CN117662709A - 车辆电驱桥用齿轮箱及集成式电驱动桥 - Google Patents

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Abstract

本申请涉及一种车辆电驱桥用齿轮箱，包括：输出轴(30)，其上安装有各非空变速档位的档位从动齿轮并且固定地附接有输出主动齿轮(39)；驱动轴(40)，其上安装有能够独立于驱动轴旋转且与输出主动齿轮(39)啮合的输出从动齿轮(49)且固定地附接有驱动齿轮(45)，所述输出从动齿轮(49)包括与其同步旋转的从齿轮(47)；和第一和第二平衡轴(50，60)，分别包括：固定地附接于相应平衡轴上并具有相同的外径和齿数且同时与所述从齿轮(47)啮合的第一和第二平衡轴输入齿轮(59，69)；和固定地附接于相应轴上并具有相同的外径和齿数且同时与所述驱动齿轮(45)啮合的第一和第二平衡轴输出齿轮(57，67)。

Description

车辆电驱桥用齿轮箱及集成式电驱动桥
技术领域
本公开涉及车辆的驱动系统领域，具体涉及一种用于电能驱动源车辆(例如纯电动车辆或燃料电池车辆)的电驱桥(电驱动车桥)用齿轮箱以及包括此齿轮箱的集成式电驱动桥。
背景技术
目前的电能驱动源车辆多在驱动车桥(例如后桥)上配置中央驱动系统，驱动车桥内容置着用于连接两个车轮轴的驱动轴(例如后车轴)。中央驱动系统可以是一个或两个电机以及多档变速齿轮箱(或称变速箱)的组合，而齿轮箱的输出轴处于垂直于驱动轴的定向，并且经由与齿轮箱的输出轴同轴布置的一长距离中间轴连接到所述驱动轴。这种驱动系统重量大、占用空间大、传动效率低下。此外，彼此垂直的中间轴和驱动轴还需要设置连接用的万向轴接头。
对于这种驱动系统来说，由于齿轮箱和驱动车桥之间间隔较长长度的中间轴，所以包括齿轮箱的驱动系统的重心位置距离车桥壳体的几何中心位置较远，这对于车辆的NVH性能不利。
发明内容
本公开的目的是解决上述技术问题中的一个或多个。
在一个方面中，提供了一种车辆电驱桥用齿轮箱，其提供空档位和至少一个非空变速档位，其中所述至少一个非空变速档位中的每一个包括相互啮合的档位主动齿轮和档位从动齿轮，齿轮箱包括：
输出轴，其上安装有各非空变速档位的档位从动齿轮并且固定地附接有输出主动齿轮，各非空变速档位的档位从动齿轮能够接合到所述输出轴并且能够从所述输出轴脱离；
驱动轴，其被配置为在轴向方向上相反的两个端部分别连接两个车轮的车轮轴，所述驱动轴上安装有能够独立于驱动轴旋转并且与输出主动齿轮啮合的输出从动齿轮并且固定地附接有驱动齿轮，所述输出从动齿轮包括与其同步旋转的从齿轮；和
布置于所述驱动轴的径向方向上的相反两侧的第一和第二平衡轴，所述第一和第二平衡轴分别包括：固定地附接于相应平衡轴上并具有相同的外径和齿数且同时与所述从齿轮啮合的第一和第二平衡轴输入齿轮；和固定地附接于相应轴上并具有相同的外径和齿数且同时与所述驱动齿轮啮合的第一和第二平衡轴输出齿轮。
在本申请的另一方面中，提供了一种用于车辆的集成式电驱桥，包括：车桥壳体，其包括两个车桥壳体部分；分别被容置于所述两个车桥壳体部分内的两个车轮轴；和上述的车辆电驱桥用齿轮箱，所述齿轮箱的齿轮箱外壳位于所述两个车桥壳体部分之间并且与两者都连接到一起，并且所述齿轮箱的驱动轴的相反两端分别连接所述两个车轮轴。
