CN117774939A - 基于发电机故障的驱动控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明属于车辆工程技术领域，公开了一种基于发电机故障的驱动控制方法、装置、设备及存储介质。该方法包括：获取车辆工作信息；在所述发电机故障时，确定当前车辆的驱动模式；根据所述驱动模式以及车辆工作信息进行驱动模式保持或切换。通过上述方式，实现了在发电机故障时，通过此时车辆工作状态对车辆的驱动模式进行切换或保持，以保证在驱动模式的不同对车辆进行差异化的控制，以保证车辆的舒适度和续航能力。

Description

基于发电机故障的驱动控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆工程技术领域，尤其涉及一种基于发电机故障的驱动控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

随着新能源技术不断发展，混合动力汽车在当前市场环境中已经成为主流，而增程式混合动力汽车又是其中十分重要的一部分。

对于具备双电机的增程式混合动力汽车，通常由发电机拖动发动机启动，进而可以通过发动机和发电机给动力电池充电，或者由发动机为车辆提供动力。现有技术中，发电机作为高压部品之一，在车辆启动之前，若发电机出现故障，则通常不允许车辆上高压启动或者在车辆启动完成后将车辆设定为跛行模式，车辆只能以纯电模式行驶；在车辆行驶过程中，若发电机发生故障，则通常需要车辆执行下高压或者只能在纯电模式下使用车辆，这时车辆既无法启动发动机来给动力电池补电，也无法启动发动机为车辆提供动力。由此可能导致用户无法出行或者受限于电池的续航能力而无法远行。此外由于发动机无法参与驱动，车辆也无法满足复杂的路况；这些都大大限制了用户的用车自由。

上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种基于发电机故障的驱动控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术发电机故障时，无法用车以及用车受限的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供了一种基于发电机故障的驱动控制方法，所述方法包括以下步骤:

获取车辆工作信息；

在所述发电机故障时，确定当前车辆的驱动模式；

根据所述驱动模式以及车辆工作信息进行驱动模式保持或切换。

可选的，所述根据所述驱动模式以及车辆工作信息进行驱动模式保持或切换，包括：

在所述驱动模式为纯电模式时，响应驱动请求指令，根据所述车辆工作信息确定电池包电量以及燃料储量；

在所述电池包电量小于第一电量阈值且燃料储量大于燃料阈值时，控制驱动电机带动发动机启动。

可选的，所述根据所述驱动模式以及车辆工作信息进行驱动模式保持或切换，包括：

在所述驱动模式为纯电模式时，响应发电请求指令，控制所述当前车辆保持纯电模式。

可选的，所述根据所述驱动模式以及车辆工作信息进行驱动模式保持或切换，包括：

在所述驱动模式为串联发电时，根据所述车辆工作信息确定电池包电量以及行驶速度；

在所述行驶速度大于预设行驶速度且电池包电量小于第二电量阈值时，将所述当前车辆切换为并联驱动。

可选的，所述根据所述驱动模式以及车辆工作信息进行驱动模式保持或切换，包括：

在所述驱动模式为串联发电时，根据所述车辆工作信息确定整车驱动需求功率以及电池包可输出功率；

在所述整车驱动需求功率与电池包可输出功率的差值大于预设功率值时，将所述当前车辆切换为并联驱动。

可选的，所述根据所述驱动模式以及车辆工作信息进行驱动模式保持或切换，包括：

在所述驱动模式为并联驱动时，响应发电请求指令，根据所述车辆工作信息确定电池包电量以及行驶速度；

在所述行驶速度大于预设行驶速度且电池包电量小于第三电量阈值时，保持所述当前车辆的并联驱动状态。

可选的，所述在所述驱动模式为并联驱动时，响应发电请求指令，根据所述工作信息确定电池包电量以及行驶速度之后，还包括：

在所述行驶速度小于等于预设行驶速度或电池包电量大于等于第三电量阈值时，将所述当前车辆切换为纯电模式。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种基于发电机故障的驱动控制装置，所述基于发电机故障的驱动控制装置包括：

获取模块，用于获取车辆工作信息；

处理模块，用于在所述发电机故障时，确定当前车辆的驱动模式；

控制模块，用于根据所述驱动模式以及车辆工作信息进行驱动模式保持或切换。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种基于发电机故障的驱动控制设备，所述基于发电机故障的驱动控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的基于发电机故障的驱动控制程序，所述基于发电机故障的驱动控制程序配置为实现如上文所述的基于发电机故障的驱动控制方法的步骤。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有基于发电机故障的驱动控制程序，所述基于发电机故障的驱动控制程序被处理器执行时实现如上文所述的基于发电机故障的驱动控制方法的步骤。

