CN117601951A - 转向系统的车速信号处理方法和装置 - Google Patents

Abstract

本申请涉及转向系统控制技术领域，涉及一种转向系统的车速信号处理方法和装置。所述方法包括：获取车辆整车的运行状态，以及获取转向系统的第一路车速信号和第二路车速信号；分别分析所述第一路车速信号、所述第二路车速信号中是否存在异常数据，以及分析所述车辆整车的运行状态是否处于异常状态；在所述第一路车速信号中存在异常数据、所述第一路车速信号中存在异常数据的第一持续时长大于第一预设时长、所述第二路车速信号中不存在异常数据且所述运行状态不处于异常状态的情况下，则根据第二路车速，获取所述转向系统的辅助转向力矩。采用本方法，能够解决因此频繁切换车速信号而影响转向力矩的准确性的问题。

Description

转向系统的车速信号处理方法和装置

技术领域

本申请涉及转向系统控制技术领域，特别是涉及一种转向系统的车速信号处理方法和装置。

背景技术

为保证汽车驾驶的舒适性和安全性，转向系统常被设计为具有低速轻便，高速稳重的转向手感。在商用车电控转向系统中，这种特性是通过设计控制算法使电机提供的转向辅助力矩随车速的变化而变化实现的。所以车速信号在该系统中显得十分重要，如信号出现不稳、丢失等现象，将会严重影响驾驶员的驾驶体验和驾驶安全。

目前，转向系统一般采用两路冗余车速信号，当一路信号发生故障时采用另一路信号，当两路信号均发生故障时，为转向控制单元提供默认车速以避免电机助力突然消失的现象发生。尽管这种方法能够保障大多数采用电机进行助力的转向系统的要求，但是对于商用车还存在不足。商用车行车环境往往比较复杂，传感器信号可能只是受到短暂干扰而后又恢复正常，而两路传感器信号往往又存在一定的差异，这样频繁地切换会影响转向力矩的准确性。

因此，亟需一种转向系统的车速信号处理方法和装置来解决因此频繁切换车速信号而影响转向力矩的准确性的问题。

发明内容

基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够解决因此频繁切换车速信号而影响转向力矩的准确性的问题的转向系统的车速信号处理方法和装置。

第一方面，本申请提供了一种转向系统的车速信号处理方法。所述方法包括：

获取车辆整车的运行状态，以及获取转向系统的第一路车速信号和第二路车速信号；

分别分析所述第一路车速信号、所述第二路车速信号中是否存在异常数据，以及分析所述车辆整车的运行状态是否处于异常状态；

在所述第一路车速信号中存在异常数据、所述第一路车速信号中存在异常数据的第一持续时长大于第一预设时长、所述第二路车速信号中不存在异常数据且所述运行状态不处于异常状态的情况下，则根据第二路车速，获取所述转向系统的辅助转向力矩。

在其中一个实施例中，所述方法还包括：

在所述第一持续时长大于所述第一预设时长且所述运行状态处于异常状态的情况下，获取所述第一路车速信号中存在异常数据之前的预设时段内的第一平均车速；

在所述第一平均车速不超出第一预设车速的情况下，根据第一预设默认车速，获取所述转向系统的辅助转向力矩。

在其中一个实施例中，所述方法还包括：

在所述第一持续时长大于所述第一预设时长、所述运行状态不处于异常状态且所述第二路车速信号中存在异常数据的情况下，判断所述第二路车速信号中存在异常数据的第二持续时长是否大于第二预设时长；

在所述第二持续时长大于第二预设时长的情况下，获取所述第二路车速信号中存在异常数据之前的预设时段内的第二平均车速；

在所述第二平均车速不超出第二预设车速的情况下，则根据预设的第一预设默认车速，获取所述转向系统的辅助转向力矩。

在其中一个实施例中，所述方法还包括：

在所述第一平均车速超出第一预设车速，或所述第二平均车速超出第二预设车速的情况下，根据第二预设默认车速，获取所述转向系统的辅助转向力矩。

在其中一个实施例中，所述方法还包括：

所述根据第一预设默认车速，获取所述转向系统的辅助转向力矩，包括：

获取所述第一预设默认车速和第一路车速的第一车速差值，或获取所述第一预设默认车速和第二路车速的第二车速差值；

在所述第一车速差值或所述第二车速差值中任意一项超过预设车速阈值的情况下，则按照预设变化速率，将所述第一路车速或第二路车速调整为所述第一预设默认车速，获取所述转向系统的辅助转向力矩。

