CN117748826A - 减速器侧出线的动力总成、双电机动力总成及电动车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种减速器侧出线的动力总成、双电机动力总成及电动车辆，动力总成包括一个中间集成壳体、一个旋变传感器、一个电机和一个减速器，一个中间集成壳体包括一个隔板和两个周向壳体。一个周向壳体用于固定一个电机的电机定子和容纳一个电机的电机转子、且包括至少一个通孔，另一个周向壳体用于容纳一个减速器的齿轮组，一个隔板用于分隔两个周向壳体的内腔，一个隔板包括一个轴孔和至少一个出线孔，一个轴孔和至少一个出线孔用于连通两个周向壳体的内腔，一个轴孔与一个减速器的输入轴或一个电机的电机轴同轴排列，至少一个出线孔与轴孔中心点的间距大于一个旋变传感器的旋变定子的内径。本申请提供的动力总成具有较小的轴向尺寸。

Description

减速器侧出线的动力总成、双电机动力总成及电动车辆

技术领域

本申请涉及动力总成技术领域，特别涉及一种减速器侧出线的动力总成、双电机动力总成及电动车辆。

背景技术

近年来，环境污染和能源短缺加速了绿色可再生能源的开发和利用，电动汽车以其低污染、低噪声、高能效等优点，越来越受到用户的欢迎，电动汽车的市场占有率也逐年提升。为了加快开发节奏、降低开发成本，电动汽车的动力总成往往需要具有更好的布置匹配性，能够适应前、后轴布置的空间要求。然而，现有的电动汽车中，动力总成的结构尺寸往往偏大，导致整车布局困难，动力总成很难适配不同车型。

发明内容

本申请提供一种减速器侧出线的动力总成、双电机动力总成及电动车辆。

第一方面，本申请提供一种减速器侧出线的动力总成，所述动力总成包括一个中间集成壳体、一个旋变传感器、一个电机和一个减速器，所述一个电机用于接收电机控制器的驱动带动所述减速器，所述一个中间集成壳体包括一体压铸的一个隔板和两个周向壳体。所述两个周向壳体沿所述动力总成轴向排列，一个所述周向壳体用于固定所述一个电机的电机定子和容纳所述一个电机的电机转子，另一个所述周向壳体用于容纳所述一个减速器的齿轮组，所述另一个周向壳体包括至少一个通孔，所述至少一个通孔贯穿所述另一个周向壳体。所述一个隔板用于分隔两个所述周向壳体的内腔，所述一个隔板包括一个轴孔、至少一个出线孔和沿所述动力总成轴向相背两个端面，所述一个轴孔和所述至少一个出线孔用于连通两个所述周向壳体的内腔，所述一个轴孔与所述一个减速器的输入轴或所述一个电机的电机轴同轴排列，所述至少一个出线孔与所述轴孔中心点的间距大于所述一个旋变传感器的旋变定子的内径。

其中，至少一个出线孔用于容留所述一个周向壳体内各器件的连接线通过。本申请实施例中，一个隔板包括连通所述一个周向壳体内腔和所述另一个周向壳体内腔的至少一个出线孔，且所述另一个周向壳体包括连通所述另一个周向壳体内腔与电机控制器内腔的至少一个通孔，使得所述一个周向壳体内的器件的连接线可自所述一个周向壳体内腔，依次通过出线孔、所述另一个周向壳体内腔和通孔与电机控制器连接。一方面，所述一个周向壳体内的器件从减速器侧的所述另一个周向壳体处实现与电机控制器连接，充分利用了所述另一个周向壳体与减速器的齿轮组沿径向之间的空间，所述一个周向壳体内的器件的连接线无需额外占用所述一个周向壳体沿轴向的空间或者所述一个周向壳体内的器件所占用的所述一个周向壳体沿轴向的空间减少，中间集成壳体中各部件排列紧凑，减小了动力总成沿轴向的尺寸，有利于动力总成安装布置于电动车辆。

另一方面，由于所述一个周向壳体内的器件的连接线穿过隔板的出线孔且在所述另一个周向壳体内实现与电机控制器的连接，连接线集中于中间集成壳体中靠近隔板的中部位置，降低了连接线磕碰或者线束划伤的风险，提高了连接线与所述一个周向壳体内的器件和电机控制器连接的可靠性。

在一种实施例中，所述两个端面中朝向所述一个电机的电机定子的一个所述端面用于固定所述一个旋变传感器的旋变定子，所述一个旋变传感器的旋变转子用于传动连接所述一个电机的电机轴或所述一个减速器的输入轴，所述至少一个出线孔包括第一出线孔，所述第一出线孔用于穿设所述一个旋变传感器与所述电机控制器的旋变连接线。其中，旋变传感器通过旋变连接线接收电机控制器传输的电能。旋变连接线可通过第一出线孔进入所述另一个周向壳体的内腔，且通过所述另一个周向壳体的通孔与电机控制器连接。

本申请实施例中，旋变传感器从减速器侧的所述另一个周向壳体处实现与电机控制器连接，充分利用了所述另一个周向壳体与减速器的齿轮组沿径向之间的空间，旋变传感器的旋变连接线无需额外占用所述一个周向壳体沿轴向的空间或者旋变连接线所占用的所述一个周向壳体沿轴向的空间减少，中间集成壳体中各部件排列紧凑，减小了动力总成沿轴向的尺寸，有利于动力总成安装布置于电动车辆。另外，由于旋变传感器的旋变连接线穿过隔板的第一出线孔且在所述另一个周向壳体内实现与电机控制器的连接，旋变连接线集中于中间集成壳体中靠近隔板的中部位置，降低了旋变连接线磕碰或者线束划伤的风险，提高了旋变连接线与旋变传感器和电机控制器连接的可靠性。

在一种实施例中，沿所述动力总成径向所述第一出线孔与所述轴孔的间距小于所述一个电机的电机定子的内径，所述第一出线孔的孔面积小于所述一个轴孔的孔面积。本申请实施例中，沿径向第一出线孔更加靠近轴孔设置，使得第一出线孔更靠近旋变定子，从而缩短了第一出线孔与旋变定子之间的旋变连接线的长度，有助于动力总成的小型化以及线路规整化。另外，第一出线孔的孔面积较轴孔的孔面积小，降低了隔板的开孔面积，提高了隔板的整体强度。

在一种实施例中，所述一个电机的电机绕组的出线端朝向所述一个端面，所述至少一个出线孔包括第二出线孔，所述第二出线孔用于穿设所述一个电机的电机绕组与所述电机控制器的绕组连接线。第二出线孔用于容留电机绕组的绕组连接线通过。电机绕组通过绕组连接线接收电机控制器传输的电能。绕组连接线可通过第二出线孔进入所述另一个周向壳体的内腔，且通过所述另一个周向壳体的通孔与电机控制器连接。

本申请实施例中，电机绕组和旋变传感器均从减速器侧的所述另一个周向壳体处实现与电机控制器连接，一方面，充分利用了所述另一个周向壳体与减速器的齿轮组沿径向之间的空间，绕组连接线和旋变连接线无需额外占用所述一个周向壳体沿轴向的空间或者绕组连接线和旋变连接线所占用的所述一个周向壳体沿轴向的空间减少，中间集成壳体中各部件排列紧凑，减小了动力总成沿轴向的尺寸，有利于动力总成安装布置于电动车辆。

另一方面，绕组连接线集中于中间集成壳体中靠近隔板的中部位置，降低了绕组连接线磕碰或者线束划伤的风险，提高了绕组连接线与电机绕组和电机控制器连接的可靠性。

再一方面，第二出线孔与第一出线孔和轴孔间隔排布。第二出线孔为不同于第一出线孔和轴孔的孔，绕组连接线和旋变连接线穿设于不同的出线孔，有助于提高线路排布的规整度以降低线路错接的风险。

在一种实施例中，沿所述动力总成径向所述至少一个出线孔与所述轴孔中心点的间距小于所述一个电机的电机定子的外径。一般地，电机绕组的出线端与轴孔中心点的间距小于一个电机的电机定子的外径，旋变定子的外径小于一个电机的电机定子的外径。本申请实施例中，沿动力总成径向将至少一个出线孔排列于轴孔与电机定子的外周面之间，一方面，缩小了所述一个周向壳体内绕组连接线和旋变连接线的长度，有助于动力总成的小型化以及线路规整化。另一方面，由于至少一个出线孔沿轴向的投影位于电机定子外周面的投影内，绕组连接线和旋变连接线未额外占用所述一个周向壳体沿径向的空间，有利于缩小所述一个周向壳体沿径向的尺寸，从而缩小动力总成的总尺寸。

在一种实施例中，所述至少一个出线孔包括第一出线孔和第二出线孔，沿所述动力总成周向所述第二出线孔与所述第一出线孔间隔排列，沿所述动力总成径向所述第二出线孔与所述轴孔的间距大于或等于所述第一出线孔与所述轴孔的间距。本申请实施例中，由于第二出线孔与第一出线孔沿径向排列于输入轴轴承腔与所述一个周向壳体的内壁之间，输入轴轴承腔与所述一个周向壳体的内壁之间的空间有限，第二出线孔与第一出线孔沿周向排列，一方面降低了绕组连接线与绕组连接线之间的干扰。另一方面，提高了隔板的整体强度，第二出线孔与第一出线孔的结构不易破损。

在一种实施例中，所述第二出线孔的孔面积大于或等于所述第一出线孔的孔面积。本申请实施例中，第二出线孔的孔面积较第一出线孔的孔面积大，以便于尺寸较大的绕组连接线顺利从第二出线孔穿出。

在一种实施例中，所述至少一个通孔包括第一通孔和第二通孔，沿所述动力总成周向和轴向所述第一通孔与所述第二通孔间隔排列。本申请实施例中，第二通孔与第一通孔间隔排布。第二通孔为不同于第一通孔的通孔，绕组连接线和旋变连接线通过不同的通孔与电机控制器连接。第二通孔和第一通孔的孔径较小，有利于所述另一个周向壳体与电机控制器之间的密封。

