相应子流道的位置可以根据实际需求具体设置。

可选地，第一板体511和第二板体512焊接相连，以便保证第一流道板5A具有优秀的气密性和爆破性。

在本发明的一些实施例中，如图23和图24所示，第一板体511的内部设有内部流道511c，则内部流道511c可以仅由第一板体511限定出，内部流道511c包括多条冷媒流道中的一部分，即第一总路A、第一分路B和第二分路C中的一部分由第一板体511和第二板体512共同限定出，第一总路A、第一分路B和第二分路C中的还有一部分仅由第一板体511限定出，从而便于合理利用第一板体511，一方面部分内部流道511c与部分外置冷媒流道可以在第一板体的厚度方向上叠置，有利于减小整个第一流道板5A的面积，从而实现集成模块的紧凑性布置，另一方面当集成在第一流道板5A上的两个零部件距离较近时，可以通过内部流道511c直接连通，此时内部流道511c可以为直线形简单流道，流阻小，则内部流道511c横截面的面积可以适应性减小，从而减小第一流道板5A的厚度，进一步实现集成模块的紧凑性布置，便于节省第一流道板5A的占据空间。

可以理解的是，第一总路A至第二分路C的为内部流道511c的部分在相应子流道的位置可以根据实际需求具体设置。

在一些实施例中，如图23和图24所示，外置冷媒流道为多个，至少一部分外置冷媒流道的横截面形成为矩形；和/或：内部流道511c为多个，至少一部分内部流道511c的横截面形成为矩形，以便增大上述至少一部分外置冷媒流道和至少一部分内部流道的流通面积，以便匹配大功率充电要求下所需的阀体和系统流阻要求，在面积相同的情况下矩形的内部流道511c冷媒的流量更大、而流阻更小，便于满足车辆大功率充电要求，同时便于保证内部流道中的冷媒量，保证参与循环的冷媒量，从而保证第一换热板3和第二换热板4中的至少一个对电池模组的控温效果，尤其是当第一换热板3和第二换热板4均用于调节电池模组的温度时，内部流道也可以保证对电池模组的控温效果。

可选地，第一电子膨胀阀535和第二电子膨胀阀536均为大口径阀体(大口径阀体直径为16mm)，与第一电子膨胀阀535对应的内部流道511c的横截面和与第二电子膨胀阀536对应的内部流道511c的横截面均为矩形。例如，图23中两个内部流道511c的上侧一个、以及图24中示出的两个内部流道511c对应小口径阀体，上述流道设计值大于φ3.34mm-φ6mm，其余内部流道511c的横截面为矩形，横截面面积大于16mm*18mm。

在一些实施例中，如图16、图17、图20和图21所示，第一板体511的背离第二板体512的一侧设有多个阀座511b，阀座511b朝向背离第二板体512的方向凸出，每个阀座511b限定出阀腔，控制阀组53的多个控制阀(例如第一通断阀522、第一电子膨胀阀535、第二电子膨胀阀536等)分别一一对应的设于多个阀腔，以便实现控制阀组53的安装，同时在保证结构强度前提下，有利于减轻第一板体511的质量，做到整车轻量化标准。

可选地，第一流道板5A上对流道和流道之间进行了水切工艺，应用空气隔热原理，将系统中冷媒流动分割开来，更好地实现空调的功能模式。

可选地，控制阀可拆卸地安装于对应阀座511b。例如，控制阀的外表面形成有外螺纹，阀腔的周壁形成有内螺纹，外螺纹与内螺纹螺纹配合，以使控制阀螺纹连接至对应阀座511b。当然，冷媒流路中的温度传感器也安装于对应阀座511b，且与对应阀座511b螺纹连接。

可选地，在图20的示例中，阀腔的中心轴线垂直于第一板体511，以使控制阀安装于对应阀腔的插接方向与第一板体511垂直，便于控制阀快速安装，同时控制阀组53的多个控制阀安装于第一板体511的厚度方向的同一侧，进一步提升了控制阀组53的安装便利性和安装效率。当然，节流阀组52以及温度传感器等均可沿垂直于第一板体511的方向安装。

可以理解的是，当集成模块5包括节流阀组52时，节流阀组52的多个阀体分别一一对应设于多个阀腔，以便实现节流阀组52的安装。

此外，集成模块5上的接口可以包括第一类接口和第二类接口，第一类接口可以用于安装对应阀体，即第一类接口为阀腔，第二类接口与对应阀体通过集成模块5上的流道连通。

在一些实施例中，每个阀腔的壁厚的取值范围为3mm-4mm，以便于保证阀座具有可靠的结构强度和稳定性，以保证控制阀稳定安装。例如，阀腔的壁厚为3mm、或3.2mm、或3.5mm、或3.7mm、或4mm等。

可以理解的是，多个阀腔的壁厚可以相等或不等。

在一些实施例中，如图20所示，相邻的两个阀腔的中心距离为L，其中L＞R1+R2+a，其中R1为其中一个阀腔的内径，R2为另一个阀腔的内径，a的取值范围为8mm-15mm。由此，便于为相邻两个控制阀提供足够的安装空间，以便适应较为复杂的控制阀结构，保证每个控制阀顺利安装，避免相邻两个控制阀发生干涉。例如，a可以为8mm、或11mm、或13mm、或15mm等。

在一些实施例中，如图20和图21所示，第一板体511的相邻侧壁上均设有安装位511d，安装位511d适于固定至车辆的车身，以便实现集成模块5的可靠安装，同时便于使得集成模块5可以适用于不同车型，以满足不同车型对集成模块5的差异化安装要求。

例如，在图20和图21的示例中，第一板体511具有多个侧壁，多个侧壁包括沿上下方向相对设置的第一侧壁和沿左右方向相对设置的第二侧壁，每个第一侧壁分别与每个第二侧壁相邻设置，至少一个第一侧壁和至少一个第二侧壁上分别设有安装位511d；当整车留给集成模块5的固定点或固定面在上端或下端时，可以采用第一侧壁上的安装位511d进行和车身连接，当整车留给集成模块5的固定点或固定面在左端或右端时，可以采用第二侧壁上的安装位511d进行和车身整车连接。

