CN117621811A - 用于控制无压力燃料箱中的波纹管的方法和系统 - Google Patents

用于控制无压力燃料箱中的波纹管的方法和系统 Download PDF

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Abstract

本公开提供了“用于控制无压力燃料箱中的波纹管的方法和系统”。提供了用于调整布置在燃料箱中的可变体积装置的体积的方法和系统。在一个示例中，一种方法可以包括在满足条件时操作蒸发排放控制(EVAP)系统泄漏检测模块(ELCM)的泵以响应于被运输车辆的燃料补给事件而增大或减小所述可变体积装置的体积。

Description

用于控制无压力燃料箱中的波纹管的方法和系统
技术领域
本说明书总体上涉及用于致动包括在无压力燃料箱中的波纹管的方法和系统。
背景技术
诸如插电式混合动力电动车辆(PHEV)的车辆可以包括燃料系统，其中燃料箱可以流体地联接到蒸发排放控制(EVAP)系统的燃料蒸气滤罐以用于存储、过滤和排放来自燃料箱的燃料蒸气。燃料箱可以经由燃料箱隔离阀(FTIV)与燃料蒸气滤罐隔离，使得仅来自选定事件的燃料蒸气可以存在于给定体积(例如，燃料箱或燃料蒸气滤罐)中。例如，燃料箱可以捕集日间燃料蒸气(即，来自日间温度循环的燃料蒸气)和“运行损失”燃料蒸气(即，来自在车辆操作期间汽化的燃料)，并且燃料蒸气滤罐可以吸附减压燃料蒸气(即，从燃料箱中减压以防止过压的燃料蒸气)和燃料补给燃料蒸气(即，在燃料箱再填充期间转移的燃料蒸气)。此外，当由于车辆的进气歧管或燃料箱中的相对较低的压力而产生压力梯度时，可以被动地从燃料蒸气滤罐中抽取燃料蒸气。
此类燃料系统有时被称为非集成式燃料补给滤罐专用系统(NIRCOS)。为了在不同的车辆操作模式期间控制燃料蒸气的各种排放和流动路径，可以启用阀和锁定系统(包括FTIV)的致动，使得NIRCOS中没有单个体积被过量的燃料蒸气压力淹没，并且释放排出任何此类过量的燃料蒸气压力。为了确保极端燃料蒸气压力场景(例如，过量的燃料蒸气压力或过量的真空)下的部件可靠性，燃料系统的部件可以被特别地加强。例如，燃料箱可以由重型钢构成，并且可以包括支撑燃料箱的相对壁的多个支座。为了进一步缓解部件劣化，燃料箱和/或燃料蒸气滤罐的减压或排放可以在几秒到几分钟的时间范围内执行(例如，取决于环境状况)。
然而，特别长时间的减压/排放可能导致操作员受挫或困惑，因为在打开通向大气的燃料补给入口之前需要排出过量的燃料蒸气压力。另外，用于密封燃料箱和使燃料箱减压的额外硬件增加了系统成本。用于减少减压时间和成本的一种方法是使用密封的但“无压力”的燃料箱，所述燃料箱具有膨胀和收缩以释放真空和压力累积的内置可变体积装置(例如，波纹管)，由此消除加压硬件并降低成本，如Moulis等人的美国专利第6,681,789号中所示。
然而，本文的发明人已认识到此类系统的潜在问题。例如，在环境温度相对较低的燃料补给事件期间，波纹管可能更具刚性，这可能导致燃料补给喷嘴过早关闭。因此，可能期望在燃料补给事件连同其他事件期间控制波纹管的体积。
发明内容
在一个示例中，上述问题可以通过一种用于操作蒸发排放控制(EVAP)系统的蒸发泄漏检测模块(ELCM)的泵以在诊断之外调整燃料箱内的波纹管的体积的方法来解决。通过这样做，可以通过调整波纹管的体积来调整燃料箱状况。
例如，可以在燃料补给事件之后经由泵致动波纹管。可以激活燃料补给事件之后的发动机操作，使得车辆以纯电动模式操作。在纯电动模式期间可能无法进行抽取，并且可能充满来自燃料补给事件的蒸气的滤罐可能易于泄漏蒸气。可以致动波纹管以增加在车辆下坡期间在燃料箱中产生的真空。真空可以用于将蒸气从滤罐抽吸到燃料箱中，在本文中被称为反向抽取。通过这样做，可以减少蒸气泄漏到大气中。
应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。其并不意味着确定所要求保护的主题的关键或必要特征，主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。
附图说明
图1示出了示出示例性车辆系统的高级框图。
图2示出了包括在图1的示例性车辆系统中的燃料系统和蒸发排放控制系统的示意图。
图3A示出了处于燃料蒸气滤罐通风到大气的配置的蒸发泄漏检查模块的示意图。
图3B示出了处于向包括在燃料系统的燃料箱中的波纹管施加真空的配置的蒸发泄漏检查模块的示意图。
图4A示出了用于诊断包括在燃料箱中的波纹管的示例性方法的高级流程图的第一部分。
图4B示出了用于诊断包括在燃料箱中的波纹管的示例性方法的高级流程图的第二部分。
图5A示出了用于在反向抽取事件期间调整波纹管的方法的第一部分。
图5B示出了用于在运送车辆时和在燃料补给事件期间调整波纹管的方法的第二部分。
图5C示出了用于当在燃料补给事件期间需要燃料限制时调整波纹管的方法的第三部分。
图6示出了发动机操作序列，其示出了基于状况来调整波纹管的体积。
具体实施方式
以下描述涉及用于诊断联接到发动机的燃料系统的部件(诸如包括在图1和图2的车辆系统中的燃料系统和发动机)的劣化的方法和系统。燃料系统可以联接到蒸发排放控制(EVAP)系统以用于存储、过滤和排放来自燃料箱的燃料蒸气，EVAP系统还包括用于诊断EVAP系统的蒸发泄漏检查模块(ELCM)。ELCM的配置在图3A、图3B中示出。所诊断的燃料系统部件可以是可变体积装置，诸如包括在燃料箱中的波纹管。诸如图4A、图4B中所示的控制程序可以由包括在车辆系统中的控制器实施以在发动机关闭状况期间适时地执行诊断程序以诊断波纹管的劣化。图5A、图5B和图5C示出了用于在诊断之外主动地调整波纹管的体积的方法。图6提供了燃料系统的示例性诊断的图形显示。
图1示出了示例性车辆推进系统100。车辆推进系统100包括燃料燃烧发动机110和马达120。作为非限制性示例，发动机110包括内燃发动机并且马达120包括电动马达。马达120可以被配置为利用或消耗与发动机110不同的能源。例如，发动机110可消耗液体燃料(例如，汽油)来产生发动机输出，而马达120可消耗电能来产生马达输出。因而，具有推进系统100的车辆可被称为混合动力电动车辆(HEV)。
车辆推进系统100可以根据车辆推进系统遇到的工况来利用各种不同的操作模式。这些模式中的一些模式可以使得发动机110能够维持在关闭状态(即，被设定为停用状态)中，在所述关闭状态中，发动机处的燃料的燃烧被中止。例如，在选定工况下，当发动机110停用时，马达120可以如箭头122所指示经由驱动轮130推进车辆。
在其他工况期间，可以将发动机110设定为停用状态(如上文所描述的)，而可以操作马达120以对能量存储装置150进行充电。例如，如箭头122所指示，马达120可以从驱动轮130接收车轮扭矩，其中马达可以将车辆的动能转化成电能以如箭头124所指示存储在能量存储装置150处。该操作可以被称为车辆的再生制动。因此，在一些实施例中，马达120可以提供发电机功能。然而，在其他实施例中，发电机160可以替代地从驱动轮130接收车轮扭矩，其中发电机可以将车辆的动能转换成电能以如箭头162所指示存储在能量存储装置150处。
在又一些其他工况期间，发动机110可以通过燃烧如箭头142所指示从燃料系统140接收的燃料进行操作。例如，在马达120停用时，可操作发动机110以如箭头112所指示经由驱动轮130推进车辆。在其他工况期间，分别如箭头112和122所指示，发动机110和马达120两者各自都可操作以经由驱动轮130推进车辆。发动机和马达两者可选择性地推进车辆的配置可以被称为并联型车辆推进系统。应注意，在一些实施例中，马达120可以经由第一组驱动轮推进车辆，而发动机110可以经由第二组驱动轮推进车辆。
在其他实施例中，车辆推进系统100可以被配置为串联型车辆推进系统，其中发动机并不直接推进驱动轮。而是，可操作发动机110以对马达120供电，所述马达继而可经由驱动轮130推进车辆，如箭头122所指示。例如，在选择的工况期间，发动机110可以如箭头116所指示驱动发电机160，该发电机继而可以供应电能至以下中的一项或多项：如箭头114所指示马达120或如箭头162所指示能量存储装置150。作为另一个示例，可以操作发动机110以驱动马达120，所述马达继而可以提供发电机功能以将发动机输出转换成电能，其中电能可以存储在能量存储装置150处以供马达后续使用。
燃料系统140可以包括用于将燃料存储在车辆上的一个或多个燃料存储箱144。例如，燃料箱144可存储一种或多种液体燃料，包括但不限于：汽油、柴油和醇类燃料。在一些示例中，燃料可作为两种或更多种不同燃料的共混物存储在车辆上。例如，燃料箱144可被配置为存储汽油和乙醇的共混物(例如，E10、E85等)或汽油和甲醇的共混物(例如，M10、M85等)，由此这些燃料或燃料共混物可被输送到发动机110，如箭头142所指示。又一些合适的燃料或燃料共混物可以被供应到发动机110，其中它们可在发动机处燃烧以产生发动机输出。可以利用发动机输出来如箭头112所指示推进车辆或者经由马达120或发电机160对能量存储装置150再充电。