在其中一个实施例中，所述根据第一预设默认车速，获取所述转向系统的辅助转向力矩之后，还包括：

在所述第一路车速信号中已经消除异常数据且所述第一路车速信号中消除异常数据的第三持续时长大于第三预设时长的情况下，按照预设变化速率，将所述第一预设默认车速切换回第一路车速，根据切换之后的第一路车速，获取所述转向系统的辅助转向力矩。

第二方面，本申请还提供了一种转向系统的车速信号处理装置。所述装置包括：

获取模块，用于获取车辆整车的运行状态，以及获取转向系统的第一路车速信号和第二路车速信号；

分析模块，用于分别分析所述第一路车速信号、所述第二路车速信号中是否存在异常数据，以及分析所述车辆整车的运行状态是否处于异常状态；

处理模块，用于在所述第一路车速信号中存在异常数据、所述第一路车速信号中存在异常数据的第一持续时长大于第一预设时长、所述第二路车速信号中不存在异常数据且所述运行状态不处于异常状态的情况下，则根据第二路车速，获取所述转向系统的辅助转向力矩。

第三方面，本申请还提供了一种计算机设备。所述计算机设备包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：

获取车辆整车的运行状态，以及获取转向系统的第一路车速信号和第二路车速信号；

分别分析所述第一路车速信号、所述第二路车速信号中是否存在异常数据，以及分析所述车辆整车的运行状态是否处于异常状态；

在所述第一路车速信号中存在异常数据、所述第一路车速信号中存在异常数据的第一持续时长大于第一预设时长、所述第二路车速信号中不存在异常数据且所述运行状态不处于异常状态的情况下，则根据第二路车速，获取所述转向系统的辅助转向力矩。

第四方面，本申请还提供了一种计算机可读存储介质。所述计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：

获取车辆整车的运行状态，以及获取转向系统的第一路车速信号和第二路车速信号；

分别分析所述第一路车速信号、所述第二路车速信号中是否存在异常数据，以及分析所述车辆整车的运行状态是否处于异常状态；

在所述第一路车速信号中存在异常数据、所述第一路车速信号中存在异常数据的第一持续时长大于第一预设时长、所述第二路车速信号中不存在异常数据且所述运行状态不处于异常状态的情况下，则根据第二路车速，获取所述转向系统的辅助转向力矩。

第五方面，本申请还提供了一种计算机程序产品。所述计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：

获取车辆整车的运行状态，以及获取转向系统的第一路车速信号和第二路车速信号；

分别分析所述第一路车速信号、所述第二路车速信号中是否存在异常数据，以及分析所述车辆整车的运行状态是否处于异常状态；

在所述第一路车速信号中存在异常数据、所述第一路车速信号中存在异常数据的第一持续时长大于第一预设时长、所述第二路车速信号中不存在异常数据且所述运行状态不处于异常状态的情况下，则根据第二路车速，获取所述转向系统的辅助转向力矩。

上述转向系统的车速信号处理方法和装置，通过获取车辆整车的运行状态和两路车速信号，并分析是否存在异常数据以及车辆整车运行状态是否异常，可以更准确地确定是否需要切换至备用车速信号。这样可以避免频繁切换导致驾乘体验下降的问题。当第一路车速信号存在异常数据、并且超过预设时长，同时第二路车速信号正常且车辆整车运行状态正常时，可以根据第二路车速信号来获取转向系统的辅助转向力矩，进一步确保转向控制的稳定性，能够提高商用车转向系统的稳定性和驾乘体验。

附图说明

图1为一个实施例中转向系统的车速信号处理方法的应用环境图；

图2为一个实施例中转向系统的车速信号处理方法的流程示意图；

图3为一个实施例中车速信号的获取流程示意图；

图4为另一个实施例中转向系统的车速信号处理方法的流程示意图；

图5为最详细实施例中转向系统的车速信号处理装置的结构框图；

图6为一个实施例中转向系统的车速信号处理装置的结构框图；

图7为一个实施例中计算机设备的内部结构图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

本申请实施例提供的转向系统的车速信号处理方法，可以应用于如图1所示的应用环境中。其中，终端102通过网络与服务器104进行通信。数据存储系统可以存储服务器104需要处理的数据。数据存储系统可以集成在服务器104上，也可以放在云上或其他网络服务器上。其中，终端102可以但不限于是各种个人计算机、笔记本电脑、智能手机、平板电脑、物联网设备和便携式可穿戴设备，物联网设备可为智能音箱、智能电视、智能空调、智能车载设备等。便携式可穿戴设备可为智能手表、智能手环、头戴设备等。服务器104可以用独立的服务器或者是多个服务器组成的服务器集群来实现。