可选地，安装位511d形成为安装孔；当然，安装位511d还可以形成为其他安装结构。当安装位511d为多个时，多个安装位511d的结构可以相同或不同。

在本发明的一些实施例中，如图16、图27和图28所示，集成模块5还包括第二流道板5B，第二流道板5B设有第一水侧接口51k和第二水侧接口51l，第一水侧接口51k适于与位于第二流道板5B外的电机电控模块散热器101相连，第二水侧接口51l适于与位于第二流道板5B外的第一散热器10相连，则第二流道板5B内的冷却液可以通过第一水侧接口51k流向电机电控模块散热器101、或电机电控模块散热器101内的冷却液可以通过第一水侧接口51k流向第二流道板5B，第二流道板5B内的冷却液可以通过第二水侧接口51l流向第一散热器10、或第一散热器10内的冷却液可以通过第二水侧接口51l流向第二流道板5B。

集成模块5还包括第一切换阀11，第一切换阀11设于第二流道板5B，且第一切换阀11与第二流道板5B内的多条内部水道连通，第一切换阀11动作以使得从第一切换阀11排出的冷却液流向第一水侧接口51k和/或第二水侧接口51l。由此，便于通过控制第一切换阀11来控制冷却液的流动路径，以便实现对电机电控模块散热器101的冷却液，同时进一步提升了集成模块5的集成化程度。

例如，第一切换阀11动作使得从第一切换阀11排出的冷却液流向第一水侧接口51k，则电机电控模块散热器101参与冷却液循环；第一切换阀11动作使得第一切换阀11排出的冷却液流向第二水侧接口51l，则第一散热器10参与冷却液循环；第一切换阀11动作使得第一切换阀11排出的冷却液流向第一水侧接口51k和第二水侧接口51l，则电机电控模块散热器101和第一散热器10均参与冷却液循环。

在本发明的一些实施例中，如图16、图28所示，第二流道板5B还设有换热器第三接口51q和换热器第四接口51r，换热器第三接口51q和换热器第四接口51r分别与第二流道板5B外的第二换热流道相连；第一切换阀11分别与换热器第三接口51q和换热器第四接口51r相连，第一切换阀11动作使得流向第一切换阀11的冷却液直接流向第一切换阀11和/或通过第二换热流道流向第一切换阀11。可见，第一切换阀11可以用于控制第二换热流道是否参与冷却液循环，同时便于根据散热需求控制第一切换阀11将集成模块5切换至合适的工作模式，以满足不同散热需求。

例如，第一切换阀11动作使得流向第一切换阀11的冷却液直接流向第一切换阀11、从第一切换阀11排出的冷却液流向第一水侧接口51k，则第一切换阀11和电机电控模块散热器101参与冷却液循环；第一切换阀11动作使得流向第一切换阀11的冷却液直接流向第一切换阀11、从第一切换阀11排出的冷却液流向第二水侧接口51l，则第一切换阀11和第一散热器10参与冷却液循环；第一切换阀11动作使得流向第一切换阀11的冷却液直接流向第一切换阀11、从第一切换阀11排出的冷却液流向第一水侧接口51k和第二水侧接口51l，则第一切换阀11、电机电控模块散热器101和第一散热器10参与冷却液循环，此时第一散热器10可以通过冷却液将电机电控模块散热器101的热量带走，以降低电机电控模块散热器101的温度，保证对电机电控模块的降温效果，该模式可以为高温散热模式；流向第一切换阀11的冷却液通过第二换热流道流向第一切换阀11、从第一切换阀11排出的冷却液流向第一水侧接口51k，则第一切换阀11、第二换热流道和电机电控模块散热器101参与冷却液循环，此时冷却液流经第二换热流道可以进行换热以进行散热，以降低电机电控模块散热器101的温度，该模式可以为-10℃以下热泵工作模式；流向第一切换阀11的冷却液通过第二换热流道流向第一切换阀11、从第一切换阀11排出的冷却液流向第二水侧接口51l，则第一切换阀11、第二换热流道和第一散热器10参与冷却液循环；流向第一切换阀11的冷却液通过第二换热流道流向第一切换阀11、从第一切换阀11排出的冷却液流向第一水侧接口51k和第二水侧接口51l，则第一切换阀11、第二换热流道、第一散热器10和电机电控模块散热器101参与冷却液循环，此时冷却液流经第二换热流道和第一散热器10均可以进行换热以进行散热，以降低电机电控模块散热器101的温度，该模式可以为-10℃～10℃之间热泵工作模式。

例如，第一切换阀11具有第一切换口、第二切换口、第三切换口和第四切换口，第一切换口通过第二水侧接口51l与第一散热器10相连，第二切换口通过第一水侧接口51k与电机电控模块散热器101相连，第三切换口与换热器第三接口51q相连，第四切换口与换热器第四接口51r相连相连，且第四切换口还与电机电控模块散热器101相连。

可选地，当集成模块5用于车辆时，在电机加热模式下，经节流阀组52节流降压后的冷媒流向的换热部件可以具有第二换热流道，以使该换热部件将冷却侧和冷却液侧的循环联系起来。当然，在电机加热模式下，经节流阀组52节流降压后的冷媒流向的换热部件还可以未设置第二换热流道。

例如，在图2的示例中，集成模块5还包括第一换热器6，第一换热器6具有相互换热的第一换热流道和第二换热流道，第一换热流道用于流通冷媒，第二换热流道用于流动冷却液，则第一换热流道连通至第一流道板5A，第二换热流道连通至第二流道板5B。由此，第一换热流道中的冷媒可以与第二换热流道中的冷却液换热，使得第一换热流道中的冷媒可以通过冷却液对电机电控模块散热器101进行间接冷却，进一步保证电机电控模块具有合适的工作温度，同时集成模块5对冷媒侧和冷却液侧(冷却液侧可以理解为电机电控模块的余热回收装置)进行了集成，有效提升了集成模块5的集成化程度，有效节省车内布置空间，可实现平台化布置。