本发明获取车辆工作信息；在所述发电机故障时，确定当前车辆的驱动模式；根据所述驱动模式以及车辆工作信息进行驱动模式保持或切换。通过上述方式，实现了在发电机故障时，通过此时车辆工作状态对车辆的驱动模式进行切换或保持，以保证在驱动模式的不同对车辆进行差异化的控制，以保证车辆的舒适度和续航能力。

附图说明

图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的基于发电机故障的驱动控制设备的结构示意图；

图2为本发明基于发电机故障的驱动控制方法第一实施例的流程示意图；

图3为本发明基于发电机故障的驱动控制方法一实施例的串联充电示意图；

图4为本发明基于发电机故障的驱动控制方法一实施例的并联驱动示意图；

图5为本发明基于发电机故障的驱动控制方法第二实施例的流程示意图；

图6为本发明基于发电机故障的驱动控制装置第一实施例的结构框图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的基于发电机故障的驱动控制设备结构示意图。

如图1所示，该基于发电机故障的驱动控制设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(Wireless-Fidelity，Wi-Fi)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对基于发电机故障的驱动控制设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及基于发电机故障的驱动控制程序。

在图1所示的基于发电机故障的驱动控制设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明基于发电机故障的驱动控制设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在基于发电机故障的驱动控制设备中，所述基于发电机故障的驱动控制设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的基于发电机故障的驱动控制程序，并执行本发明实施例提供的基于发电机故障的驱动控制方法。

本发明实施例提供了一种基于发电机故障的驱动控制方法，参照图2，图2为本发明一种基于发电机故障的驱动控制方法第一实施例的流程示意图。

本实施例中，所述基于发电机故障的驱动控制方法包括以下步骤：

步骤S10：获取车辆工作信息。

需要说明的是，本实施例的执行主体为车辆控制系统。

应当说明的是，本实施例应用于混合动力汽车中，混合动力汽车是一种同时使用内燃机和电动机来驱动车辆的汽车类型。这种设计旨在结合传统燃油引擎的高效性能和电动汽车的环保优势。通常，混合动力汽车可以根据行驶条件自动切换使用内燃机和电动机，以最大程度地提高燃油效率和减少排放。如图3所示，混合动力汽车在纯电驱动状态下，电池包向驱动电机提供电能，驱动电机驱动车辆进行工作，而在电池电量较低时，可以通过发动机带动发电机发电，并将产生的电量充入电池中。但在发电机产生故障时充电这一过程被终止了，而且发动机的启动是需要外力带动的，一般情况下都是发电机拖动发动机启动。在发电机出现故障时发动机的启动也成为问题，但由于混合动力汽车是一个拥有复杂功能和传动装置的系统，为了使车辆在发电机故障时依然能够维持一个较舒适的使用体验，本实施例提出了根据车辆工作信息以及当前驱动模式控制车辆切换状态的方法，让车辆始终处于一个合适的驱动方式，规避车辆因为发电机故障造成的动力下降、续航不足等问题。进而通过本实施例提出的方案，解决发电机出现故障下，电池包电量不足但是油箱中油量比较充足场景下客户无法用车的问题，说明在不同的场景下通过发电机和驱动电机带动发动机启动；在发动机已经启动后发电机出现故障的状态下，考虑车辆实际状态以及用车需求，维持并联驱动时长，提高车辆续航能力，能更好的满足用户用车需求。

应当说明的是，车辆工作信息即为车辆的常规工作数据，例如：行驶状态、输出功率、电池包电量、油量等信息。车辆工作数据一般可以直接通过车辆控制中心直接获取，本实施例对车辆工作信息的获取方式不加以限定。

步骤S20：在所述发电机故障时，确定当前车辆的驱动模式。

可以理解的是，如图4所示，发电机故障意味着发电机无法正常工作，这回导致两个主要的后果，一是无法进行发电为电池包提供电能，二是无法自主发动拖动发动机启动，即发电机、电池包和发动机之间无法再有效互动，因此，这也导致车辆串联发电的模式是无法得到支持的，因此，不论何种串联发电的请求都应当被拒绝。

