CN117622318A - 转向装置、转向系统、车辆、推动件位置确定方法和装置 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种转向装置、转向系统、车辆、推动件位置确定方法和装置，其中转向装置包括：推动机构，包括壳体和推动件，所述推动件可移动地设置于所述壳体，所述推动件的两端用于联接车轮；动力组件，包括电机和传感器，所述电机联接所述推动件，以驱动所述推动件相对所述壳体移动，所述传感器用于采集电机转子转动角度信息；磁性检测机构，包括至少一磁性件和至少一磁性检测单元，所述至少一磁性件和所述至少一磁性检测单元设置于所述壳体和所述推动件，以检测所述推动件相对所述壳体的相对位置。本申请实施例的转向装置通过设置磁性检测机构，无需额外设置高精度传感器，即可确定推动件的位置，能够降低转向装置的成本。

Description

转向装置、转向系统、车辆、推动件位置确定方法和装置

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种转向装置、转向系统、车辆、推动件位置确定方法和装置。

背景技术

车辆需要设置转向装置，以在车辆需要转向时控制车轮转动。车辆转向时，需要实时监控车轮转动的角度。然而，车轮转动的角度通常需要借助转向装置中推动件的位置来确定。因此，如何准确地确定转向装置中推动件的位置，对于车辆转向的控制至关重要。

现有转向装置是通过安装高精度的传感器来直接测量推动件位置。然而，安装高精度传感器所需成本较高。

发明内容

本申请提供了一种转向装置、转向系统、车辆、推动件位置确定方法和装置，以解决现有转向装置通过安装高精度传感器来直接测量推动件位置所需成本较高的问题。

根据本申请的第一方面，提供了一种转向装置，包括：

推动机构，包括壳体和推动件，所述推动件可移动地设置于所述壳体，所述推动件的两端用于联接车轮；

动力组件，包括电机和传感器，所述电机联接所述推动件，以驱动所述推动件相对所述壳体移动，所述传感器用于采集电机转子转动角度信息；

磁性检测机构，包括至少一磁性件和至少一磁性检测单元，所述至少一磁性件和所述至少一磁性检测单元设置于所述壳体和所述推动件，以检测所述推动件相对所述壳体的相对位置。

根据本申请的第二方面，提供了一种转向系统，包括上转向装置和下转向装置，所述下转向装置为第一方面所述的转向装置。

根据本申请的第三方面，提供了一种车辆，包括第一方面所述的转向装置。

根据本申请的第四方面，提供了一种推动件位置确定方法，应用于第三方面所述的车辆，所述方法包括：

在车辆上电的情况下，根据所述至少一磁性检测单元输出的信号，确定所述推动件相对所述壳体的初始相对位置；

在所述初始相对位置不为中立位置的情况下，控制所述电机驱动所述推动件移动至所述中立位置；

在车辆行驶过程中，根据所述传感器输出的电机转子转动角度信息，确定所述推动件的位置。

根据本申请的第五方面，提供了一种推动件位置确定装置，应用于第三方面所述的车辆，所述装置包括：

第一确定模块，用于在车辆上电的情况下，根据所述至少一磁性检测单元输出的信号，确定所述推动件相对所述壳体的初始相对位置；

控制模块，用于在所述初始相对位置不为中立位置的情况下，控制所述电机驱动所述推动件移动至所述中立位置；

第二确定模块，用于在车辆行驶过程中，根据所述传感器输出的电机转子转动角度信息，确定所述推动件的位置。

根据本申请的第六方面，提供了一种电子设备，包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行第四方面所述的方法。

根据本申请的第七方面，提供了一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现第四方面所述的方法。

本申请实施例中，通过在转向装置中设置磁性检测机构来检测推动件相对壳体的相对位置，这样，车辆每次上电时，可以基于磁性检测机构实现推动件位置初始化，以使推动件位于中立位置。继而，在车辆行驶过程中，可通过电机自带的传感器所采集的电机转子转动角度信息来确定推动件的位置。可见，本申请实施例通过设置磁性检测机构，在车辆上电时配合一定的操作，即可在车辆行驶过程中通过电机自带的传感器所采集的电机转子转动角度信息来实时确定推动件的位置，而无需额外设置直接测量推动件位置的高精度传感器，能够降低转向装置的成本。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本申请的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本申请的范围。本申请的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