燃料箱144可以是密封的无压力非集成式燃料补给滤罐专用系统(NIRCOS)燃料箱，所述NIRCOS燃料箱包括膨胀和收缩以释放真空和压力累积的内置可变体积装置(例如，波纹管)。波纹管可以基于燃料箱中的压力和大气压力改变大小以将燃料箱维持在大气压力下。通过将燃料箱维持在大气压力下，可以在燃料补给请求期间加速燃料箱的启封，而无需附加时间来在加压的NIRCOS燃料箱中对燃料箱进行通风。如本文将描述的，波纹管可以被配置为经由泵的操作而膨胀和收缩以调整燃料箱内的压力。
在一些实施例中，能量存储装置150可被配置为存储电能，所述电能可供应到驻留在车辆上的其他电气负荷(除马达之外)，包括车厢供暖和空调、发动机起动、前照灯、车厢音频和视频系统等。作为一个非限制性示例，能量存储装置150可包括一个或多个电池和/或电容器。
控制系统190可与发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者通信。控制系统190可以从发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者接收传感反馈信息。此外，控制系统190可响应于此传感反馈而向发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者发送控制信号。控制系统190可以从车辆操作员102接收对车辆推进系统的操作员请求的输出的指示。例如，控制系统190可从与踏板192通信的踏板位置传感器194接收传感反馈。踏板192可示意性地是指制动踏板和/或加速踏板。
能量存储装置150可以如箭头184所指示周期性地从驻留在车辆外部(例如，不是车辆的一部分)的电源180接收电能。作为非限制性示例，车辆推进系统100可以被配置为插电式混合动力电动车辆(HEV)，从而电能可以经由电能传输电缆182从电源180供应到能量存储装置150。在从电源180对能量存储装置150再充电的操作期间，电力传输电缆182可以电联接能量存储装置150和电源180。当车辆推进系统操作以推进车辆时，电力传输电缆182可以在电源180与能量存储装置150之间断开。控制系统190可识别和/或控制存储在能量存储装置处的电能的量，所述电能的量可被称为荷电状态(SOC)。
在其他实施例中，可以省略电力传输电缆182，其中可以在储能装置150处从电源180无线地接收电能。例如，能量存储装置150可以经由电磁感应、无线电波和电磁共振中的一者或多者从电源180接收电能。因而，应当理解，可以使用任何合适的方法来从并不构成车辆的一部分的电源(诸如来自太阳能或风能)对能量存储装置150进行再充电。通过这种方式，马达120可以通过利用与发动机110所利用的燃料不同的能源来推进车辆。
燃料系统140可以周期性地从驻留在车辆外部的燃料源接收燃料。作为非限制性示例，车辆推进系统100可通过经由燃料分配装置170接收燃料来补给燃料，如箭头172所指示。在一些实施例中，燃料箱144可以被配置为存储从燃料分配装置170接收到的燃料，直到它被供应到发动机110以供燃烧为止。在一些实施例中，控制系统190可以经由燃料水平传感器接收对存储在燃料箱144处的燃料的水平的指示。存储在燃料箱144处的燃料水平(例如，如由燃料水平传感器识别)可以例如经由燃料表或车辆仪表板196中的指示传达给车辆操作员。
在一些示例中并且如将在本文中更详细描述的，燃料分配装置170(在本文中可互换地称为燃料泵)的流速可以经由其他车辆提供给车辆推进系统100。车辆可以经由各种无线通信系统(诸如互联网、无线电、专用短程通信(DSRC)、车辆对车辆(V2V)基础设施、车辆对外界(V2X)基础设施等)彼此通信。
车辆推进系统100还可以包括环境温度/湿度传感器198和侧倾稳定性控制传感器，诸如横向和/或纵向和/或横摆率传感器199。车辆仪表板196可以包括指示灯和/或基于文本的显示器，在显示器中向操作员显示消息。车辆仪表板196还可包括用于接收操作员输入的各种输入部分，例如按钮、触摸屏、语音输入/辨识等。例如，车辆仪表板196可包括燃料补给按钮197，车辆操作员可手动地致动或按压所述燃料补给按钮以发起燃料补给。例如，如下面更详细描述的，响应于车辆操作员致动燃料补给按钮197，车辆中的燃料箱可以被减压使得可以执行燃料补给。
在替代实施例中，车辆仪表板196可将音频消息传达给操作员而不显示。此外，传感器199可以包括用于指示道路粗糙度的竖直加速度计。这些装置可以连接到控制系统190。在一个示例中，所述控制系统可响应于传感器199而调整发动机输出和/或车轮制动器以增加车辆稳定性。
现在参考图2，示出了描绘车辆系统206的示意图200。在一些示例中，车辆系统206可以是HEV系统，诸如PHEV系统。例如，车辆系统206可以与图1的车辆推进系统100相同。然而，在其他示例中，车辆系统206可以在非混合动力车辆(例如，配备有发动机但没有可操作以至少部分地推进车辆的马达)中实施。
车辆系统206可以包括发动机系统208，所述发动机系统联接到蒸发排放控制系统251和燃料系统140中的每一者。发动机系统208可以包括具有多个气缸230的发动机110。发动机110可以包括发动机进气系统223和发动机排气系统225。发动机进气系统223可以包括经由进气通道242与发动机进气岐管244流体连通的节气门262。此外，发动机进气系统223可以包括定位在节气门262上游的气箱和过滤器(未示出)。发动机排气系统225可以包括排气歧管248，所述排气歧管通向将排气引导至大气的排气通道235。发动机排气系统225可以包括排放控制装置270，所述排放控制装置在一个示例中可以在紧密联接位置中安装在排气通道235中(例如，比排气通道235的出口更靠近发动机110)并且可以包括一种或多种排气催化器。例如，排放控制装置270可以包括三元催化器、稀氮氧化物(NOx)捕集器、柴油微粒过滤器、氧化催化器等中的一者或多者。在一些示例中，电加热器282可以是联接到排放控制装置270，并且用于将排放控制装置270加热到或超过预定温度(例如，排放控制装置270的起燃温度)。
应当理解，诸如各种阀和传感器的其他部件可以包括在发动机系统208中。例如，发动机进气系统223中可以包括大气压力传感器213。在一个示例中，大气压力传感器213可为歧管空气压力(MAP)传感器，并且可在节气门262下游联接到发动机进气歧管244。大气压力传感器213可能依赖于部分节气门或者全开或大开的节气门条件，例如，在节气门262的开度大于阈值时，以便准确地确定大气压力。
燃料系统140可以包括燃料箱144，所述燃料箱联接到燃料泵系统221。燃料泵系统221可以包括一个或多个泵，所述一个或多个泵用于在气缸230的单个循环期间对经由燃料喷射器266(尽管在图2处仅示出了单个燃料喷射器266，但是可以提供附加的燃料喷射器以用于每个气缸230)输送到气缸230的燃料加压。所输送的燃料的分配或相对量、喷射正时等可以响应于燃料系统140、发动机110等的不同操作或劣化状态而随诸如发动机负荷、发动机爆震、排气温度等的工况而变化。燃料系统中的压力可以经由燃料箱压力换能器(FTPT)156来估计。在一个示例中，FTPT 156可以包括在燃料箱144内。
燃料系统140可以是无回流燃料系统、回流燃料系统或各种其他类型的燃料系统中的任一者。燃料箱144可以保存燃料224，所述燃料包括多种燃料共混物(例如，具有一定范围的醇浓度的燃料)，诸如汽油、各种汽油-乙醇共混物(包括E10、E85)等。设置在燃料箱144中的燃料水平传感器234可以向被包括在控制系统190中的控制器212提供对燃料水平的指示(“燃料水平输入”)。如图所描绘，燃料水平传感器234可以包括联接到可变电阻器的浮子。替代地，可以使用其他类型的燃料水平传感器。
在燃料系统140中产生的蒸气可以经由蒸气回收管线231被引导到蒸发排放控制系统251，然后被抽取到发动机进气系统223。蒸气回收管线231可以经由一个或多个导管联接到燃料箱144。例如，蒸气回收管线231可以经由至少一个导管271联接到燃料箱144。
蒸发排放控制系统251还可以包括用于捕获和存储燃料蒸气的一个或多个燃料蒸气容器或滤罐222。燃料蒸气滤罐222可以经由至少一个导管278联接到燃料箱144，所述至少一个导管包括用于在某些状况期间隔离燃料箱的至少一个燃料箱隔离阀(FTIV)252。例如，在发动机操作期间，FTIV 252可保持关闭以限制从燃料箱144引导到滤罐222的日间蒸气或“运行损耗”蒸气的量。在燃料补给操作和选定的抽取条件期间，FTIV 252可暂时地打开，例如达一定持续时间，以将燃料蒸气从燃料箱144引导到滤罐222。此外，当燃料箱压力高于阈值(例如，高于燃料箱的机械压力极限)时，FTIV 252也可暂时打开，使得可将燃料蒸气释放到滤罐222中并且维持燃料箱压力低于阈值。