在本实施例中，混合动力汽车的驱动模式可以分为，串联发电模式(包括行驶中发电和原地发电)、纯电驱动模式、并联驱动模式以及纯发动机驱动模式。

具体的，当前车辆的驱动模式可以通过监测驱动电机、发动机以及传动装置的工作状态即可确定。

步骤S30：根据所述驱动模式以及车辆工作信息进行驱动模式保持或切换。

应当说明的是，由于车辆在不同驱动模式下其工作状态是有较大差异的，如果强制的统一化的处理流程会导致用户出现不适甚至是焦虑，例如：假设如果出现发电机故障时既不考虑驱动模式也不考虑车辆工作信息，一律切换为发动机驱动，就会导致一系列问题，如动力性下降经济性下降，此时如果油量不足车辆还会面临熄火风险。

因此，通过车辆工作信息可以确定车辆的行驶状态以及续航策略，再进一步的结合车辆当前的驱动模式，选择驱动模式的保持或切换，以最好的适应当前车辆的工作状态。

在一些实施例中，在所述驱动模式为纯电模式时，响应驱动请求指令，根据所述车辆工作信息确定电池包电量以及燃料储量；在所述电池包电量小于第一电量阈值且燃料储量大于燃料阈值时，控制驱动电机带动发动机启动。

可以理解的是，在所述驱动模式为纯电模式时，如图3所示，电池包正给驱动电机供电，以驱动电机为动力源驱动车辆行驶，纯电模式下，允许车辆在某些条件下完全依赖电动驱动，而不使用内燃引擎。这种情况下车辆的动力性能和经济性是最好的。

需要说明的是，驱动请求即为车辆存在启动发动机的需求时发出的请求，具体判断过程可以为，整车驱动需求功率>电池包可输出功率+一定阈值的情况，这个时候可以通过车辆工作信息确定电池包电量以及燃料储量，来判断电池包的电能情况以及发动机的燃料情况，在电量较低且油量有一定保障时，通过驱动电机拖动发动机启动，进入并联驱动模式(驱动电机和发动机共同驱动负载)，以增强车辆的续航能力，并联驱动模式的切换本实施例优选通过控制驱动电机带动发动机启动，这样可以避免发电机故障导致发电机拖动的失败，如图4中电池包-驱动电机-发动机这条传动路线进行拖动。需要加入车辆工作信息作为判断条件进行判断是因为，驱动电机带动发动机启动并非正常的启动方式，在实际测试中技术人员发现，如果无视条件进行并联驱动的车辆很容易产生抖动和噪音，舒适性降低，频繁这么做可能会导致车辆的寿命受到影响，因此，在电量充足时，依然应当采用纯电驱动的方式进行车辆的驱动，只有在电量不足和油量充足的情况下，为保证续航优先，将车辆切换为并联驱动，或者发动机驱动。

其中，第一电量阈值以及燃料阈值可以是技术人员根据实际车型进行标定得到，本实施例对此不加以限定。

本实施例给出如下第一电量阈值确定的优选方案，例如：根据所述车辆工作信息确定用户行程信息；根据所述行程信息确定用户剩余里程；根据所述剩余里程确定第一电量阈值。其中，用户剩余里程即用户还有多少距离到达目的地，以判断用户使用纯电模式能否抵达目的地，如果能抵达则应当保持纯电模式，来提高舒适性，如果无法抵达则为了避免用户用车，减少里程焦虑，将车辆切换为并联驱动以保证续航性能。

在一些实施例中，在所述驱动模式为纯电模式时，响应发电请求指令，控制所述当前车辆保持纯电模式。

应当说明的是，这么做是为了避免发电机在故障下强行启动，造成更大的破坏，发电机故障那么此时发电机已经丧失了发电功能，此时强行启动是没有意义的，因此应当将车辆位置在纯电模式。

在本实施例中，提出如下优选控制方案，以应对纯电模式时车辆出现发电机故障，车辆处于EV高压状态，发动机未启动之前，若有发动机启动需求，则判断发电机故障情况。若发电机无故障，则由发电机带动发动机启动，车辆先进入串联发电状态。若发电机存在故障，则需进一步判断发动机启动的需求类型：若启动需求类型是发电请求或其他请求，则不允许发动机启动，车辆状态退回纯电模式；若启动需求类型是驱动请求，则进一步判断当前是否电池包电量、油量是否满足驱动的需求，若不满足，则车辆状态退回纯电模式，若是满足则由驱动电机带动发动机启动，并直接进入驱动状态。

需要说明的是，发动机启动需求可以包括：串联发电、并联驱动、其他部品请求三种类型。其中，其他请求即其他部品请求启动；发电请求为电池包电量低于一定阈值，启动发动机进行发电，或原地发电请求；驱动请求则为，整车驱动需求功率>电池包可输出功率+一定阈值。