附图用于更好地理解本方案，不构成对本申请的限定。其中：

图1是本申请实施例提供的一种转向装置的结构示意图；

图2是本申请实施例提供的一种推动件位置确定方法的流程示意图；

图3是本申请实施例提供的一种推动件位置确定装置的结构示意图。

附图标记：

壳体-11，推动件-12，电机-13，传感器-14，磁性件-15，第一磁性件-15a，第二磁性件-15b，磁性检测单元-16，第一磁性检测单元-16a，第二磁性检测单元-16b，控制机构-17，减速机构-18，内拉杆-191，外拉杆-192。

具体实施方式

以下结合附图对本申请的示范性实施例做出说明，其中包括本申请实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本申请的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。

车辆需要设置转向装置，以在车辆需要转向时控制车轮转动。车辆转向时，需要实时监控车轮转动的角度。然而，车轮转动的角度目前较难被直接地测量，而通常需要借助转向装置中推动件的位置来确定。因此，如何准确地确定转向装置中推动件的位置，对于车辆转向的控制至关重要。

现有转向装置是通过安装高精度的传感器来直接测量推动件位置。例如，现有转向装置是在与推动齿条(即推动件)啮合的小齿轮上安装高精度的角度传感器，通过该角度传感器测量小齿轮转动的角度，基于该角度以及小齿轮与推动齿条之间的传动比，计算推动齿条的位置信息。然而，安装高精度传感器所需成本较高。

本申请实施例旨在提供一种无需额外安装传感器的转向装置，并在此基础上提供一种转向系统、车辆、推动件位置确定方法、推动件位置确定装置、电子设备和可读存储介质。

如图1所示，转向装置包括：

推动机构，包括壳体11和推动件12，推动件12可移动地设置于壳体11，推动件12的两端用于联接车轮；

动力组件，包括电机13和传感器14，电机13联接推动件12，以驱动推动件12相对壳体11移动，传感器14用于采集电机转子转动角度信息；

磁性检测机构，包括至少一磁性件15和至少一磁性检测单元16，至少一磁性件15和至少一磁性检测单元16设置于壳体11和推动件12，以检测推动件12相对壳体11的相对位置。

本申请实施例中，壳体11可以是具有空腔的壳体11，壳体11可固定设置于车体上，推动件12可容纳于壳体11的空腔，推动件12的两端可伸出壳体11外部。推动件12可以是能够在电机13驱动下相对壳体11移动，以推动车轮转动的任何刚性结构件。作为示例，推动件12可以是推动齿条(简称齿条)。推动件12的两端可直接联接车轮，也可通过其他刚性件联接车轮。作为示例，推动件12的两端可以通过内拉杆191和外拉杆192联接车轮。电机13可直接联接推动件12，也可通过传动机构联接推动件12。作为示例，电机13可通过减速机构18联接推动件12。

本申请实施例中，传感器14可以为电机13自带的传感器，传感器14用于在电机13的转子转动时实时采集电机转子转动角度信息。作为示例，传感器14为电机转子传感器。电机13在驱动推动件12相对壳体11移动时，可根据电机13的转子与推动件12之间的传动比，将电机转子转动角度换算成推动件12相对壳体11移动的距离。

然而，本申请的发明人发现，虽然通过传感器14能够计算得到推动件12相对壳体11移动的距离，但其得到的是推动件12从第一位置(即初始位置)移动至第二位置之间的相对距离，而无法得到推动件12的绝对位置。举例来说，车辆下电时，车轮的角度是随机的，且通常不为零。因此，当车辆再上电时，推动件12的初始位置通常不位于中立位置，必然，在车辆行驶过程中，无法根据电机转子转动角度来确定推动件12的绝对位置。