在本发明的一些实施例中，如图1、图16和图26所示，第二流道板5B设有切换阀接口51j，第一切换阀11固定至第二流道板5B，且第一切换阀11与切换阀接口51j相连。由此，方便了第一切换阀11的布置，且实现了第一切换阀11与第二流道板5B内流道的连通，与第一切换阀11相连的部件可以连接至第二流道板5B以实现与第一切换阀11的相连，同时提升了集成模块5的集成化程度，有利于节省车内布置空间，可实现平台化布置。

可选地，切换阀接口51j的数量可以与第一切换阀11的切换口的数量相等。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，第二流道板5B设有水箱接口51s，集成模块5还包括补水箱12，补水箱12设于第二流道板5B，且补水箱12与水箱接口51s相连以朝向内部水道补水，以便于在内部水道缺少冷却液时增加冷却液回路9中冷却液量以保证冷却液回路9对电机电控模块散热器101的降温效果，且便于实现缺液保护。当然，冷却液回路9中的冷却液不限于水。

可以理解的是，补水箱12在冷却液回路9上的位置可以根据实际需求具体设置。

可选地，第二流道板5B包括第三板体513和第四板体514，第三板体513和第四板体514之间形成有多条流道P，多条流道P形成冷却液回路9的一部分；第三板体513和第四板体514分别为注塑件。

在一些实施例中，如图1所示，第二流道板5B还设有水泵接口51t，集成模块5还包括水泵13，水泵13设于第二流道板5B且与水泵接口51t相连以驱动内部水道内的液体流动，以实现冷却液回路9中的冷却液的循环流动。由此，方便了水泵13的布置，同时提升了集成模块5的集成化程度。

在本发明的一些实施例中，如图13所示，第二流道板5B与第一流道板5A固定相连，例如通过螺钉固定，以进一步提升集成模块5的集成化程度，便更好地实现集成模块5的模块化设计。由此，相较于现有电动车技术中的集成模块，本申请的集成模块5可以进行灵活的零部件集成和流道布局，可以适应不同的车型不同的安装空间，具有灵活的布置方式，能为整车降低重量，降低成本和能耗，节省整车布置空间，并用于新配置的加装；相较于现有技术，集成模块5集成度更高，集成了冷媒侧+冷却液侧热管理系统100，方便整车管路布置，由于前舱优化空间布置，使得整车布置更加合理，更能有利于整车平台化的设计。

例如，第一流道板5A和第二流道板5B沿第一流道板5A的厚度方向依次设置，冷却液回路9对应的部件(例如第一切换阀11、水箱12和水泵13)设于第二流道板5B的背离第一流道板5A的一侧，冷媒回路对应的部件(例如控制阀组52、节流阀组53)设于第一流道板5A的背离第二流道板5B的一侧，冷媒侧接口和水侧接口分别朝向两侧，冷媒管路和冷却液管路互不干扰，方便了集成模块5的组装，方便整车管路布置，由于前舱优化空间布置，使得整车布置更加合理、美观；同时便于实现第一流道板5A上各阀体的线束以及第二流道板5B上部件的线束的集中布置，提升集成模块5连接线50的规整走线。比如，第一流道板5A包括第一板体511和第二板体512，第二流道板5B固定于第二板体512的背离第一板体511的一侧。

当然，在本申请其他实施例中，第一流道板5A所处平面和第二流道板5B所处平面平行或重合，如图34-图36所示，集成模块5在第一流道板5A的厚度方向的两侧分别为第一侧和第二侧，冷媒回路对应的部件(例如控制阀组52、节流阀组53)和冷却液回路9对应的部件(例如第一切换阀11、水箱12和水泵13)均设于第一侧或第二侧，则冷媒侧接口和水侧接口位于集成模块5的同侧，同样可以便于整车布局，简化整车布局方向，优化前舱布局。

在一些实施例中，如图33所示，集成模块5还包括固定件516，固定件516外套至电子膨胀阀(例如第一电子膨胀阀535、第二电子膨胀阀536)，固定件516与第一流道板5A卡扣配合，以利用固定件516与第一流道板5A的卡扣配合将电子膨胀阀稳定地安装在第一流道板5A上，避免电子膨胀阀从第一流道板5A上脱落。

例如，固定件516包括弹性件5161和弹性卡勾5162，弹性件5161止抵于第一流道板5A的上端面，弹性卡勾5162与设置在第一流道板5A的侧壁上的卡槽卡接，以实现固定件516与第一流道板5A的卡扣配合，进而使电子膨胀阀通过固定件516便捷稳定地固定在第一流道板5A上。

在一些示例中，弹性件5161由固定件516的一部分折弯限定出，这样设置便于减少固定件516上零部件的复杂程度，以加强固定件516的整体强度，避免在将电子膨胀安装至第一流道板5A上时，固定件516会因受到作用力而被损坏。

如图33所示，固定件516包括两个弹性件5161和一个弹性卡勾5162，两个弹性件5161相对设置，弹性卡勾5162设置在两个弹性件5161之间，弹性卡勾5162悬臂设置，弹性卡勾5162沿第一流道板5A的厚度方向延伸。

在需要将电子膨胀阀安装至第一流道板5A上时，应操作电子膨胀阀沿第一流道板5A的厚度方向逐渐靠近第一流道板5A，此时两个弹性件5161与第一流道板5A的上端面抵接配合，以使电子膨胀阀与第一流道板5A之间具有预紧力，避免第一流道板5A上的电子膨胀阀沿上下方向晃动。同时，弹性卡勾5162的自由端与第一流道板5A的侧壁接触并在第一流道板5A的作用下朝远离第一流道板5A的方向发生形变，当电子膨胀阀安装到位时，弹性卡勾5162的自由端恢复形变以与第一流道板5A的侧壁上的卡槽卡接配合。

其中，弹性卡勾5162的自由端上设有卡钩，当弹性卡勾5162恢复形变时，卡钩与第一流道板5A的侧壁卡接配合，以通过弹性卡勾5162将固定件516固定在第一流道板5A上。