在一些实施例中，在所述驱动模式为串联发电时，根据所述车辆工作信息确定电池包电量以及行驶速度；在所述行驶速度大于预设行驶速度且电池包电量小于第二电量阈值时，将所述当前车辆切换为并联驱动。

应当说明的是，串联发电模式指的是在特定条件下，内燃引擎通过发电机产生电力，然后将电力传递到电动机，而不直接驱动车轮。这种模式有时也被称为“发电模式”或“串联混合动力模式”。在串联发电模式下，内燃引擎主要起到发电机的作用，而驱动电机负责提供动力驱动车辆。

需要说明的是，在当前的驱动模式为串联发电时，如果发电机出现故障，则肯定需要进行模式切换的，因为发电机已经不支持继续发电了，此时如果保持状态无疑是浪费燃料。因此，本实施例提出引入电池包电量以及行驶速度对车辆状态进行判断，这是因为，行驶速度决定了车辆的输出功率，电池包电量决定了车辆的剩余能量。通过这两个参数能够较为准确的估算车辆剩余的可行驶时间，在所述行驶速度大于预设行驶速度且电池包电量小于第二电量阈值时，说明车辆剩余可行驶时间较短，应当以车辆的续航能力优先，将所述当前车辆切换为并联驱动。

在具体实现中，由于串联发电过程中发动机本身就在工作，因此，不需要进行油量的判断，油量是有一定储量的，而且发动机是在工作的也不需要其他发电机或者驱动电机带动启动，因此，也并不会出现发动机启动请求，需要通过行驶速度和电池包电量确定是否有发动机工作需求，有需求只需要切换传动装置即可实现并联驱动。

可以理解的是，预设行驶速度与第二电量阈值均为技术人员标定量，具体的，可以通过映射表将两者相关联，可以通过当前行驶速度查询，预设行驶速度与第二电量阈值的映射关系表确定第二电量阈值。将当前行驶速度最接近的预设行驶速度作为行驶速度的阈值，并找到对应的第二电量阈值来对电池包电量进行评价，例如：预设行驶速度为10km/h时，第二电量阈值为SOC＝10％。

在一些实施例中，在所述驱动模式为串联发电时，根据所述车辆工作信息确定整车驱动需求功率以及电池包可输出功率；在所述整车驱动需求功率与电池包可输出功率的差值大于预设功率值时，将所述当前车辆切换为并联驱动。

需要说明的是，在所述驱动模式为串联发电时，可以通过整车驱动需求功率与电池包可输出功率来确定车辆是否存在并联驱动需求，这是因为即使电池电量充足，但车辆在高速行驶或者爬坡等大功率工况中时，依然会存在发动机启动的需求，为了避免这种需求无法响应，本实施例提出通过整车驱动需求功率与电池包可输出功率的差值大于预设功率值(避免动力性不足)，来将车辆从串联发电模式中转换为并联驱动。

本实施例提出如下优选方案，例如：发动机启动后，车辆进入串联发电状态时，持续监测发电机状态。若发电机出现故障，记录故障，进一步判断是否有驱动需求，有驱动需求的话则车辆进入并联驱动模式，没有驱动需求的话则进一步判断当前电池包电量、车速状态，当电池包电量较低且车速较高，则车辆进入并联驱动模式，增加续航能力，否则，车辆退回EV模式。若发电机未出现故障，则判断是否有发动机驱动需求，若有则进入并联驱动模式。

本实施例获取车辆工作信息；在所述发电机故障时，确定当前车辆的驱动模式；根据所述驱动模式以及车辆工作信息进行驱动模式保持或切换。通过上述方式，实现了在发电机故障时，通过此时车辆工作状态对车辆的驱动模式进行切换或保持，以保证在驱动模式的不同对车辆进行差异化的控制，以保证车辆的舒适度和续航能力。

参考图5，图5为本发明一种基于发电机故障的驱动控制方法第二实施例的流程示意图。

基于上述第一实施例，本实施例基于发电机故障的驱动控制方法在所述步骤S30，还包括：

步骤S31：在所述驱动模式为并联驱动时，响应发电请求指令，根据所述车辆工作信息确定电池包电量以及行驶速度。

需要说明的是，并联驱动是混合动力汽车中的一种工作模式，也称为并联混合动力模式。在这种模式下，内燃引擎和电动机同时提供动力，通过联合作用来驱动车辆。这种工作模式的目的是充分发挥内燃引擎和电动机各自的优势，提高整体性能和燃油效率。