可见，目前，仅通过传感器14无法确定推动件12在任何时刻下的绝对位置，而通常需要额外安装直接测量推动件12位置的高精度传感器。

本申请的发明人在面临仅通过传感器14无法确定推动件12在任何时刻下的绝对位置，而通常需要额外安装直接测量推动件12位置的高精度传感器这一现状时，提出了在转向装置中设置磁性检测机构，通过磁性检测机构检测推动件12相对壳体11的相对位置，并以此实现推动件12位置初始化，在推动件12位置初始化的基础上，再根据传感器14所采集的电机转子转动角度信息来确定推动件12在任何时刻下的绝对位置的技术构思。

以下对本申请实施例的转向装置中所设置的磁性检测机构以及本申请实施例的工作原理进行说明。

磁性检测机构所包括的至少一磁性件15和至少一磁性检测单元16设置于壳体11和推动件12，可理解为磁性检测机构的一部分设置于壳体11，另一部分设置于推动件12。推动件12相对壳体11移动时，磁性件15与磁性检测单元16发生相对位移，从而磁性检测单元16会检测到变化的信号。因此，通过设置磁性检测机构，能够检测推动件12相对壳体11的相对位置，也就能够检测推动件12是否处于中立位置。以下对术语“中立位置”进行解释说明。

推动件12处于中立位置时，以前车轮为转向轮为例，左前轮和右前轮的转向角度均为零，在车辆行驶时，推动件12处于中立位置对应车辆直线行驶状态。中立位置又可称为零点位置或中位位置(即推动件12的中位与壳体11的中位对齐)。当推动件12处于中立位置时，推动件12的位置值可计为零。假设中立位置以左为正，中立位置以右为负，则当推动件12处于中立位置以左的位置时，推动件12的位置值可计为正值，当推动件12处于中立位置以右的位置时，推动件12的位置值可计为负值。

本申请实施例的工作原理如下：

车辆每次上电时，可以先根据磁性检测机构来确定推动件12相对壳体11的相对位置是位于中立位置，还是偏离中立位置，如果推动件12相对壳体11的相对位置偏离中立位置，则对推动件12的位置进行初始化，以使推动件12位于中立位置。推动件12位置初始化过程如下：假设推动件12相对壳体11的相对位置向左偏离中立位置，则控制电机13驱动推动件12缓慢向右移动，当磁性检测机构检测到推动件12位于中立位置时，控制电机13停止工作，至此，推动件12位置初始化过程结束。

继而，在车辆行驶过程中，可通过传感器14所采集的电机转子转动角度信息来确定推动件12的位置。具体地，传感器14的检测值范围为0°至360°，假设车辆上电时传感器14采集到的初始角度值为θ₁，传感器14采集到的终止角度值为θ₂。传感器14的检测值从360°跳转到0°(即电机13的转子正向转动)，则计数器加1(计数器的初始值为零)；传感器14的检测值从0°跳转到360°(即电机13的转子反向转动)，则计数器减1。那么，电机13的转子总转动角度可通过如下公式计算得

θ＝360×n-θ₁+θ₂

其中，θ表示电机13的转子总转动角度，θ₁表示电机13的转子初始角度值，θ₂表示电机13的转子终止角度值，n表示计数器的值。

而后，再基于电机13的转子与推动件12之间的传动比，即可通过如下公式计算得到推动件12的位置值：

L＝k×θ

其中，L表示推动件12的位置值，k表示电机13的转子与推动件12之间的传动比，θ表示电机13的转子总转动角度。

需要说明的是，由于传感器14的精度较高，因此，根据传感器14所采集的电机转子转动角度信息来确定的推动件12位置，其精确度也较高。

本申请实施例中，通过在转向装置中设置磁性检测机构来检测推动件12相对壳体11的相对位置，这样，车辆每次上电时，可以基于磁性检测机构实现推动件12位置初始化，以使推动件12位于中立位置。继而，在车辆行驶过程中，可通过电机13自带的传感器14所采集的电机转子转动角度信息来确定推动件12的位置。可见，本申请实施例通过设置磁性检测机构，在车辆上电时配合一定的操作，即可在车辆行驶过程中通过电机13自带的传感器14所采集的电机转子转动角度信息来实时确定推动件12的位置，而无需额外设置直接测量推动件12位置的高精度传感器，能够降低转向装置的成本。