在一个实施例中，如图2所示，提供了一种转向系统的车速信号处理方法，以该方法应用于图1中的服务器为例进行说明，包括以下步骤：

步骤S202，获取车辆整车的运行状态，以及获取转向系统的第一路车速信号和第二路车速信号。

其中，获取车辆整车的运行状态是指获取车辆当前的整体运行状态，包括车速、加速度、转向角度、转向速度等信息。而获取转向系统的第一路车速信号和第二路车速信号是指获取转向系统中两个车速传感器测得的不同的脉冲信号频率，用于计算电机提供的辅助转向力矩大小。通过获取这些信号，可以对整车的运行状态和转向系统的工作情况进行监测与控制。

如图3所示，两路车速信号来源如下：首先通过两个不同的车速传感器1和车速传感器2测得两个不同的脉冲信号频率，之后分别经具有车速解析功能的控制单元1和控制单元2对两种脉冲信号进行解析得到两路整车车速，最后两路车速均通过底盘CAN总线输入电控转向控制单元中。在电控转向控制单元内，车速信号经过选择处理后，助力控制模块根据选择的车速实时计算电机需要提供的辅助转向力矩大小，进而控制电机的运行。

步骤S204，分别分析第一路车速信号、第二路车速信号中是否存在异常数据，以及分析车辆整车的运行状态是否处于异常状态。

其中，分析第一路车速信号和第二路车速信号是否存在异常数据是指对这两个车速信号进行检测，判断是否有异常数据或者无效数据存在。异常数据可能包括超过正常范围的数值、信号间断或不稳定等情况。通过检测和排除异常数据，可以确保车速信号的准确性和可靠性。

而分析车辆整车的运行状态是否处于异常状态则是指对车辆整体的运行状态进行判断和评估，包括车速、加速度、转向角度、转向速度等参数。如果车辆在运行过程中出现异常状态，比如速度突变、不稳定的操控、异常的转向行为等，可能会影响行车安全性。因此，对车辆整车的运行状态进行分析能够及时发现异常情况，采取相应的措施进行处理和修复，以确保车辆正常运行。

步骤S206，在第一路车速信号中存在异常数据、第一路车速信号中存在异常数据的第一持续时长大于第一预设时长、第二路车速信号中不存在异常数据且运行状态不处于异常状态的情况下，则根据第二路车速，获取转向系统的辅助转向力矩。

具体地，当第一路车速信号中存在异常数据，且第一路车速信号中异常数据的持续时长超过预设时长(例如5s)时，需要根据第二路车速信号来获取转向系统的辅助转向力矩。

具体来说，当第一路车速信号出现异常数据时，意味着第一路车速传感器可能出现故障或数据错误，因此无法准确获取相关信息。而第二路车速信号中不存在异常数据，说明第二路车速信号较为可靠。在这种情况下，为了维持转向系统的正常工作，可以通过使用第二路车速信号来计算并获取转向系统的辅助转向力矩，以保证车辆的转向稳定性和操控性。

需要注意的是，在这个情况下，整车的运行状态并不处于异常状态，即车速、加速度、转向角度、转向速度等参数均在正常范围内。因此，可以利用第二路车速信号来进行转向系统的辅助转向力矩计算，并维持车辆的正常运行。

上述转向系统的车速信号处理方法中，通过根据第二路车速信号获取转向系统的辅助转向力矩，可以在第一路车速信号存在异常数据且持续时间超过预设时长的情况下，确保转向系统的正常工作。这种技术效果可以带来以下几个方面的好处：

1.当第一路车速信号存在异常时，通过利用可靠的第二路车速信号进行辅助转向力矩计算，可以确保转向系统持续工作，减少由于传感器故障或数据错误导致的转向系统失效风险。

2.转向系统的辅助转向力矩可以帮助驾驶员更好地操控车辆，提供稳定的转向力支持。在异常情况下利用第二路车速信号计算出的辅助转向力矩，可以减轻驾驶员操控负担，提高转向的平稳性和可控性。

3.转向系统的正常工作对于驾驶安全至关重要。通过使用第二路车速信号获取辅助转向力矩，可以保持转向系统的正常运行，减少由于异常转向系统引起的操控不稳或失控的风险，提升驾驶安全性。