本申请的车辆电驱桥用齿轮箱，其驱动轴在轴向方向上的相反两端分别连接车辆的两个车轮轴，并且在径向方向上的相反两侧对称地布置两个平衡轴，齿轮箱的输出从动齿轮经由这两个平衡轴上的齿轮的传递将旋转运动传递到驱动轴。在所有的齿轮啮合副均为斜齿轮副的情况下，驱动轴上的轴向力得到最大程度的平衡或抵消。齿轮箱的所有轴(包括输入轴、主轴、输出轴、驱动轴和所有平衡轴)都彼此平行布置，使得齿轮箱体积以及齿轮箱所需的占用空间得以减小，因而包括电机和齿轮箱的驱动系统在驱动车桥上的布置或安装更加灵活。由于各轴平行布置并且驱动轴的附近(相反两侧)增加两个平衡轴，齿轮箱的重心更加靠近驱动车桥的车桥壳体的几何中心，改善了车辆的NVH性能。本申请的齿轮箱不限制变速档位的数量，在非空变速档位的数量大于2时(例如图示实施例的四个变速档位)，车辆的爬坡能力能够得到较大提升。
附图说明
当结合附图参考以下详细描述理解本发明时，上述和其它的优点和优势很容易理解。附图仅用于示意示例性实施例，仅用于说明本申请的原理，不具有排他性和限制性，且附图不一定按比例绘制。
图1是本申请的齿轮箱的传动原理的示意图。
图2是能够实现图1的传动原理的示例性结构实施例的立体图。
图3是图2的后视图，示出了各轴和齿轮的相对空间布置。
图4是根据本申请构造的齿轮箱安装在车辆的驱动车桥上的简化示意图。
具体实施方式
本申请提供了一种电驱桥用齿轮箱，本申请的齿轮箱可以应用于任何使用电能作为功率源的车辆，例如纯电动车辆(BEV)和燃料电池电动车辆(FCEV)，特别地本申请的齿轮箱对于重型商用车、例如重型卡车是特别有利的。
本申请的齿轮箱可以是能够提供空档位和仅一个或任意多个非空变速档位的齿轮箱(或称变速箱)。附图将以提供四个非空变速档位的齿轮箱为例详细说明本申请的齿轮箱的传动原理。
参考图1，齿轮箱总体上包括输入轴10，主轴20，输出轴30，驱动轴40，以及分别布置于驱动轴40的径向方向上的相反两侧的第一平衡轴50和第二平衡轴60。图1中的虚线框可以理解为示意的是齿轮箱的壳体。
齿轮箱的输入轴10伸出齿轮箱的壳体，与电机EM(例如，同步或异步交流型电机、或者直流型带电刷或不带电刷电机，可选地可以包括逆变器)的输出轴同轴布置并且与电机EM的输出轴以本领域内任何已知的方式(例如键连接)连接，从而电机EM的输出轴将电机EM的旋转运动传递到齿轮箱的输入轴10。
输入轴10通过齿轮箱外壳可旋转地支撑并且上面固定地附接有输入轴齿轮12。在一些实施例中，输入轴齿轮12可以是与输入轴10一体的轴齿轮，或者是被单独提供并组装和固定于其上的齿轮。
请注意，本文中，一齿轮“固定地附接”到一轴意思是齿轮和轴不能相对运动地、特别是不能相对转动地附接或固定到一起，或者说齿轮和轴中任一者旋转即带动另一者同步旋转。另外，本文中，一齿轮到一轴的“固定地附接”可以通过本领域内任何已知的方式实现，包括、但不限于齿轮与轴一体地形成(即制成一件)、使用紧固件连接、焊接、花键连接等等。如果一齿轮被描述为“安装”或“套装”到一轴则仅表示字面意思，仅仅表示该齿轮安装或套装在该轴上，并不限定齿轮和轴之间的相对转动自由度和相对平移自由度；一齿轮“可独立旋转地安装”到一轴则表示该齿轮以能够相对于轴独立旋转的方式套装在该轴上，齿轮和轴之一旋转并不带动另一个旋转；齿轮“可脱开地安装/套装”在轴上是指齿轮能够被接合到轴以便两者不能相对转动并且能够与轴脱离接合以便两者能够独立于彼此转动。其它类似的表述请参考这些术语的定义进行理解。