在一种实施例中，沿动力总成轴向，所述第二通孔与所述隔板的距离小于所述第一通孔与所述隔板的距离。本申请实施例中，第二通孔与第一通孔沿轴向错开，减少了第二通孔与第一通孔占用所述另一个周向壳体沿径向的空间。有利于缩小动力总成的尺寸。另外，一般地，电机绕组与强电连接，旋变传感器与弱电连接。绕组连接线的尺寸较大，且绕组连接线通常采用铜牌。第二通孔更靠近隔板，便于绕组连接线的固定，且降低了绕组连接线与减速器的齿轮组干涉的风险。

在一种实施例中，沿动力总成径向，所述第二通孔与所述轴孔的间距大于或等于所述第一通孔与所述轴孔的间距。本申请实施例中，由于绕组连接线的尺寸较大、且第二通孔一般较多，第二通孔远离轴孔设置，便于第一通孔与第一出线孔之间的旋变连接线排布，且有利于旋变连接线通过第一通孔连接电机控制器。

在一种实施例中，所述两个端面中背离所述电机定子的另一个所述端面包括轴入轴轴承腔、中间轴轴承腔和输出轴轴承腔。所述输入轴轴承腔用于固定输入轴轴承的外圈，所述输入轴轴承的内圈用于传动连接所述减速器的输入轴，所述轴孔和所述输入轴轴承腔同轴排列。所述中间轴轴承腔用于固定中间轴轴承的外圈，所述中间轴轴承的内圈用于传动连接所述减速器的中间轴。所述输出轴轴承腔用于固定输出轴轴承的外圈，所述输出轴轴承的内圈用于传动连接所述减速器的输出轴。所述输出轴轴承腔与所述轴孔的间距大于所述中间轴轴承腔与所述轴孔的间距，所述至少一个出线孔与所述输入轴轴承腔的间距小于所述至少一个出线孔与所述输出轴轴承腔的间距。

本申请实施例中，将旋变传感器与输入轴轴承腔分别设置在相背的两个端面，有助于规整动力总成各部件的排布，便于动力总成的维护。另外，至少一个出线孔如第一出线孔和第二出线孔排列于输入轴轴承腔远离输出轴轴承腔的周侧，有利于规整所述另一个周向壳体内旋变连接线与绕组连接线的排布，降低了旋变连接线与绕组连接线与减速器齿轮组干涉的风险。

在一种实施例中，所述动力总成包括另一个所述电机、另一个所述减速器、另一个所述中间集成壳体、一个中隔板和两个端板。所述中隔板用于固定连接所述一个中间集成壳体的所述另一个周向壳体形成一个减速器容纳腔，所述一个减速器容纳腔用于容纳所述一个减速器，所述中隔板用于固定连接所述另一个中间集成壳体的另一个周向壳体形成另一个减速器容纳腔，所述另一个减速器容纳腔用于容纳所述另一个减速器。一个所述端板用于固定连接所述一个中间集成壳体的所述一个周向壳体形成一个电机容纳腔，所述一个电机容纳腔用于容纳所述一个电机，另一个所述端板用于固定连接所述另一个中间集成壳体的所述一个周向壳体形成另一个电机容纳腔，所述另一个电机容纳腔用于容纳另一个所述电机。

本申请实施例中，动力总成集成有两个电机和两个减速器，能够增大动力总成的集成度，减小体积以及成本，有利于实现动力总成的轻量化设计，并提升功率密度。

在一种实施例中，所述动力总成包括另一个所述旋变传感器，所述另一个中间集成壳体中隔板朝向所述另一个电机定子的端面用于固定所述另一个旋变传感器。沿所述动力总成轴向，所述一个旋变传感器和所述另一个旋变传感器的间距大于所述一个中间集成壳体中隔板和所述另一个中间集成壳体中隔板的间距、且小于所述一个电机的电机定子和所述另一个电机的电机定子的间距。

本申请实施例中，沿动力总成轴向两个旋变传感器排列于两个电机定子的内侧、且排列于两个隔板的外侧。两个旋变传感器均从两个隔板的内侧即减速器侧出线，两个旋变传感器的旋变连接线分别通过两个所述另一个周向壳体的内腔与电机控制器连接，有利于减小动力总成的轴向长度，提高动力总成的适配性。且由于两个旋变传感器的旋变连接线排布于两个电机定子的内侧，降低了旋变连接线磕碰或者线束划伤的风险，提高了旋变连接线与旋变传感器和电机控制器连接的可靠性。

第二方面，本申请提供一种集成双电机的动力总成，所述动力总成包括两个电机、两个减速器、两个旋变传感器、两个中间集成壳体及中隔板，每个所述中间集成壳体包括一体压铸的一个隔板和两个周向壳体。每个所述中间集成壳体的所述两个周向壳体沿所述动力总成轴向排列，一个所述周向壳体用于固定一个所述电机的电机定子和容纳一个所述电机的电机转子，另一个所述周向壳体用于容纳一个所述减速器的齿轮组。所述中隔板包括沿所述动力总成轴向的两个安装面，每个安装面用于固定连接一个所述中间集成壳体的另一个所述周向壳体。每个所述中间集成壳体的所述另一个周向壳体包括至少一个通孔，所述至少一个通孔贯穿所述另一个周向壳体，每个所述中间集成壳体的所述隔板包括一个轴孔、至少一个出线孔和沿所述动力总成轴向相背两个端面，所述一个轴孔和所述至少一个出线孔用于连通同一所述中间集成壳体中两个所述周向壳体的内腔。每个所述轴孔与一个所述减速器的输入轴或一个所述电机的电机轴同轴排列，所述至少一个出线孔与所述轴孔中心点的间距大于所述一个旋变传感器的旋变定子的内径。

本申请实施例中，动力总成集成有两个电机和两个减速器，能够增大动力总成的集成度，减小体积以及成本，有利于实现动力总成的轻量化设计，并提升功率密度。

本申请实施例中，每个所述一个周向壳体内的器件均从减速器侧的所述另一个周向壳体处实现与电机控制器连接，充分利用了所述另一个周向壳体与减速器的齿轮组沿径向之间的空间，每个所述一个周向壳体内的器件的连接线无需额外占用所述一个周向壳体沿轴向的空间或者每个所述一个周向壳体内的器件所占用的所述一个周向壳体沿轴向的空间减少，每个中间集成壳体中各部件排列紧凑，减小了动力总成沿轴向的尺寸，有利于动力总成安装布置于电动车辆。

另一方面，由于每个所述一个周向壳体内的器件的连接线穿过隔板的出线孔且在所述另一个周向壳体内实现与电机控制器的连接，连接线集中于动力总成沿轴向的中部位置，降低了连接线磕碰或者线束划伤的风险，提高了连接线与所述一个周向壳体内的器件和电机控制器连接的可靠性。

在一种实施例中，所述动力总成还包括电机控制器壳体，所述电机控制器壳体包括控制信号连接件安装孔和高压直流连接件安装孔，所述控制信号连接件安装孔用于固定控制信号连接件，所述控制信号连接件用于向所述电机控制器传输控制信号，所述高压直流连接件安装孔用于固定高压直流连接件，所述高压直流连接件用于接收动力电池的供电。所述控制信号连接件安装孔和高压直流连接件安装孔沿垂直于所述动力总成的轴向相对排列。沿所述控制信号连接件安装孔和高压直流连接件安装孔相对排列的方向，所述控制信号连接件安装孔、高压直流连接件安装孔分别贯穿电机控制器壳体。

在一种实施例中，每个所述中间集成壳体的所述另一个周向壳体中所述至少一个通孔用于连通所述电机控制器壳体的内腔和所述另一个周向壳体的内腔。沿所述动力总成的轴向，一个所述中间集成壳体中所述另一个周向壳体的所述至少一个通孔与另一个所述中间集成壳体中所述另一个周向壳体的所述至少一个通孔分别排列于所述中隔板的两侧。

本申请实施例中，每一个中间集成壳体中，至少一个通孔更靠近隔板设置，有利于缩小旋变连接线和绕组连接线的长度，提高了动力总成中线路排布的规整度。

在一种实施例中，所述动力总成包括两个端板，所述电机控制器壳体包括两个侧面，所述两个侧面沿所述动力总成轴向相对排列，所述两个端板沿所述动力总成轴向相对排列，沿所述动力总成轴向所述两个侧面的间距小于所述两个端板的间距。一个所述端板用于固定连接所述一个中间集成壳体的所述一个周向壳体形成一个电机容纳腔，所述一个电机容纳腔用于容纳一个所述电机，另一个所述端板用于固定连接所述另一个中间集成壳体的所述一个周向壳体形成另一个电机容纳腔，所述另一个电机容纳腔用于容纳另一个所述电机。

本申请实施例中，通过对绕组连接线、旋变连接线、旋变传感器等的重新布局规划，使得动力总成中各部件的排布更加紧凑、规整度更高。沿轴向两个侧面的间距小于与两个端板的间距，电机控制器的壳体尺寸能够缩减，有利于实现动力总成的小尺寸化。

第三方面，本申请提供一种电动车辆，所述电动车辆包括车轮、电池包和如上所述的动力总成，所述动力总成用于接收所述动力电池的供电并驱动所述车轮。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图进行说明。

图1为本申请一实施例提供的电动车辆的示意图。

图2为本申请一实施例提供的动力总成的示意图。

图3为本申请一实施例提供的动力总成的立体图。

图4为本申请实施例提供的动力总成的剖视图。

图5为本申请一实施例提供的中间集成壳体的立体图。

图6为本申请一实施例提供的中间集成壳体的侧视图。

图7为本申请一实施例提供的中间集成壳体的立体图。

图8为本申请一实施例提供的旋变连接线和绕组连接线的走线示意图。

图9为本申请一实施例提供的中间集成壳体的后视图。

图10为本申请一实施例提供的中间集成壳体的俯视图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。

本文中，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

此外，本文中，“上”、“下”等方位术语是相对于附图中的结构示意置放的方位来定义的，应当理解到，这些方向性术语是相对的概念，它们用于相对于的描述和澄清，其可以根据结构所放置的方位的变化而相应地发生变化。