在一些示例中，蒸气回收管线231可以联接到燃料箱再填充或燃料补给系统219。在一些示例中，燃料补给系统219可以包括用于将燃料补给系统与大气封离的燃料箱盖205。燃料补给系统219可以经由燃料加注管或颈211联接到燃料箱144。在一些示例中，燃料加注管211可以包括流量计传感器220，所述流量计传感器可操作以监测(例如，在燃料补给期间)经由燃料加注管供应到燃料箱144的燃料流。
在燃料补给期间，燃料箱盖205可以被手动打开，或者可以响应于在控制器212处接收到的燃料补给请求而自动打开。燃料分配装置(例如，170)可以由燃料补给系统219接收并且此后流体地联接到所述燃料补给系统，由此燃料可以经由燃料加注管211供应到燃料箱144。燃料补给可以继续直到燃料分配装置被手动切断或者直到燃料箱144被填充到阈值燃料水平(例如，直到来自燃料水平传感器234的反馈指示已经达到阈值燃料水平)，此时可能会触发燃料分配装置的机械停止或者其他方式的自动停止。
蒸发排放控制系统251可以包括一个或多个排放控制装置，诸如填充有适当吸附剂的燃料蒸气滤罐222，所述燃料蒸气滤罐被配置为暂时地捕集燃料补给操作期间的燃料蒸气(包括汽化的碳氢化合物)。在一个示例中，所使用的吸附剂可以是活性炭。蒸发排放控制系统251还可以包括滤罐通风路径或通风管线227，当存储或捕集来自燃料系统140的燃料蒸气时，所述滤罐通风路径或通风管线可以将气体从燃料蒸气滤罐222引导到大气。
燃料蒸气滤罐222可以包括缓冲区222a(或缓冲区域)，燃料蒸气滤罐和缓冲区中的每一者包括吸附剂。如图所示，缓冲区222a的体积可小于燃料蒸气滤罐222的体积(例如，是其一部分)。缓冲区222a中的吸附剂可以与燃料蒸气滤罐222中的吸附剂相同或不同(例如，两者都可以包括炭)。缓冲区222a可以位于燃料蒸气滤罐222内，使得在滤罐装载期间，燃料箱蒸气可以首先被吸附在缓冲区内，且然后当缓冲区饱和时，另外的燃料箱蒸气可以被吸附在燃料蒸气滤罐的剩余体积中。相比之下，在燃料蒸气滤罐222的抽取期间，燃料蒸气可以在从缓冲区222a解吸之前首先从燃料蒸气滤罐解吸(例如，至阈值量)。换句话说，缓冲区222a的装载和卸载可能与燃料蒸气滤罐222的装载和卸载不一致。因而，缓冲区222a的一个作用是抑制任何燃料蒸气峰从燃料箱144流动到燃料蒸气滤罐222，由此降低任何燃料蒸气峰去往发动机110的可能性。
在一些示例中，一个或多个温度传感器232可以联接到燃料蒸气滤罐222和/或在其内。当燃料蒸气滤罐222中的吸附剂吸附燃料蒸气时，可以产生热量(吸附热量)。同样地，当燃料蒸气滤罐222中的吸附剂解吸燃料蒸气时，可以消耗热量。通过这种方式，可以基于燃料蒸气滤罐222内的温度变化来监测和估计燃料蒸气滤罐对燃料蒸气的吸附和解吸。
通风管线227还可以在经由抽取管线228和抽取阀261将所存储燃料蒸气从燃料系统140抽取到发动机进气系统223时允许将新鲜空气抽吸到燃料蒸气滤罐222中。例如，抽取阀261可以通常是关闭的，但是可以在某些状况期间打开，使得将来自发动机进气歧管244的真空可以提供到燃料蒸气滤罐222以用于抽取。在一些示例中，通风管线227还可以包括在其中设置在燃料蒸气滤罐222下游的空气滤清器259。
燃料蒸气滤罐222与大气之间的空气和蒸气的流动可以通过滤罐通风阀229来调整。滤罐通风阀229可以是常开阀，使得FTIV 252可以控制燃料箱144与大气的通风。如上所述，FTIV 252在导管278内可以位于燃料箱144与燃料蒸气滤罐222之间。在NIRCOS燃料系统中，FTIV 252可以是常闭阀，所述常闭阀在诸如燃料补给的条件期间打开时允许燃料蒸气从燃料箱144排放到燃料蒸气滤罐222。FTIV 252也可以在燃料箱144中的压力增加到阈值压力时打开。然后，燃料蒸气可以经由滤罐通风阀229排放到大气，或者经由滤罐抽取阀261抽取到发动机进气系统223。
在一些示例中，蒸发排放控制系统251还可以包括蒸发水平检查监测器(ELCM)295。ELCM 295可以设置在通风管线227中并且可以被配置为控制通风和/或辅助对不期望的蒸发排放的检测。作为一个示例，ELCM 295可以包括用于在对不期望的蒸发排放进行测试时向燃料系统施加负压的真空泵。在一些实施例中，真空泵可以被配置为可逆的。换句话说，真空泵可以被配置为在蒸发排放控制系统251和燃料系统140上施加负压或正压。ELCM295还可以包括基准孔口(未示出)、压力传感器297以及切换阀(COV)296。因此可以执行基准检查，由此可以在基准孔口两端抽吸真空，其中所得的真空水平包括指示不存在不期望的蒸发排放的真空水平。例如，在基准检查之后，燃料系统140和蒸发排放控制系统251可以通过ELCM真空泵排空。在不存在不期望的蒸发排放的情况下，真空可以抽吸下降到基准检查真空水平。替代地，在存在不期望的蒸发排放的情况下，真空可能不会抽吸下降到基准检查真空水平。
在选定发动机和/或车辆工况期间，诸如在已经达到排放控制装置起燃温度(例如，在从环境温度暖机后达到的阈值温度)之后并且在发动机运行的情况下，控制器212可以控制ELCM 295切换阀(COV)296以使得燃料蒸气滤罐222能够流体地联接到大气。例如，除了在系统上执行的压力测试期间，ELCM COV 296可以被配置在第一位置(例如，打开)，其中第一位置包括流体地联接到大气的燃料蒸气滤罐222。在一个示例中，在自然进气状况(例如，进气歧管真空状况)下，ELCM COV 296可以被配置在第二位置(例如，关闭)以将燃料蒸气滤罐222与大气封离。通过命令ELCM COV 296到达第二位置，可以排空蒸发排放控制系统251和燃料系统140，以便查明不期望的蒸发排放的存在或不存在。
不期望的蒸发排放检测程序可以由控制器212对燃料系统140间歇地执行，以确认燃料系统未劣化。因而，可以在发动机关闭(发动机关闭泄漏测试)时使用由于燃料箱处的温度和压力在发动机停机之后的变化而产生的发动机关闭自然真空(EONV)和/或从真空泵补充的真空来执行不期望的蒸发排放检测程序。替代地，可以在发动机正运行时通过操作真空泵和/或使用发动机进气歧管真空来执行不期望的蒸发排放检测程序。不期望的蒸发排放的测试可以由可通信地联接到控制器212的ELCM 295来执行。ELCM 295还可以包括基准孔口。在向燃料系统施加真空之后，可以经由压力传感器297监测基准孔口处的压力变化(例如，绝对变化或变化率)并将其与阈值进行比较。基于所述比较，可以识别来自燃料系统的不期望的蒸发排放。ELCM真空泵可以是可逆真空泵，并且因此被配置为当桥接回路反转从而将泵置于第二构造时向燃料系统施加正压。图3A、图3B中示出了ELCM泵的示例性位置。
燃料系统140可以是非集成式燃料补给滤罐专用系统(NIRCOS)，因为燃料箱144可以与燃料蒸气滤罐222基本上可隔离，使得燃料箱144和燃料蒸气滤罐222中的燃料蒸气可以按期望独立地控制(例如，在燃料补给期间)。在燃料箱144与燃料蒸气滤罐222流体地分离的时段期间，燃料蒸气压力可以形成在燃料箱内。因此，通常对NIRCOS燃料箱以及其结构加强实施排气和减压控制程序。例如，给定的NIRCOS可以包括联接到包括在其中的一个或多个燃料箱的多个阀和通风管线，以确保任何过量的燃料蒸气压力被适当地排出或重新分配。此外，NIRCOS燃料箱可以由高拉伸强度材料(诸如重型钢)构成，并且在其中配置有多个支座，所述多个支座在给定的NIRCOS燃料箱的相对壁之间延伸，使得在无燃料箱劣化的情况下可以承受更大的燃料蒸气压力。
作为替代方案，燃料系统140可以包括波纹管291，以将燃料箱144的燃料蒸气压力维持在大气压力或接近大气压力。因而，可以消除用于管理过量燃料蒸气压力的复杂结构配置。具体地，波纹管291可以设置在具有大气端口293的燃料箱144内并附连到所述燃料箱的上表面145。波纹管可以包括可塌缩部段，所述可塌缩部段可以基于燃料箱中和波纹管内的压力而膨胀和塌缩。
在波纹管291的最大膨胀位置中，波纹管291可以延伸到40％的燃料水平值。当在燃料补给期间上升的燃料224接触波纹管291时，波纹管可以随着燃料箱144中的燃料水平的增加而沿着轴线292成比例地压缩(直到波纹管达到最大压缩配置)。在压缩期间，波纹管291内的空气可以经由大气端口293排出。在燃料补给之后和在发动机操作期间，可以经由燃料泵系统221的致动将燃料224提供给发动机110，使得燃料箱144中的燃料水平可以下降并且波纹管291可以沿着轴线292成比例地膨胀(直到波纹管再次达到最大膨胀配置)。在膨胀期间，可以在波纹管291与周围环境之间产生压力差，使得可以经由大气端口293将空气引入波纹管中。
通过这种方式，可以经由波纹管291的膨胀和收缩向燃料箱144提供可变体积配置，使得燃料箱的燃料蒸气压力可以维持在预定压力(例如，周围环境的环境压力)的阈值范围内。在一些示例中，即使在广泛变化的环境温度中(诸如在40°F至95°F之间)，燃料箱144的燃料蒸气压力也可以维持在阈值范围内。因而，燃料箱144可以由与上述NIRCOS燃料箱相比具有相对较弱的强度的材料形成并且其中包括更少的支座或不包括支座。此外，相对于其他NIRCOS，可以在燃料系统140中包括更简化的阀和管线配置，因为波纹管291的存在可以消除复杂的减压/排放程序。