在一些实施例中，还包括控制机构17，控制机构17与电机13、传感器14以及至少一磁性检测单元16信号连接；

控制机构17用于：在车辆上电的情况下，根据至少一磁性检测单元16输出的信号，控制电机13驱动推动件12移动至中立位置；

控制机构17还用于：在车辆行驶过程中，根据传感器14输出的电机转子转动角度信息，确定推动件12的位置。

车辆上电之后，磁性检测单元16可实时监测磁信号或电信号。在磁性检测单元16监测到的信号为磁信号时，磁性检测单元16可进一步地将磁信号转化为电信号(包括电流信号或电压信号)并传输给控制机构17。在磁性检测单元16监测到的信号为电信号时，磁性检测单元16可将监测到的电信号直接传输给控制机构17，或者，在对电信号进行处理后再传输给控制机构17。控制机构17内的硬件处理电路可将电信号转化为数字信号传输给内部处理器，以此来确定推动件12相对壳体11的相对位置。在推动件12相对壳体11的相对位置不为中立位置的情况下，控制机构17可控制电机13驱动推动件12移动至中立位置。

车辆行驶过程中，传感器14检测到电机转子转动角度变化时，可将电机转子转动角度信息传输给控制机构17，控制机构17可根据电机转子转动角度信息，来确定推动件12的位置。

对于包括上转向装置和下转向装置的转向系统，控制机构17还可以通过网络接收上转向装置的方向盘角度信息，并基于当前的推动件12位置和方向盘角度信息，控制电机13驱动推动件12移动至合适的位置，以实现车轮转向。

该实施方式中，通过在转向装置中设置控制机构17，能够实现转向装置的控制一体化，提高转向装置的智能化。

在一些实施例中，磁性检测机构包括第一磁性件15a、第二磁性件15b、第一磁性检测单元16a和第二磁性检测单元16b；

第一磁性件15a和第一磁性检测单元16a的一者设置于壳体11，另一者设置于推动件12；

第二磁性件15b和第二磁性检测单元16b的一者设置于壳体11，另一者设置于推动件12；

推动件12位于中立位置时，第一磁性检测单元16a和第二磁性检测单元16b检测到的信号大小相等。

该实施方式中，为了描述方便，可以将第一磁性检测单元16a与第一磁性件15a配对，将第二磁性检测单元16b与第二磁性件15b配对。设置时，可以将第一磁性件15a和第二磁性件15b都设置于壳体11，将第一磁性检测单元16a和第二磁性检测单元16b都设置于推动件12；或者，将第一磁性件15a和第二磁性件15b都设置于推动件12，将第一磁性检测单元16a和第二磁性检测单元16b都设置于壳体11；或者，将第一磁性件15a和第二磁性检测单元16b设置于壳体11，将第二磁性件15b和第一磁性检测单元16a设置于推动件12。

可以将两组磁性检测单元16相对中立位置对称设置，如果两组磁性检测单元16检测到的信号(包括磁信号或电信号)相等，则说明第一磁性检测单元16a与第一磁性件15a之间的距离等于第二磁性检测单元16b与第二磁性件15b之间的距离，也就说明推动件12此时处于中立位置。如果左侧磁性检测单元16所检测到的信号大于右侧磁性检测单元16所输出的信号，则说明左侧磁性检测单元16与左侧磁性件15之间的距离小于右侧磁性检测单元16与右侧磁性件15之间的距离，也就说明推动件12此时向左偏离中立位置。反之，则说明推动件12此时向右偏离中立位置。在两组磁性检测单元16检测到的信号大小相等的情况下，两组磁性检测单元16将输出大小相等的信号给控制机构17。