当需要将电子膨胀阀从第一流道板5A上取下时，可沿靠近第一流道板5A的方向按压电子膨胀阀，以使弹性卡勾5162自由端的卡钩与第一流道板5A的卡槽脱离配合，然后操作弹性卡勾332的自由端朝远离阀座10的方向形变，使弹性卡勾332与第一流道板5A脱离配合，最后操作电子膨胀阀沿朝远离第一流道板5A的方向移动，使弹性件5161与第一流道板5A的侧壁脱离配合，进而将电子膨胀阀从第一流道板5A上取下。可见，固定件516采用三点固定保证电子膨胀阀的线圈稳定，可实现电子膨胀阀自动化安装。

本申请的集成模块5适当减少了系统原理当中的控制部件，创新设计了功能丰富的多通阀体，以将系统当中控制部件通过简单的装配方式进行集成，实现车辆系统中的能量模式的转换运行，便于满足车辆大功率(例如200kw)充电需求，为整车充电效率保驾护航；同时集成模块5的阀体、流道等设置灵活，便于适应不同车型不同的安装空间需求，提升了集成模块5的布置方式的灵活性，可以降低整车重量，降低成本和能耗，节省整车布置空间。

根据本发明第二方面实施例的车辆热管理系统，包括根据本发明上述第一方面实施例的集成模块5。

根据本发明第三方面实施例的车辆，包括车身、供电模块和集成模块5，供电模块包括电池模组、第一换热板3和第二换热板4，第一换热板3和第二换热板4设在电池模组上以与电池模组热交换，供电模块设于车身，集成模块5为根据本发明上述第一方面实施例的集成模块5，第一流道板5A固定至车身，第一冷板接口51d和第二冷板接口51e用于与第一换热板3相连，第三冷板接口51f和第四冷板接口51g用于与第二换热板4相连。

根据本发明实施例的车辆，通过采用上述的集成模块5，可以保证电池模组具有合适的工作温度，有利于减少维修、更换电池模组的次数，提升车辆的充电效率和使用便利性，同时便于实现车辆的合理化布局。

在本发明的一些实施例中，第一换热板3和第二换热板4设于电池模组的相对侧壁，以便于减小电池模组的温度差异，提升电池模组的循环使用寿命。

例如，电池模组可以包括至少一排电池组，电池组包括至少一个电池单体；当电池组包括多个电池单体时，多个电池单体可以沿第一换热板3的长度方向依次布置。可选地，电池单体具有多个侧壁，多个侧壁包括相对的换热侧壁，换热侧壁的面积大于其余侧壁的面积，第一换热板3和第二换热板4分别与换热侧壁导热配合；但不限于此。

根据本发明实施例的车辆的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

下面参考图1-图12以一个具体的实施例详细描述具有根据本发明实施例的集成模块5的热管理系统100。值得理解的是，下述描述仅是示例性说明，而不是对发明的具体限制。

如图1所示，热管理系统100包括压缩机1、车外换热器2、第一换热板3、第二换热板4、集成模块5、第一换热器6、车内蒸发器7、车内冷凝器8、冷却液回路9、第一散热器10、储液罐14和气液分离器16。第一换热器6为板式换热器。

集成模块5包括第一流道板5A、第二流道板5B和设在第一流道板5A上的节流阀组52、控制阀组53、堵盖56、温度传感器57、密封圈58、第三单向阀59、第四单向阀515、连接线50、以及设在第二流道板5B上的第一切换阀11、补水箱12、水泵13，密封圈58用于密封第一换热器6和第一流道板5A之间的间隙、密封气液分离器16和第一流道板5A之间的间隙，连接线50可以上述阀体(例如节流阀组52、控制阀组53、水泵13、第一切换阀11等)相连以用于传输信号，且连接线50具有多个连接位置，每个连接位置与一个阀体对应设置，相邻两个连接位置之间的距离与对应两个阀体之间的距离相适配，多个连接位置中相邻两个的距离可以长短不一，以便实现连接线50与阀体的防错连接设计，便于整车一体化布置、控制；第一流道板5A和第二流道板5B上分别形成有接口510以连接对应部件；第一切换阀11通过自身端面密封结构，安装螺钉锁紧；水泵13通过自身双密封结构与第二流道板5B连接，且安装螺丝锁紧，保证密封性。其中，第一流道板5A的流道用于流动冷媒，第二流道板5B的流道用于流动冷却液。

如图13所示，在上下方向上，补水箱12相对于第一换热器6的布置位置较高，补水箱12具有最高水位线和最低水位线，第一换热器6的顶端位于最高水位线和最低水位线之间；当然，如图34-图36所示，第一换热器6的顶端也可以位于最低水位线下方，充分保证换热效率。

第一换热器6的第二换热流道的进出口位置与第一换热流道的进出口位置相反，第二换热流道的进口位于出口上方，第一换热流道的进口位于出口下方，保证换热效率；当然，第一换热流道为上进上出，第二换热流道也可以为上进上出(如图34-36所示)。

如图1所示，控制阀组53包括第一通断阀533、第二通断阀534、电子膨胀阀535、第二电子膨胀阀536、第三通断阀537和第四通断阀538，第三通断阀537连接在储液罐14和气液分离器16之间，第四通断阀538连接在压缩机1和车外换热器2之间；节流阀组52包括第一节流元件521、第二节流元件522、第三节流元件523、第四节流元件524。第一通断阀533、第二通断阀534、第三通断阀537和第四通断阀538分别可选为电磁阀。

热管理系统100具有电池冷却模式、电池加热模式、制冷模式、电池冷却+制冷模式、电池加热+制冷模式、制热模式、电池冷却+制热模式、电池加热+制热模式、制冷+采暖模式、电池冷却+制冷+采暖模式、电池加热+制冷+采暖模式。

如图2所示，在电池加热模式下，第四通断阀538和第二通断阀534关闭，第三通断阀537和第一通断阀533开启，第一电子膨胀阀535和第二电子膨胀阀536(例如第一电子膨胀阀535和第二电子膨胀阀536均为大口径电子膨胀阀)开启以实现节流作用，第一节流元件521和第二节流元件522开启，第三节流元件523和第四节流元件524均关闭。