可以理解的是，在所述驱动模式为并联驱动时，说明发动机和驱动电机同时处于工作状态，因此，如果出现发电请求指令则说明此时电池包有充电需求，在通常情况下，混合动力汽车在电池电量较高的情况下更容易进入纯电模式。当电池电量充足时，车辆可以更长时间地依赖电动机，而不需要启动内燃引擎。因此，高电池电量通常与更长的纯电模式行驶距离相关。纯电模式通常适用于低速行驶和城市驾驶条件。在这种情况下，电动驱动提供足够的动力，而不需要依赖内燃引擎。行驶速度较低时，电动机的效率通常更高。而高速行驶时，内燃引擎通常更为高效，因此在并联混合动力模式下，车辆可能会更倾向于同时使用内燃引擎和驱动电机，以实现最佳的燃油效率。

可见，电池包电量以及行驶速度对模式的选择和切换有着一定的影响，基于上述原因，在并联驱动时，本实施例通过车辆工作信息确定电池包电量以及行驶速度，来帮助车辆进行是否切换驱动模式的判断。

步骤S32：在所述行驶速度大于预设行驶速度且电池包电量小于第三电量阈值时，保持所述当前车辆的并联驱动状态。

应当说明的是，在所述行驶速度大于预设行驶速度且电池包电量小于第三电量阈值时，说明车辆的动力性需求较高，且电能储备较低，因此更加适合动力性较强且耗电量低的并联驱动状态进行驱动。

需要说明的是，预设行驶速度以及第三电量阈值可以是技术人员的标定量，其中第一电量阈值、第二电量阈值以及第三电量阈值可以相同，也可以为不同值，本实施例对此不加以限定。

在一些实施例中，在所述行驶速度小于等于预设行驶速度或电池包电量大于等于第三电量阈值时，将所述当前车辆切换为纯电模式。

应当说明的是，在所述行驶速度小于等于预设行驶速度或电池包电量大于等于第三电量阈值时，说明车辆的动力性需求较低，或电能储备较强，因此更加适合舒适性较强且耗电量低的纯电模式进行驱动。

可以理解的是，本实施例对并联驱动状态下驱动模式的切换过程提出如下优选方案，例如：发动机启动后，车辆进入并联驱动状态时，若车辆要退出并联驱动状态时，则先判断是否存在发电需求，若存在发电需求，则进一步判断发电机是否存在故障，若发电机无故障，则车辆进入串联发电状态，若发电机存在故障，则进一步判断当前电池包电量以及车速状态，若当前车速较高且电池包电量较低，则产生强制并联需求，车辆回到并联驱动状态，否则车辆回到EV模式；若不存在发电需求，则进一步判断发电机是否存在故障，若发电机无故障，则车辆回到EV模式状态，若发电机存在故障，则进一步判断当前电池包电量以及车速状态，若当前车速较高且电池包电量较低，则产生强制并联需求，车辆回到并联驱动状态，否则车辆回到EV模式。

本实施例在所述驱动模式为并联驱动时，响应发电请求指令，根据所述车辆工作信息确定电池包电量以及行驶速度；在所述行驶速度大于预设行驶速度且电池包电量小于第三电量阈值时，保持所述当前车辆的并联驱动状态。通过上述方案，实现了对并联驱动状态下，发电机故障中的车辆控制，提高了车辆的动力性。

此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有基于发电机故障的驱动控制程序，所述基于发电机故障的驱动控制程序被处理器执行时实现如上文所述的基于发电机故障的驱动控制方法的步骤。

参照图6，图6为本发明基于发电机故障的驱动控制装置第一实施例的结构框图。

如图6所示，本发明实施例提出的基于发电机故障的驱动控制装置包括：

获取模块10，用于获取车辆工作信息；

处理模块20，用于在所述发电机故障时，确定当前车辆的驱动模式；

控制模块30，用于根据所述驱动模式以及车辆工作信息进行驱动模式保持或切换。

应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。

本实施例获取模块10获取车辆工作信息；处理模块20在所述发电机故障时，确定当前车辆的驱动模式；控制模块30根据所述驱动模式以及车辆工作信息进行驱动模式保持或切换。通过上述方式，实现了在发电机故障时，通过此时车辆工作状态对车辆的驱动模式进行切换或保持，以保证在驱动模式的不同对车辆进行差异化的控制，以保证车辆的舒适度和续航能力。

