CN117719395A - 一种燃料电池汽车的低温启动方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆技术领域，公开了一种燃料电池汽车的低温启动方法及系统。如何通过不增加外加装置或设备的方式，让燃料电池汽车在低温环境中能够快速启动燃料电池堆，以满足整车行驶性能的需要，是燃料电池汽车低温冷启动能力目前亟待解决的问题。为解决上述问题，本发明提供的低温启动方法及系统充分考虑燃料电池汽车在低温环境下的汽车整车情况、燃料电池系统情况、动力电池健康情况，综合评估各部分情况，做到在低温环境下既能保证燃料电池车辆快速启动，又不降低用户的用车体验。

Description

一种燃料电池汽车的低温启动方法及系统

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种燃料电池汽车的低温启动方法及系统。

背景技术

燃料电池汽车(Fuel cell vehicles，简称FCV)是一种用车载燃料电池装置产生的电力作为动力的汽车。随着氢能产业的发展，燃料电池车辆的应用场景在不断拓宽，车辆的运行环境愈加广泛。随着运行场景的拓宽，车辆应用的环境温度也在不断变宽，而低温环境对燃料电池及动力电池性能有很大的影响，整车的功率需求也受环境温度的影响。低温冷启动能力决定了车辆在低温环境下能否在短时间内启动并正常行驶，是燃料电池汽车非常关键的技术。

在低温环境下，车厢内加热、动力电池加热、整车运行功率需求等会使整车需求功率增大，同时燃料电池系统存在启动时间会延长、启动过程中能耗会增加、锂电池的充放电能力受限等的问题，进而导致整车热车时间较长，甚至车辆启动失败。

目前，现有的燃料电池汽车低温冷启动方法是在低温环境中，通过对动力电池加热等待动力电池恢复充电能力，再允许燃料电池堆启动来避免启动失败。但这种启动方式存在动力电池升温慢、燃料电池堆启动等待时间长以及燃料电池堆启动前动力电池内荷电状态（State of charge，简称SOC）快速消耗降低等缺点。因此，如何让燃料电池汽车在低温环境中能够快速启动燃料电池堆，以满足整车行驶性能的需要是目前亟待解决的问题。

现有技术中，中国专利CN109950578公开了一种冷启动系统及其控制方法，通过在氧化剂供应管路中加入喷射器降低进入燃料电池电堆的空气的氧气含量，通过浓差极化的作用降低燃料电池对外输出功率，提高燃料电池产热功率，从而实现低温自启动。然而，该发明提供的低温快速启动方法存在以下问题：①其通过增加的喷射器的方式促进低温环境下快速启动，增加的装置直接会导致成本增加，同时，增加喷射器会导致燃料电池系统体积和质量比功率降低，进而增加成本；②增加的喷射器功率需求高，需要额外消耗功率，燃料电池冷启动时空气流量需求大，由此，空气流量需求进一步增大，进而降低系统发电效率。因此，通过增加装置或设备的方式，使得燃料电池汽车在低温环境中能够快速启动，不仅具有工业生产高的弊端，对于燃料电池汽车其他方面的性能，如系统发电效率等，也会具有较大的影响，降低燃料电池汽车的性能。

由此而来，如何通过不增加外加装置或设备的方式，让燃料电池汽车在低温环境中能够快速启动燃料电池堆，以满足整车行驶性能的需要，是燃料电池汽车低温冷启动能力目前亟待解决的问题。

发明内容

为了解决上述一个或多个技术问题，本发明提供了一种燃料电池汽车的低温启动方法及系统，充分考虑燃料电池汽车在低温环境下的汽车整车情况、燃料电池系统情况、动力电池健康情况，综合评估各部分情况，做到在低温环境下既能保证燃料电池车辆启动，又不降低用户的用车体验。

本发明的具体技术方案为：

一方面，本发明提供了一种燃料电池汽车的低温启动方法，包括以下步骤S1~ S3：

S1：根据环境温度及燃料电池温度判断燃料电池是否能正常启动，若否，则执行步骤S2。

S2：根据整车信息判断燃料电池启动过程中是否可以做到零功率需求与零功率输出、启动成功后是否可以做到零功率输出，若是，则对燃料电池进行低温冷启动，若否，则执行步骤S3。

