CN117657113A - 车身稳定的控制方法、控制器和车辆 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种车身稳定的控制方法、控制器和车辆，车身稳定的控制方法包括：获取车辆的车身状态信息和路面信息，所述车辆具有主动悬架系统；根据所述车身状态信息和所述路面信息对所述主动悬架系统进行控制，使得所述车辆稳定。本发明的车身稳定的控制方法，在车辆行驶时通过控制主动悬架系统主动调整车身姿态，使得车辆能够时刻保持在最佳行驶状态，保证了驾驶人员操作的稳定性，提高了乘车人员的舒适性。
Description
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种车身稳定的控制方法、一种控制器和一种车辆。
背景技术
车辆在行驶过程中，一般仅根据车辆自身的运行参数信息进行车身稳定控制，存在车身稳定控制效果不佳的问题。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的目的在于提出一种车身稳定的控制方法、控制器和车辆，以调整车身时刻保持在稳定状态，保证车辆的平稳行驶。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种车身稳定的控制方法，其包括：获取车辆的车身状态信息和路面信息，所述车辆具有主动悬架系统；根据所述车身状态信息和所述路面信息对所述主动悬架系统进行控制，使得所述车辆稳定。
另外，本发明实施例的车身稳定的控制方法还可以具有如下附加技术特征：
根据本发明的一个实施例，所述根据所述车身状态信息和所述路面信息对所述主动悬架系统进行控制的步骤，包括：根据所述车身状态信息和所述路面信息从所述主动悬架系统中确定目标电磁悬架，并得到所述目标电磁悬架对应的目标控制参数；根据所述目标控制参数控制对应的目标电磁悬架。
根据本发明的一个实施例，所述根据所述车身状态信息和所述路面信息从所述主动悬架系统中确定目标电磁悬架，并得到所述目标电磁悬架对应的目标控制参数的步骤，包括：根据所述车身状态信息从所述主动悬架系统中确定所述目标电磁悬架；根据所述路面信息和所述车身状态信息确定与所述目标电磁悬架对应的目标控制参数。
根据本发明的一个实施例，所述根据所述路面信息和所述车身状态信息确定与所述目标电磁悬架对应的目标控制参数的步骤，包括：根据所述路面信息得到第一控制参数，且根据所述车身状态信息确定第二控制参数；根据所述第一控制参数和所述第二控制参数得到所述目标控制参数。
根据本发明的一个实施例，所述根据所述路面信息得到第一控制参数的步骤，包括：当根据所述路面信息确定所述车辆行驶在凹凸路面时，得到所述第一控制参数，所述第一控制参数表征通过所述主动悬架系统调高所述车辆的车身至第一预设高度；当根据所述路面信息确定所述车辆行驶在平整路面时，得到所述第一控制参数，所述第一控制参数表征通过所述主动悬架系统调低所述车辆的车身至第二预设高度；其中，所述第一预设高度＞所述第二预设高度。
根据本发明的一个实施例，所述根据所述车身状态信息确定第二控制参数的步骤，包括：获取与车速对应的第一目标阈值，所述车身状态信息包括所述车速和加速踏板信号；根据所述加速踏板信号得到第一变化量；当所述第一变化量大于所述第一目标阈值时，得到所述第二控制参数，所述第二控制参数表征调低前轮电磁悬架的高度，和/或调高后轮电磁悬架的高度，以避免加速抬头，其中，所述主动悬架系统包括所述前轮电磁悬架和所述后轮电磁悬架。
根据本发明的一个实施例，所述根据所述车身状态信息确定第二控制参数的步骤，包括：获取与车速对应的第二目标阈值，所述车身状态信息包括所述车速和制动踏板信号；根据所述制动踏板信号得到第二变化量；当所述第二变化量大于所述第二目标阈值时，得到所述第二控制参数，所述第二控制参数表征调高前轮电磁悬架的高度，和/或调低后轮电磁悬架的高度，以避免制动点头，其中，所述主动悬架系统包括所述前轮电磁悬架和所述后轮电磁悬架。
根据本发明的一个实施例，所述根据所述车身状态信息确定第二控制参数的步骤，包括：获取与车速对应的第三目标阈值，所述车身状态信息包括所述车速和转向信号；根据所述转向信号得到第三变化量；当所述第三变化量大于所述第三目标阈值时，得到所述第二控制参数，所述第二控制参数表征调低内侧电磁悬架的高度，和/或调高外侧电磁悬架的高度，以避免转弯车身倾斜，其中，所述主动悬架系统包括所述内侧电磁悬架和所述外侧电磁悬架。
根据本发明的一个实施例，所述第二控制参数还表征对电磁悬架的阻尼进行控制。