与输入轴10平行布置的主轴20通过齿轮箱外壳可旋转地支撑，例如借助于两个轴承。主轴20上固定地附接有一档位主动齿轮22、二档位主动齿轮24、三档位主动齿轮26和四档位主动齿轮28。输入轴10的输入轴齿轮12与四档主动齿轮28始终保持啮合以便驱动主轴20旋转，主轴20继而驱动其它各档位主动齿轮22、24、26同步旋转。齿轮22、24、26和28各自具有不同的外径和/或不同数量的齿数。在图示实施例中，四个档位主动齿轮22、24、26和28的外径和齿数逐渐增加，然而，这四个主动齿轮的布置顺序或位置关系可以不同于图示。可选地，与输入轴10的输入轴齿轮12啮合的可以是四个主动齿轮中的任一个，而不仅仅限于图示的四档位主动齿轮28。另外可选地，主轴20可以设置固定地附接的附加齿轮，以用于啮合输入轴10的输入轴齿轮12来将旋转运动从输入轴10传递至主轴20。
在图示实施例中，四个档位主动齿轮22、24、26和28(以及可选的附加齿轮)全部固定地附接到主轴20并且与主轴20同步旋转。这些齿轮可以一体地形成，也可以单独形成并各自固定地附接到主轴20，或者根据实际需要相邻的两个或三个可以形成为一体。
输出轴30与主轴20平行布置，并且上面可独立旋转地安装着分别与一档位主动齿轮22、二档位主动齿轮24、三档位主动齿轮26和四档位从动齿轮28啮合的一档位从动齿轮32，二档位从动齿轮34，三档位从动齿轮36和四档位从动齿轮38。与四个主动齿轮22、24、26和28对应的，四个从动齿轮32、34、36和38也分别具有不同的(外径)和/或不同数量的齿，从而能够为齿轮箱提供四个不同的变速比。当由于主动齿轮28与输入轴齿轮12的啮合而使四个主动齿轮22、24、26和28以及主轴20以相同的速度旋转时，四个从动齿轮32、34、36和38旋转方向相同，但转速各不相同。在图示实施例中，从动齿轮32、34、36和38的转速依次增大。
输出轴30上四个从动齿轮32、34、36和38都仅仅是套装在输出轴30上，但与输出轴30之间不存在接合关系。输出轴30上设置有固定地附接到输出轴30的两个换档装置(或构件)33和37，所以两个换档装置33和37中任一者的旋转都会驱动输出轴30以及两个换档装置33和37中的另一个旋转。第一换档装置33设置于一档位从动齿轮32和二档位从动齿轮34之间并且配置成选择性地接合一档位从动齿轮32和二档位从动齿轮34中任一个以提供第一变速档位或第二变速档位，第二换档装置37设置于三档位从动齿轮36和四档位从动齿轮38之间并且配置成选择性地接合三档位从动齿轮36和四档位从动齿轮38中任一个以提供第三变速档位或第四变速档位。第一换档装置33和第二换档装置37被配置成能够提供空档位(如图1所示，其中两个换档装置33和37不接合四个从动齿轮32、34、36和38中的任一个，四个从动齿轮32、34、36和38的转动不会导致输出轴30的转动)和四个非空变速档位：第一非空变速档位，其中第一换档装置33接合一档位从动齿轮32、不接合二档位从动齿轮34，则与第一换档装置33固定在一起的输出轴30具有与一档位从动齿轮32相同的转速；第二非空变速档位，第一换档装置33接合二档位从动齿轮34、不接合一档位从动齿轮32，则与第一换档装置33固定在一起的输出轴30具有与二档位从动齿轮34相同的转速；第三非空变速档位，其中第二换档装置37接合三档位从动齿轮36、不接合四档位从动齿轮38，与第二换档装置37固定在一起的输出轴30具有与三档位从动齿轮36相同的转速；和第四变速档位，第二换档装置37接合四档位从动齿轮38、不接合三档位从动齿轮36，与第二换档装置37固定在一起的输出轴30具有与四档位从动齿轮38相同的转速。