S3：持续判断动力电池可充电需求功率与整车恒定功率部件需求功率之和是否不小于燃料电池最小输出功率，直至判断结果为不小于时，对燃料电池进行低温冷启动，并使燃料电池以最小输出功率进行输出。

如何通过不增加外加装置或设备的方式，让燃料电池汽车在低温环境中能够快速启动燃料电池堆，以满足整车行驶性能的需要，是燃料电池汽车低温冷启动能力目前亟待解决的问题。为解决上述问题，本发明提供方法通过上述步骤S1~ S3，实现燃料电池汽车在低温环境下的快速启动。本发明方法充分考虑燃料电池汽车在低温环境下的汽车整车情况、燃料电池系统情况、动力电池健康情况，综合评估各部分情况，做到在低温环境下既能保证燃料电池车辆启动，又不降低用户的用车体验。

本发明上述方法的具体原理在于：

首先，通过环境温度及燃料电池温度判断燃料电池是否能正常启动，若是，则正常启动，若否，则根据整车信息判断燃料电池启动过程中是否可以做到零功率需求与零功率输出、启动成功后是否可以做到零功率输出。

燃料电池在启动过程中能否做到零功率需求与燃料电池的当前状态有关。燃料电池在启动过程中能否做到零功率输出与燃料电池系统设计有关，根据系统性能，将燃料电池系统分为两类：低温冷起过程中可零功率输出、冷起过程中不能做到零功率输出，并提前将信息储存在整车控制器（VCU）中。燃料电池在启动后能否做到零功率输出与整车的当前状态有关。

当判断到燃料电池启动过程中可以做到零功率需求与零功率输出、启动成功后可以做到零功率输出时，即启动过程中燃料电池系统发的电仅供自身附件使用，既不会对外输出能量，也不需要整车提供能量，启动成功后不对整车输出能量，则能够保证在动力可电池充电能力受限的情况启动燃料电池系统，也能够保证在动力电池低SOC的情况下，燃料电池系统启动过程中不会消耗动力电池能量，此时，可以直接启动燃料电池。

当燃料电池启动过程中无法做到零功率需求，或电池启动过程中无法做到零功率输出，或启动成功后无法做到零功率输出，即步骤S2判断结果为否，此时不能直接启动燃料电池，而持续判断动力电池可充电需求功率与整车恒定功率部件需求功率之和是否不小于燃料电池最小输出功率，直至判断结果为不小于时，对燃料电池进行低温冷启动。这样可以整车恒定功率部件需求功率的调整，降低动力电池充电过流的风险。

燃料电池系统的能量输出，一是动力电池进行充电，二是供整车其他用电部件使用，若整车需求恒定功率与动力电池可充电功率之和小于燃料电池系统的最小可发电功率，会导致动力电池过充，若以整车瞬时功率需求和动力电池可充电功率作为判断依据，会导致燃料电池系统输出功率变载频繁，同时由于燃料电池功率变载速率有限，也可能会导致动力电池过充，故本发明步骤S3以整车恒定功率部件需求功率与动力电池可充电功率之和作为燃料电池系统的目标功率。

作为上述技术方案的优选，步骤S1中，包括以下步骤：

S1.1、预设环境低温值T_e0、动力电池性能受限温度T_b0，

S1.2、判断环境实时温度T_e1是否低于 T_e0且动力电池实时温度T_b1是否低于T_b0，若是，则判断燃料电池不能正常启动。

不同厂家生产的动力电池，其性能受限温度不一样，该温度与动力电池本身的性能有关。

作为上述技术方案的优选，燃料电池低温冷启动后，进行以下步骤：

获取整车需求功率，根据整车需求功率调整燃料电池输出功率。

作为上述技术方案的优选，所述根据整车信息判断燃料电池启动过程中是否可以做到零功率需求与零功率输出、启动成功后是否可以做到零功率输出，包括以下步骤：

S2.1、根据燃料电池的温度信息，获取对其进行冷启动过程中其功率需求信息；

S2.2、基于整车功率需求情况、动力电池的功率输出情况以及燃料电池冷启动过程中的加热功率需求信息，判断燃料电池低温冷启动过程中是否可以做到零功率需求与零功率输出、启动成功后是否可以做到零功率输出。