总而言之，通过获取转向系统的辅助转向力矩，基于第二路车速信号，可以在第一路车速信号异常的情况下，有效保障转向系统的正常工作，提高转向稳定性和驾驶安全性。

在一个实施例中，在第一持续时长大于第一预设时长且运行状态处于异常状态的情况下，获取第一路车速信号中存在异常数据之前的预设时段内的第一平均车速；在第一平均车速不超出第一预设车速的情况下，根据第一预设默认车速，获取转向系统的辅助转向力矩；在第一平均车速超出第一预设车速的情况下，根据第二预设默认车速，获取转向系统的辅助转向力矩。

具体地，在给定条件下，当第一路车速信号中存在异常数据持续时间超过预设时长、并且车辆运行状态异常时，需要进行一系列操作来获取转向系统的辅助转向力矩。

首先，需要计算第一路车速信号中存在异常数据之前的预设时段内的第一平均车速。这意味着在异常数据发生之前一段时间内，计算车速的平均值。这个平均车速的计算结果将用于后续操作。接下来，需要判断第一平均车速是否超出第一预设车速。如果第一平均车速没有超过第一预设车速，就根据第一预设默认车速来获取转向系统的辅助转向力矩。这意味着在车速未超过预设值的情况下，使用第一预设默认车速来确定辅助转向力矩的计算。然而，如果第一平均车速超过第一预设车速，就需要根据第二预设默认车速来获取转向系统的辅助转向力矩。这意味着在车速超过预设值的情况下，需要使用第二预设默认车速来确定辅助转向力矩的计算。

示例性地，假设第一预设车速为60km/h，第一预设默认车速为50km/h，第二预设默认车速为70km/h。在正常情况下，第一路车速信号正常，不需要进行辅助转向力矩的计算。然而，某天车辆的第一路车速信号出现了异常数据，持续时间超过预设时长且车辆运行状态也异常。在这种情况下，需要根据上述的操作步骤来获取辅助转向力矩。

首先，需要计算第一路车速信号中存在异常数据之前的预设时段内的第一平均车速。假设在异常数据发生前的10秒钟内，车速数据如下：

0km/h,20km/h,30km/h,40km/h,50km/h；

计算这些数据的平均值：(0+20+30+40+50)/5＝28km/h；

接下来，需要判断第一平均车速是否超出第一预设车速。在这个例子中，第一平均车速为28km/h，没有超过第一预设车速60km/h。

因此，根据第一预设默认车速50km/h，进行辅助转向力矩的计算。车辆会根据这个50km/h的预设车速来获得合适的辅助转向力矩，以保持转向系统的正常工作。

本实施例中，根据车速数据和预设值的比较以及运行状态的判断，决定了是采用第一预设车速或第二预设车速来计算转向系统的辅助转向力矩，以保障转向系统的正常工作。这样的操作流程可以在异常情况下安全地维持车辆的转向稳定性和驾驶安全性。

在一个实施例中，在第一持续时长大于第一预设时长、运行状态不处于异常状态且第二路车速信号中存在异常数据的情况下，判断第二路车速信号中存在异常数据的第二持续时长是否大于第二预设时长；

在第二持续时长大于第二预设时长的情况下，获取第二路车速信号中存在异常数据之前的预设时段内的第二平均车速；在第二平均车速不超出第二预设车速的情况下，则根据预设的第一预设默认车速，获取转向系统的辅助转向力矩；在第二平均车速超出第一预设车速的情况下，根据第二预设默认车速，获取转向系统的辅助转向力矩。

具体地，根据车速信号的异常情况，以及预设的车速值，来确定是否需要进行辅助转向力矩的计算。首先，判断第二持续时长是否大于第二预设时长，即异常数据持续的时间是否超过了预设的时间。如果是，那么需要继续下一步的处理。然后，判断车辆的运行状态是否处于异常状态。如果没有异常状态，那么需要继续下一步的处理。接下来，判断第二路车速信号中存在异常数据的第二持续时长是否大于第二预设时长。如果大于预设时长，那么需要继续下一步的处理。然后，需要获取第二路车速信号中存在异常数据之前的预设时段内的第二平均车速。计算这些数据的平均值，并与第二预设车速进行比较。如果第二平均车速不超出第二预设车速，那么根据第一预设默认车速，来获取转向系统的辅助转向力矩。如果第二平均车速超出第二预设车速，那么根据第二预设默认车速，来获取转向系统的辅助转向力矩。