为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种控制器，包括存储器、处理器和存储在所述存储器上的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时，实现上述的车身稳定的控制方法。
为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种车辆，包括：主动悬架系统和上述的控制器。
本发明实施例的车身稳定的控制方法、控制器和车辆，在车辆行驶时通过控制主动悬架系统主动调整车身姿态，使得车辆能够时刻保持在最佳行驶状态，保证了驾驶人员操作的稳定性，提高了乘车人员的舒适性。
附图说明
图1是本发明一实施例的车身稳定的控制方法的流程示意图；
图2是本发明一实施例的根据车身状态信息和路面信息对主动悬架系统进行控制的流程示意图；
图3是本发明一实施例的根据车身状态信息和路面信息从主动悬架系统中确定目标电磁悬架，并得到目标电磁悬架对应的目标控制参数的流程示意图；
图4是本发明一实施例的根据路面信息和车身状态信息确定与目标电磁悬架对应的目标控制参数的流程示意图；
图5是本发明一实施例的根据路面信息得到第一控制参数的流程示意图；
图6是本发明一实施例的根据车身状态信息确定第二控制参数的流程示意图；
图7是本发明另一实施例的根据车身状态信息确定第二控制参数的流程示意图；
图8是本发明又一实施例的根据车身状态信息确定第二控制参数的流程示意图；
图9是本发明一实施例的控制器的结构框图；
图10是本发明一实施例的车辆的结构示意图；
图11是本发明另一实施例的车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考附图描述本发明实施例的车身稳定的控制方法、控制器和车辆。
图1是本发明一实施例的车身稳定的控制方法的流程示意图。
如图1所示，车身稳定的控制方法包括：
S1，获取车辆的车身状态信息和路面信息，车辆具有主动悬架系统。
其中，车身状态信息可包括车辆行驶速度、方向盘转角、全车总重量(包括车身自重、驾乘人员的总重量和搭载的货物重量)，具体可通过相应的传感器实时采集车身状态信息。路面信息可通过车辆搭载的高清摄像头实时获取路面图像，并由车辆中央处理器对获取到的图像进行实时分析，得到路面信息。
S2，根据车身状态信息和路面信息对主动悬架系统进行控制，使得车辆稳定。
具体地，车辆中央处理器可根据车身状态信息和路面信息，实时分析出需要输出给主动悬架系统的电流，进而对电磁悬架的阻尼和高度进行实时调节，使得车身始终保持在稳定状态。
本发明实施例的车身稳定的控制方法，通过控制主动悬架系统主动调整车身姿态，使得车辆能够时刻保持在最佳行驶状态，保证了驾驶人员操作的稳定性，提高了乘车人员的舒适性。
在本发明的一些实施例中，如图2所示，根据车身状态信息和路面信息对主动悬架系统进行控制的步骤，包括：
S21，根据车身状态信息和路面信息从主动悬架系统中确定目标电磁悬架，并得到目标电磁悬架对应的目标控制参数。
S22，根据目标控制参数控制对应的目标电磁悬架。
在该实施例中，通过车身状态信息和路面信息，确定出具体需要调整高度的电磁悬架及其调整的具体参数，提高了车辆行驶的平顺性和稳定性。
在本发明的一些实施例中，如图3所示，根据车身状态信息和路面信息从主动悬架系统中确定目标电磁悬架，并得到目标电磁悬架对应的目标控制参数的步骤，包括：
S211，根据车身状态信息从主动悬架系统中确定目标电磁悬架。
S212，根据路面信息和车身状态信息确定与目标电磁悬架对应的目标控制参数。
在该实施例中，通过根据车身状态确定出具体需要调整的电磁悬架，再结合路面信息确定电磁悬架的目标控制参数，能够对电磁悬架进行精准调节，使得车辆时刻保持在最佳行驶状态。
在本发明的一些实施例中，如图4所示，根据路面信息和车身状态信息确定与目标电磁悬架对应的目标控制参数的步骤，包括：
S2121，根据路面信息得到第一控制参数，且根据车身状态信息确定第二控制参数。
S2122，根据第一控制参数和第二控制参数得到目标控制参数。
具体地，根据第一控制参数和第二控制参数得到对应目标电磁悬架的目标控制参数，可为第一控制参数和第二控制参数的直接加和，也可为第一控制参数和第二控制参数的权重加和，具体根据不同车型和车况决定。
需要说明的是，对应目标电磁悬架可以是全部电磁悬架，也可以是部分电磁悬架，需要根据路面信息和车身状态信息综合分析确定。