为方便理解，下面先对本申请实施例所涉及的英文简写和有关技术术语进行解释和描述。

平行：本申请实施例所定义的平行不限定为绝对平行，此平行的定义可以理解为基本平行，允许在组装公差、设计公差、结构平面度的影响等因素所带来的不是绝对平行的情况。

垂直：本申请实施例所定义的垂直不限定为绝对的垂直相交(夹角为90度)的关系，允许在组装公差、设计公差、结构平面度的影响等因素所带来的不是绝对的垂直相交的关系，允许存在小角度范围的误差，例如80度至100度的范围的组装误差范围内，都可以被理解为是垂直的关系。

请参阅图1，图1为本申请一实施例提供的电动车辆1的示意图。电动车辆1包括车本体3和动力总成2。动力总成2安装于车本体3，动力总成2能够驱动车轮4转动以为电动车辆1提供动力。

其中，电动车辆1包括二轮、三轮或者四轮的车辆。电动车辆1可以为纯电动车辆(Pure Electric Vehicle/Battery Electric Vehicle，PEV/BEV)、混合动力车辆(HybridElectric Vehicle，HEV)、增程式电动车辆(Range Extended Electric Vehicle，REEV)、插电式混合动力车辆(Plug-in Hybrid Electric Vehicle，PHEV)、新能源车辆(New EnergyVehicle)中的一种。在一实施方式中，电动车辆1为交通工具。示例性的，电动车辆1为商用车、乘用车、摩托车、飞行车、火车中的一种。在一实施方式中，电动车辆1为工业车辆或工程车辆。示例性的，电动车辆1为叉车、挂车、牵引车、挖掘机、推土机、吊车中的一种。在一实施方式中，车辆可以是电动汽车或者为燃油汽车。在一实施方式中，电动车辆1还可以为农用设备(如割草机、收割机等)、游乐设备、玩具车辆等。

在一实施方式中，电动车辆1可包括一个或者多个动力总成2。

请参阅图2，图2为本申请一实施例提供的动力总成2的示意图。动力总成2包括减速器20和电机10。电机10包括电机轴11。电机轴11的耦合端与减速器20的输入轴的耦合端传动连接，电机轴11用于向减速器20的输入轴传输动力。其中，减速器20的输入轴的轴向平行于电机10的轴向。减速器20的齿轮组能够改变电机10与车轮4之间的传动比。减速器20可以包括单档减速齿轮组、两档或多档减速齿轮组。

在一实施方式中，动力总成2还包括车轮驱动半轴5和差速器6(如图2所示)。车轮驱动半轴5与车轮4固定连接。减速器20通过减速器的输入轴接收电机轴11传输的动力且将动力经过差速器6输送至车轮驱动半轴5，以驱动车轮4转动。其中，差速器6能够使左、右(或前、后)车轮实现以不同转速转动。

在一实施方式中，动力总成2也可不包括差速器6。示例性地，动力总成2包括两个电机10，两侧车轮4可由两个电机10独立控制其扭矩，此时动力总成2无需配置差速器6。

在一实施方式中，动力总成2可包括一个电机10或一个减速器20，示例性的，动力总成2可以为三合一单电机总成。在一实施方式中，动力总成2可包括多个电机10或多个减速器20，示例性的，动力总成2可以为分布式双电机总成。

在一实施方式中，电机10包括电机轴11、电机转子12、电机定子13和电机绕组14(结合参照图4)，电机转子12套设并固定于电机轴11的外表面。电机定子13套设于电机转子12且与电机转子12的外表面间隔设置。电机绕组14安装、固定于电机定子13。

在一实施方式中，电动车辆1还包括电池包7(如图1所示)，动力总成2还包括电机控制器31(结合参照图3)。电池包7包括至少一个动力电池。电机控制器31连接电池包7和电机10的电机绕组，电机控制器31用于接收电池包7输出的直流电并且将电池包7输出的直流电转换成交流电后传输给电机绕组。电机绕组14接收交流电后产生的旋转磁场与电机转子12上的永磁体相互作用。电磁场的作用使得电机转子12转动，从而带动电机轴11转动。

动力总成2的结构尺寸影响动力总成2安装于电动车辆1。现有技术中，动力总成2的结构尺寸较大，导致整车布局困难，且动力总成2很难适配不同车型。本申请实施例提供的动力总成2紧凑化集成设计，动力总成2的尺寸较小，便于动力总成2在整车的布置安装，且动力总成2可节省占据电动车辆1空间，便于电动车辆1布置安装其他功能部件，以提升电动车辆1的整体性能。

下面详细介绍本申请中的动力总成2。

请参阅图3、图4、图5和图6。图3为本申请一实施例提供的动力总成2的立体图。图4为本申请实施例提供的动力总成2的剖视图。图5为本申请一实施例提供的中间集成壳体30的立体图。图6为本申请一实施例提供的中间集成壳体30的侧视图。

本申请提供一种减速器20侧出线的动力总成2，动力总成2包括一个中间集成壳体30、一个旋变传感器40、一个电机10和一个减速器20。一个电机10用于接收电机控制器31的驱动带动减速器20。一个中间集成壳体30包括一体压铸的一个隔板100和两个周向壳体200(如图3和图5所示)。两个周向壳体200沿动力总成2轴向A排列，一个周向壳体200用于固定一个电机10的电机定子13和容纳一个电机10的电机转子12(如图4所示)，另一个周向壳体200用于容纳一个减速器20的齿轮组，另一个周向壳体200包括至少一个通孔，至少一个通孔贯穿另一个周向壳体200。一个隔板100用于分隔两个周向壳体200的内腔。一个隔板100包括一个轴孔110、至少一个出线孔和沿动力总成2轴向A相背的两个端面101(如图6所示)，一个轴孔110和至少一个出线孔用于连通两个周向壳体200的内腔，一个轴孔110与一个减速器20的输入轴或一个电机10的电机轴11同轴排列，至少一个出线孔与轴孔110中心点的间距大于一个旋变传感器40的旋变定子41的内径。

其中，动力总成2的轴向A平行于电机轴11的轴向A、且平行于减速器20的输入轴的轴向A。沿动力总成2轴向A隔板100排列于两个周向壳体200之间。两个周向壳体200朝向一个隔板100的一侧具有开口，一个隔板100的两个端面101分别用于覆盖两个周向壳体200的开口、且与两个周向壳体200固定(结合参照图4和图6)。

一个隔板100和两个周向壳体200为一体成型。即中间集成壳体30为一体化结构，提高了隔板100和两个周向壳体200之间的连接强度。中间集成壳体30的整体强度较高，有利于提高动力总成2的性能。

为了方便描述，将一个周向壳体200定义为周向壳体200a，将另一个周向壳体200定义为周向壳体200b。周向壳体200a的内腔用于收容旋变定子41和电机定子13，周向壳体200a的内腔还用于收容旋变传感器40的旋变转子42、电机转子12和至少部分电机轴11。其中，旋变传感器40用于监测电机轴11的转速和跟踪电机转子12位置。旋变定子41套设于旋变转子42，旋变转子42套设且固定于电机轴11。旋变转子42能够随电机轴11转动且相对旋变定子41转动。在一实施方式中，旋变传感器40的旋变定子41与电机控制器31电信连接，旋变定子41感应旋变转子42的转动动作，并将其转化为信号传输给电机控制器31，电机控制器31通过解析信号以获取电机轴11的实时转速。

周向壳体200b的内腔用于收容减速器20的齿轮组。一般地，齿轮组包括转轴、齿轮和减速器轴承。减速器20的输入轴为齿轮组中其中一根转轴。至少部分减速器20的输入轴收容于周向壳体200b的内腔。周向壳体200b的至少一个通孔可以用于连通周向壳体200b的内腔与电机控制器31的内腔。

一个隔板100包括一个轴孔110和至少一个出线孔，一个轴孔110和至少一个出线孔沿动力总成2轴向A贯穿隔板100的两个端面101。轴孔110和至少一个出线孔沿动力总成2径向R间隔排列。动力总成2径向R垂直于动力总成轴向A。

轴孔110用于容纳减速器20的输入轴的耦合端或电机10的电机轴11的耦合端中至少一个，减速器20的输入轴的耦合端用于传动连接电机轴11的耦合端。示例性地，轴孔110用于容留电机轴11的耦合端通过以使电机轴11的耦合端进入周向壳体200b的内腔且与减速器20的输入轴的耦合端传动连接。或者轴孔110用于容留减速器20的输入轴的耦合端通过以使减速器20的输入轴的耦合端进入周向壳体200a的内腔且与电机轴11的耦合端传动连接。还可以为电机轴11的耦合端与减速器20的输入轴的耦合端在轴孔110内实现传动连接。电机轴11的耦合端与减速器20的输入轴的耦合端传动连接，以使电机轴11输出的动力传递至减速器20的输入轴。

至少一个出线孔沿径向R排列于一个旋变传感器40的旋变转子42和周向壳体200a之间。至少一个出线孔用于容留周向壳体200a内各器件的连接线通过。在一实施方式中，连接线用于连接周向壳体200a内的器件与电机控制器31。示例性地，连接线包括旋变连接线，旋变连接线用于连接旋变传感器40与电机控制器31。旋变传感器40通过旋变连接线接收电机控制器31传输的电能。旋变连接线可通过出线孔进入周向壳体200b的内腔，且通过周向壳体200b的通孔与电机控制器31连接。示例性地，连接线也可以包括绕组连接线，绕组连接线用于连接电机绕组14与电机控制器31。电机绕组14通过绕组连接线接收电机控制器31传输的电能。绕组连接线可通过出线孔进入周向壳体200b的内腔，且通过周向壳体200b的通孔与电机控制器31连接。