在一些实施例中，所述控制模块30，还用于在所述驱动模式为纯电模式时，响应驱动请求指令，根据所述车辆工作信息确定电池包电量以及燃料储量；

在所述电池包电量小于第一电量阈值且燃料储量大于燃料阈值时，控制驱动电机带动发动机启动。

在一些实施例中，所述控制模块30，还用于在所述驱动模式为纯电模式时，响应发电请求指令，控制所述当前车辆保持纯电模式。

在一些实施例中，所述控制模块30，还用于在所述驱动模式为串联发电时，根据所述车辆工作信息确定电池包电量以及行驶速度；

在所述行驶速度大于预设行驶速度且电池包电量小于第二电量阈值时，将所述当前车辆切换为并联驱动。

在一些实施例中，所述控制模块30，还用于在所述驱动模式为串联发电时，根据所述车辆工作信息确定整车驱动需求功率以及电池包可输出功率；

在所述整车驱动需求功率与电池包可输出功率的差值大于预设功率值时，将所述当前车辆切换为并联驱动。

在一些实施例中，所述控制模块30，还用于在所述驱动模式为并联驱动时，响应发电请求指令，根据所述车辆工作信息确定电池包电量以及行驶速度；

在所述行驶速度大于预设行驶速度且电池包电量小于第三电量阈值时，保持所述当前车辆的并联驱动状态。

在一些实施例中，所述控制模块30，还用于在所述行驶速度小于等于预设行驶速度或电池包电量大于等于第三电量阈值时，将所述当前车辆切换为纯电模式。

需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。

另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的基于发电机故障的驱动控制方法，此处不再赘述。

此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(Read Only Memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种基于发电机故障的驱动控制方法，其特征在于，所述基于发电机故障的驱动控制方法包括：

获取车辆工作信息；

在所述发电机故障时，确定当前车辆的驱动模式；

根据所述驱动模式以及车辆工作信息进行驱动模式保持或切换。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述驱动模式以及车辆工作信息进行驱动模式保持或切换，包括：

在所述驱动模式为纯电模式时，响应驱动请求指令，根据所述车辆工作信息确定电池包电量以及燃料储量；

在所述电池包电量小于第一电量阈值且燃料储量大于燃料阈值时，控制驱动电机带动发动机启动。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述驱动模式以及车辆工作信息进行驱动模式保持或切换，包括：

在所述驱动模式为纯电模式时，响应发电请求指令，控制所述当前车辆保持纯电模式。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述驱动模式以及车辆工作信息进行驱动模式保持或切换，包括：

在所述驱动模式为串联发电时，根据所述车辆工作信息确定电池包电量以及行驶速度；

在所述行驶速度大于预设行驶速度且电池包电量小于第二电量阈值时，将所述当前车辆切换为并联驱动。

5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述驱动模式以及车辆工作信息进行驱动模式保持或切换，包括：

在所述驱动模式为串联发电时，根据所述车辆工作信息确定整车驱动需求功率以及电池包可输出功率；

在所述整车驱动需求功率与电池包可输出功率的差值大于预设功率值时，将所述当前车辆切换为并联驱动。

6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述驱动模式以及车辆工作信息进行驱动模式保持或切换，包括：

在所述驱动模式为并联驱动时，响应发电请求指令，根据所述车辆工作信息确定电池包电量以及行驶速度；

在所述行驶速度大于预设行驶速度且电池包电量小于第三电量阈值时，保持所述当前车辆的并联驱动状态。

7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述在所述驱动模式为并联驱动时，响应发电请求指令，根据所述工作信息确定电池包电量以及行驶速度之后，还包括：

在所述行驶速度小于等于预设行驶速度或电池包电量大于等于第三电量阈值时，将所述当前车辆切换为纯电模式。

8.一种基于发电机故障的驱动控制装置，其特征在于，所述基于发电机故障的驱动控制装置包括：

获取模块，用于获取车辆工作信息；

处理模块，用于在所述发电机故障时，确定当前车辆的驱动模式；

控制模块，用于根据所述驱动模式以及车辆工作信息进行驱动模式保持或切换。

9.一种基于发电机故障的驱动控制设备，其特征在于，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的基于发电机故障的驱动控制程序，所述基于发电机故障的驱动控制程序配置为实现如权利要求1至7中任一项所述的基于发电机故障的驱动控制方法的步骤。

10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有基于发电机故障的驱动控制程序，所述基于发电机故障的驱动控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述的基于发电机故障的驱动控制方法的步骤。