在该实施例中，通过分别获取路面信息和车身状态信息，能够得到更加准确的目标控制参数，避免根据单一信息确定的目标控制参数，使得车身无法调整到最佳状态，导致驾乘人员的乘车体验较差。
在本发明的一些实施例中，如图5所示，根据路面信息得到第一控制参数的步骤，包括：
S212111，当根据路面信息确定车辆行驶在凹凸路面时，得到第一控制参数，第一控制参数表征通过主动悬架系统调高车辆的车身至第一预设高度。
S212112，当根据路面信息确定车辆行驶在平整路面时，得到第一控制参数，第一控制参数表征通过主动悬架系统调低车辆的车身至第二预设高度；其中，第一预设高度＞第二预设高度。
需要说明的是，第一控制参数可以是整体调高或调低，也可以是部分调高或调低，例如，在车辆经过某一坑洼处时，可将经过该坑洼处的轮胎对应的电磁悬架调高，其余轮胎的对应的电磁悬架不进行调节。
在该实施例中，当检测到车辆行驶在凹凸路面时，通过对电磁悬架的调节，有利于车辆通行，同时能够防止凹凸路面的高点刮伤底盘。当检测到车辆行驶在平整路面时，则调低车身，有利于提高驾驶人员操控的稳定性，同时能够降低风阻，节省车辆能耗。
在本发明的一些实施例中，如图6所示，根据车身状态信息确定第二控制参数的步骤，包括：
S2121211，获取与车速对应的第一目标阈值，车身状态信息包括车速和加速踏板信号。
S2121212，根据加速踏板信号得到第一变化量。
S2121213，当第一变化量大于第一目标阈值时，得到第二控制参数，第二控制参数表征调低前轮电磁悬架的高度，和/或调高后轮电磁悬架的高度，以避免加速抬头，其中，主动悬架系统包括前轮电磁悬架和后轮电磁悬架。
举例说明，车速小于预设车速阈值时，第一目标阈值为6mm；车速不小于预设车速阈值时，第一目标阈值为4mm。
其中，若第一变化量不大于第一目标阈值，则不对电磁悬架进行调整。
在该实施例中，通过实时获取加速踏板开度，能够确定哪个轮胎对应的电磁悬架需要调整，再根据车速确定出对应电磁悬架的具体高度，能够在车辆进行加速行驶时，根据车辆的行驶状态，对车身状态进行精准控制，防止车辆加速行驶过程中出现“抬头”现象。
在本发明的一些实施例中，如图7所示，根据车身状态信息确定第二控制参数的步骤，包括：
S2121221，获取与车速对应的第二目标阈值，车身状态信息包括车速和制动踏板信号。
S2121222，根据制动踏板信号得到第二变化量。
S2121223，当第二变化量大于第二目标阈值时，得到第二控制参数，第二控制参数表征调高前轮电磁悬架的高度，和/或调低后轮电磁悬架的高度，以避免制动点头，其中，主动悬架系统包括前轮电磁悬架和后轮电磁悬架。
其中，若第二变化量不大于第二目标阈值，则不对电磁悬架进行调整。
在该实施例中，通过实时获取制动踏板开度，能够确定哪个轮胎对应的电磁悬架需要调整，再根据车速确定出对应电磁悬架的具体高度，能够在车辆进行减速行驶时，根据车辆的行驶状态，对车身状态进行精准控制，防止车辆减速行驶过程中出现“点头”现象。
在本发明的一些实施例中，如图8所示，根据车身状态信息确定第二控制参数的步骤，包括：
S2121231，获取与车速对应的第三目标阈值，车身状态信息包括车速和转向信号。
S2121232，根据转向信号得到第三变化量。
S2121233，当第三变化量大于第三目标阈值时，得到第二控制参数，第二控制参数表征调低内侧电磁悬架的高度，和/或调高外侧电磁悬架的高度，以避免转弯车身倾斜，其中，主动悬架系统包括内侧电磁悬架和外侧电磁悬架。
其中，若第三变化量不大于第三目标阈值，则不对电磁悬架进行调整。
在该实施例中，通过实时获取方向盘转角，能够确定哪个轮胎对应的电磁悬架需要调整，再根据车速确定出对应电磁悬架的具体高度，能够在车辆通过弯道过程中，根据转向信号，对车身状态进行精准控制，防止车辆在过弯时出现车身倾斜，影响驾乘人员的舒适性，同时也能防止车辆发生侧滑，保证车辆的安全行驶。
需要说明的是，目标电磁悬架的调节高度与车速负相关。
具体地，负相关可以是线性负相关也可以是非线性负相关。其中，非线性负相关包括分段负相关。在目标电磁悬架的调节高度和与车速为线性负相关时，该线性负相关的相关系数可通过实验标定，标定后的相关系数满足驾乘人员对最佳舒适性的需求。
在本发明的一些实施例中，第二控制参数还表征对电磁悬架的阻尼进行控制。
在该实施例中，通过对电磁悬架的阻尼进行控制，能够改善车辆的震动对驾乘人员的影响，提高驾驶舒适性。
作为一个示例，电磁悬架包括直线电机和减震弹簧，直线电机的上方与车身连接，直线电机的下方连接减震弹簧，减震弹簧的下方通过车架与对应的车轮连接，其中，对电磁悬架的控制参数包括电流参数，根据电流参数生成的电流用于控制电磁悬架中的直线电机，以使直线电机拉伸或压缩对应的减震弹簧。因此，电磁悬架能够以毫秒级的反应速度保障车辆时刻处于最佳状态运行。