如此，取决于两个换档装置33和37是否接合档位从动齿轮以及接合哪一个档位从动齿轮，输出轴30可能具有零转速或者对应于所接合的从动齿轮的转速。本领域内的技术人员应理解，换档装置或构件的数量不限制于图示的两个。本申请的齿轮箱可以只包括能够与四个从动齿轮都不接合以提供空档位并且能够选择性与四个从动齿轮中的任一个接合以提供任一非空变速档位的仅一个换档装置，或者可以包括三个或四个换档装置。只要能够实现换档功能并提供所需要的所有变速档位，换档装置可以采用任何可能的机械结构，例如爪形离合器。
输出轴30上还固定地附接有输出主动齿轮39，因而输出主动齿轮39随输出轴30一起转动。与输出主动齿轮39啮合的输出从动齿轮49可独立旋转地套装在驱动轴40上，输出从动齿轮49被输出主动齿轮39转动，但不带动驱动轴40旋转。
输出从动齿轮49包括一体地形成、因而一起围绕驱动轴40同步旋转的从齿轮47。如图所示，输出从动齿轮49与从齿轮47两者均被一体地形成在中心轴70上，中心轴70可独立旋转地套装在驱动轴40上。可以设想，输出从动齿轮49与从齿轮47也可以单独形成并且被紧固到一起。
第一平衡轴50和第二平衡轴60上分别设置在驱动轴40的径向方向上的相反两侧，关于驱动轴40的旋转轴线径向对称地布置。驱动轴40在轴向方向上的相反两端分别用于连接车辆的两个车轮轴，从而驱动轴40转动时驱动两个车轮转动。
第一平衡轴50和第二平衡轴60分别包括固定地附接到各自轴上的第一和第二平衡轴输入齿轮57和67，两者从从齿轮47的径向方向上的相反两侧同时啮合从齿轮47并且同时被从齿轮47驱动而分别带动第一平衡轴50和第二平衡轴60绕给自的轴线沿相反的方向旋转(例如当从齿轮47如图示顺时针旋转，第一平衡轴50和第二平衡轴60分别顺时针和逆时针旋转)。第一平衡轴50和第二平衡轴60上还分别设置有固定地附接到相应轴上的第一和第二平衡轴输出齿轮55和65，从而第一和第二平衡轴输出齿轮55和65也分别与第一和第二平衡轴输入齿轮57和67同步旋转。第一和第二平衡轴输入齿轮57和67的外径和齿数等参数相同，使得第一和第二平衡轴输入齿轮57和67在同时被从齿轮47驱动时具有相同的转速，从而第一平衡轴50和第二平衡轴60以及第一和第二平衡轴输出齿轮55和65也具有相同的转速。
驱动轴40上设置有固定地附接到其上的驱动齿轮45，驱动齿轮45同时啮合转速相同但沿相同方向旋转的第一和第二平衡轴输入齿轮57和67并且被两者同时驱动以致使驱动轴40旋转。第一和第二平衡轴输出齿轮55和65具有相同的外径、齿数等参数，从而两者能够同时转动驱动齿轮45。