进一步优选，步骤S2.1中包括以下步骤：

S2.1.1、预设燃料电池零功率需求温度阈值t_e0；

S2.1.2、根据温度t_e0以及燃料电池的温度信息，获取对燃料电池进行冷启动过程中其功率需求信息。

作为上述技术方案的优选，步骤S3中，还包括步骤：

整车恒定功率部件的功率根据动力电池的状态及燃料电池的状态确定是否进行限制。

作为上述技术方案的优选，所述步骤S3之后，还包括以下步骤：

预设低温环境的温度阈值t_e1、动力电池电荷状态的低温环境低阈值SOC_L0；

动力电池关闭前，判断环境实时温度T_e1是否低于t_e1且动力电池实时电荷状态SOC_L1是否低于SOC_L0时，若是，则控制燃料电池向动力电池充电使SOC_L1高于SOC_L0，然后关闭动力电池。

另一方面，本发明提供了一种燃料电池汽车的低温启动控制系统，包括相连接的整车控制模块、燃料电池控制模块，整车控制模块包括第一判断单元、第二判断单元、第三判断单元，其中：

第一判断单元，用于根据环境温度及动力电池温度判断燃料电池是否能正常启动；

第二判断单元，用于当第一判断单元判断结果为不能正常启动时，根据整车功率需求情况、动力电池的功率输出情况以及燃料电池的温度信息判断燃料电池低温冷启动过程中是否可以做到零功率需求与零功率输出，若是，则发送低温冷启动指令至燃料电池控制模块；

第三判断单元，用于当第二判断单元判断结果为燃料电池低温冷启动过程中无法做到零功率需求与零功率输出时，持续判断动力电池加热需求功率与整车恒定功率部件需求功率之和是否不小于燃料电池最小输出功率，并在判断结果为不小于时，发送低温冷启动指令至燃料电池控制模块；

燃料电池控制模块，用于当接收到第二判断单元或第三判断单元发送的低温冷启动指令时，进行燃料电池低温冷启动，且当接收到第三判断单元的低温冷启动指令时使燃料电池以最小输出功率进行输出。

作为上述技术方案的优选，所述系统还包括分别与整车控制模块、燃料电池控制模块连接的动力电池控制模块，用于燃料电池启动前，控制动力电池的功率输出。

与现有技术相比，本发明具有以下技术效果：

在低温环境下车厢内加热、动力电池加热、整车运行功率需求等会使整车需求功率增大，同时燃料电池启动时间可能会延长、启动过程中能耗会增加，动力电池的充放电能力受限等。本发明通过环境温度判断启动方式，综合评估动力电池与燃料电池性能，合理分配汽车各部分能耗，合理分配电池能量，避免整车热车时间较长、车辆启动失败等问题，使在低温环境下既能保证燃料电池车辆启动，并使性能快速恢复到最佳。

进一步地，本发明在动力电池关闭前，判断环境实时温度T_e1是否低于预设低温环境的温度阈值t_e1且动力电池实时电荷状态SOC_L1是否低于动力电池电荷状态的低温环境低阈值SOC_L0，若是，则控制燃料电池向动力电池充电使SOC_L1高于SOC_L0，然后关闭动力电池。在停车下电时，综合评估整车各部分的性能，确定燃料电池是否需要持续运行，保证长时间停放后车辆能够正常启动。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明所述的一种燃料电池汽车的低温启动方法的流程图；

图2为本发明所述的一种燃料电池汽车的低温启动控制系统的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。

在下述介绍中，提供了本申请的多个实施例，不同实施例之间可以替换或者合并组合，因此本申请也可认为包含所记载的相同和/或不同实施例的所有可能组合。因而，如果一个实施例包含特征A、B、C，另一个实施例包含特征B、D，那么本申请也应视为包括含有A、B、C、D的一个或多个所有其他可能的组合的实施例，尽管该实施例可能并未在以下内容中有明确的文字记载。