值得注意的是，连接线可以为线缆、包含连接器的线缆、铜排等形式，连接线为用以实现器件之间连接的任意形式。

本申请实施例中，一个隔板100包括连通周向壳体200a内腔和周向壳体200b内腔的至少一个出线孔，且周向壳体200b包括连通周向壳体200b内腔与电机控制器31内腔的至少一个通孔，使得周向壳体200a内的器件的连接线可自周向壳体200a内腔，依次通过出线孔、周向壳体200b内腔和通孔与电机控制器31连接。一方面，周向壳体200a内的器件从减速器20侧的周向壳体200b处实现与电机控制器31连接，充分利用了周向壳体200b与减速器20的齿轮组沿径向R之间的空间，周向壳体200a内的器件的连接线无需额外占用周向壳体200a沿轴向A的空间或者周向壳体200a内的器件所占用的周向壳体200a沿轴向A的空间减少，中间集成壳体30中各部件排列紧凑，减小了动力总成2沿轴向A的尺寸，有利于动力总成2安装布置于电动车辆1。

另一方面，由于周向壳体200a内的器件的连接线穿过隔板100的出线孔120且在周向壳体200b内实现与电机控制器31的连接，连接线集中于中间集成壳体30中靠近隔板100的中部位置，降低了连接线磕碰或者线束划伤的风险，提高了连接线与周向壳体200a内的器件和电机控制器31连接的可靠性。

在一种实施例中，两个端面101中朝向一个电机10的电机定子13的一个端面101用于固定一个旋变传感器40的旋变定子41，一个旋变传感器40的旋变转子42用于传动连接一个电机10的电机轴11或一个减速器20的输入轴，至少一个出线孔包括第一出线孔120，第一出线孔120用于穿设一个旋变传感器40与电机控制器31的旋变连接线。

其中，旋变传感器40通过旋变连接线接收电机控制器31传输的电能。旋变连接线可通过第一出线孔120进入周向壳体200b的内腔，且通过周向壳体200b的通孔与电机控制器31连接。

本申请实施例中，旋变传感器40从减速器20侧的周向壳体200b处实现与电机控制器31连接，充分利用了周向壳体200b与减速器20的齿轮组沿径向R之间的空间，旋变传感器40的旋变连接线无需额外占用周向壳体200a沿轴向A的空间或者旋变连接线所占用的周向壳体200a沿轴向A的空间减少，中间集成壳体30中各部件排列紧凑，减小了动力总成2沿轴向A的尺寸，有利于动力总成2安装布置于电动车辆1。另外，由于旋变传感器40的旋变连接线穿过隔板100的第一出线孔120且在周向壳体200b内实现与电机控制器31的连接，旋变连接线集中于中间集成壳体30中靠近隔板100的中部位置，降低了旋变连接线磕碰或者线束划伤的风险，提高了旋变连接线与旋变传感器40和电机控制器31连接的可靠性。

在一种实施方式中，减速器20的齿轮组包括输入轴主动齿轮，输入轴主动齿轮套设且固定于减速器20的输入轴。输入轴主动齿轮的外径小于输入轴轴承21的外径。输入轴主动齿轮的尺寸较小，沿径向R输入轴主动齿轮与周向壳体200b的内壁之间具有较大的空隙，该空隙用于收容部分旋变连接线。输入轴主动齿轮与周向壳体200b的内壁之间的空隙得到充分利用，以便于动力总成2的小型化。

在一实施方式中，沿径向R，旋变连接线的投影与输入轴主动齿轮的投影至少部分重叠。或者旋变连接线的投影位于输入轴主动齿轮的投影与隔板100的投影之间。

请参阅图4，在一种实施例中，隔板100朝向一个电机10的电机定子13的一个端面101用于固定旋变传感器40的旋变定子41，沿动力总成2轴向A旋变传感器40排列于电机定子13和所述一个端面101之间。

本申请实施例中，沿轴向A，旋变传感器40的旋变定子41和旋变转子42排列于电机定子13和隔板100朝向电机定子13的端面101之间。由于旋变传感器40的旋变连接线通过第一出线孔120和周向壳体200b的内腔与电机控制器31的连接，将旋变传感器40设置于电机定子13靠近隔板100的一侧，有助于缩短旋变连接线的长度，以便于实现旋变传感器40与电机控制器31之间的连接。

在一种实施例中，隔板100朝向一个电机10的电机定子13的一个端面101还包括旋变固定凸起，旋变固定凸起用于固定旋变传感器40的旋变定子41。其中，沿动力总成2轴向A，旋变固定凸起自所述一个端面101朝向旋变定子41凸出。沿动力总成2轴向A，旋变固定凸起的一端固定于所述一个端面101，旋变固定凸起的另一端用于固定旋变定子41。旋变定子41与旋变固定凸起之间可通过螺钉、销钉、卡扣等方式固定连接。

本申请实施例中，通过设置旋变固定凸起，使得旋变定子41相对固定于隔板100，以保证旋变传感器40正常工作。

在一实施方式中，旋变固定凸起与隔板100为一体化结构。旋变固定凸起与隔板100一体成型提高了旋变固定凸起与隔板100之间的连接强度，更有利于旋变固定凸起稳定固定旋变定子41。

请参阅图6和图7，在一种实施例中，沿动力总成2径向R第一出线孔120与轴孔110的间距小于一个电机10的电机定子13的内径，第一出线孔120的孔面积小于一个轴孔110的孔面积。一般地，沿径向R电机定子13与电机轴11的距离大于或等于旋变定子41与电机轴11的距离(结合参照图4)。电机定子13排列于旋变定子41背离电机轴11的外侧。本申请实施例中，沿径向R第一出线孔120更加靠近轴孔110设置，使得第一出线孔120更靠近旋变定子41，从而缩短了第一出线孔120与旋变定子41之间的旋变连接线的长度，有助于动力总成2的小型化以及线路规整化。另外，第一出线孔120的孔面积较轴孔110的孔面积小，降低了隔板100的开孔面积，提高了隔板100的整体强度。

结合参阅图4和图7，在一种实施例中，一个电机10的电机绕组14的出线端朝向一个端面101，至少一个出线孔包括第二出线孔130，第二出线孔130用于穿设一个电机10的电机绕组14与电机控制器31的绕组连接线。其中，所述一个端面101为隔板100朝向一个电机10的电机定子13的一个端面101。

第二出线孔130用于容留电机绕组14的绕组连接线通过。电机绕组14通过绕组连接线接收电机控制器31传输的电能。绕组连接线可通过第二出线孔130进入周向壳体200b的内腔，且通过周向壳体200b的通孔与电机控制器31连接。

本申请实施例中，电机绕组14和旋变传感器40均从减速器20侧的周向壳体200b处实现与电机控制器31连接，一方面，充分利用了周向壳体200b与减速器20的齿轮组沿径向R之间的空间，绕组连接线和旋变连接线无需额外占用周向壳体200a沿轴向A的空间或者绕组连接线和旋变连接线所占用的周向壳体200a沿轴向A的空间减少，中间集成壳体30中各部件排列紧凑，减小了动力总成2沿轴向A的尺寸，有利于动力总成2安装布置于电动车辆1。

另一方面，绕组连接线集中于中间集成壳体30中靠近隔板100的中部位置，降低了绕组连接线磕碰或者线束划伤的风险，提高了绕组连接线与电机绕组14和电机控制器31连接的可靠性。

再一方面，第二出线孔130与第一出线孔120和轴孔110间隔排布。第二出线孔130为不同于第一出线孔120和轴孔110的孔，绕组连接线和旋变连接线穿设于不同的出线孔，有助于提高线路排布的规整度以降低线路错接的风险。

结合参阅图4和图7，在一种实施例中，沿动力总成2径向R至少一个出线孔与轴孔110中心点的间距小于一个电机10的电机定子13的外径。其中，第一出线孔120与轴孔110中心点的间距小于一个电机10的电机定子13的外径。第二出线孔130与轴孔110中心点的间距小于一个电机10的电机定子13的外径。一般地，电机绕组14的出线端与轴孔110中心点的间距小于一个电机10的电机定子13的外径，旋变定子41的外径小于一个电机10的电机定子13的外径。本申请实施例中，沿动力总成2径向R将至少一个出线孔排列于轴孔与电机定子13的外周面之间，一方面，缩小了周向壳体200a内绕组连接线和旋变连接线的长度，有助于动力总成2的小型化以及线路规整化。另一方面，由于至少一个出线孔沿轴向A的投影位于电机定子13外周面的投影内，绕组连接线和旋变连接线未额外占用周向壳体200a沿径向R的空间，有利于缩小周向壳体200a沿径向R的尺寸，从而缩小动力总成2的总尺寸。

请参阅图6和图7，在一种实施例中，至少一个出线孔包括第一出线孔120和第二出线孔130，沿动力总成2周向第二出线孔130与第一出线孔120间隔排列。其中，沿动力总成2径向R第二出线孔130的投影与第一出线孔120的投影不重叠。本申请实施例中，由于第二出线孔130与第一出线孔120沿径向R排列于输入轴轴承腔102与周向壳体200a的内壁之间，输入轴轴承腔102与周向壳体200a的内壁之间的空间有限，第二出线孔130与第一出线孔120沿周向排列，一方面降低了绕组连接线与绕组连接线之间的干扰。另一方面，提高了隔板100的整体强度，第二出线孔130与第一出线孔120的结构不易破损。

请参阅图6和图7，在一种实施例中，沿动力总成2径向R第二出线孔130与轴孔110的间距大于或等于第一出线孔120与轴孔110的间距。一般地，沿径向R电机绕组14与电机轴11的距离大于或等于旋变定子41与电机轴11的距离(结合参照图4)。电机绕组14排列于旋变定子41背离电机轴11的外侧。本申请实施例中，沿径向R第二出线孔130更加远离轴孔110设置，使得第二出线孔130更靠近电机绕组14，从而缩短了第二出线孔130与电机绕组14之间的绕组连接线的长度，有助于动力总成2的小型化以及线路规整化。沿径向R第一出线孔120更加靠近轴孔110设置，使得第一出线孔120更靠近旋变定子41，从而缩短了第一出线孔120与旋变定子41之间的旋变连接线的长度，有助于动力总成2的小型化以及线路规整化。