此时，高温高压冷媒从压缩机1流出，从对应接口510进入集成模块5，经过对应流道和第一通断阀533后被分配至第一电子膨胀阀535和第二电子膨胀阀536，并通过对应接口510流出集成模块后5流入第一换热板3和第二换热板4，此时冷媒冷凝放热给电池模组加热，提高电池寿命，提高电池效率，提高低温下电池容量及整车续航里程，有效缩短充电时间；放热后的冷媒过对应接口510进入集成模块5再分别过第一节流元件521和第二节流元件522节流膨胀汇合，汇合后的冷媒通过第一单向阀54进入第一换热器6吸热蒸发，第一换热器6出来的冷媒依次流经第三通断阀537、气液分离器16，再通过对应接口510流出集成模块5后进入压缩机1进行循环工作。

如图3所示，在电池冷却模式下，第三通断阀537和第一通断阀533关闭，第四通断阀538和第二通断阀534开启，第一电子膨胀阀535和第二电子膨胀阀536开启以实现节流作用，两个第一节流元件521和第二节流元件522开启，第三节流元件523和第四节流元件524均关闭。

此时，压缩机1排出高温高压气态冷媒，经过第四通断阀538进入车外换热器2，冷媒在车外换热器2放热液化后为中温高压的液体，多余的冷媒存储在储液罐14中，经过相应接口510进入集成模块5，流经第三单向阀59和第二单向阀55分别进入第一节流元件521和第二节流元件522内节流，通过对应接口510流出集成模块5，分别进入第一换热板3、第二换热板4，此时低温低压的气液混合物吸收电池模组的热量蒸发，实现动力电池温度过高时降温，再过对应接口510流入集成模块5，经过第一电子膨胀阀535或第二电子膨胀阀536节流后汇聚，并依次流经第二通断阀534、第四单向阀515和气液分离器16，并通过对应接口510流出集成模块5，最后经连接管路进入压缩机1的进口1b进行循环工作。

可见，在电池冷却模式下，多冷板设计可以提高电池模组安全性与耐久性，使得电池模组温度冷却速度加快，可实现大功率充电下的热量交换。

如图4所示，在制热模式下，冷媒流出压缩机1并进入车内冷凝器8，冷媒在车内冷凝器8放热，通过鼓风机将热风吹进车内，为车内制热；车内冷凝器8出来的冷媒通过对应接口510进入集成模块5，并通过第三节流元件523节流膨胀，通过对应流道进入第一换热器6以与水侧换热实现吸热蒸发(吸收电机电控模块余热等)，第一换热器6出来的冷媒通过第三通断阀537、气液分离器16从对应接口510流出集成模块5，并流回压缩机1进行循环工作。

如图5所示，在电池加热+制热模式下，第四通断阀538和第二通断阀534关闭，第三通断阀537和第一通断阀533开启，第一电子膨胀阀535和第二电子膨胀阀536开启以实现节流作用，第一节流元件521和第二节流元件522开启，第四节流元件524关闭，第三节流元件523开启。

此时，压缩机1排出高温高压气态冷媒，分为两路：一路进入车内冷凝器8，冷媒在车内冷凝器8放热，车内冷凝器8放热结合风加热PTC，再通过鼓风机将热风吹进车内，为车内制热，车内冷凝器8出来的冷媒通过对应接口510进入集成模块5、并流经第三节流元件523节流膨胀；另一路从对应接口510进入集成模块5、并经第一通断阀533被分配至第一电子膨胀阀535和第二电子膨胀阀536，以分别流至第一换热板3和第二换热板4，实现电池加热，提高电池寿命，提高电池效率，提高低温下电池容量及整车续航里程，有效缩短充电时间，第一换热板3和第二换热板4放热后的冷媒通过对应接口510进入集成模块5、并分别通过第一节流元件521和第二节流元件522汇聚至第一单向阀54，流过第一单向阀54的冷媒和流过第三节流元件523的冷媒汇合后进入第一换热器6吸热蒸发，第一换热器6出来的冷媒通过第三通断阀537流至气液分离器16，并通过对应接口510流出集成模块5、最终进入压缩机1进行循环工作。

如图6所示，在电池冷却+制热模式下，第三通断阀537和第一通断阀533关闭，第四通断阀538和第二通断阀534开启，第一电子膨胀阀535和第二电子膨胀阀536开启以实现节流作用，第一节流元件521和第二节流元件522开启，第四节流元件524关闭，第三节流元件523开启。

此时，压缩机1排出高温高压气态冷媒，分为两路：一路进入车外换热器2，冷媒在车外换热器2放热液化后为中温高压的液体，过对应接口510进入集成模块5，再过第三单向阀59；另一路进入车内冷凝器8，冷媒在车内冷凝器8放热，车内冷凝器8放热结合风加热PTC，再通过鼓风机将热风吹进车内，为车内制热，车内冷凝器8出来的冷媒通过对应接口510进入集成模块5，经过第三节流元件523节流膨胀后进入第一换热器6吸热蒸发，第一换热器6出来的冷媒上述一路经过第三单向阀59的冷媒汇合后通过第二单向阀55被分配至第一节流元件521和第二节流元件522以分别流至第一换热板3和第二换热板4，低温低压的气液混合物吸收电池模组热量蒸发，实现动力电池温度过高时降温，第一换热板3和第二换热板4中的冷媒通过对应接口510再流入集成模块5并汇聚至第二通断阀534、并流经第四单向阀515和气液分离器16，再通过对应接口510流出集成模块5最终进入压缩机1进行循环工作。

如图7所示，在制冷模式下，第一通断阀533、第三通断阀537和第二通断阀534关闭，第四通断阀538开启。此时，压缩机1排出高温高压气态冷媒，进入车外换热器2，冷媒在车外换热器2放热液化后为中温高压的液体，并通过对应接口510进入集成模块5，依次流经第三单向阀59和第四节流元件524后流出集成模块5，低温低压的气液混合物流至车内蒸发器7吸热蒸发，使得乘员舱温度下降，低温低压的气体再次进入集成模块5，经对应流道进入气液分离器16，再从对应接口510流出集成模块5以回流至压缩机1进行循环工作。

如图8所示，在电池加热+制冷模式下，第三通断阀537关闭，第四通断阀538、第一通断阀533和第二通断阀534开启，第一电子膨胀阀535和第二电子膨胀阀536开启以实现节流作用，第一节流元件521和第二节流元件522(第一节流元件521和第二节流元件522均为双向节流阀，比如双向电子膨胀阀，具有一定调节流量作用)开启，第四节流元件524开启，第三节流元件523关闭。