下面的描述提供了示例，并且不对权利要求书中阐述的范围、适用性或示例进行限制。可以在不脱离本申请内容的范围的情况下，对描述的元素的功能和布置做出改变。各个示例可以适当省略、替代或添加各种过程或组件。例如所描述的方法可以以所描述的顺序不同的顺序来执行，并且可以添加、省略或组合各种步骤。此外，可以将关于一些示例描述的特征组合到其他示例中。

实施例一：

本实施例提供了一种燃料电池汽车的低温启动方法，如图1所示，为该燃料电池汽车的低温启动方法的流程图。具体为包括以下步骤S1~ S3：

S1：根据环境温度及燃料电池温度判断燃料电池是否能正常启动，若否，则执行步骤S2。

S2：根据整车信息判断燃料电池启动过程中是否可以做到零功率需求与零功率输出、启动成功后是否可以做到零功率输出，若是，则对燃料电池进行低温冷启动，若否，则执行步骤S3。

S3：持续判断动力电池加热需求功率与整车恒定功率部件需求功率之和是否不小于燃料电池最小输出功率，直至判断结果为不小于时，对燃料电池进行低温冷启动，并使燃料电池以最小输出功率进行输出。

首先，本实施通过环境温度及燃料电池温度判断燃料电池是否能正常启动，若是，则正常启动，若否，则根据整车信息判断燃料电池启动过程中是否可以做到零功率需求与零功率输出、启动成功后是否可以做到零功率输出。

燃料电池在启动过程中能否做到零功率需求与燃料电池的当前状态有关。燃料电池在启动过程中能否做到零功率输出与燃料电池系统设计有关，根据系统性能，将燃料电池系统分为两类：低温冷起过程中可零功率输出、冷起过程中不能做到零功率输出，并提前将信息储存在整车控制器（VCU）中。燃料电池在启动后能否做到零功率输出与整车的当前状态有关。

当判断到燃料电池启动过程中可以做到零功率需求与零功率输出、启动成功后可以做到零功率输出时，即启动过程中燃料电池系统发的电仅供自身附件使用，既不会对外输出能量，也不需要整车提供能量，启动成功后不对整车输出能量，则能够保证在动力可电池充电能力受限的情况启动燃料电池系统，也能够保证在动力电池低SOC的情况下，燃料电池系统启动过程中不会消耗动力电池能量，此时，可以直接启动燃料电池。

当燃料电池启动过程中无法做到零功率需求，或电池启动过程中无法做到零功率输出，或启动成功后无法做到零功率输出，即步骤S2判断结果为否，此时不能直接启动燃料电池，而持续判断动力电池可充电需求功率与整车恒定功率部件需求功率之和是否不小于燃料电池最小输出功率，直至判断结果为不小于时，对燃料电池进行低温冷启动。这样可以通过整车恒定功率部件需求功率的调整，降低动力电池充电过流的风险。

燃料电池系统的能量输出，一是动力电池进行充电，二是供整车其他用电部件使用，若整车需求恒定功率与动力电池可充电功率之和小于燃料电池系统的最小可发电功率，会导致动力电池过充，若以整车瞬时功率需求和动力电池可充电功率作为判断依据，会导致燃料电池系统输出功率变载频繁，同时由于燃料电池功率变载速率有限，也可能会导致动力电池过充，故本发明步骤S3以整车恒定功率部件需求功率与动力电池可充电功率之和作为燃料电池系统的目标功率。

本实施例通过上述步骤S1~ S3，实现燃料电池汽车在低温环境下的启动。本发明方法充分考虑燃料电池汽车在低温环境下的汽车整车情况、燃料电池系统情况、动力电池健康情况，综合评估各部分情况，做到在低温环境下既能保证燃料电池车辆启动，又不降低用户的用车体验。