该实施方式中，通过设置两组磁性检测单元16，这样，只需通过判断两组磁性检测单元16所输出信号的大小关系，即可简单且高效地判断推动件12相对壳体11的相对位置。

在一些实施例中，第一磁性件15a和第二磁性件15b分别设置于推动件12的两端，第一磁性检测单元16a和第二磁性检测单元16b分别设置于壳体11的两端。

通过将磁性件15设置于推动件12的端部，能够有效避免推动件12相对壳体11移动时受到磁性件15的限制；通过将磁性检测单元16设置于壳体11的两端，能够使磁性检测单元16与磁性件15之间的距离更近，从而能够提高磁性检测单元16的检测灵敏度。

并且，如前所述，壳体为位置固定的部件，而推动件为位置可移动的部件。因此，将第一磁性检测单元16a和第二磁性检测单元16b分别设置于位置固定的壳体，能够确保第一磁性检测单元16a和第二磁性检测单元16b处于较稳定的工作状态，从而提高磁性检测单元16的检测精度。

在一些实施例中，第一磁性件15a和第二磁性件15b均为套设于推动件12的磁环；

第一磁性检测单元16a和第二磁性检测单元16b均为套设于壳体11的线圈。

该实施方式中，通过设置磁环和线圈，在推动件12相对壳体11移动时，基于电磁感应原理，线圈可产生电流信号，从而能够简单且高效地判断推动件12相对壳体11的相对位置。

综上，本申请实施例的转向装置通过设置磁性检测机构，无需额外设置高精度传感器，即可确定推动件的位置，能够降低转向装置的成本。

本申请实施例还提供一种转向系统，包括上转向装置和下转向装置，下转向装置为上述实施例中的任一种转向装置。

该转向系统可以是采用线控转向技术的转向系统，从功能来看，上转向装置可称为转向操纵装置，用来接收驾驶员的转向操作，下转向装置可称为转向执行装置，用来实现车轮转向控制。

本申请实施例还提供一种车辆，包括上述实施例中的任一种转向装置，且能够达到相同的技术效果，此处不再赘述。

本申请实施例的车辆可以是自动驾驶车辆，当车辆处于自动驾驶模式时，可由智驾控制器控制转向装置来实现车辆的转向，智驾控制器可通过转向装置来实时获取推动件的位置信息。

本申请实施例还提供一种推动件位置确定方法，应用于上述实施例中的任一种车辆。

如图2所示，推动件位置确定方法包括：

步骤201：在车辆上电的情况下，根据至少一磁性检测单元输出的信号，确定推动件相对壳体的初始相对位置；

步骤202：在所述初始相对位置不为中立位置的情况下，控制电机驱动所述推动件移动至所述中立位置；

步骤203：在车辆行驶过程中，根据传感器输出的电机转子转动角度信息，确定所述推动件的位置。

本申请实施例提供的推动件位置确定方法，执行主体可以为推动件位置确定装置。该推动件位置确定装置可以是具有转向控制功能的模块或单元，也可以是具有转向控制功能的控制器。

本申请实施例中，车辆每次上电时，推动件位置确定装置可可以先根据磁性检测机构来确定推动件相对壳体的初始相对位置是位于中立位置，还是偏离中立位置，如果推动件相对壳体的初始相对位置偏离中立位置，则对推动件的位置进行初始化，控制电机驱动推动件移动至中立位置。继而，在车辆行驶过程中，推动件位置确定装置可根据传感器输出的电机转子转动角度信息，来确定推动件的位置。

本申请发明人进一步发现，车辆行驶过程中，可能因为存在公差，或存在载荷转移等原因，通过电机转子转动角度信息所确定的推动件位置可能存在一定的偏差。因此，本申请实施例还进一步提供如下的实施方式对推动件位置进行修正。