波纹管291的大气端口293可以经由蒸气管线299引导到滤罐222与蒸发排放控制系统251的ELCM系统295之间的通风管线227。在所示示例中，蒸气管线299的第一端经由第一阀286附接到波纹管291的大气端口293，并且蒸气管线299的第二端经由滤罐通风阀229附接到通风管线227。在本文中，滤罐通风阀229可互换地称为第二阀229。因而，滤罐通风阀229可以是多位置阀，所述多位置阀被配置为在关闭位置将ELCM 295、滤罐222和蒸气管线299彼此封离。第二阀229的打开位置还可以包括仅将蒸气管线299联接到ELCM 295、仅将蒸气管线299联接到滤罐222、仅将ELCM 295联接到滤罐222以及将蒸气管线299、ELCM 295和滤罐222全部联接在一起。这在燃料箱144的波纹管291与ELCM系统295之间建立流体连通。
第一阀286和第二阀229可以维持在它们相应的打开位置中，以允许空气经由大气端口293和蒸气管线299流入和流出波纹管291。在一个示例中，可以消除通风阀229并且可以将第二阀229容纳在通风管线227中以调节ELCM 295与滤罐222之间以及ELCM 295与波纹管291之间的流体连通。作为一个示例，在第二阀229的第一(默认)配置中，ELCM 295可以联接到滤罐222，而在第二阀229的第二配置中，ELCM 295可以联接到波纹管291。
压力传感器289可以布置在第二阀229与ELCM系统295之间。在一个示例中，压力传感器289可以用于代替压力传感器297。另外或替代地，两个传感器都可以包括在EVAP系统251中，如图2中所示。在一个示例中，压力传感器289可以向控制器212提供关于波纹管291的压力的反馈。
可以由控制器212通过选择性地调整各种阀(例如，响应于各种传感器)来以多个模式操作燃料系统140。例如，燃料系统140可以在燃料补给模式下操作(例如，当车辆操作员请求燃料补给时)，其中控制器212可以关闭FTIV 252，从而允许波纹管291将燃料箱144的燃料蒸气压力维持在预定压力的阈值范围内。然而，如果波纹管291被压缩到最大压缩配置，并且燃料蒸气压力开始增加到超过燃料箱144可管理的压力(例如，当燃料箱变得非期望地过度填充时)，则燃料系统140可以在排放模式下操作。在排放模式下，控制器212可以打开FTIV 252和滤罐通风阀229，同时维持滤罐抽取阀261关闭，以将燃料补给蒸气引导到燃料蒸气滤罐222中，同时防止燃料蒸气被引导到发动机进气歧管244中(并且因此提供燃料蒸气的排放路径)。因而，打开FTIV 252可以允许燃料补给蒸气存储在燃料蒸气滤罐222中。在燃料补给完成之后，至少FTIV 252可以再次关闭。
作为另一个示例，燃料系统可以在滤罐抽取模式下操作(例如，在已经达到给定的排放控制装置起燃温度之后并且发动机110运行)，其中控制器212可以打开滤罐抽取阀261和滤罐通风阀229同时关闭FTIV 252。在本文中，由(操作的)发动机110的发动机进气歧管244产生的真空可以用于抽吸新鲜空气通过通风管线227并通过燃料蒸气滤罐222，以将存储的燃料蒸气抽取到发动机进气歧管244中。因而，在滤罐抽取模式中，从燃料蒸气滤罐222抽取的燃料蒸气可以在发动机110中燃烧。可以继续滤罐抽取模式，直到存储在燃料蒸气滤罐222中的燃料蒸气的量或水平低于阈值量或水平。
作为另一个示例，燃料系统可以在发动机关闭事件下在燃料箱144的部件(例如，波纹管291)的诊断测试期间操作。当包含在燃料箱144中的燃料不接触波纹管291的表面时，ELCM 295的泵可以在发动机关闭状况期间操作。在操作泵之前，ELCM的COV 296关闭，并且CVV 229关闭以将ELCM与燃料蒸气滤罐222隔离。此外，可以打开第二阀229并且可以关闭第一阀286以将ELCM 295流体地联接到蒸气管线299，然后可以以真空模式激活泵。可以经由ELCM压力传感器297监测蒸气管线299处的压力达第一阈值持续时间，并且响应于蒸气管线处的压力在第一阈值持续时间内降低到第一阈值压力，第一阀286可以打开以将波纹管291流体地联接到ELCM，并且可以经由ELCM压力传感器监测波纹管处的压力变化达第二阈值持续时间。响应于蒸气管线处的压力在第一阈值持续时间内未降低到第一阈值压力，可以指示蒸气管线299劣化并且可以停止对波纹管291的诊断。响应于波纹管处的压力在第二阈值持续时间内未降低到第二阈值压力，可以指示波纹管291劣化并且可以设定诊断代码。响应于波纹管处的压力在第二阈值持续时间内平稳地降低到第二阈值压力并且燃料箱压力在第二阈值持续时间内保持基本恒定，波纹管291可以被指示为刚性的并且未劣化。响应于波纹管处的压力在第二阈值持续时间内逐步降低到第二阈值压力并且燃料箱压力在第二阈值持续时间内降低，波纹管291可以被指示为柔顺的并且未劣化。
用于波纹管291的诊断程序的细节在图4A至图4B详细描述。在诊断之后，可以向车辆操作员通知特定的维护指令和/或可以更改一个或多个车辆操作参数以缓解车辆性能和部件可靠性的降低。调整车辆的操作包括在后续驾驶循环期间，用马达扭矩推进车辆并且不将燃料箱再填充到高于阈值燃料水平。此外，在确认波纹管291劣化时，可以关闭第一阀286以禁用波纹管与通风管线227之间的连通，并且可以打开FTIV 252。
ELCM 295的泵可以在诊断程序之外进一步操作以调整波纹管291的内部的压力，由此改变其在燃料箱内的体积(例如，大小)。图5A至图5C描述了经由结合调整第一阀286和第二阀229以压力模式或真空模式操作泵来致动波纹管的细节。
包括控制器212的控制系统190被示出为从多个传感器216(其各种示例在本文中有所描述)接收信息并向多个致动器281(其各种示例在本文中有所描述)发送控制信号。作为一个示例，传感器216可以包括在排气通道235中位于排放控制装置270上游的排气传感器237、在排气通道235中位于排放控制装置270下游的温度传感器233、位于燃料加注管211中的流量计传感器220、位于燃料箱144中的燃料水平传感器234、位于燃料蒸气滤罐222中的温度传感器232、FTPT 156和ELCM压力传感器297中的一者或多者。其他传感器(诸如压力、温度、空燃比和成分传感器)可以联接到车辆系统206中的各种位置。作为附加或替代示例，致动器281可以包括燃料喷射器266、节气门262、FTIV 252、滤罐抽取阀261、滤罐通风阀229、燃料系统的第一阀286和第二阀229以及ELCM COV 296。控制器212可以从传感器216接收输入数据，处理所述输入数据，并且基于编程在其中的非暂时性存储器中的指令或代码来响应于处理后的输入数据而触发致动器281，所述指令或代码对应于一个或多个控制程序。
图3A示出了处于蒸发排放控制系统的燃料蒸气滤罐(诸如图2中的滤罐222)通风到大气的第一配置的蒸发泄漏检查模块(ELCM)395的第一示意图300。图3B示出了处于第二配置的ELCM 395的第二示意图350。图3A、图3B中的ELCM 395可以是图2中的ELCM 295。
ELCM 395包括切换阀(COV)313、真空泵330和压力传感器396。真空泵330可以是可逆泵，例如叶轮泵。COV 313可以在第一位置与第二位置之间移动。在第一位置中，如图3A所示，空气可以经由第一流动路径320流过ELCM 395。在第二位置中，如图3B所示，空气可以经由第二流动路径323流过ELCM 395。COV 313的位置可以通过螺线管310经由压缩弹簧303控制。ELCM 395还可以包括基准孔口340。基准孔口340的直径可以对应于用于待测试的阈值泄漏的大小，例如0.02”。在第一位置或第二位置中，压力传感器396可以生成反映ELCM 395内的压力的压力信号。可以经由从控制器212接收的信号来控制泵330和螺线管310的操作。
如图3A中所示，在第一配置中，COV 313处于第一位置并且泵330被停用。该配置允许空气经由第一流动路径320在大气与滤罐之间自由流动。该配置可以在例如滤罐抽取操作期间使用，或者在其中燃料蒸气滤罐将通风到大气的其他状况期间使用。在接收到燃料补给的请求时，可以将COV 313致动到第一位置(ELCM的第一位置)，以促进空气流过滤罐并将燃料补给蒸气从燃料箱排出到滤罐。
如图3B中所示，COV 313处于第二位置并且泵330沿第一方向被激活。该配置允许泵330经由通风管线227对燃料系统140抽吸真空。在其中燃料系统140包括FTIV 252的示例中，可以打开FTIV 252以允许泵330对燃料箱144抽吸真空。在该配置中通过ELCM 395的气流由箭头表示。在该配置中，当泵330对燃料系统140抽真空时，不存在来自系统的非期望蒸发排放应当允许ELCM 395中的真空水平达到或超过使用基准孔口340先前确定的真空阈值。在存在大于基准孔口的蒸发排放系统缺口的情况下，泵可能不会抽吸下拉到基准检查真空水平，并且可能指示不期望的蒸发排放。