请参阅图6和图7，在一种实施例中，第二出线孔130的孔面积大于或等于第一出线孔120的孔面积。一般地，电机绕组14与强电连接，旋变传感器40与弱电连接。绕组连接线的尺寸较旋变连接线的尺寸大，且绕组连接线通常采用铜牌。本申请实施例中，第二出线孔130的孔面积较第一出线孔120的孔面积大，以便于绕组连接线顺利从第二出线孔130穿出。

请参阅图6和图7，在一种实施例中，第二出线孔130沿动力总成2周向的宽度大于第二出线孔130沿动力总成2径向R的宽度。第一出线孔120沿动力总成2周向的宽度大于第一出线孔120沿动力总成2径向R的宽度。本申请实施例中，由于第二出线孔130和第一出线孔120沿径向R均排列于输入轴轴承腔102与周向壳体200a的内壁之间，输入轴轴承腔102与周向壳体200a的内壁之间的空间有限。延长第二出线孔130和第一出线孔120沿周向的尺寸、且缩短第二出线孔130和第一出线孔120沿径向的尺寸，有助于降低绕组连接线和旋变连接线沿径向R与周向壳体200a内的其他部件之间接触干涉的风险。

在一种实施例中，第二出线孔130沿动力总成2周向的宽度大于第一出线孔120沿动力总成2周向的宽度。

请参阅图6和图7，在一种实施例中，至少一个通孔包括第一通孔210和第二通孔220，沿动力总成2周向和轴向A第一通孔210与第二通孔220间隔排列。其中，第一通孔210用于穿设一个旋变传感器40与电机控制器31的旋变连接线。第二通孔220用于穿设一个电机10的电机绕组14与电机控制器31的绕组连接线。

本申请实施例中，第二通孔220与第一通孔210间隔排布。第二通孔220为不同于第一通孔210的通孔，绕组连接线和旋变连接线通过不同的通孔与电机控制器31连接。第二通孔220和第一通孔210的孔径较小，有利于周向壳体200b与电机控制器31之间的密封。

请参阅图7，在一种实施例中，沿动力总成2轴向A，第二通孔220与隔板100的距离小于第一通孔210与隔板100的距离。本申请实施例中，第二通孔220与第一通孔210沿轴向A错开，减少了第二通孔220与第一通孔210占用周向壳体200b沿径向R的空间。有利于缩小动力总成2的尺寸。另外，一般地，电机绕组14与强电连接，旋变传感器40与弱电连接。绕组连接线的尺寸较大，且绕组连接线通常采用铜牌。第二通孔220更靠近隔板100，便于绕组连接线的固定，且降低了绕组连接线与减速器20的齿轮组干涉的风险。

请参阅图7，在一种实施例中，第二通孔220的数量大于第一通孔210的数量。且每个第二通孔220与隔板100的距离小于第一通孔210与隔板100的距离。示例性地，图7中包括一个第一通孔210和三个第二通孔220。三个第二通孔220分别用于容留三相绕组连接线通过。三个第二通孔220的贯穿方向相同且垂直于轴向A。本申请实施例中，数量较多的第二通孔220更靠近隔板100，便于绕组连接线的固定，且降低了绕组连接线与减速器20的齿轮组干涉的风险。

请参阅图7，在一种实施例中，第一通孔210的贯穿方向垂直于第二通孔220的贯穿方向。示例性地，第一通孔210的贯穿方向平行于轴向A，第二通孔220的贯穿方向垂直于轴向A。第一通孔210与第二通孔220的贯穿方向不同，充分利用周向壳体200b各方位的内壁，有助于第一通孔210与第二通孔220集中化设置，以便于缩小动力总成2的尺寸。

请参阅图7，在一种实施例中，沿动力总成2径向R，第二通孔220与轴孔110的间距大于或等于第一通孔210与轴孔110的间距。本申请实施例中，由于绕组连接线的尺寸较大、且第二通孔220一般较多，第二通孔220远离轴孔110设置，便于第一通孔210与第一出线孔120之间的旋变连接线排布，且有利于旋变连接线通过第一通孔210连接电机控制器31。

请参阅图7，在一种实施例中，沿动力总成2轴向A，第二通孔220与轴孔110的间距大于或等于一个周向壳体200的半径，第一通孔210与轴孔110的间距大于或等于一个周向壳体200b的半径。其中，所述一个周向壳体200是指用于收容电机定子13的周向壳体200a。沿动力总成径向R，周向壳体200a的宽度小于周向壳体200b的宽度。电机控制器31主要集成或固定于远离周向壳体200a的周向壳体200b，有利于缩小电机控制器31的尺寸。第二通孔220和第一通孔210开设于远离周向壳体200a的部分周向壳体200b，第二通孔220和第一通孔210与电机控制器31的连通路径较短，便于绕组连接线和旋变连接线连接电机控制器31，且有利于周向壳体200b的内腔与电机控制器31的内腔之间的密封。

请参阅图6和图7，在一种实施例中，隔板100的两个端面101中背离电机定子13的另一个端面101包括输入轴轴承腔102。输入轴轴承腔102用于固定输入轴轴承21的外圈。输入轴轴承21的内圈用于传动连接减速器20的输入轴，轴孔110和输入轴轴承腔102同轴排列。

其中，输入轴轴承21用于承受由减速器20的输入轴传递给隔板100的载荷。减速器20的输入轴通过输入轴轴承21转动连接于隔板100。输入轴轴承腔102的开口朝向周向壳体200b。

本申请实施例中，将旋变传感器40与输入轴轴承腔102分别设置在相背的两个端面101，有助于规整动力总成2各部件的排布，便于动力总成2的维护。

请参阅图6和图7，在一种实施例中，隔板100的两个端面101中背离电机定子13的另一个端面101包括输入轴轴承腔102、中间轴轴承腔103和输出轴轴承腔104。中间轴轴承腔103用于固定中间轴轴承的外圈，中间轴轴承的内圈用于传动连接减速器20的中间轴。输出轴轴承腔104用于固定中间轴轴承的外圈，所述输出轴轴承的内圈用于传动连接减速器20的输出轴。输出轴轴承腔104与轴孔110的间距大于中间轴轴承腔103与轴孔110的间距，至少一个出线孔与输入轴轴承腔102的间距小于至少一个出线孔与输出轴轴承腔104的间距。

示例性地，减速器20的齿轮组包括输入轴齿轮组、中间轴齿轮组和输出轴齿轮组。其中，输入轴齿轮组包括减速器20的输入轴和输入轴主动齿轮。减速器20的输入轴通过输入轴轴承21转动连接于隔板100，输入轴轴承21的外圈固定于输入轴轴承腔102。

中间轴齿轮组包括减速器20的中间轴、中间轴轴承、中间轴从动齿轮和中间轴主动齿轮。中间轴从动齿轮和中间轴主动齿轮固定并套设于减速器20的中间轴，中间轴从动齿轮和中间轴主动齿轮沿中间轴轴向间隔排列。减速器20的中间轴和减速器20的输入轴沿减速器20的输入轴的径向R间隔排列。减速器20的中间轴通过中间轴轴承转动连接于隔板100，中间轴轴承的外圈固定于中间轴轴承腔103。中间轴从动齿轮用于与输入轴主动齿轮沿输入轴主动齿轮的径向R相啮合。

输出轴齿轮组包括减速器20的输出轴、输出轴轴承和输出轴从动齿轮。输出轴从动齿轮固定并套设于减速器20的输出轴。减速器20的输出轴和减速器20的中间轴沿减速器20的中间轴的径向R间隔排列。减速器20的输出轴通过输出轴轴承转动连接于隔板100，输出轴轴承的外圈固定于输出轴轴承腔104。输出轴从动齿轮用于与中间轴主动齿轮沿中间轴主动齿轮的径向R相啮合。

电机轴11输出的动力依次经过减速器20的输入轴、输入轴主动齿轮、中间轴从动齿轮、中间轴、中间轴主动齿轮、输出轴从动齿轮和减速器20的输出轴，并通过减速器20的输出轴传输至车轮4。

本申请实施例中，至少一个出线孔如第一出线孔120和第二出线孔130排列于输入轴轴承腔102远离输出轴轴承腔104的周侧，有利于规整周向壳体200b内旋变连接线与绕组连接线的排布，降低了旋变连接线与绕组连接线与减速器20齿轮组干涉的风险。

在一种实施例中，第一出线孔120与输入轴轴承腔102的间距小于第一出线孔120与中间轴轴承腔103的间距、且小于第一出线孔120与输出轴轴承腔104的间距。第二出线孔130与输入轴轴承腔102的间距小于第二出线孔130与中间轴轴承腔103的间距、且小于第二出线孔130与输出轴轴承腔104的间距。其中，输入轴轴承腔102与中间轴轴承腔103沿中间轴轴承腔103的径向R相间隔，中间轴轴承腔103与输出轴轴承腔104沿中间轴轴承腔103的径向R相间隔。

本申请实施例中，第一出线孔120和第二出线孔130排列于输入轴轴承腔102远离中间轴轴承腔103和输出轴轴承腔104的周侧，有利于规整周向壳体200b内旋变连接线与绕组连接线的排布，降低了旋变连接线与绕组连接线与减速器20齿轮组干涉的风险。

在一种实施例中，轴孔110、输入轴轴承腔102和第一出线孔120沿动力总成2径向R排列。本申请实施例中，沿动力总成2径向R，第一出线孔120排列于输入轴轴承腔102的外侧。第一出线孔120与轴孔110中心的间距大于输入轴轴承腔102的外径。沿动力总成2轴向A，第一出线孔120的投影与输入轴轴承腔102的投影不重叠，第一出线孔120的开孔位置避让输入轴轴承腔102，有利于周向壳体200b内的旋变连接线顺利连接至电机控制器31。