本实施例中，根据车速信号的异常情况和预设的车速值，来判断是否需要进行辅助转向力矩的计算，以确保转向系统的正常工作。通过检测并处理车速信号异常情况，可以及时采取措施来修正偏差，防止转向系统在异常状态下工作，提高行车安全性。同时，根据实际车速情况选择适当的预设默认车速，可以确保辅助转向力矩的准确度和可靠性，使得转向系统能够根据当前车速提供合适的辅助转向力矩，提升驾驶体验和操控性能，能够提高转向系统的稳定性和可靠性，确保车辆操控的准确性和安全性。

在一个实施例中，根据第一预设默认车速，获取转向系统的辅助转向力矩，包括：

获取第一预设默认车速和第一路车速的第一车速差值，或获取第一预设默认车速和第二路车速的第二车速差值；在第一车速差值或第二车速差值中任意一项超过预设车速阈值的情况下，则按照预设变化速率，将第一路车速或第二路车速调整为第一预设默认车速，获取转向系统的辅助转向力矩。

具体地，在特定条件下，根据车速差值是否超过预设车速阈值来进行调整和计算辅助转向力矩的步骤。首先，需要获取第一预设默认车速和第一路车速的差值，或者获取第一预设默认车速和第二路车速的差值。计算这两个值之间的差异。然后，判断第一车速差值或第二车速差值中是否有一项超过预设车速阈值。如果有超过阈值的情况出现，那么需要进行下一步的处理。接下来，根据预设变化速率，将第一路车速或第二路车速调整为第一预设默认车速。根据设定的变化速率，逐步调整车速，使其接近预设值。最后，在调整后的车速基础上，获取转向系统的辅助转向力矩。根据车速的准确性和稳定性，提供相应的转向辅助力矩，以提升驾驶操控性能和安全性。

其中，按照预设变化速率指的是根据设定的变化速率来逐步调整车速，使其接近预设值。具体来说，在车速差值超过预设车速阈值的情况下，通过设定一个变化速率，逐步调整车速，以达到稳定和精确的目标车速。例如，假设设定的第一预设默认车速为50km/h，当前的第一路车速为20km/h，车速差值为30km/h，而预设的变化速率为10km/s。那么根据设定的变化速率，每秒钟车速增加10km/h，直到3s之后，达到第一预设默认车速50km/h。通过按照预设变化速率逐步调整车速，使得车速逐渐接近预设默认值。这样可以确保调整过程平稳、稳定，并且防止车速过快地变化，从而提高行驶的安全性和舒适性。

本实施例中，根据车速差值是否超过预设车速阈值来进行调整和计算辅助转向力矩的过程，以确保转向系统在车速偏离预设值较大时能够进行调整，根据设定的变化速率逐步调整车速，使其逐渐接近预设值，以实现平稳、精确的目标车速。

在一个实施例中，根据第一预设默认车速，获取转向系统的辅助转向力矩之后，还包括：

在第一路车速信号中已经消除异常数据且第一路车速信号中消除异常数据的第三持续时长大于第三预设时长的情况下，按照预设变化速率，将第一预设默认车速切换回第一路车速，根据切换之后的第一路车速，获取转向系统的辅助转向力矩。

示例性地，假设第一预设默认车速为50km/h，当前的第一路车速为55km/h。经过异常数据处理后，第一路车速信号中消除了异常数据，并且消除异常数据的持续时长大于第三预设时长。根据预设变化速率，每秒车速将增加2.5km/h。在这种情况下，根据第一预设默认车速50km/h，需要将车速逐步增加到第一路车速55km/h。在第一秒，车速从50km/h提高到52.5km/h，第二秒提高至55km/h，可以根据调整后的第一路车速，获取转向系统的辅助转向力矩。

本实施例中，通过按照预设变化速率逐步调整车速，可以实现精确控制目标车速的效果。这有助于提高驾驶的准确性和稳定性。按照预设变化速率调整车速可以实现平滑过渡的效果，避免突然的速度变化。这有助于提高驾驶的舒适性和安全性。

应该理解的是，虽然如上所述的各实施例所涉及的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，如上所述的各实施例所涉及的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