对应上述实施例，本发明还提出一种控制器。
图9是本发明一实施例的控制器的结构框图。
如图9所示，控制器100包括：存储器101、处理器102和存储在存储器101上的计算机程序。其中，存储器101和处理器102相连，如通过总线103相连。可选地，控制器100还可以包括收发器104。计算机程序被处理器102执行时，实现上述的车身稳定的控制方法。需要说明的是，实际应用中收发器104不限于一个，该控制器100的结构并不构成对本发明实施例的限定。
处理器102可以是CPU(Central Processing Unit，中央处理器)，通用处理器，DSP(Digital Signal Processor，数据信号处理器)，ASIC(Application SpecificIntegrated Circuit，专用集成电路)，FPGA(Field Programmable Gate Array，现场可编程门阵列)或者其他可编程逻辑器件、晶体管逻辑器件、硬件部件或者其任意组合。其可以实现或执行结合本发明公开内容所描述的各种示例性的逻辑方框、模块和电路。处理器102也可以是实现计算功能的组合，例如包含一个或多个微处理器组合，DSP和微处理器的组合等。
总线103可包括一通路，在上述组件之间传送信息。总线103可以是PCI(Peripheral Component Interconnect，外设部件互连标准)总线或EISA(ExtendedIndustry Standard Architecture，扩展工业标准结构)总线等。总线103可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图9中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
存储器101用于存储与本发明上述实施例的车身稳定的控制方法对应的计算机程序，该计算机程序由处理器102来控制执行。处理器102用于执行存储器101中存储的计算机程序，以实现前述方法实施例所示的内容。
其中，控制器100包括但不限于：PDA(个人数字助理)、PAD(平板电脑)等等的移动终端。图9示出的控制器100仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。
本发明实施例的控制器，通过控制主动悬架系统主动调整车身姿态，使得车辆能够时刻保持在最佳行驶状态，保证了驾驶人员操作的稳定性，提高了乘车人员的舒适性。
对应上述实施例，本发明还提出一种车辆。
图10是本发明一实施例的车辆的结构示意图。
如图10所示，车辆10包括：上述的控制器100和主动悬架系统200。
其中，主动悬架系统200的上方可与车身连接，主动悬架系统200的下方可通过车架与车辆10的车轮连接。主动悬架系统300的数量可为4。
作为一个示例，如图11所示，车辆10还包括：电机控制器300，与主动悬架系统200连接；摄像头400，用于采集路面信息；线控信号检测单元500包括，速度传感器501用于获取车辆的运动速度，加速度传感器502用于获取车辆的瞬时加速度，角度传感器503用于获取转向盘的角度变化量，力矩传感器504用于获取转动力矩，第一位移传感器505用于获取加速踏板的开度，第二位移传感器506用于获取制动踏板的开度；高压配电盒600；电池组件700，与高压配电盒600连接；控制器100，分别与摄像头400、线控信号检测单元500、电池组件700、高压配电盒600连接。
具体地，线控信号检测单元500将实时监测结果反馈到控制器100，同时，摄像头400将实时拍摄的画面发送到控制器100。控制器100对接收到的数据进行分析决策，然后通过高压配电盒600将电池组件700的高压电相应地分配到4个电机控制器300，4个电机控制器300分别控制各自对应的主动悬架系统200，从而实现悬架的主动调节。
其中，在电池组件700电量较低时，需启动电池电量预警机制。相应地，暂停对主动悬架系统200的控制。
在该示例中，通过电池组件700直接给电机控制器300供电，能够加快电机控制器300的响应速度。
本发明实施例的车辆，通过控制主动悬架系统主动调整车身姿态，使得车辆能够时刻保持在最佳行驶状态，保证了驾驶人员操作的稳定性，提高了乘车人员的舒适性。
应当理解，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