请参阅图6和图7，在一种实施例中，轴孔110、输入轴轴承腔102和第二出线孔130沿动力总成2径向R排列。本申请实施例中，沿动力总成2径向R，第二出线孔130排列于输入轴轴承腔102的外侧。第二出线孔130与轴孔110中心的间距大于输入轴轴承腔102的外径。沿动力总成2轴向A，第二出线孔130的投影与输入轴轴承腔102的投影不重叠，第二出线孔130的开孔位置避让输入轴轴承腔102，有利于周向壳体200b内的绕组连接线顺利连接至电机控制器31。请参阅图6和图7，在一种实施例中，沿动力总成2周向，第二出线孔130、第一出线孔120与中间轴轴承腔103依次间隔排列。其中，第二出线孔130、第一出线孔120与中间轴轴承腔103均环绕输入轴轴承腔102设置。沿动力总成2径向R，第二出线孔130的投影、第一出线孔120的投影以及中间轴轴承腔103的投影不重叠。第一出线孔120和第二出线孔130排列于输入轴轴承腔102远离中间轴轴承腔103的周侧，有利于规整周向壳体200b内旋变连接线与绕组连接线的排布，降低了旋变连接线与绕组连接线与减速器20齿轮组干涉的风险。

请参阅图6和图7，在一种实施例中，第一出线孔120与中间轴轴承腔103的间距小于第二出线孔130与中间轴轴承腔103的间距。一般地，沿动力总成2径向R，如图6中上下方位，中间轴轴承腔103与电机控制器31的距离大于输入轴轴承腔102与电机控制器31的距离。第一出线孔120与第一通孔210之间的旋变连接线通常为线缆，第二出线孔130与第二通孔220之间的绕组连接线通常为铜排。本申请实施例中，由于第二出线孔130与中间轴轴承腔103的间距较大，第二出线孔130与电机控制器31的距离较近，便于第二出线孔130与第二通孔220之间的绕组连接线排布。第一出线孔120与中间轴轴承腔103的距离较小，第一出线孔120与电机控制器31的距离较远，但是线缆形式的旋变连接线弯折度较好，第一出线孔120与第一通孔210之间的旋变连接线也能较为顺利地排布。

请参阅图6和图7，在一种实施例中，第一出线孔120与第二出线孔130分别分布于输入轴轴承腔102的中心与中间轴轴承腔103的中心的连线的两侧。其中，第一出线孔120与第二出线孔130排列于输入轴轴承腔102远离中间轴轴承腔103的周侧，且第一出线孔120与第二出线孔130分别排列于输入轴轴承腔102的中心与中间轴轴承腔103的中心的连线的两侧，使得第一出线孔120与第二出线孔130均可沿动力总成2径向R更加靠近周向壳体200b的内壁，有利于规整周向壳体200b内旋变连接线与绕组连接线的排布，降低了旋变连接线与绕组连接线与减速器20齿轮组干涉的风险。

在一实施方式中，第一出线孔120与中间轴轴承腔103的间距小于第一出线孔120与输出轴轴承腔104的间距。第二出线孔130与中间轴轴承腔103的间距小于第二出线孔130与输出轴轴承腔104的间距。

在一种实施例中，隔板100中背离电机定子13的另一个端面包括线束固定件，线束固定件用于规整固定周向壳体200b内的旋变连接线。沿动力总成2周向，线束固定件排列于第一出线孔120和第二出线孔130之间。在一实施方式中，线束固定件可以包括连接器，连接器与电机控制器31连接，自第一出线孔120穿出至周向壳体200b的旋变连接线可插接至所述连接器，以实现旋变传感器40与电机控制器31之间的连接。

结合参阅图4和图6，在一种实施例中，电机10还包括电机绕组14，一个周向壳体200的内腔还用于收容电机绕组14。沿动力总成2轴向A第二出线孔130的投影与电机绕组14的投影至少部分重叠或者第二出线孔130的投影沿径向R位于电机绕组14的投影内。其中，一个周向壳体200为收容电机定子13的周向壳体200a。

本申请实施例中，第二出线孔130沿轴向A的投影与电机绕组14沿轴向A的投影至少部分重叠，则第二出线孔130与电机绕组14沿轴向A呈直线或者近似直线排列，缩短了第二出线孔130与电机绕组14之间的绕组连接线的长度，有助于动力总成2的小型化以及线路规整化。另外，第二出线孔130与电机绕组14之间的绕组连接线通常为铜排，第二出线孔130与电机绕组14呈直线或者近似直线排列，使得第二出线孔130与电机绕组14之间的铜排无需弯折或者弯折程度小，降低了铜排弯折断裂的风险，提高了电机绕组14与电机控制器31之间的连接可靠性。

另一方面，第二出线孔130的投影沿径向R位于电机绕组14的投影内，可将电机绕组14的出线端设置在电机绕组14内侧，以减小动力总成2沿轴向A的尺寸。

结合参阅图4和图6，在一种实施例中，沿动力总成2径向R第一出线孔120排列于电机绕组14和轴孔110之间。其中，沿动力总成2径向R，第一出线孔120与轴孔的间距小于电机绕组14与轴孔的间距。本申请实施例中，收容于周向壳体200a的旋变连接线沿径向R排列于电机绕组14和轴孔110之间。沿动力总成2轴向A旋变连接线的投影与电机绕组14的投影不重叠，旋变连接线和电机绕组14的整体占用的轴向空间较小，缩小了动力总成2沿轴向A的尺寸。

请参阅图4，在一种实施例中，沿动力总成2径向R电机轴11、旋变传感器40和电机绕组14依次排列。沿动力总成2径向R旋变传感器40的投影与电机绕组14的投影至少部分重叠。

其中，电机定子13包括多个绕组槽，绕组槽沿电机10轴向A贯穿电机定子13。电机绕组14安装于电机定子13，部分电机绕组14收容于绕组槽内，另一部分电机绕组14位于绕组槽外且露出于电机定子13沿轴向A的两端。沿电机10轴向A电机绕组14的长度大于电机定子13的长度且大于电机转子12的长度。沿电机10轴向A，电机绕组14与隔板100的间距小于电机定子13与隔板100的间距、且小于电机转子12与隔板100的间距。

本申请实施例中，由于电机绕组14的端部凸出于电机定子13和电机转子12，沿电机10径向R电机绕组14与电机轴11之间具有收容空间，旋变传感器40收容于该收容空间内。本申请实施例中充分利用电机绕组14与电机轴11之间的收容空间，沿电机10径向R将旋变传感器40安装于露出于电机定子13的电机绕组14与电机轴11之间，旋变传感器40无需额外占用电机轴11沿轴向A的空间或者旋变传感器40所占用的电机轴11沿轴向A的空间减少。周向壳体200a内各部件排列紧凑，减小了周向壳体200a沿轴向A的尺寸，有利于动力总成2小型化。

在一种实施例中，沿动力总成2径向R，输入轴轴承腔102的投影与电机绕组14的投影至少部分重叠。其中，输入轴轴承腔102自一个端面101朝向另一个端面101凹陷。一个端面101是指朝向周向壳体200b的端面。输入轴轴承腔102占用部分电机绕组14与电机轴11之间的收容空间，减小了周向壳体200b沿轴向A的尺寸，有利于动力总成2小型化。

在一种实施例中，沿动力总成2径向R，沿动力总成2径向R，输入轴轴承腔102的投影与收容于周向壳体200a的绕组连接线的投影至少部分重叠。输入轴轴承腔102自一个端面101朝向另一个端面101凹陷，使得输入轴轴承腔102占用部分绕组连接线与电机轴11之间的空间减小了周向壳体200b沿轴向A的尺寸，有利于动力总成2小型化。

结合参阅图5和图7，在一种实施例中，动力总成还包括电机控制器31的壳体，电机控制器31的壳体的内腔用于通过第一通孔210和第二通孔220与另一个周向壳体200的内腔连通。沿电机控制器31的壳体与隔板100的排列方向，第一出线孔120与电机控制器31的壳体的间距大于第二出线孔130与电机控制器31的壳体的间距。其中，另一个周向壳体200为收容有减速器20的齿轮组的周向壳体200b。如图6所示，电机控制器31的壳体集成于周向壳体200b的上方。

本申请实施例中，第二出线孔130沿电机控制器31的壳体与隔板100的排列方向更靠近电机控制器31，有利于第二出线孔130与第二通孔220之间的绕组连接线的排布。一般地，第二出线孔130与第二通孔220之间的绕组连接线通常为铜排，第二出线孔130与第二通孔220之间的铜排无需弯折或者弯折程度较小即可连通电机绕组14和电机控制器31。如图8中，自第二出线孔130穿出的绕组连接线通过直线铜排15与电机控制器31连接。另外，由于第一出线孔120与第一通孔210之间的旋变连接线通常为线缆，线缆弯折度较好，第一出线孔120与电机控制器31的距离较远也能顺利地实现旋变连接线连通旋变传感器40与电机控制器31。示例性地，如图8中箭头所指方向，自第一出线孔120穿出的旋变连接线可以环绕输入轴轴承腔102的外侧绕至第二出线孔130的上方后自第一通孔210与电机控制器31连接。

在一种实施例中，沿电机控制器31的壳体与隔板100的排列方向，第二出线孔130与第二通孔220的间距小于第一出线孔120与第一通孔210的间距。有助于周向壳体200b内的旋变连接线以及绕组连接线的线路规整排布。

在一种实施例中，电机控制器31的至少部分壳体与中间集成壳体30为一体化结构。电机控制器31的至少部分壳体与中间集成壳体30一体压铸成型，提高了电机控制器31的至少部分壳体与中间集成壳体30之间的连接强度。