如上面详细描述的齿轮箱在操作时，电机EM的输出轴驱动输入轴10(连同其上的输入轴齿轮12)旋转，由于输入轴齿轮12与主轴20上的四档位主动齿轮28的啮合，主轴20以及其上面的其它三个档位主动齿轮22、24和26沿与输入轴10相反的方向旋转，各主动齿轮22、24、26和28又同时致使相啮合的从动齿轮32、34、36和38旋转。基于两个换档装置与从动齿轮的实际啮合情形，输出轴30(连同输出主动齿轮39)不转动(例如在图1所示齿轮箱处于空档位时)或者以从动齿轮32、34、36和38中任一者相同的速度(例如当齿轮箱处于第一、第二、第三和第四变速档位之一时)转动。输出主动齿轮39驱动输出从动齿轮49(连同从齿轮47一起)旋转，从齿轮47同时驱动第一和第二平衡轴输入齿轮57和67、各自的平衡轴50和60以及第一和第二平衡轴输出齿轮55和65旋转。最终，第一和第二平衡轴输出齿轮55和65从两侧同时啮合并致使驱动齿轮45转动，驱动齿轮45带动驱动轴40以及在两端连接的两个车轮轴旋转。
在图1的齿轮箱中，各轴(输入轴10、主轴20、输出轴30以及第一和第二平衡轴50和60)都平行于连接车轮轴的驱动轴40(即车辆驱动车桥的驱动轴)布置，彼此之间沿着与它们相应的旋转轴线垂直的方向偏移。与现有技术中齿轮箱的输出轴垂直于驱动车桥的驱动轴的齿轮箱相比，本齿轮箱结构更紧凑、总体尺寸和所需空间更小。
在图1的齿轮箱中，各啮合齿轮均为斜齿轮，安装齿轮的各轴在传递扭矩的同时受到较大的轴向力，尤其是直接驱动车辆的车轮轴的驱动轴40，其相对于齿轮箱的其它轴(例如输入轴10)来说，驱动轴40转速较低、扭矩较大、受到的轴向力较大。在图示的结构中，驱动轴40上的驱动齿轮45在相反的两侧同时啮合沿相反方向旋转的第一和第二平衡轴输出齿轮55和65，第一和第二平衡轴输出齿轮55和65与驱动齿轮45之间的斜齿啮合使得第一和第二平衡轴输出齿轮55和65向驱动齿轮45施加大小相当且方向相反的轴向力，从而使得驱动轴40上的轴向力大部分得以抵消。所以，图示布置的双平衡轴(50合60)结构提供了减小驱动轴40上的轴向力的优势。
两个平衡轴50和60靠近驱动轴40布置，不但起到上述减小轴向力的作用，而且，与不设置这些平衡轴的结构相比，齿轮箱的重心更加靠近驱动轴40，因而更加靠近驱动车桥的几何中心位置，这有利于提高车辆的噪声、振动和舒适性(即NVH)性能。
在图1的齿轮箱中，输入轴10的输入轴齿轮12与主轴20上的其中一个档位主动齿轮(具体为四档位主动齿轮28)直接啮合。与在主轴20上除四个主动齿轮22、24、26和28之外再单独设置一个附加齿轮用于啮合输入轴齿轮12以向主轴20传递转动运动的齿轮箱结构相比，主动齿轮28既提供将转动运动传递到主轴20上的作用，又提供其中一个变速档位的主动齿轮作用，所以本齿轮箱减少了一个齿轮啮合副，结构更简单，并且齿轮箱的传递效率得以提高。当然，本领域的技术人员应理解，在主轴20上单独设置啮合输入轴齿轮12的附加齿轮的技术方案、以及选择主动齿轮22、24和26中的任一其它主动齿轮与输入轴齿轮12啮合的技术方案也都在本申请的保护范围内。
在图1的齿轮箱中，多个变速档位的实现通过将各档位主动齿轮固定地附接到主轴20、各档位从动齿轮均可脱开地(可独立旋转地)安装在输出轴30上、以及各档位主动齿轮始终保持与对应档位从动齿轮啮合的方式实现。此时各档位主动齿轮可以一体地形成，或者其中的两个或更多个可以一体地形成，或者可以分别单独形成、再各自固定地附接到主轴20。将各档位从动齿轮可脱开地安装在输出轴30上可以如图1所示通过两个换档装置33和37实现。如前面解释的，本申请不限制换档装置的数量、结构形式等细节，只要能够提供空档位和所有变速档位即可。