在一个示例中，图3B的实施例中的ELCM 395的配置可以用于使波纹管291的大小收缩。在燃料箱内的燃料系统部件(诸如波纹管291)的诊断期间，COV 313处于第二位置中，并且泵330沿第一方向被激活。可以关闭FTIV 252，可以关闭通风阀229，可以打开第一阀286并且可以打开第二阀229以经由蒸气管线299和大气端口293对波纹管291抽吸真空。可以基于由压力传感器396和FTPT 156记录的波纹管处的压力变化来确定波纹管291中劣化的存在或不存在。
另外或替代地，泵330可以沿第二方向被激活，其中加压空气可以经由通风管线227流到滤罐。这可以被称为泵的压力模式，并且可以用于使燃料箱中的波纹管充气(例如，膨胀)。
通过这种方式，图1至图3A、图3B的部件实现了一种用于车辆的系统，所述系统包括：可变体积装置，所述可变体积装置设置在燃料箱内；所述可变体积装置的大气端口，所述大气端口经由蒸气管线流体地联接到蒸发排放控制(EVAP)系统的泄漏检测模块(ELCM)上游的通风管线，所述通风管线将所述EVAP的燃料蒸气滤罐联接到大气；以及控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时使所述控制器：经由所述蒸气管线将所述ELCM的泵流体地联接到所述可变体积装置，操作所述泵以在阈值持续时间内排空所述可变体积装置，并且基于经由ELCM压力传感器估计的第一压力和经由燃料箱压力传感器估计的第二压力将所述可变体积装置指示为稳健的或劣化的。响应于第一压力在阈值持续时间内降低到阈值压力，可变体积装置可以被指示为是稳健的，并且响应于第一压力在阈值持续时间内未降低到阈值压力并且第二压力变化跟随第一压力变化，可变体积装置可以被指示为劣化的。
现在转向图4A至图4B，示出了用于在发动机关闭状况期间诊断包括在燃料箱中的可变体积装置(诸如波纹管(诸如图2中的波纹管291))的示例性方法400。可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从车辆系统的传感器(诸如上面参考图1至图2描述的传感器)接收的信号来执行用于执行方法400的指令。根据下文描述的方法，控制器可以采用车辆系统的致动器来调节车辆显示器。
在402处，所述方法包括估计和/或测量车辆和发动机工况。这些包括例如车辆是否经由马达扭矩和/或发动机扭矩推进、扭矩需求、歧管压力、歧管空气流量、燃料箱中的燃料水平、环境状况(例如，环境温度、压力和湿度)、诸如发动机转速、发动机温度、发动机稀释度的发动机状况等。
在404处，所述程序包括确定是否满足用于波纹管诊断的条件。所述条件可以包括当车辆不再经由发动机扭矩推进时的发动机关闭状况。在发动机关闭状况期间，不从燃料箱输送燃料，并且燃料泵可以维持不活动。用于执行波纹管的诊断程序的条件还可以包括燃料箱中的燃料水平低于阈值燃料水平。燃料水平处于或低于阈值燃料水平可以确保波纹管的下表面在波纹管完全延伸时不接触任何燃料。换句话说，如果燃料箱中的燃料水平低于阈值水平，则液体燃料可能无法接触波纹管。在一个示例中，阈值燃料水平可以是总容量(最高可允许燃料水平)的40％。
如果确定不满足用于诊断波纹管的条件，则方法400可以转到图5A的方法500的502。
如果确定满足用于诊断波纹管的条件，则在408处，可以将联接到波纹管的大气端口的第一阀V1(诸如图2中的第一阀286)致动到关闭位置，并且可以将联接到通风管线和蒸气管线(诸如图2中的蒸气管线299)的接合部的第二阀V2(诸如图2中的第二阀229)致动到打开位置。通过打开V2，可以在ELCM系统(诸如图2中的ELCM 295)与蒸气管线之间建立流体连通。通过关闭V1，切断ELCM系统与波纹管之间的连通。而且，容纳在ELCM与燃料蒸气滤罐之间的通风管线中的滤罐通风阀(诸如图2中的CVV 229)可以被致动到关闭位置以将滤罐与ELCM隔离。此外，可以关闭燃料箱隔离阀(诸如图2中的FTIV 252)以中断燃料箱与滤罐之间的流体连通。
在410处，可以将切换阀(诸如图3B中的COV 313)致动到关闭位置(诸如图3B中所示)以建立ELCM泵(诸如图3B中的泵330)与通风管线的流体连通。由于CVV的关闭和V2的打开，ELCM泵可以流体地联接到波纹管与通风管线之间的蒸气管线。然后可以在真空模式下操作ELCM泵。ELCM真空泵可以是可逆真空泵，并且因此被配置为当桥接回路反转时向蒸气施加负压。在操作ELCM泵时，可以将蒸气管线排空。
当蒸气管线被排空时，在412处，可以监测ELCM处经由ELCM压力传感器估计的压力(ELCM压力，P1)达第一阈值持续时间。ELCM压力可以等于蒸气管线中的压力。可以基于ELCM泵将蒸气管线排空到第一阈值压力水平(Th1)所需的时间来校准第一阈值持续时间。第一阈值压力水平可以是基于燃料系统的几何形状的预校准压力水平。
在414处，所述程序包括确定ELCM压力P1是否已经在第一阈值持续时间内减小到第一阈值压力(Th1)。如果确定P1在第一阈值持续时间内没有降低到Th1，则可以推断出存在劣化，诸如蒸气管线中的泄漏。在416处，可以诸如通过产生标志并设定诊断代码来指示蒸气管线中的劣化。可以经由车辆仪表板中的指示来通知操作员。可以中止波纹管的进一步诊断。在418处，响应于检测到蒸气管线的劣化，可以在后续发动机循环期间调整车辆操作，直到维修蒸气管线。对车辆操作的示例性调整可以包括以电动模式操作车辆，其中仅马达可以推进车辆的驱动轮，使得不依赖于加燃料系统来为发动机提供动力。由于燃料泵不活动，因此可以减少燃料箱中的燃料的搅动，由此降低燃料进入波纹管并在蒸气管线内形成燃料蒸气的可能性。
如果确定P1在第一阈值持续时间内降低到Th1，则可以推断出蒸气管线已被排空，并且蒸气管线中没有劣化。波纹管诊断可以继续进行。在420处，V1可以被致动到打开位置。在V1和V2两者都打开的情况下，ELCM泵流体地联接到波纹管。当继续操作ELCM泵时，可以经由蒸气管线排空波纹管。
在422处，可以监测ELCM处经由ELCM压力传感器估计的压力P1(ELCM压力)达第二阈值持续时间，并且可以在第二持续时间内监测燃料箱内(波纹管外部)经由燃料箱压力传感器(诸如图2中的FTPT 156)估计的压力P2。ELCM压力可以等于波纹管中的压力。可以基于ELCM泵将波纹管排空到第二阈值压力水平(Th2)所需的时间来校准第二阈值持续时间。第二阈值压力水平可以是基于波纹管的几何形状的预校准压力水平。在一个示例中，由于波纹管的体积可以高于蒸气管线，因此排空波纹管的时间(第二阈值持续时间)可以长于单独排空蒸气管线的时间(第一阈值持续时间)。
在一个示例中，基于波纹管的材料，诸如在寒冷天气状况期间，波纹管可以是刚性的(不是柔顺的)。如果波纹管是刚性的，则当空气经由大气端口被吸出波纹管时，波纹管的大小和形状可能不会改变，并且波纹管的部段可能不会塌缩。由于波纹管的形状和大小不变，因此燃料箱中(波纹管外部)的蒸气压力可能不会发生显著变化(诸如超过10％)，并且经由燃料箱压力传感器估计的压力可能不会记录到燃料箱压力的显著变化。波纹管处的压力可以在排空期间继续下降，并且压力下降可以由ELCM压力传感器记录。
在另一个示例中，基于波纹管的材料，诸如在温暖天气状况期间，波纹管可以是柔顺的(不是刚性的)。如果波纹管是柔顺的，则当空气经由大气端口被吸出波纹管时，波纹管的部段可能塌缩并且波纹管的大小可能缩小。由于密封燃料箱内的波纹管缩小，因此燃料箱内部的蒸气空间可以增加。随着燃料箱内的蒸气空间增加，经由燃料箱压力传感器估计的燃料箱内的压力可以记录燃料箱压力的降低。此外，波纹管处的压力可以在排空期间继续下降，并且压力下降可以由ELCM压力传感器记录。通过这种方式，波纹管处的压力和燃料箱中的压力两者都可能在排空期间降低，但是波纹管处的压力变化率可能不同于燃料箱压力的变化率。
在424处，所述程序包括确定ELCM压力P1(其等于波纹管处的压力)是否已经在第二阈值持续时间内减小到第二阈值压力Th2，并且燃料箱压力P2是否在波纹管的排空持续时间内基本上恒定(诸如在10％变化以内)。如果确认P1已经在第二阈值持续时间内降低到Th2并且P2已经保持基本恒定，则可以推断出波纹管是刚性的，并且当波纹管被成功地排空时，波纹管的大小没有显著变化。在刚性波纹管中，波纹管中的压力可以稳定地降低而没有明显的步变(平稳地降低并且不波动)。此外，由于可以排空波纹管，因此可以推断出波纹管中没有诸如泄漏的劣化。在426处，所述程序可以指示波纹管未劣化。由于波纹管是稳健的，因此不需要改变发动机操作来补偿波纹管的劣化。在428处，可以在完成诊断时停用ELCM泵。第一阀V1和第二阀V2可以维持在相应的打开位置中。方法400结束。