此时，压缩机1排出高温高压气态冷媒，分为两路：一路过第四通断阀538进入车外换热器2，冷媒在车外换热器2放热液化后为中温高压的液体，多余冷媒储存于储液罐14中，冷媒经对应接口510进入集成模块5，再过第三单向阀59；另一路从对应接口510进入集成模块5，经对应流道和第一通断阀533被分配至第一电子膨胀阀535和第二电子膨胀阀536，而后流至第一换热板3和第二换热板4以实现对电池模组加热，提高电池寿命，提高电池效率，提高低温下电池容量及整车续航里程，有效缩短充电时间，放热后的冷媒过对应接口510进入集成模块5再分别过第一节流元件521和第二节流元件522后汇聚至第一单向阀54、且进入第一换热器6吸热蒸发，再同上一路的冷媒汇合形成气液混合物通过对应流道一同进入第四节流元件524节流膨胀，在过对应接口510流出集成模块5，低温低压的气液混合物进入车内蒸发器7吸热蒸发，使得乘员舱温度下降，低温低压的气体经过对应接口510进入集成模块5，过对应流道进入气液分离器16再过对应接口510流出集成模块5流向压缩机1进行循环工作。

如图9所示，在电池冷却+制冷模式下，第三通断阀537和第一通断阀533关闭，第四通断阀538和第二通断阀534开启，第一电子膨胀阀535和第二电子膨胀阀536开启以实现节流作用，第一节流元件521和第二节流元件522开启，第四节流元件54开启，第三节流元件523关闭。

此时，压缩机1排出高温高压气态冷媒，进入车外换热器2，冷媒在车外换热器2液化后为中温高压的液体，多余液体储存于储液罐中14，冷媒通过对应接口510进入集成模块5并通过第三单向阀50后分为两路：一路经第二单向阀55后被分配至第一节流元件521和第二节流元件522以分别流至第一换热板3和第二换热板4，实现动力电池温度过高时降温，冷媒再次通过对应接口510进入集成模块5，第一换热板3的冷媒流经第一电子膨胀阀535、第二换热板4的冷媒流经第二电子膨胀阀536，两者汇聚以一起流经第二通断阀534；另一路通过第四节流元件524并自对应接口510流出集成模块5，低温低压的气液混合物进入车内蒸发器7吸热蒸发，使得乘员舱温度下降，低温低压的气体通过对应接口510再流入集成模块5与上述一路的冷媒汇合再进入气液分离器16，再通过对应接口510流出集成模块5并流回压缩机1进行循环工作。

如图11所示，在制冷+采暖模式下，第三通断阀537和第四通断阀538开启，第一通断阀533和第二通断阀534关闭开启。

此时，压缩机排出高温高压气态冷媒分为两路，一路进入车外换热器2，冷媒在车外换热器2放热液化后为中温高压的液体，并通过相应接口510进入集成模块5，经单向阀和阀座51内部流道进入第四节流元件524节流膨胀阀，低温低压的气液混合物进入车内蒸发器7吸热蒸发以吸收环境中的热量，使得乘员舱温度下降，低温低压的气体冷媒再次进入集成模块5，经阀座51内流道进入气液分离器16；另外一路进入车内冷凝器8以放热，通过鼓风机将热风吹进车内，为车内制热，自车内冷凝器8内出来的冷媒通过相应接口510进入集成模块5，经阀座51内流道进入第三节流元件523节流膨胀，并通过阀座51内流道进入第一换热器6吸热蒸发，此时第一换热流路中的冷媒可以吸收来自第二换热流路中的冷却液的电机电控模块余热，第一换热器6出来的冷媒通过流道进入第三通断阀537，再经过流道进入气液分离器16。冷媒从气液分离器16通过相应接口510流至进口1b进入压缩机1。

可见，在制冷+采暖模式下，可以用于实现车内除雾、除湿；例如车内冷凝器8将车窗雾霜等去除，车内蒸发器7可以降低车内湿度。

如图11所示，在电池加热+制冷+采暖模式下，第三通断阀537和第二通断阀534关闭，第四通断阀538和第一通断阀533开启，第一电子膨胀阀535和第二电子膨胀阀536开启以实现节流作用，第一节流元件521和第二节流元件522开启，第四节流元件524关闭，第三节流元件523开启。

此时，高温高压冷媒从压缩机1流出，分为三路：第一路进入车外换热器2，冷媒在车外换热器2放热液化后为中温高压的液体后通过对应接口510进入集成模块5流经第三单向阀59；第二路进入车内冷凝器8，冷媒在车内冷凝器8放热，车内冷凝器8放热结合风加热PTC，再通过鼓风机将热风吹进车内，为车内制热，车内冷凝器8出来的冷媒通过对应接口510进入集成模块5并流经第三节流元件523节流膨胀；第三路通过对应接口510进入集成模块5，并通过第一通断阀533被分配至第一电子膨胀阀535和第二电子膨胀阀536以分别流至第一换热板3和第二换热板4，实现电池加热，提高电池寿命，提高电池效率，提高低温下电池容量及整车续航里程，有效缩短充电时间，第一换热板3和第二换热板4的冷媒过对应接口510再次流入集成模块5并分别流经第一节流元件521和第二节流元件522节流膨胀后汇合于第一单向阀54，流过第一单向阀54的冷媒与流过第三节流元件523的冷媒汇合后再一起进入第一换热器6吸热蒸发，第一换热器6出来的冷媒再与流过第三单向阀59出来的冷媒汇合后通过对应流道进入第四节流元件524节流膨胀，再通过对应接口510流出集成模块5，低温低压的气液混合物进入车内蒸发器7吸热蒸发，即吸收环境中的热量，低温低压的气体经对应接口510流入集成模块5过对应流道进入气液分离器16再过对应接口510流出集成模块5、再流入压缩机1进行循环工作。