图2示意了体现图1的传动原理的齿轮箱的示例性结构实施例，其中齿轮箱外壳被移除。图3是图2的后视图，很清楚地显示了各轴、各齿轮的空间位置关系。图中示出了输入轴10、主轴20、输出轴30、驱动轴40、以及第一合第二平衡轴50和60以及各齿轮。从图2中还可以看出，各轴均为空心结构，这能够最大限度地减轻齿轮箱的重量。齿轮箱的重量减轻有利于整个齿轮箱在驱动车桥上布置的灵活性，例如，质量较轻、体积和所需安装空间较小的齿轮箱可以安装于驱动车桥的驱动轴(即图示的驱动轴40)的任一径向侧。
图4是图2的齿轮箱安装于车轮的驱动车桥上的示意图。本申请的齿轮箱可以应用于只有一个驱动车桥的车辆(例如4x2、6x2或8x2等驱动形式)，此时驱动轴可以是车辆的前车轴(牵引车辆)或后车轴(推力车辆)，或者对于包含多于两个车轴的车辆来说可以是任一中间的车轴。本申请的上述齿轮箱还可以应用于包含两个驱动车桥的车辆(例如6x4或8x4等驱动形式)。
车辆的驱动车桥可以包括细长的车桥壳体200，车桥壳体200包括两个部分200a和200b，本申请的齿轮箱位于它们之间。两个部分200a和200b通过紧固件连接到齿轮箱的齿轮箱外壳100。齿轮箱外壳100包括电机壳体部分150。由于齿轮箱的结构紧凑，电机壳体部分150可以被提供为齿轮箱外壳100的一部分，与提供单独的电机壳体再将电机壳体连接到齿轮箱外壳的结构相比，结构得以简化，成本得以降低，而且有利于减轻齿轮箱的质量。
齿轮箱外壳100与车桥壳体200可以利用诸如螺栓的常用紧固件连接到一起，结构和组装都较简单。当容置于车桥壳体200(200a和200b)内的零部件以及相关联的其它系统或部件(例如悬架、板簧、轮轴、轮毂、车轮制动部件等)的设计、配置或结构发生变化时都不会影响齿轮箱外壳100与车桥壳体200的连接接口结构，也就是接口结构不受车桥壳体200内部结构的变体的影响。因而，本申请的齿轮箱具有较佳的通用性。
本申请还涉及包括上述齿轮箱的集成式电驱桥，集成式电驱桥包括由两个车桥壳体部分200a和200b构成的车桥壳体200，分别被容置于两个车桥壳体部分200a和200b内的两个用于安装车轮的车轮轴(图中未示出)，以及上述齿轮箱。齿轮箱的齿轮箱外壳100位于两个车桥壳体部分200a和200b之间并且与两者都连接到一起，齿轮箱的驱动轴40的两端分别连接车轮轴。
上面参考附图详细描述了本申请的示例性实施例，但是本公开不限于对前述实施例的描述，而是可以在本公开的范围内对其进行修改。本公开还可以以许多方式变化，所有这些变化旨在被包括在本公开的范围内。此外，应理解，任一部件都不一定是必要的，除非将某一部件明确地指定为必要部件。

Claims (11)

1.一种车辆电驱桥用齿轮箱，其提供空档位和至少一个非空变速档位，其中所述至少一个非空变速档位中的每一个包括相互啮合的档位主动齿轮和档位从动齿轮，所述齿轮箱包括：
输出轴(30)，其上安装有各非空变速档位的档位从动齿轮并且固定地附接有输出主动齿轮(39)，各非空变速档位的档位从动齿轮能够接合到所述输出轴并且能够从所述输出轴(30)脱离；
驱动轴(40)，其被配置为在轴向方向上相反的两个端部分别连接两个车轮的车轮轴，所述驱动轴上安装有能够独立于驱动轴旋转并且与输出主动齿轮(39)啮合的输出从动齿轮(49)并且固定地附接有驱动齿轮(45)，所述输出从动齿轮(49)包括与其同步旋转的从齿轮(47)；和