如果在424处确定P1在第二阈值持续时间内没有降低到Th2并且P2没有保持基本恒定，则所述程序可以继续到图4B中的步骤432。在432处，所述程序包括确定P1是否已经逐步降低到Th2以及P2是否在第二阈值持续时间内逐步降低。如果波纹管是柔顺的，则当空气被吸出时，所述部段可能会塌缩。部段的每次塌缩可以对应于P1与时间曲线图的斜率的变化。在排空期间在每个部段塌缩时的压力变化率的变化可能会在P1与时间曲线图中产生步变(如图6所见)。此外，随着波纹管大小(体积)的减小，燃料箱中的蒸气空间增加并且燃料箱压力减小。P2的减小也可以遵循与P1随着每个部段塌缩的变化相对应的步变。
如果确定P1已经逐步降低到Th2并且P2在第二阈值持续时间内逐步减小，则可以推断出波纹管是柔顺的，并且当波纹管被成功地排空时，波纹管的大小由于部段塌缩而显著变化。在柔顺波纹管中，波纹管中的压力可以随着不同步变(不是平稳地减低)而减小。此外，由于可以排空波纹管，因此可以推断出波纹管中没有诸如泄漏的劣化。在434处，所述程序可以指示波纹管未劣化。在完成诊断程序时，在436处，可以停用ELCM泵。可以打开ELCM内的COV。第一阀V1和第二阀V2可以维持在它们相应的打开位置中，以继续在波纹管的大气端口与通风管线之间流体连通。方法400结束。
如果确定P1在第二阈值持续时间内没有逐步地或平稳地降低到Th2，则可以推断出波纹管劣化。由于先前确认蒸气管线未劣化，因此确认劣化在波纹管内。作为一个示例，波纹管可以包括防止波纹管排空的一个或多个泄漏。在440处，可以诸如通过产生标志并设定诊断代码来指示波纹管中的劣化。可以经由车辆仪表板中的指示来通知操作员。另外或替代地，驾驶员指示可以包括点亮故障指示灯(MIL)，并且可以设定诊断代码并将其存储在发动机控制器的存储器中。在一个示例中，点亮MIL可以指示将车辆送往维修技术员的请求，并且所设定的诊断代码可以向维修技术员指示燃料箱中所包括的波纹管劣化。在已经维修车辆并且已经更换或修理劣化的波纹管之后，可以重置指示灯和代码。
在完成诊断并检测到波纹管的劣化后，在442处，可以停用ELCM泵并且可以重新打开COV。在444处，为了将劣化的波纹管与通风管线隔离并抑制燃料蒸气从波纹管内经由通风管线流到大气，可以将第一阀V1和第二阀V2中的每一者致动到它们相应的关闭位置。此外，将燃料箱联接到燃料蒸气滤罐的FTIV可以被调整到完全打开位置以排放燃料箱中的至少一些燃料蒸气。
当波纹管劣化时，液体燃料的至少一部分可能进入波纹管，并且燃料箱中的燃料蒸气的至少一部分可以通过大气端口和联接到波纹管的蒸气管线逸出。因此，为了缓解从燃料箱逸出的未处理燃料蒸气的量，在446处，可以更改或调整产生过量燃料蒸气的车辆操作参数中的一者或多者。发动机控制器可以命令车辆进入电动驱动模式，其中仅马达可以推进车辆的驱动轮，使得不依赖于加燃料系统为发动机提供动力。由于燃料箱不活动，因此可以减少燃料箱中的燃料的搅动，由此降低燃料进入波纹管并在波纹管内形成燃料蒸气的可能性。如果发动机操作，则可以减少发动机扭矩需求以减少燃料泵占空比和随后来自泵的加热。另外，驾驶员指示可以包括建议不要将燃料箱再填充到高于阈值燃料水平和不要将车辆停放在大于阈值倾斜度(诸如6％)的斜坡上。此外，可以指示驾驶员将车辆停放在阴凉处以减少由于炎热的环境状况(来自太阳热)而引起的燃料汽化。一个或多个车辆工况可以保持被更改或调整，直到可以执行燃料系统的维修并且燃料箱的波纹管被修理为止。方法400结束。
在一些示例中，可能期望在基于图5A、图5B和图5C的方法500主动地调整波纹管的体积之前执行波纹管的诊断以确保不存在泄漏。
现在转向图5A、图5B和图5C，它们示出了用于响应于状况而主动地调整波纹管的体积的方法500。可以调整波纹管的体积以修改燃料箱内的状况以执行反向抽取、调整燃料补给状况和/或缓解车辆运输期间的劣化。
方法500开始于502，其包括确定是否期望致动波纹管。在多个状况期间可能期望致动波纹管。所述多个状况可以包括反向抽取、车辆运送和车辆燃料补给。如果不期望波纹管致动，则在504处，方法500可以包括维持当前操作参数。第一阀和第二阀可以打开以维持EVAP系统与波纹管之间的气流。可以经由燃料箱和EVAP系统的压力被动地调整波纹管体积。ELCM未被激活来调整波纹管的体积。
如果期望致动波纹管，则在508处，方法500可以包括基于状况而主动地对波纹管进行充气或放气。可以经由调整第一阀和第二阀(例如，分别为图2的第一阀286和第二阀229)的操作来致动波纹管。在本文中，第一阀被称为V1，并且第二阀被称为V2。可以将ELCM的操作调整到压力模式以使波纹管膨胀或调整到真空模式以使波纹管缩回。通过这样做，可以调整波纹管的刚度和燃料箱的体积。
在508处，方法500可以包括确定是否满足反向抽取条件。反向抽取条件可以包括在燃料补给事件之后以纯电动模式操作。反向抽取可以包括使蒸气从滤罐流到燃料箱。通过这样做，可以避免在发动机不燃烧燃料时滤罐将蒸气释放到大气中的可能性。在一些示例中，用于反向抽取的条件可以包括车辆下坡(例如，车辆高度降低)。
在510处，方法500可以包括预览行驶路径并识别下坡。下坡可以被识别为其中结束高度小于起始高度的行驶路径的路段。可以经由车辆操作员将行驶路径提供给导航系统、通信地耦合到车辆的GPS单元或移动装置等。另外或替代地，可以基于先前行驶的路线来确定行驶路径，其中基于与先前行驶的路线匹配的当前当日时间和位置来确定行驶路径。另外或替代地，可以经由地形图、街道标志和来自确定距离内的其他车辆的反馈来实时识别下坡。
在512处，方法500可以包括打开V1和V2。在一个示例中，控制器发信号通知V1和V2的致动器将它们调整到打开位置。因而，波纹管的内部可以流体地联接到通风管线。
在514处，方法500可以包括在下坡之前对波纹管加压。ELCM可以以泵模式操作，其中正压力(例如，加压空气)被提供给通风管线。加压空气可以流到波纹管的内部，从而使波纹管膨胀。波纹管可以是相对刚性的，并且不能仅经由燃料箱中的燃料蒸气移动。在下坡之前对波纹管加压可以包括在阈值时间内对波纹管加压。阈值时间可以是固定值(例如，3秒、5秒、10秒、20秒或其他持续时间)或者是基于当前高度、当前车辆速度、预期高度变化、在燃料补给事件期间提供的燃料量、自从燃料补给事件以来经过的时间、自从上次抽取以来的时间、滤罐负载等的动态值。
在516处，方法500可以包括关闭V1并维持V2打开。通过这种方式，波纹管被密封并维持加压，而打开的V2可以允许ELCM与滤罐之间连通。通过这种方式，可以继续将正压力引导到滤罐。
在518处，方法500可以包括在下坡结束时打开FTIV。在下坡期间，高度变化可能由于经由降低高度引起的差力压变化而在燃料箱内产生真空。在下坡结束时打开FTIV可以增加在燃料箱中产生的真空量，其中真空可以将蒸气从滤罐抽吸到燃料箱。
在520处，方法500可以包括响应于燃料箱真空小于或等于阈值真空而关闭FTIV并打开V1。在一个示例中，阈值真空为零。因而，当FTIV关闭时，燃料箱中的真空可能被完全消耗。
返回到508，如果不满足反向抽取条件，这可能是由于在纯电动模式之前未执行燃料补给事件、在燃料补给事件之后未执行纯电动模式、未发生下坡和/或燃料补给事件尚未发生，则方法500前进到图5B的522，这可以包括确定是否正在运送车辆。如果在车辆的位置改变时车辆关闭，则车辆正在被运送。在一个示例中，车辆运送可以包括车辆被拖曳。
如果正在运送车辆，则在524处，方法500可以包括以真空模式操作ELCM。因而，向通风管线提供真空。
在526处，方法500可以包括打开V1和V2。在一些示例中，V1和V2可能已经打开。
在528处，方法500可以包括使真空流到波纹管。波纹管内的压力可能减小，从而导致波纹管收缩并且大小减小。
在530处，方法500可以包括关闭V1并维持V2打开。因而，ELCM可以在波纹管被密封并保持其中的真空时维持与滤罐的连通。通过使波纹管在车辆的运输/运送期间收缩，波纹管可能不太可能由于意外应力(诸如高G力和俯仰角)而劣化。如果波纹管膨胀并经历应力，则波纹管可能劣化(例如，由于撕裂等而形成泄漏)。当V1关闭并且波纹管塌缩时，波纹管可能被锁定在适当位置并且无法膨胀。
在532处，方法500可以包括一旦车辆到达最终目的地就打开V1。通过打开V1，波纹管可以与大气连通，从而导致其膨胀。
返回到522，如果车辆没有被运送，则在534处，方法500包括其中由于发生燃料补给事件或燃料补给事件即将开始而期望致动波纹管。
在536处，方法500可以包括确定波纹管温度是否低于阈值温度。阈值温度可以基于波纹管的塑性降低从而导致波纹管变得更具刚性时的温度。如果波纹管更具刚性，则波纹管的反应时间(例如，波纹管对燃料箱压力作出响应并且至少部分地塌缩的时间)可以减少。由于不准确地感测到100％的燃料水平，这可能导致燃料泵过早关闭。在一些示例中，由于波纹管更具刚性，仅具有相对较高的燃料分配速率的某些燃料泵可能易于过早燃料补给切断。因此，在方法500的一些示例中，对波纹管温度的确定可以与对车辆正在进行燃料补给的加油站处的燃料泵速率的确定相结合。可以基于加油站处的先前燃料补给时间来确定燃料泵速率。另外或替代地，已经在加油站进行燃料补给的其他车辆可以经由无线通信提供燃料泵速率。可以基于环境温度、燃料箱温度和燃料箱压力来确定波纹管温度。