该实施方式中，所述在车辆行驶过程中，根据所述传感器输出的电机转子转动角度信息，确定所述推动件的位置，包括：

在车辆行驶过程中的第一行驶阶段，根据所述传感器输出的电机转子转动角度信息，确定所述推动件的位置，并获取N次目标条件下所述推动件的N个位置值，所述N个位置值均为根据所述传感器输出的电机转子转动角度信息计算得到的位置值，N为大于或等于1的整数；

根据所述N个位置值，计算位置偏差值；

在车辆行驶过程中的第二行驶阶段，根据所述位置偏差值和所述传感器输出的电机转子转动角度信息，确定所述推动件的位置。

需要说明的是，目标条件可以理解为能够用来确定推动件真实位置的条件。这样，可通过获取目标条件下推动件的真实位置值，来与在该目标条件下根据电机转子转动角度信息所计算得到的位置值进行比较，即可确定出真实位置值与计算位置值之间的偏差，即位置偏差值。

在一些实施例中，可以将能够用来确定推动件位于中立位置的任何条件作为目标条件，该目标条件可包括如下至少一项：

所述磁性检测单元检测到所述推动件位于所述中立位置；

所述车辆处于直线行驶状态。

以下通过两个具体实施例进行说明。

实施例1：由于磁性检测单元实时监测推动件相对壳体的相对位置，因此，在车辆行驶过程中，推动件位置确定装置可实时获取到磁性检测单元输出的信号。当磁性检测单元检测到推动件位于中立位置时，推动件应处于中立位置，因此，如果通过电机转子转动角度信息所确定的推动件位置存在一定的偏差，则此时所得到的推动件的位置值必然不与中立位置相匹配。基于此，在车辆行驶过程中的初始行驶阶段(即第一行驶阶段)，推动件位置确定装置可在磁性检测单元检测到推动件位于中立位置时，存储推动件当下的位置值，直至累计存储N个位置值。而后，推动件位置确定装置可将存储的N个位置值进行数据处理，例如可采用求平均值等方式，计算得到位置偏差值。

在后续的行驶阶段(即第二行驶阶段)，推动件位置确定装置可根据位置偏差值，对根据电机转子转动角度信息而确定的推动件的位置值进行修正。假设位置偏差值为L_offset，根据电机转子转动角度信息而确定的推动件的位置值为L，则修正后的推动件的位置值为L'＝L-L_offset。

N的取值可以根据需要来灵活确定，作为示例，N的取值可以为标定值，例如255。可通过设置计数器来计数，磁性检测单元每检测到一次推动件位于中立位置，计数器加一，直至计数器达到N。

实施例2：由于车辆处于直线行驶状态时，推动件应处于中立位置，因此，如果通过电机转子转动角度信息所确定的推动件位置存在一定的偏差，则此时所得到的推动件的位置值必然不与中立位置相匹配。基于此，在车辆行驶过程中的初始行驶阶段(即第一行驶阶段)，推动件位置确定装置可在车辆处于直线行驶状态时，获取推动件当下的位置值。该实施例中，在车辆第一次处于直线行驶状态时，可以直接将该位置值确定为位置偏差值。或者，可以将车辆多次直线行驶状态下的位置值采用求平均值等方式，计算得到位置偏差值。