同时，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
Claims (11)
1.一种车身稳定的控制方法，其特征在于，其包括：
获取车辆的车身状态信息和路面信息，所述车辆具有主动悬架系统；
根据所述车身状态信息和所述路面信息对所述主动悬架系统进行控制，使得所述车辆稳定。
2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述车身状态信息和所述路面信息对所述主动悬架系统进行控制的步骤，包括：
根据所述车身状态信息和所述路面信息从所述主动悬架系统中确定目标电磁悬架，并得到所述目标电磁悬架对应的目标控制参数；
根据所述目标控制参数控制对应的目标电磁悬架。
3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述车身状态信息和所述路面信息从所述主动悬架系统中确定目标电磁悬架，并得到所述目标电磁悬架对应的目标控制参数的步骤，包括：
根据所述车身状态信息从所述主动悬架系统中确定所述目标电磁悬架；
根据所述路面信息和所述车身状态信息确定与所述目标电磁悬架对应的目标控制参数。
4.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述路面信息和所述车身状态信息确定与所述目标电磁悬架对应的目标控制参数的步骤，包括：
根据所述路面信息得到第一控制参数，且根据所述车身状态信息确定第二控制参数；
根据所述第一控制参数和所述第二控制参数得到所述目标控制参数。
5.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述路面信息得到第一控制参数的步骤，包括：
当根据所述路面信息确定所述车辆行驶在凹凸路面时，得到所述第一控制参数，所述第一控制参数表征通过所述主动悬架系统调高所述车辆的车身至第一预设高度；
当根据所述路面信息确定所述车辆行驶在平整路面时，得到所述第一控制参数，所述第一控制参数表征通过所述主动悬架系统调低所述车辆的车身至第二预设高度；其中，所述第一预设高度＞所述第二预设高度。
6.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述车身状态信息确定第二控制参数的步骤，包括：
获取与车速对应的第一目标阈值，所述车身状态信息包括所述车速和加速踏板信号；
根据所述加速踏板信号得到第一变化量；
当所述第一变化量大于所述第一目标阈值时，得到所述第二控制参数，所述第二控制参数表征调低前轮电磁悬架的高度，和/或调高后轮电磁悬架的高度，以避免加速抬头，其中，所述主动悬架系统包括所述前轮电磁悬架和所述后轮电磁悬架。
7.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述车身状态信息确定第二控制参数的步骤，包括：
获取与车速对应的第二目标阈值，所述车身状态信息包括所述车速和制动踏板信号；
根据所述制动踏板信号得到第二变化量；
当所述第二变化量大于所述第二目标阈值时，得到所述第二控制参数，所述第二控制参数表征调高前轮电磁悬架的高度，和/或调低后轮电磁悬架的高度，以避免制动点头，其中，所述主动悬架系统包括所述前轮电磁悬架和所述后轮电磁悬架。
8.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述车身状态信息确定第二控制参数的步骤，包括：
获取与车速对应的第三目标阈值，所述车身状态信息包括所述车速和转向信号；
根据所述转向信号得到第三变化量；
当所述第三变化量大于所述第三目标阈值时，得到所述第二控制参数，所述第二控制参数表征调低内侧电磁悬架的高度，和/或调高外侧电磁悬架的高度，以避免转弯车身倾斜，其中，所述主动悬架系统包括所述内侧电磁悬架和所述外侧电磁悬架。
9.根据权利要求6-8之一所述的控制方法，其特征在于，所述第二控制参数还表征对电磁悬架的阻尼进行控制。
10.一种控制器，其特征在于，包括存储器、处理器和存储在所述存储器上的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时，实现根据权利要求1-9中任一项所述的车身稳定的控制方法。
11.一种车辆，其特征在于，包括：主动悬架系统和根据权利要求10所述的控制器。
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