在538处，类似于524，方法500可以包括以真空模式操作ELCM。
在540处，类似于526，方法500可以包括打开V1和V2。
在542处，类似于528，方法500可以包括使真空流到波纹管。
在544处，类似于530，方法500可以包括关闭V1并维持V2打开。通过在燃料补给之前或在燃料补给开始期间将波纹管预先定位在塌缩位置中，降低了过早燃料补给切断的可能性。
在546处，方法500可以包括一旦燃料补给完成就打开V1。因而，波纹管可以膨胀。
返回到536，如果波纹管温度不低于阈值温度，或者如果燃料泵速率小于阈值速率，则方法500可以前进到图5C的548，这包括确定期望波纹管的致动以限制燃料箱的加燃料。如果燃料箱容量大于期望容量或者如果客户请求少于满燃料箱填充，则可能需要燃料限制。由于制造商跨多个车辆型号使用单个燃料箱配置，因此燃料箱容量可能大于期望容量。例如，强混合动力电动车辆(FHEV)可以使用比插电式混合动力电动车辆(PHEV)更大体积的燃料箱。通过将单个燃料箱用于FHEV和PHEV两者，可以降低制造商的研究和制造成本。为了适应具有过大燃料箱的PHEV的较低燃料容量，可以在燃料补给期间对波纹管进行加压以减小总燃料箱体积。另外或替代地，车辆操作员可以经由导航系统或信息娱乐系统输入对部分填充燃料箱的请求。因而，可以根据部分填充请求的体积对波纹管进行加压。
另外或替代地，如果加油站处的燃料质量小于阈值质量，则可能需要燃料限制。可以基于来自从加油站接收燃料的其他车辆的反馈来确定燃料的质量。阈值质量可以基于辛烷值、水含量、乙醇含量等。在一个示例中，可以通知车辆操作员在加油站处激活燃料限制。可以经由文本、电子邮件、车辆的显示装置上的提示等向车辆操作员发送和/或显示在具有更高质量燃料的另一个加油站处进行燃料补给的请求。
在550处，方法500可以包括打开V1和V2。因而，波纹管流体地联接到通风管线。
在552处，方法500可以包括在燃料补给事件之前对波纹管加压。在一个示例中，波纹管的加压和满燃料箱与请求的填充体积之间的差值成比例。请求的填充体积可以由车辆操作员输入，或者是等于总体积和由制造商基于车辆型号设定的容量的固定值。如果由于不良燃料质量而选择燃料限制，则加压量可以基于距具有较高质量燃料的加油站的距离或可由波纹管控制的燃料箱的最低填充体积。
在554处，方法500可以包括打开V2并维持V1关闭。可以维持波纹管内的压力，并且ELCM可以与滤罐连通。
在556处，方法500可以包括在燃料补给开始时打开FTIV。可以通过燃料泵将燃料分配到燃料箱中来指示燃料补给的开始。对于配备有车载蒸气捕获的车辆，来自燃料箱的蒸气可以流过打开的FTIV到达滤罐。
在558处，方法500可以包括在燃料补给结束时关闭FTIV并打开V1。来自燃料箱的燃料蒸气可能不再流到滤罐，并且波纹管可能收缩。
在一个实施例中，另外或替代地，一种方法可以包括响应于波纹管的体积小于期望体积而主动地调整波纹管的体积。期望体积可以基于以下等式1：
DBV表示期望的波纹管体积，Tv表示燃料箱体积，Bp表示大气压力，Maxvp表示最大蒸气压力，并且Minvp表示最小蒸气压力。如果波纹管体积不等于期望的波纹管体积，则可以激活ELCM的泵以主动地调整波纹管的体积。例如，如果波纹管的体积太低，则可以以压力模式激活泵以增大波纹管的体积。如果波纹管的体积太高，则可以以真空模式激活泵以减小波纹管体积。在一些示例中，响应于海拔高度变化、低或高燃料体积、高大气压力、低或高环境温度以及波纹管中的泄漏，波纹管体积可能与期望的波纹管体积不匹配。
现在转向图6，其示出了示出反向抽取事件期间的发动机操作参数的图形600。如上所述，可以在燃料箱填充之后的纯电动车辆操作期间发起反向抽取事件。由于缺乏抽取，存储在滤罐中的蒸气在纯电动车辆操作期间可能易于释放到大气中。反向抽取可以利用在车辆下坡期间在燃料箱中产生的真空来在纯电动车辆操作期间从滤罐中抽吸蒸气以防止蒸气流到大气。
曲线图610示出了车辆是否正在下坡。曲线图620示出了ELCM的操作。曲线图630示出了V1位置。曲线图640示出了V2位置。曲线图650示出了FTIV位置。曲线图660示出了波纹管体积。曲线图670示出了滤罐负载。时间从图的左侧到右侧增加。
在t1之前，车辆并未下坡。然而，预览驾驶路径，并且确定车辆将在阈值时间内下坡。因而，波纹管可以经由以加压模式操作的ELCM膨胀。加压气体经由V1和V2处于打开位置而流到波纹管的内部，以将波纹管的内部流体地联接到通风管线。
在t1处，车辆开始下坡。V1关闭以密封其中的压力，并且波纹管膨胀。FTIV打开以将燃料箱流体地联接到滤罐。在t1与t2之间，滤罐中的蒸气被抽吸到燃料箱，这减少了滤罐的负载。
在t2处，车辆不再下坡。FTIV关闭并且V1打开。在t2之后，随着燃料箱中的压力压靠波纹管，波纹管开始收缩。由于燃料蒸气被捕集在燃料箱中，因此滤罐负载保持相对较低，直到发动机被激活。
本公开提供对一种用于包括操作蒸发排放控制(EVAP)系统的蒸发泄漏检测模块(ELCM)的泵以在诊断之外调整燃料箱内的波纹管的体积的方法的支持。所述方法的第一示例还包括：其中响应于车辆接近下坡而操作所述泵以增大所述波纹管的体积。所述方法的第二示例(任选地包括第一示例)还包括：其中响应于期望燃料限制而操作所述泵以减小所述波纹管的体积。所述方法的第三示例(任选地包括一或多个前述示例)还包括：其中响应于用户请求、所述燃料箱的容量大于期望容量以及加油站处的燃料质量小于阈值质量而期望燃料限制。所述方法的第四示例(任选地包括一个或多个前述示例)还包括：其中响应于在所述车辆关闭时运输所述车辆而操作所述泵以减小所述波纹管的体积。所述方法的第五示例(任选地包括一个或多个前述示例)还包括：其中响应于在燃料补给事件期间所述波纹管的温度高于阈值温度而操作所述泵以减小所述波纹管的体积。所述方法的第六示例(任选地包括一个或多个前述示例)还包括燃料泵的速率大于阈值速率。
本公开还提供了对一种系统的支持，所述系统包括：燃料系统，所述燃料系统联接到发动机，所述燃料系统包括燃料箱；蒸发排放控制(EVAP)系统，所述EVAP系统包括蒸发泄漏检测模块(ELCM)，所述EVAP系统联接到所述发动机；布置在所述燃料箱中的波纹管，所述波纹管被配置为响应于燃料箱压力或所述ELCM的泵的操作而膨胀或收缩，其中所述波纹管的内部经由蒸气管线联接到所述ELCM布置在其中的通风管线；以及控制器，所述控制器包括其非暂时性存储器的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时使所述控制器在所述波纹管的诊断之外激活所述泵，打开布置在所述蒸气管线中的第一阀和第二阀并调整所述波纹管内的压力。所述系统的第一示例还包括：其中所述第二阀是滤罐通风阀。所述系统的第二示例(任选地包括第一示例)还包括：其中所述指令还使所述控制器响应于燃料补给事件之后是车辆的纯电动操作而以压力模式操作所述泵以经由增大所述波纹管的内部的所述压力来使所述波纹管膨胀，其中所述发动机被布置为执行反向抽取。所述系统的第三示例(任选地包括一个或多个前述示例)还包括：其中所述指令还使所述控制器预览行驶路径并在即将到来的下坡的阈值持续时间期间使所述波纹管膨胀。所述系统的第四示例(任选地包括一个或多个前述示例)还包括：其中所述指令还使所述控制器响应于发生或在阈值时段内发生燃料补给事件、燃料泵速率大于阈值以及燃料箱容量大于期望容量而使所述波纹管膨胀。所述系统的第五示例(任选地包括一个或多个前述示例)还包括：其中所述指令还使所述控制器响应于所述发动机布置在其中的车辆被运输而以真空模式操作所述泵以使所述波纹管收缩，其中所述车辆在运输期间关闭。所述系统的第六示例(任选地包括一个或多个前述示例)还包括：其中所述指令还使所述控制器响应于在燃料补给事件期间所述波纹管的温度低于阈值温度而以压力模式操作所述泵。所述系统的第七示例(任选地包括一个或多个前述示例)还包括：所述阈值温度是基于所述波纹管的刚度。
本公开还提供对一种用于混合动力车辆的方法的支持，所述方法包括响应于燃料补给事件而经由布置在蒸发排放控制(EVAP)系统中的蒸发泄漏控制模块(ELCM)的泵来调整波纹管的内部的压力，所述EVAP系统联接到所述波纹管布置在其中的燃料箱。所述方法的第一示例还包括：调整所述压力还包括：响应于所述波纹管的温度高于阈值温度而经由以真空模式操作所述泵在所述燃料补给事件期间减小所述压力。所述方法的第二示例(任选地包括第一示例)还包括：调整所述压力还包括：在所述燃料补给事件之后并且在所述混合动力车辆的纯电动操作期间的高度变化之前经由以压力模式操作所述泵来增大所述压力。所述方法的第三示例(任选地包括一个或多个前述示例)还包括：其中调整所述压力还包括响应于所述燃料箱的容量大于期望容量而在所述燃料补给事件之前经由以压力模式操作所述泵来增大所述压力。所述方法的第四示例(任选地包括一个或多个前述示例)还包括响应于所述混合动力车辆被运输而调整所述波纹管的内部的压力，其中所述混合动力车辆在运输期间关闭。