如图12所示，在电池冷却+制冷+采暖模式下，第三通断阀537和第一通断阀533关闭，第四通断阀538和第二通断阀534开启，第一电子膨胀阀535和第二电子膨胀阀536开启以实现节流作用，第一节流元件521和第二节流元件522开启，第四节流元件524关闭，第三节流元件523开启。

此时，压缩机1排出高温高压气态冷媒，分为两路：第一路进入车外换热器2，冷媒在车外换热器2放热液化后为中温高压的液体后通过对应接口510进入集成模块5、并流入第三单向阀59；第二路进入车内冷凝器8，冷媒在车内冷凝器8放热，车内冷凝器8放热结合风加热PTC，再通过鼓风机将热风吹进车内，为车内制热，车内冷凝器8出来的冷媒通过对应接口510进入集成模块5，再过对应流道进入第三节流元件523节流膨胀后进入第一换热器6，再与流过第三单向阀59的冷媒汇合后又分两路：第一路通过第四节流元件524节流膨胀阀后经对应接口510流出集成模块5，低温低压的气液混合物再流入车内蒸发器7吸热蒸发，使得乘员舱温度下降，低温低压的气体再过对应接口510流入集成模块5，通过气液分离器16回归压缩机1；第二路过第二单向阀55被分配至第一节流元件521和第二节流元件522以分别流至第一换热板3和第二换热板4以吸收电池模组热量蒸发，实现动力电池温度过高时降温，第一换热板3和第二换热板4的冷媒汇聚至第二通断阀534并通过第四单向阀515和气液分离器16流出集成模块5、并最终进入压缩机1进行循环工作。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (24)

1.一种用于车辆的集成模块(5)，其特征在于，所述车辆包括电池模组、第一换热板(3)和第二换热板(4)，所述第一换热板(3)和所述第二换热板(4)分别与所述电池模组热交换，所述集成模块(5)包括：

第一流道板(5A)，所述第一流道板(5A)设有排气接口(51a)、第一冷板接口(51d)至第四冷板接口(51g)，所述排气接口(51a)用于与所述第一流道板(5A)外的压缩机(1)的出口(1a)相连，所述第一冷板接口(51d)和第二冷板接口(51e)用于与所述第一换热板(3)相连，第三冷板接口(51f)和所述第四冷板接口(51g)用于与所述第二换热板(4)相连；

所述第一流道板(5A)内设有多条冷媒流道，所述多条冷媒流道包括第一总路(A)、第一分路(B)和第二分路(C)，所述第一总路(A)与所述排气接口(51a)相连，所述第一分路(B)与所述第一冷板接口(51d)相连，所述第二分路(C)与所述第三冷板接口(51f)相连，所述第一总路(A)分别与所述第一分路(B)和所述第二分路(C)相连；

控制阀组(53)，所述控制阀组(53)设于所述第一流道板(5A)，所述控制阀组(53)包括第一通断阀(533)、第一电子膨胀阀(535)和第二电子膨胀阀(536)，所述第一通断阀(533)与所述第一总路(A)相连以控制其通断，所述第一电子膨胀阀(535)与所述第一分路(B)相连，所述第二电子膨胀阀(536)与所述第二分路(C)相连。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的集成模块(5)，其特征在于，所述第一流道板(5A)还设有用于与车外换热器(2)相连的车外换热器接口(51v)和与所述压缩机(1)的进口(1b)相连的回气接口(51c)；

所述多条冷媒流道还包括第二总路(D)，所述第二总路(D)与所述回气接口(51c)相连，所述第二总路(D)分别与所述第一分路(B)和所述第二分路(C)相连；

所述集成模块(5)还包括节流阀组(52)，所述第一流道板(5A)设有与所述节流阀组(52)相连的节流阀接口(51u)，所述节流阀组(52)分别与所述第二冷板接口(51e)和所述第四冷板接口(51g)相连，所述车外换热器接口(51v)与所述节流阀组(52)相连。

3.根据权利要求2所述的用于车辆的集成模块(5)，其特征在于，所述控制阀组(53)还包括第二通断阀(534)，所述第二通断阀(534)设于所述第一流道板(5A)且与所述第二总路(D)相连以控制其通断。

4.根据权利要求2所述的用于车辆的集成模块(5)，其特征在于，所述第一流道板(5A)设有换热器第一接口(51o)，所述控制阀组(53)包括第一单向阀(54)和第二单向阀(55)，所述第一单向阀(54)设于所述第一流道板(5A)且分别与所述节流阀组(52)和所述换热器第一接口(51o)相连，所述第一单向阀(54)将冷媒单向导向所述换热器第一接口(51o)；

所述第二单向阀(55)设于所述第一流道板(5A)，所述第二单向阀(55)分别与所述节流阀组(52)和所述车外换热器接口(51v)相连以将冷媒单向导向所述节流阀组(52)。

5.根据权利要求2所述的用于车辆的集成模块(5)，其特征在于，所述节流阀组(52)包括第一节流元件(521)和第二节流元件(522)，所述第一节流元件(521)设于所述第一流道板(5A)且与所述第二冷板接口(51e)连通，所述第二节流元件(522)设于所述第一流道板(5A)且与所述第四冷板接口(51g)连通，所述第一节流元件(521)和所述第二节流元件(522)分别与所述车外换热器接口(51v)连通。

6.根据权利要求2所述的用于车辆的集成模块(5)，其特征在于，所述第一流道板(5A)设有换热器第一接口(51o)和换热器第二接口(51p)，所述集成模块(5)还包括设于所述第一流道板(5A)的第一换热器(6)，所述换热器第一接口(51o)和所述换热器第二接口(51p)与所述第一换热器(6)的第一换热流道相连，所述换热器第一接口(51o)与所述节流阀组(52)相连，所述换热器第二接口(51p)与所述回气接口(51c)通过所述第一流道板(5A)内的第一内部流道(G)相连。

7.根据权利要求6所述的用于车辆的集成模块(5)，其特征在于，所述第一流道板(5A)还设有车内冷凝器出口接口(51z)，所述集成模块(5)还包括第三节流元件(523)，所述第三节流元件(523)设于所述第一流道板(5A)且分别与所述车内冷凝器出口接口(51z)和所述换热器第一接口(51o)连通。