在后续的行驶阶段(即第二行驶阶段)，推动件位置确定装置可根据位置偏差值，对根据电机转子转动角度信息而确定的推动件的位置值进行修正。为避免重复，此处不再赘述。

该实施例中，推动件位置确定装置还可判断车辆是否处于直线行驶状态，例如，可基于车速、横摆角速度、侧向加速度、轮速等信息来判断车辆是否在直线行驶。

作为示例，车辆直线行驶判断条件包括但不限于以下条件(以下数值均可为标定值)：

车速大于一定值；

横摆角速度小于一定值；

侧向加速度小于一定值；

左右轮速差小于一定值。

上述实施方式通过对推动件位置进行修正，能够使转向装置所确定的推动件位置更加精确，从而能够更加精确地实现转向控制。

在一些实施例中，所述方法还包括：

在车辆行驶过程中，累计所述目标条件下所述推动件的位置值与所述中立位置的位置值之间的偏差绝对值大于或等于第一阈值的次数；

在所述次数达到第二阈值的情况下，输出故障提示信息。

该实施方式中，所述目标条件可包括如下至少一项：

所述磁性检测单元检测到所述推动件位于所述中立位置；

所述车辆处于直线行驶状态。

该实施方式中，第一阈值可以是标定值，例如2mm，第二阈值也可以是标定值，例如255。

作为示例，推动件位置确定装置可在磁性检测单元检测到推动件位于中立位置时，或者，可在检测到车辆处于直线行驶状态时，获取推动件当下的位置值，并判断该位置值与中立位置的位置值之间的偏差绝对值是否在2mm之内。如果不是，则计数器加一，如果计数器达到255，则可输出故障提示信息。

该实施方式通过对转向装置进行故障可能性的判断，能够确保转向装置可靠运行，从而能够提高车辆的安全性能。

本申请实施例还提供一种推动件位置确定装置，应用于上述实施例中的任一种车辆。

如图3所示，推动件位置确定装置300包括：

第一确定模块301，用于在车辆上电的情况下，根据所述至少一磁性检测单元输出的信号，确定所述推动件相对所述壳体的初始相对位置；

控制模块302，用于在所述初始相对位置不为中立位置的情况下，控制所述电机驱动所述推动件移动至所述中立位置；

第二确定模块303，用于在车辆行驶过程中，根据所述传感器输出的电机转子转动角度信息，确定所述推动件的位置。

可选地，第二确定模块303包括：

第一确定单元，用于在车辆行驶过程中的第一行驶阶段，根据所述传感器输出的电机转子转动角度信息，确定所述推动件的位置；

获取单元，用于在车辆行驶过程中的第一行驶阶段，获取N次目标条件下所述推动件的N个位置值，所述N个位置值均为根据所述传感器输出的电机转子转动角度信息计算得到的位置值，N为大于或等于1的整数；

计算单元，用于根据所述N个位置值，计算位置偏差值；

第二确定单元，用于在车辆行驶过程中的第二行驶阶段，根据所述位置偏差值和所述传感器输出的电机转子转动角度信息，确定所述推动件的位置。

在一些实施例中，所述目标条件包括如下至少一项：

所述磁性检测单元检测到所述推动件位于所述中立位置；

所述车辆处于直线行驶状态。

在一些实施例中，推动件位置确定装置300还包括：

累计模块，用于在车辆行驶过程中，累计所述目标条件下所述推动件的位置值与所述中立位置的位置值之间的偏差绝对值大于或等于第一阈值的次数；

输出模块，用于在所述次数达到第二阈值的情况下，输出故障提示信息。

本申请实施例的推动件位置确定装置300能够实现上述方法实施例的各个过程，以及达到相同的有益效果，为避免重复，这里不再赘述。

本申请实施例还提供一种车辆，包括上述实施例中的推动件位置确定装置，为避免重复，这里不再赘述。

根据本申请的实施例，本申请还提供了一种电子设备、一种可读存储介质和一种计算机程序产品。

本申请实施例还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时实现上述推动件位置确定方法实施例的各个过程。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本申请中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本申请公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本申请保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本申请的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请保护范围之内。

Claims (14)