作为本实施例技术方案的优选，步骤S1中，包括以下步骤：

S1.1、预设环境低温值T_e0、动力电池性能受限温度T_b0，

S1.2、判断环境实时温度T_e1是否低于 T_e0且动力电池实时温度T_b1是否低于T_b0，若是，则判断燃料电池不能正常启动。

作为本实施例技术方案的优选，燃料电池低温冷启动后，进行以下步骤：

获取整车需求功率，根据整车需求功率调整燃料电池输出功率。

作为本实施例技术方案的优选，所述根据整车信息判断燃料电池启动过程中是否可以做到零功率需求与零功率输出、启动成功后是否可以做到零功率输出，包括以下步骤：

S2.1、根据燃料电池的温度信息，获取对其进行冷启动过程中其功率需求信息；

S2.2、基于整车功率需求情况、动力电池的功率输出情况以及燃料电池冷启动过程中的加热功率需求信息，判断燃料电池低温冷启动过程中是否可以做到零功率需求与零功率输出、启动成功后是否可以做到零功率输出。

进一步优选，步骤S2.1中包括以下步骤：

S2.1.1、预设燃料电池零功率需求温度阈值t_e0；

S2.1.2、根据温度t_e0以及燃料电池的温度信息，获取对燃料电池进行冷启动过程中其功率需求信息。

作为本实施例技术方案的优选，步骤S3中，还包括步骤：

整车恒定功率部件的功率根据动力电池的状态及燃料电池的状态进行调整。通过整车恒定功率部件需求功率的调整，降低动力电池充电过流的风险。

作为本实施例技术方案的优选，所述步骤S3之后，还包括以下步骤：

预设低温环境的温度阈值t_e1、动力电池电荷状态的低温环境低阈值SOC_L0；

动力电池关闭前，判断环境实时温度T_e1是否低于t_e1且动力电池实时电荷状态SOC_L1是否低于SOC_L0时，若是，则控制燃料电池向动力电池充电使SOC_L1高于SOC_L0，然后关闭动力电池。该步骤可以使得在停车下电时，综合评估整车各部分的性能，确定燃料电池是否需要持续运行，保证长时间停放后车辆能够正常启动。

实施例二：

基于实施例1提供的燃料电池汽车的低温启动方法，本实施例提供了一种燃料电池汽车的低温启动控制系统，如2所示。图2为本实施例一种燃料电池汽车的低温启动控制系统的结构示意图。

本实施例低温启动控制系统包括相连接的整车控制模块、燃料电池控制模块，整车控制模块包括第一判断单元、第二判断单元、第三判断单元，其中：

第一判断单元，用于根据环境温度及动力电池温度判断燃料电池是否能正常启动；

第二判断单元，用于当第一判断单元判断结果为不能正常启动时，根据整车功率需求情况、动力电池的功率输出情况以及燃料电池的温度信息判断燃料电池低温冷启动过程中是否可以做到零功率需求与零功率输出，若是，则发送低温冷启动指令至燃料电池控制模块；

第三判断单元，用于当第二判断单元判断结果为燃料电池低温冷启动过程中无法做到零功率需求与零功率输出时，持续判断动力电池加热需求功率与整车恒定功率部件需求功率之和是否不小于燃料电池最小输出功率，并在判断结果为不小于时，发送低温冷启动指令至燃料电池控制模块；

燃料电池控制模块，用于当接收到第二判断单元或第三判断单元发送的低温冷启动指令时，进行燃料电池低温冷启动，且当接收到第三判断单元的低温冷启动指令时使燃料电池以最小输出功率进行输出。

作为本实施例技术方案的优选，所述系统还包括分别与整车控制模块、燃料电池控制模块连接的动力电池控制模块，用于燃料电池启动前，控制动力电池的功率输出。

本实施例提供的燃料电池汽车的低温启动控制系统原理及其技术效果参考实施例1，在此不作多余论述。

需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本申请并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本申请，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本申请所必须的。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

以上所述者，仅为本公开的示例性实施例，不能以此限定本公开的范围。即但凡依本公开教导所作的等效变化与修饰，皆仍属本公开涵盖的范围内。本领域技术人员在考虑说明书及实践这里的公开后，将容易想到本公开的其实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未记载的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的范围和精神由权利要求限定。

Claims (9)

1.一种燃料电池汽车的低温启动方法，其特征在于：包括以下步骤：

S1：根据环境温度及燃料电池温度判断燃料电池是否能正常启动，若否，则执行步骤S2；

S2：根据整车信息判断燃料电池启动过程中是否可以做到零功率需求与零功率输出、启动成功后是否可以做到零功率输出，若是，则对燃料电池进行低温冷启动，若否，则执行步骤S3；