8.根据权利要求6所述的用于车辆的集成模块(5)，其特征在于，所述控制阀组(53)包括第三通断阀(537)，所述第三通断阀(537)设于所述第一流道板(5A)且与所述第一内部流道(G)相连以控制其通断。

9.根据权利要求2所述的用于车辆的集成模块(5)，其特征在于，所述第一流道板(5A)还设有蒸发器进口接口(51x)和蒸发器出口接口(51y)，所述蒸发器进口接口(51x)和所述蒸发器出口接口(51y)分别与位于所述第一流道板(5A)外的车内蒸发器(7)的两端相连，所述第一流道板(5A)内设有连接所述蒸发器出口接口(51y)和所述回气接口(51c)的出口流道(E)，所述第一流道板(5A)内设有连接所述蒸发器进口接口(51x)和所述车外换热器接口(51v)的进口流道(F)；

所述集成模块(5)还包括第四节流元件(524)，所述第四节流元件(524)设于所述第一流道板(5A)且与所述进口流道(F)相连。

10.根据权利要求1-9中任一项所述的用于车辆的集成模块，其特征在于，所述第一流道板(5A)包括：

第一板体(511)，所述第一板体(511)设有多条凹槽(511a)；

第二板体(512)，所述第二板体(512)固定至所述第一板体(511)以封闭所述多条凹槽(511a)，所述多条凹槽(511)和所述第二板体(51a)限定出用于流通冷媒的外置冷媒流道，所述外置冷媒流道包括所述多条冷媒流道中的一部分。

11.根据权利要求10所述的用于车辆的集成模块，其特征在于，所述第一板体(511)的内部设有内部流道(511c)，所述内部流道(511c)包括所述所述多条冷媒流道中的一部分。

12.根据权利要求11所述的用于车辆的集成模块，其特征在于，所述外置冷媒流道为多个，至少一部分所述外置冷媒流道的横截面形成为矩形；和/或：

所述内部流道(511c)为多个，至少一部分所述内部流道(511c)的横截面形成为矩形。

13.根据权利要求10所述的用于车辆的集成模块，其特征在于，所述第一板体的背离所述第二板体的一侧设有多个阀座，所述阀座朝向背离所述第二板体的方向凸出，每个所述阀座限定出阀腔，所述控制阀组(53)的多个控制阀分别一一对应的设于多个所述阀腔。

14.根据权利要求13所述的用于车辆的集成模块，其特征在于，每个所述阀腔的壁厚的取值范围为3mm-4mm。

15.根据权利要求13所述的用于车辆的集成模块，其特征在于，相邻的两个所述阀腔的中心距离为L，其中L＞R1+R2+a，其中R1为其中一个所述阀腔的内径，R2为另一个所述阀腔的内径，a的取值范围为8mm-15mm。

16.根据权利要求10所述的用于车辆的集成模块，其特征在于，所述第一板体(511)的相邻侧壁上均设有安装位(511d)，所述安装位(511d)适于固定至所述车辆的车身。

17.根据权利要求1-9中任一项所述的用于车辆的集成模块(5)，其特征在于，还包括第二流道板(5B)，所述第二流道板(5B)设有第一水侧接口(51k)和第二水侧接口(51l)，所述第一水侧接口(51k)适于与位于所述第二流道板(5B)外的电机电控模块散热器(101)相连，所述第二水侧接口(51l)适于与位于所述第二流道板(5B)外的第一散热器(10)相连；

所述集成模块(5)还包括第一切换阀(11)，所述第一切换阀(11)设于所述第二流道板(5B)且与所述第二流道板(5B)内的多条内部水道连通，所述第一切换阀(11)动作以使得从所述第一切换阀(11)排出的冷却液流向所述第一水侧接口(51k)和/或所述第二水侧接口(51l)。

18.根据权利要求17所述的用于车辆的集成模块(5)，其特征在于，所述第二流道板(5B)还设有换热器第三接口(51q)和换热器第四接口(51r)，所述换热器第三接口(51q)和所述换热器第四接口(51r)分别与所述第二流道板(5B)外的第二换热流道相连；

所述第一切换阀(11)分别与所述换热器第三接口(51q)和所述换热器第四接口(51r)相连，所述第一切换阀(11)动作使得流向所述第一切换阀(11)的冷却液直接流向所述第一切换阀(11)和/或通过所述第二换热流道流向所述第一切换阀(11)。

19.根据权利要求18所述的用于车辆的集成模块(5)，其特征在于，所述第二流道板(5B)设有切换阀接口(51j)，所述第一切换阀(11)固定至所述第二流道板(5B)且与所述切换阀接口(51j)相连。

20.根据权利要求17所述的用于车辆的集成模块(5)，其特征在于，所述第二流道板(5B)设有水箱接口(51s)，所述集成模块(5)还包括补水箱(12)，所述补水箱(12)设于所述第二流道板(5B)且与所述水箱接口(51s)相连以朝向所述内部水道补水。

21.根据权利要求17所述的用于车辆的集成模块(5)，其特征在于，所述第二流道板(5B)还设有水泵接口(51t)，所述集成模块(5)还包括水泵(13)，所述水泵(13)设于所述第二流道板(5B)且与所述水泵接口(51t)相连以驱动所述内部水道内的液体流动。

22.根据权利要求17所述的用于车辆的集成模块(5)，其特征在于，所述第一流道板(5A)和所述第二流道板(5B)固定连接。

23.一种用于车辆的热管理系统，其特征在于，包括权利要求1-22中任一项所述的集成模块(5)。

24.一种车辆，其特征在于，包括：

车身；

供电模块，所述供电模块包括电池模组、第一换热板(3)和第二换热板(4)，所述第一换热板(3)和所述第二换热板(4)设在所述电池模组上以与所述电池模组热交换，所述供电模块设于所述车身；

集成模块(5)，所述集成模块(5)为根据权利要求1-22中任一项所述的集成模块(5)，所述第一流道板(5A)固定至所述车身，所述第一冷板接口(51d)和第二冷板接口(51e)用于与所述第一换热板(3)相连，第三冷板接口(51f)和所述第四冷板接口(51g)用于与所述第二换热板(4)相连。