结合参照图5和图7，在一种实施例中，部分电机控制器31的壳体集成于周向壳体200b，电机控制器31的壳体与周向壳体200b具有共用的壳体。本申请实施例中，第一通孔210和第二通孔220开设于电机控制器31壳体与周向壳体200b之间的共用壳体。电机控制器31壳体与周向壳体200b之间需要密封。将旋变连接线与第一通孔210的孔壁之间进行密封，将绕组连接线与第二通孔220的孔壁之间进行密封，即可实现电机控制器31壳体与周向壳体200b之间的密封，密封操作较为简便，密封可靠性高。

在一实施方式中，周向壳体200b包括凸台，凸台自周向壳体200b的内壁朝向背离电机控制器31壳体的方向凸起。凸台的外壁则形成电机控制器31壳体的内壁。凸台的设置缩减了减速器20的齿轮组与周向壳体200b之间的间隙，缩减的空间用于设置电机控制器31，减小了动力总成2沿电机控制器31的壳体与隔板100的排列方向的尺寸。

在一实施方式中，沿电机控制器31的壳体与隔板100的排列方向，电机控制器31的壳体的投影与周向壳体200b的投影至少部分重叠。沿动力总成2轴向A，电机控制器31的壳体的投影与周向壳体200b的投影至少部分重叠。动力总成2中各部件的排布紧凑、空间利用率高，缩小了动力总成2的体积。

请参阅图3和图4在一种实施例中，动力总成2包括另一个电机10、另一个减速器20、另一个中间集成壳体30、一个中隔板33和两个端板34。中隔板33用于固定连接一个中间集成壳体30的另一个周向壳体200形成一个减速器容纳腔，一个减速器容纳腔用于容纳一个减速器20，中隔板33用于固定连接另一个中间集成壳体30的另一个周向壳体200形成另一个减速器容纳腔，另一个减速器容纳腔用于容纳另一个减速器20。一个端板34用于固定连接一个中间集成壳体30的一个周向壳体200形成一个电机容纳腔，一个电机容纳腔用于容纳一个电机10，另一个端板34用于固定连接另一个中间集成壳体30的一个周向壳体200形成另一个电机容纳腔，另一个电机容纳腔用于容纳另一个电机10。

其中，沿动力总成2轴向A，一个端板34、一个中间集成壳体30的周向壳体200a、一个中间集成壳体30的隔板100、一个中间集成壳体30的周向壳体200b、中隔板33、另一个中间集成壳体30的周向壳体200b、另一个中间集成壳体30的隔板100、另一个中间集成壳体30的周向壳体200a和另一个端板34依次排列。

其中，中隔板33可以通过螺栓、销钉等方式与两个中间集成壳体30固定连接。中隔板33可以为一平板。在一实施方式中，中隔板33沿轴向A的两个端面包括凹槽。中隔板33安装于两个中间集成壳体30后，一个凹槽的内腔与一个周向壳体200b的内腔连通，以形成一个减速器容纳腔，一个减速器容纳腔用于收容减速器20的齿轮组。

本申请实施例中，动力总成2集成有两个电机10和两个减速器20，能够增大动力总成2的集成度，减小体积以及成本，有利于实现动力总成2的轻量化设计，并提升功率密度。

值得注意的是，另一个电机10、另一个减速器20、另一个中间集成壳体30的结构构造以及位置排布关系均可参考上述关于一个中间集成壳体30、一个电机10、一个减速器20的描述，在此不再赘述。

在一种实施例中，动力总成2包括另一个旋变传感器40，另一个中间集成壳体30中隔板100朝向另一个电机定子13的端面用于固定另一个旋变传感器40。沿动力总成2轴向A，一个旋变传感器40和另一个旋变传感器40的间距大于一个中间集成壳体30隔板100和另一个中间集成壳体30中隔板100的间距、且小于一个电机10的电机定子13和另一个电机10的电机定子13的间距。

其中，沿动力总成2轴向A，两个旋变传感器40排列于两个电机定子13的内侧、且排列于两个隔板100的外侧。两个旋变传感器40均从两个隔板100的内侧即减速器20侧出线，两个旋变传感器40的旋变连接线分别通过两个周向壳体200b的内腔与电机控制器31连接，有利于减小动力总成2的轴向长度，提高动力总成2的适配性。且由于两个旋变传感器40的旋变连接线排布于两个电机定子13的内侧，降低了旋变连接线磕碰或者线束划伤的风险，提高了旋变连接线与旋变传感器40和电机控制器31连接的可靠性。

在一种实施例中，沿动力总成2轴向A，一个隔板100的轴孔110的投影与另一个隔板100的轴孔110的投影至少部分重叠，一个隔板100的第一出线孔120的投影与另一个隔板100的第一出线孔120的投影至少部分重叠。其中，两个隔板100的轴孔110对称设置，两个隔板100的第一出线孔120也对称设置，能够优化动力总成2的内部布局，且便于动力总成2内部器件安装布置。

在一种实施方式中，沿动力总成2轴向A，一个隔板100的第二出线孔130的投影与另一个隔板100的第二出线孔130的投影至少部分重叠。两个隔板100的第二出线孔130对称设置能够优化动力总成2的内部布局。

在一实施方式中，动力总成2包括一个中间集成壳体30，一个中间集成壳体30的周向壳体200a收容有一个电机10的电机定子13、电机转子12以及一个旋变传感器40的旋变定子41和旋变转子42。一个中间集成壳体30的周向壳体200b收容一个减速器20的齿轮组。动力总成2还包括电机端盖和减速器端盖。电机端盖和减速器端盖沿动力总成轴向A排列于中间集成壳体30的两侧。电机端盖用于与周向壳体200a沿轴向A背离隔板100的端面固定。减速器端盖用于与周向壳体200b沿轴向A背离隔板100的端面固定。

请参阅图3和图4，本申请提供一种集成双电机的动力总成2，动力总成2包括两个电机10、两个减速器20、两个旋变传感器40、两个中间集成壳体30及中隔板33，每个中间集成壳体30包括一体压铸的一个隔板100和两个周向壳体200。每个中间集成壳体30的两个周向壳体200沿动力总成2轴向A排列，一个周向壳体200用于固定一个电机10的电机定子13和容纳一个电机10的电机转子12，另一个周向壳体200用于容纳一个减速器20的齿轮组。中隔板33包括沿动力总成2轴向A的两个安装面，每个安装面用于固定连接一个中间集成壳体30的另一个周向壳体200。每个中间集成壳体30的另一个周向壳体200包括至少一个通孔，至少一个通孔贯穿另一个周向壳体200。每个中间集成壳体30的隔板100包括一个轴孔110、至少一个出线孔和沿动力总成轴向相背两个端面101，一个轴孔110和至少一个出线孔用于连通同一中间集成壳体30中两个周向壳体200的内腔。每个轴孔110与一个减速器20的输入轴或一个电机10的电机轴11同轴排列。至少一个出线孔与轴孔110中心点的间距大于一个旋变传感器40的旋变定子41的内径。

本申请实施例中，动力总成2集成有两个电机10和两个减速器20，能够增大动力总成2的集成度，减小体积以及成本，有利于实现动力总成2的轻量化设计，并提升功率密度。

本申请实施例中，每个周向壳体200a内的器件均从减速器20侧的周向壳体200b处实现与电机控制器31连接，充分利用了周向壳体200b与减速器20的齿轮组沿径向R之间的空间，每个周向壳体200a内的器件的连接线无需额外占用周向壳体200a沿轴向A的空间或者每个周向壳体200a内的器件所占用的周向壳体200a沿轴向A的空间减少，每个中间集成壳体30中各部件排列紧凑，减小了动力总成2沿轴向A的尺寸，有利于动力总成2安装布置于电动车辆1。

另一方面，由于每个周向壳体200a内的器件的连接线穿过隔板100的出线孔且在周向壳体200b内实现与电机控制器31的连接，连接线集中于动力总成2沿轴向A的中部位置，降低了连接线磕碰或者线束划伤的风险，提高了连接线与周向壳体200a内的器件和电机控制器31连接的可靠性。

请参阅图3和图9，在一种实施例中，动力总成2还包括电机控制器壳体，电机控制器壳体包括控制信号连接件安装孔35和高压直流连接件安装孔36，控制信号连接件安装孔35用于固定控制信号连接件，控制信号连接件用于向电机控制器31传输控制信号。高压直流连接件安装孔36用于固定高压直流连接件，高压直流连接件用于接收动力电池的供电。控制信号连接件安装孔35和高压直流连接件安装孔36沿垂直于动力总成2的轴向A相对排列。沿控制信号连接件安装孔35和高压直流连接件安装孔36相对排列的方向，控制信号连接件安装孔35、高压直流连接件安装孔36分别贯穿电机控制器31壳体。

本申请实施例中，控制信号连接件安装孔35和高压直流连接件安装孔36排列于沿垂直于轴向A方向的两侧，有利于缩小动力总成2的尺寸。

在一种实施例中，每个中间集成壳体30的另一个周向壳体200中至少一个通孔用于连通电机控制器31壳体的内腔和另一个周向壳体200的内腔。沿动力总成2的轴向A，一个中间集成壳体30中另一个周向壳体200的至少一个通孔与另一个中间集成壳体30中另一个周向壳体200的至少一个通孔分别排列于中隔板33的两侧。

本申请实施例中，每一个中间集成壳体30中，至少一个通孔更靠近隔板100设置，有利于缩小旋变连接线和绕组连接线的长度，提高了动力总成2中线路排布的规整度。

请参阅图10，在一种实施例中，动力总成2包括两个端板34，电机控制器31壳体包括两个侧面32，两个侧面32沿动力总成2轴向A相对排列，两个端板34沿动力总成轴向A相对排列，沿动力总成轴向A两个侧面32的间距小于两个端板34的间距。一个端板34用于固定连接一个中间集成壳体30的一个周向壳体200形成一个电机容纳腔，一个电机容纳腔用于容纳一个电机10，另一个端板34用于固定连接另一个中间集成壳体30的一个周向壳体200形成另一个电机容纳腔，另一个电机容纳腔用于容纳另一个电机10。