S3：持续判断动力电池加热需求功率与整车恒定功率部件需求功率之和是否不小于燃料电池最小输出功率，直至判断结果为不小于时，对燃料电池进行低温冷启动，并使燃料电池以最小输出功率进行输出。

2.如权利要求1所述的一种燃料电池汽车的低温启动方法，其特征在于： 步骤S1中，包括以下步骤：

S1.1、预设环境低温值T_e0、动力电池性能受限温度T_b0，

S1.2、判断环境实时温度T_e1是否低于 T_e0且动力电池实时温度T_b1是否低于T_b0，若是，则判断燃料电池不能正常启动。

3.如权利要求1所述的一种燃料电池汽车的低温启动方法，其特征在于：燃料电池低温冷启动后，进行以下步骤：

获取整车需求功率，根据整车需求功率调整燃料电池输出功率。

4.如权利要求1所述的一种燃料电池汽车的低温启动方法，其特征在于：所述根据整车信息判断燃料电池启动过程中是否可以做到零功率需求与零功率输出、启动成功后是否可以做到零功率输出，包括以下步骤：

S2.1、根据燃料电池的温度信息，获取对其进行冷启动过程中其功率需求信息；

S2.2、基于整车功率需求情况、动力电池的可充电情况以及燃料电池冷启动过程中的自身附件功率需求信息，判断燃料电池低温冷启动过程中是否可以做到零功率需求与零功率输出、启动成功后是否可以做到零功率输出。

5.如权利要求4所述的一种燃料电池汽车的低温启动方法，其特征在于：步骤S2.1中包括以下步骤：

S2.1.1、预设燃料电池零功率需求温度阈值t_e0；

S2.1.2、根据温度阈值t_e0以及燃料电池的温度信息，获取对燃料电池进行冷启动过程中的功率需求信息。

6.如权利要求1所述的一种燃料电池汽车的低温启动方法，其特征在于：步骤S3中，还包括步骤：

整车恒定功率部件的功率根据动力电池的状态及燃料电池的状态进行调整。

7.如权利要求1所述的一种燃料电池汽车的低温启动方法，其特征在于：所述步骤S3之后还包括以下步骤：

预设低温环境的温度阈值t_e1、动力电池电荷状态的低温环境低阈值SOC_L0；

动力电池关闭前，判断环境实时温度T_e1是否低于t_e1且动力电池实时电荷状态SOC_L1是否低于SOC_L0时，若是，则控制燃料电池向动力电池充电使SOC_L1高于SOC_L0，然后关闭动力电池。

8.一种燃料电池汽车的低温启动控制系统，其特征在于：包括相连接的整车控制模块、燃料电池控制模块，整车控制模块包括第一判断单元、第二判断单元、第三判断单元，其中：

第一判断单元，用于根据环境温度及动力电池温度判断燃料电池是否能正常启动；

第二判断单元，用于当第一判断单元判断结果为不能正常启动时，根据整车功率需求情况、动力电池的功率输出情况以及燃料电池的温度信息判断燃料电池低温冷启动过程中是否可以做到零功率需求与零功率输出，若是，则发送低温冷启动指令至燃料电池控制模块；

第三判断单元，用于当第二判断单元判断结果为燃料电池低温冷启动过程中无法做到零功率需求与零功率输出时，持续判断动力电池加热需求功率与整车恒定功率部件需求功率之和是否不小于燃料电池最小输出功率，并在判断结果为不小于时，发送低温冷启动指令至燃料电池控制模块；

燃料电池控制模块，用于当接收到第二判断单元或第三判断单元发送的低温冷启动指令时，进行燃料电池低温冷启动，且当接收到第三判断单元的低温冷启动指令时使燃料电池以最小输出功率进行输出。

9.如权利要求8所述的一种燃料电池汽车的低温启动控制系统，其特征在于：还包括分别与整车控制模块、燃料电池控制模块连接的动力电池控制模块，用于燃料电池启动前，控制动力电池的功率输出。