1.一种转向装置，其特征在于，包括：

推动机构，包括壳体和推动件，所述推动件可移动地设置于所述壳体，所述推动件的两端用于联接车轮；

动力组件，包括电机和传感器，所述电机联接所述推动件，以驱动所述推动件相对所述壳体移动，所述传感器用于采集电机转子转动角度信息；

磁性检测机构，包括至少一磁性件和至少一磁性检测单元，所述至少一磁性件和所述至少一磁性检测单元设置于所述壳体和所述推动件，以检测所述推动件相对所述壳体的相对位置。

2.根据权利要求1所述的转向装置，其特征在于，还包括控制机构，所述控制机构与所述电机、所述传感器以及所述至少一磁性检测单元信号连接；

所述控制机构用于：在车辆上电的情况下，根据所述至少一磁性检测单元输出的信号，控制所述电机驱动所述推动件移动至中立位置；

所述控制机构还用于：在车辆行驶过程中，根据所述传感器输出的电机转子转动角度信息，确定所述推动件的位置。

3.根据权利要求1或2所述的转向装置，其特征在于，所述磁性检测机构包括第一磁性件、第二磁性件、第一磁性检测单元和第二磁性检测单元；

所述第一磁性件和所述第一磁性检测单元的一者设置于所述壳体，另一者设置于所述推动件；

所述第二磁性件和所述第二磁性检测单元的一者设置于所述壳体，另一者设置于所述推动件；

所述推动件位于中立位置时，所述第一磁性检测单元和所述第二磁性检测单元检测到的信号大小相等。

4.根据权利要求3所述的转向装置，其特征在于，所述第一磁性件和所述第二磁性件分别设置于所述推动件的两端，所述第一磁性检测单元和所述第二磁性检测单元分别设置于所述壳体的两端。

5.根据权利要求3所述的转向装置，其特征在于，所述第一磁性件和所述第二磁性件均为套设于所述推动件的磁环；

所述第一磁性检测单元和所述第二磁性检测单元均为套设于所述壳体的线圈。

6.一种转向系统，其特征在于，包括上转向装置和下转向装置，所述下转向装置为如权利要求1至5中任一项所述的转向装置。

7.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1至5中任一项所述的转向装置。

8.一种推动件位置确定方法，其特征在于，应用于权利要求7所述的车辆，所述方法包括：

在车辆上电的情况下，根据所述至少一磁性检测单元输出的信号，确定所述推动件相对所述壳体的初始相对位置；

在所述初始相对位置不为中立位置的情况下，控制所述电机驱动所述推动件移动至所述中立位置；

在车辆行驶过程中，根据所述传感器输出的电机转子转动角度信息，确定所述推动件的位置。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述在车辆行驶过程中，根据所述传感器输出的电机转子转动角度信息，确定所述推动件的位置，包括：

在车辆行驶过程中的第一行驶阶段，根据所述传感器输出的电机转子转动角度信息，确定所述推动件的位置，并获取N次目标条件下所述推动件的N个位置值，所述N个位置值均为根据所述传感器输出的电机转子转动角度信息计算得到的位置值，N为大于或等于1的整数；

根据所述N个位置值，计算位置偏差值；

在车辆行驶过程中的第二行驶阶段，根据所述位置偏差值和所述传感器输出的电机转子转动角度信息，确定所述推动件的位置。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述目标条件包括：

所述磁性检测单元检测到所述推动件位于所述中立位置；和/或，

所述车辆处于直线行驶状态。

11.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在车辆行驶过程中，累计所述目标条件下所述推动件的位置值与所述中立位置的位置值之间的偏差绝对值大于或等于第一阈值的次数；

在所述次数达到第二阈值的情况下，输出故障提示信息。

12.一种推动件位置确定装置，其特征在于，应用于权利要求7所述的车辆，所述装置包括：

第一确定模块，用于在车辆上电的情况下，根据所述至少一磁性检测单元输出的信号，确定所述推动件相对所述壳体的初始相对位置；

控制模块，用于在所述初始相对位置不为中立位置的情况下，控制所述电机驱动所述推动件移动至所述中立位置；

第二确定模块，用于在车辆行驶过程中，根据所述传感器输出的电机转子转动角度信息，确定所述推动件的位置。

13.一种电子设备，其特征在于，包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如权利要求8至11中任一项所述的方法。

14.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质上存储程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如权利要求8至11中任一项所述的方法。