布置于所述驱动轴(40)的径向方向上的相反两侧的第一和第二平衡轴(50，60)，所述第一和第二平衡轴(50，60)分别包括：固定地附接于相应平衡轴上并具有相同的外径和齿数且同时与所述从齿轮(47)啮合的第一和第二平衡轴输入齿轮(59，69)；和固定地附接于相应轴上并具有相同的外径和齿数且同时与所述驱动齿轮(45)啮合的第一和第二平衡轴输出齿轮(57，67)。
2.根据权利要求1所述的车辆电驱桥用齿轮箱，其中，所述输出轴(30)以及所述第一和第二平衡轴(50，60)都平行于所述驱动轴(40)布置。
3.根据权利要求2所述的齿轮箱，其中：
所述从齿轮(47)和所述输出从动齿轮(49)一体地形成于中心轴(70)上并且所述中心轴(70)可独立旋转地套装在驱动轴(40)上，或者，所述从齿轮(47)和所述输出从动齿轮(49)单独形成并且紧固到一起；和/或
第一和第二平衡轴输出齿轮(57，67)分别与第一和第二平衡轴输入齿轮(59，69)一体地形成，或者单独形成并且紧固到一起，或者单独形成并且各自固定地附接到相应的平衡轴。
4.根据权利要求3所述的车辆电驱桥用齿轮箱，其中，所述至少一个非空变速档位包括一个、两个、三个、四个、五个或六个非空变速档位。
5.根据权利要求1-4中任一项所述的车辆电驱桥用齿轮箱，还包括主轴(20)，各非空变速档位的档位主动齿轮均固定地附接到所述主轴(20)。
6.根据权利要求5所述的齿轮箱，还包括输入轴(10)，其被配置为接合到电机的输出轴并被其驱动，所述输入轴(10)上固定地附接有输入轴齿轮(12)。
7.根据权利要求6所述的车辆电驱桥用齿轮箱，其中，
所述输入轴齿轮(12)与各档位主动齿轮之一啮合；或者
所述主轴(20)还包括固定地附接于其上并且与所述输入轴齿轮(12)啮合的附加齿轮。
8.根据权利要求1-7中任一项所述的车辆电驱桥用齿轮箱，还包括换档装置，其被配置为：能够使所有档位从动齿轮都不接合到所述输出轴(30)以提供所述空档位，并且能够选择地将任一个档位从动齿轮接合到输出轴(30)以提供对应的非空变速档位。
9.根据权利要求8所述的车辆电驱桥用齿轮箱，其中，所述至少一个非空变速档位包括四个非空变速档位，所述换档装置包括设置于第一和第二非空变速档位的档位从动齿轮之间并且能够选择性与其中一个接合的第一换档装置(33)，和设置于第三和第四非空变速档位的档位从动齿轮之间并且能够选择性与其中一个接合的第二换档装置(37)。
10.根据权利要求5-9中任一项所述的车辆电驱桥用齿轮箱，其中，
所述输入轴(10)和所述主轴(20)平行于所述驱动轴(40)布置；和/或
所述主轴(20)，所述输出轴(30)，所述驱动轴(40)以及第一和第二平衡轴(50，60)中的一个或多个是空心轴。
11.一种用于车辆的集成式电驱桥，包括：
车桥壳体，其包括两个车桥壳体部分(200a，200b)；
分别被容置于所述两个车桥壳体部分(200a，200b)内的两个车轮轴；
根据权利要求1-10中任一项所述的车辆电驱桥用齿轮箱，所述齿轮箱的齿轮箱外壳(100)位于所述两个车桥壳体部分(200a，200b)之间并且与两者都连接到一起，并且所述齿轮箱的驱动轴(40)的相反两端分别连接所述两个车轮轴。
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