应当注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所述的具体程序可表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务、多线程等)中的一者或多者。因而，示出的各种动作、操作和/或功能可按示出的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样，处理顺序不一定是实现本文描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供。可以根据所使用的特定策略而重复地执行示出的动作、操作和/或功能中的一者或多者。此外，所描述的动作、操作和/或功能可图形地表示将被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所描述的动作通过结合电子控制器在包括各种发动机硬件部件的系统中执行指令来实施。
应当理解，本文公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为许多变型是可能的。例如，以上技术可应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其他发动机类型。此外，除非明确地相反指出，否则术语“第一”、“第二”、“第三”等不意图表示任何顺序、位置、数量或重要性，而是仅用作标记以区分一个要素与另一个要素。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖且非显而易见的组合和子组合。
如本文所使用，除非另有指定，否则术语“约”被解释为表示所述范围的±5％。
所附权利要求特别地指出被视为新颖且非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可以指代“一个”要素或“第一”要素或其等同物。这些权利要求应当理解为包括一个或多个此类要素的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类要素。所公开特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可通过修正本权利要求或通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。此类权利要求，无论与原始权利要求相比在范围上更广、更窄、等同或不同，也都被视为包括在本公开的主题内。
根据本发明，一种方法包括：操作蒸发排放控制(EVAP)系统的蒸发泄漏检测模块(ELCM)的泵以在诊断之外调整燃料箱内的波纹管的体积。
在本发明的一个方面中，响应于车辆接近下坡而操作所述泵以增大所述波纹管的体积。
在本发明的一个方面中，响应于期望燃料限制而操作所述泵以减小所述波纹管的体积。
在本发明的一个方面中，响应于用户请求、所述燃料箱的容量大于期望容量以及加油站处的燃料质量小于阈值质量而期望燃料限制。
在本发明的一个方面中，响应于在所述车辆关闭时运输所述车辆而操作所述泵以减小所述波纹管的体积。
在本发明的一个方面中，响应于在燃料补给事件期间所述波纹管的温度高于阈值温度而操作所述泵以减小所述波纹管的体积。
在本发明的一个方面中，所述方法包括燃料泵的速率大于阈值速率。
根据本发明，提供了一种系统，所述系统具有：燃料系统，所述燃料系统联接到发动机，所述燃料系统包括燃料箱；蒸发排放控制(EVAP)系统，所述EVAP系统包括蒸发泄漏检测模块(ELCM)，所述EVAP系统联接到所述发动机；布置在所述燃料箱中的波纹管，所述波纹管被配置为响应于燃料箱压力或所述ELCM的泵的操作而膨胀或收缩，其中所述波纹管的内部经由蒸气管线联接到所述ELCM布置在其中的通风管线；以及控制器，所述控制器包括其非暂时性存储器的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时使所述控制器在所述波纹管的诊断之外激活所述泵；打开布置在所述蒸气管线中的第一阀和第二阀；以及调整所述波纹管内的压力。
根据一个实施例，所述第二阀是滤罐通风阀。
根据一个实施例，所述指令还使所述控制器响应于燃料补给事件之后是车辆的纯电动操作而以压力模式操作所述泵以经由增大所述波纹管的内部的所述压力来使所述波纹管膨胀，其中所述发动机被布置为执行反向抽取。
根据一个实施例，所述指令还使所述控制器预览行驶路径并在即将到来的下坡的阈值持续时间内使所述波纹管膨胀。
根据一个实施例，所述指令还使所述控制器响应于发生或在阈值时段内发生燃料补给事件、燃料泵速率大于阈值以及燃料箱容量大于期望容量而使所述波纹管膨胀。
根据一个实施例，所述指令还使所述控制器响应于所述发动机布置在其中的车辆被运输而以真空模式操作所述泵以使所述波纹管收缩，其中所述车辆在运输期间关闭。
根据一个实施例，所述指令还使所述控制器响应于在燃料补给事件期间所述波纹管的温度低于阈值温度而以压力模式操作所述泵。
根据一个实施例，所述阈值温度是基于所述波纹管的刚度。
根据本发明，一种用于混合动力车辆的方法包括：响应于燃料补给事件而经由布置在蒸发排放控制(EVAP)系统中的蒸发泄漏控制模块(ELCM)的泵来调整波纹管的内部的压力，所述EVAP系统联接到所述波纹管布置在其中的燃料箱。
在本发明的一个方面中，调整所述压力还包括响应于所述波纹管的温度高于阈值温度而经由以真空模式操作所述泵在所述燃料补给事件期间减小所述压力。
在本发明的一个方面中，调整所述压力还包括在所述燃料补给事件之后并且在所述混合动力车辆的纯电动操作期间的高度变化之前经由以压力模式操作所述泵来增大所述压力。
在本发明的一个方面中，调整所述压力还包括响应于所述燃料箱的容量大于期望容量而在所述燃料补给事件之前经由以压力模式操作所述泵来增大所述压力。
在本发明的一个方面中，所述方法还包括响应于所述混合动力车辆被运输而调整所述波纹管的内部的压力，其中所述混合动力车辆在运输期间关闭。

Claims (15)

1.一种方法，其包括：
操作蒸发排放控制(EVAP)系统的蒸发泄漏检测模块(ELCM)的泵以在诊断之外调整燃料箱内的波纹管的体积。
2.根据权利要求1所述的方法，其中响应于车辆接近下坡而操作所述泵以增大所述波纹管的所述体积。
3.根据权利要求1所述的方法，其中响应于期望燃料限制而操作所述泵以减小所述波纹管的所述体积。
4.根据权利要求3所述的方法，其中响应于用户请求、所述燃料箱的容量大于期望容量以及加油站处的燃料质量小于阈值质量而期望燃料限制。
5.根据权利要求1所述的方法，其中响应于在所述车辆关闭时运输所述车辆而操作所述泵以减小所述波纹管的所述体积。
6.根据权利要求1所述的方法，其中响应于在燃料补给事件期间所述波纹管的温度高于阈值温度而操作所述泵以减小所述波纹管的所述体积。
7.根据权利要求6所述的方法，其还包括燃料泵的速率大于阈值速率。
8.一种系统，其包括：
燃料系统，所述燃料系统联接到发动机，所述燃料系统包括燃料箱；
蒸发排放控制(EVAP)系统，所述EVAP系统包括蒸发泄漏检测模块(ELCM)，所述EVAP系统联接到所述发动机；
布置在所述燃料箱中的波纹管，所述波纹管被配置为响应于燃料箱压力或所述ELCM的泵的操作而膨胀或收缩，其中所述波纹管的内部经由蒸气管线联接到所述ELCM布置在其中的通风管线；以及
控制器，所述控制器包括其非暂时性存储器的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时使所述控制器：
在所述波纹管的诊断之外激活所述泵；
打开布置在所述蒸气管线中的第一阀和第二阀；以及
调整所述波纹管内的压力。
9.根据权利要求8所述的系统，其中所述第二阀是滤罐通风阀。
10.根据权利要求8所述的系统，其中所述指令还使所述控制器响应于燃料补给事件之后是车辆的纯电动操作而以压力模式操作所述泵以经由增大所述波纹管的所述内部的所述压力来使所述波纹管膨胀，其中所述发动机被布置为执行反向抽取。
11.根据权利要求10所述的系统，其中所述指令还使所述控制器预览行驶路径并在即将到来的下坡的阈值持续时间内使所述波纹管膨胀。
12.根据权利要求8所述的系统，其中所述指令还使所述控制器响应于发生或在阈值时段内发生燃料补给事件、燃料泵速率大于阈值以及燃料箱容量大于期望容量而使所述波纹管膨胀。
13.根据权利要求8所述的系统，其中所述指令还使所述控制器响应于所述发动机布置在其中的车辆被运输而以真空模式操作所述泵以使所述波纹管收缩，其中所述车辆在运输期间关闭。
14.根据权利要求8所述的系统，其中所述指令还使所述控制器响应于在燃料补给事件期间所述波纹管的温度低于阈值温度而以压力模式操作所述泵。
15.根据权利要求8所述的系统，其中所述阈值温度是基于所述波纹管的刚度。
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