其中，所述一个周向壳体200是指收容有电机定子13的周向壳体200a。

本申请实施例中，通过对绕组连接线、旋变连接线、旋变传感器40等的重新布局规划，使得动力总成2中各部件的排布更加紧凑、规整度更高。沿轴向A两个侧面32的间距小于与两个端板34的间距，电机控制器31的壳体尺寸能够缩减，有利于实现动力总成2的小尺寸化。

请参阅图10，在一种实施例中，电机控制器31的壳体还包括至少两个通液口230，至少两个通液口包括进液口和出液口，进液口用于给电机控制器31输送冷却液，以冷却电机控制器31。出液口用于排出冷却液。至少两个通液口230与至少一个通孔间隔排布。

以上对本申请实施例所提供的减速器侧出线的动力总成、双电机动力总成及电动车辆进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施例进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的技术方案。同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施例及应用范围上均会有改变之处，综上，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

Claims (15)

1.一种减速器侧出线的动力总成，其特征在于，所述动力总成包括一个中间集成壳体、一个旋变传感器、一个电机和一个减速器，所述一个电机用于接收电机控制器的驱动带动所述减速器，所述一个中间集成壳体包括一体压铸的一个隔板和两个周向壳体，其中：

所述两个周向壳体沿所述动力总成轴向排列，一个所述周向壳体用于固定所述一个电机的电机定子和容纳所述一个电机的电机转子，另一个所述周向壳体用于容纳所述一个减速器的齿轮组，所述另一个周向壳体包括至少一个通孔，所述至少一个通孔贯穿所述另一个周向壳体；

所述一个隔板用于分隔两个所述周向壳体的内腔，所述一个隔板包括一个轴孔、至少一个出线孔和沿所述动力总成轴向相背两个端面，所述一个轴孔和所述至少一个出线孔用于连通两个所述周向壳体的内腔，所述一个轴孔与所述一个减速器的输入轴或所述一个电机的电机轴同轴排列，所述至少一个出线孔与所述轴孔中心点的间距大于所述一个旋变传感器的旋变定子的内径。

2.根据权利要求1所述的动力总成，其特征在于，所述两个端面中朝向所述一个电机的电机定子的一个所述端面用于固定所述一个旋变传感器的旋变定子，所述一个旋变传感器的旋变转子用于传动连接所述一个电机的电机轴或所述一个减速器的输入轴，所述至少一个出线孔包括第一出线孔，所述第一出线孔用于穿设所述一个旋变传感器与所述电机控制器的旋变连接线。

3.根据权利要求2所述的动力总成，其特征在于，沿所述动力总成径向所述第一出线孔与所述轴孔的间距小于所述一个电机的电机定子的内径，所述第一出线孔的孔面积小于所述一个轴孔的孔面积。

4.根据权利要求1-3任一项所述的动力总成，其特征在于，所述一个电机的电机绕组的出线端朝向所述一个端面，所述至少一个出线孔包括第二出线孔，所述第二出线孔用于穿设所述一个电机的电机绕组与所述电机控制器的绕组连接线。

5.根据权利要求4所述的动力总成，其特征在于，沿所述动力总成径向所述至少一个出线孔与所述轴孔中心点的间距小于所述一个电机的电机定子的外径。

6.根据权利要求1-5任一项所述的动力总成，其特征在于，所述至少一个出线孔包括第一出线孔和第二出线孔，沿所述动力总成周向所述第二出线孔与所述第一出线孔间隔排列，沿所述动力总成径向所述第二出线孔与所述轴孔的间距大于或等于所述第一出线孔与所述轴孔的间距，所述第二出线孔的孔面积大于或等于所述第一出线孔的孔面积。

7.根据权利要求1-6所述的动力总成，其特征在于，所述至少一个通孔包括第一通孔和第二通孔，沿所述动力总成周向和轴向所述第一通孔与所述第二通孔间隔排列，其中：

沿动力总成轴向，所述第二通孔与所述隔板的距离小于所述第一通孔与所述隔板的距离；

沿动力总成径向，所述第二通孔与所述轴孔的间距大于或等于所述第一通孔与所述轴孔的间距。

8.根据权利要求1-7任一项所述的动力总成，其特征在于，所述两个端面中背离所述电机定子的另一个所述端面包括轴入轴轴承腔、中间轴轴承腔和输出轴轴承腔，其中：

所述输入轴轴承腔用于固定输入轴轴承的外圈，所述输入轴轴承的内圈用于传动连接所述减速器的输入轴，所述轴孔和所述输入轴轴承腔同轴排列；

所述中间轴轴承腔用于固定中间轴轴承的外圈，所述中间轴轴承的内圈用于传动连接所述减速器的中间轴；

所述输出轴轴承腔用于固定输出轴轴承的外圈，所述输出轴轴承的内圈用于传动连接所述减速器的输出轴；

所述输出轴轴承腔与所述轴孔的间距大于所述中间轴轴承腔与所述轴孔的间距，所述至少一个出线孔与所述输入轴轴承腔的间距小于所述至少一个出线孔与所述输出轴轴承腔的间距。

9.根据权利要求1-8任一项所述的动力总成，其特征在于，所述动力总成包括另一个所述电机、另一个所述减速器、另一个所述中间集成壳体、一个中隔板和两个端板，其中：

所述中隔板用于固定连接所述一个中间集成壳体的所述另一个周向壳体形成一个减速器容纳腔，所述一个减速器容纳腔用于容纳所述一个减速器，所述中隔板用于固定连接所述另一个中间集成壳体的另一个周向壳体形成另一个减速器容纳腔，所述另一个减速器容纳腔用于容纳所述另一个减速器；

一个所述端板用于固定连接所述一个中间集成壳体的所述一个周向壳体形成一个电机容纳腔，所述一个电机容纳腔用于容纳所述一个电机，另一个所述端板用于固定连接所述另一个中间集成壳体的所述一个周向壳体形成另一个电机容纳腔，所述另一个电机容纳腔用于容纳另一个所述电机。

10.根据权利要求9所述的动力总成，其特征在于，所述动力总成包括另一个所述旋变传感器，所述另一个中间集成壳体中隔板朝向所述另一个电机定子的端面用于固定所述另一个旋变传感器，其中：

沿所述动力总成轴向，所述一个旋变传感器和所述另一个旋变传感器的间距大于所述一个中间集成壳体中隔板和所述另一个中间集成壳体中隔板的间距、且小于所述一个电机的电机定子和所述另一个电机的电机定子的间距。

11.一种集成双电机的动力总成，其特征在于，所述动力总成包括两个电机、两个减速器、两个旋变传感器、两个中间集成壳体及中隔板，每个所述中间集成壳体包括一体压铸的一个隔板和两个周向壳体，其中：

每个所述中间集成壳体的所述两个周向壳体沿所述动力总成轴向排列，一个所述周向壳体用于固定一个所述电机的电机定子和容纳一个所述电机的电机转子，另一个所述周向壳体用于容纳一个所述减速器的齿轮组；

所述中隔板包括沿所述动力总成轴向的两个安装面，每个安装面用于固定连接一个所述中间集成壳体的另一个所述周向壳体；

每个所述中间集成壳体的所述另一个周向壳体包括至少一个通孔，所述至少一个通孔贯穿所述另一个周向壳体，每个所述中间集成壳体的所述隔板包括一个轴孔、至少一个出线孔和沿所述动力总成轴向相背两个端面，所述一个轴孔和所述至少一个出线孔用于连通同一所述中间集成壳体中两个所述周向壳体的内腔；

每个所述轴孔与一个所述减速器的输入轴或一个所述电机的电机轴同轴排列，所述至少一个出线孔与所述轴孔中心点的间距大于所述一个旋变传感器的旋变定子的内径。

12.根据权利要求11所述的动力总成，其特征在于，所述动力总成还包括电机控制器壳体，所述电机控制器壳体包括控制信号连接件安装孔和高压直流连接件安装孔，所述控制信号连接件安装孔用于固定控制信号连接件，所述控制信号连接件用于向所述电机控制器传输控制信号，所述高压直流连接件安装孔用于固定高压直流连接件，所述高压直流连接件用于接收动力电池的供电，其中：

所述控制信号连接件安装孔和高压直流连接件安装孔沿垂直于所述动力总成的轴向相对排列；

沿所述控制信号连接件安装孔和高压直流连接件安装孔相对排列的方向，所述控制信号连接件安装孔、高压直流连接件安装孔分别贯穿电机控制器壳体。

13.根据权利要求12所述的动力总成，其特征在于，每个所述中间集成壳体的所述另一个周向壳体中所述至少一个通孔用于连通所述电机控制器壳体的内腔和所述另一个周向壳体的内腔，其中：

沿所述动力总成的轴向，一个所述中间集成壳体中所述另一个周向壳体的所述至少一个通孔与另一个所述中间集成壳体中所述另一个周向壳体的所述至少一个通孔分别排列于所述中隔板的两侧。

14.根据权利要求12-13任一项所述的动力总成，其特征在于，所述动力总成包括两个端板，所述电机控制器壳体包括两个侧面，所述两个侧面沿所述动力总成轴向相对排列，所述两个端板沿所述动力总成轴向相对排列，沿所述动力总成轴向所述两个侧面的间距小于所述两个端板的间距，其中：

一个所述端板用于固定连接所述一个中间集成壳体的所述一个周向壳体形成一个电机容纳腔，所述一个电机容纳腔用于容纳一个所述电机，另一个所述端板用于固定连接所述另一个中间集成壳体的所述一个周向壳体形成另一个电机容纳腔，所述另一个电机容纳腔用于容纳另一个所述电机。

15.一种电动车辆，其特征在于，所述电动车辆包括车轮、电池包和如权利要求1-14任一项所述的动力总成，所述动力总成用于接收所述动力电池的供电并驱动所述车轮。