在本申请最详细的一个实施例中，为确保车速信号稳定可靠，设计车速信号的选择与处理方法如图4所示。当电控转向控制单元在当前执行周期接收到第一路车速信号V1和第二路车速信号V2后，首先判断第一路车速信号V1是否存在异常，这是因为第一路车速信号V1和第二路车速信号V2往往存在一定的差异，而第一路车速信号V1更为准确。当第一路车速信号V1正常时，则电控转向控制单元按第一路车速信号V1控制电机提供转向辅助力矩。当第一路车速信号V1异常时，需要根据第一路车速信号V1的信号异常状态的持续时间判断是否切换至其他车速状态。

当第一路车速信号V1的信号异常时，如果异常状态持续时间小于时间阈值T1，则按第一路车速信号V1发生异常时的前一周期的V1平均车速控制电机提供转向辅助力矩，以避免信号被短时干扰而产生的影响；否则，需要先判断整车状态是否存在异常，如果此时整车状态存在异常，则电控转向系统需要通过判断V1的信号发生异常时的前一周期的V1车速是否小于60km/h来确定采用哪一默认车速提供转向辅助力矩，即如果小于60km/h，则按第一预设默认车速Speed1提供转向辅助力矩，否则，按第二预设默认车速Speed2提供转向辅助力矩。如果此时整车状态正常，则需要进一步根据第二路车速信号V2的状态提供转向辅助力矩。

当第一路车速信号V1的信号异常且持续时间大于时间阈值T1且整车状态正常时，如果此时第二路车速信号V2车速正常，则按第二路车速信号V2车速控制电机提供转向辅助力矩；否则，判断第二路车速信号V2车速异常状态持续时间是否大于时间阈值T2。当第二路车速信号V2车速异常状态持续时间小于时间阈值T2时，按第二路车速信号V2发生异常的前一周期的V2车速控制电机提供转向辅助力矩；否则，电控转向系统需要通过判断第二路车速信号V2发生异常时的前一周期的V2车速是否小于60km/h来确定采用哪一默认车速(第一预设默认车速或第二预设默认车速)提供转向辅助力矩，即如果小于60km/h，则按第一预设默认车速Speed1提供转向辅助力矩，否则，按第二预设默认车速Speed2提供转向辅助力矩。

参照图5，当从第一路车速信号V1车速或者第二路车速信号V2车速切换至对应的系统默认车速时，因此时传感器车速值与默认车速之间可能存在较大的差值，所以切换前后经助力控制模块计算得出的助力力矩大小可能相差也较大，这会造成方向盘手感的突变。所以，需要添加限变化率模块，当切换至默认车速时，使助力控制模块的车速输入信号以一定的变化速率变化到默认车速。

此外，当车辆以默认车速提供转向辅助力矩时，若此时传感器信号恢复正常，则将默认车速切换至相应的传感器车速，以传感器车速提供转向辅助力矩。但是，为确保传感器信号的可靠性，当传感器信号恢复正常时，需要确认其恢复的正常状态是否已持续了一段时间。对于第一路车速信号V1信号，当其恢复正常时，需要确认其恢复的正常状态持续时间是否大于时间阈值T1，若大于T1，则从默认车速切换回第一路车速信号V1，而且这里也需进行限变换率处理。对于第二路车速信号V2，当其恢复正常时，需要确认其恢复的正常状态持续时间是否大于时间阈值T2，若大于T2且整车状态正常、V1信号异常，则从默认车速切换回第二路车速信号V2，而且这里也需进行限变换率处理。

综合以上思想，设计算法的实现策略如图5所示。共包括3个模块，即车速选择模块、车速调试模块、车速限变化率处理模块。其中，车速选择模块的输入信号有第二路车速信号V1、第二路车速信号V2和整车状态标志位；输出信号包括选择的车速信号，车速有效性标志位。其中，选择的车速表示从第一路车速信号V1、第二路车速信号V2以及默认车速中最终确认的车速，车速有效性标志位表示第一路车速信号V1、第二路车速信号V2的有效性情况。车速调试模块的功能是方便人为注入车速信号，即方便做调试用，其输入为车速选择模块的输出，其输出为实际采集的车速。车速限变化率模块主要用于默认车速与传感器车速信号之间进行切换时的限变化率处理，其输入为整车状态标志位、采集的车速和车速有效性标志位，其输出是最终输入助力控制模块的输入车速。

基于同样的发明构思，本申请实施例还提供了一种用于实现上述所涉及的转向系统的车速信号处理方法的转向系统的车速信号处理装置。该装置所提供的解决问题的实现方案与上述方法中所记载的实现方案相似，故下面所提供的一个或多个转向系统的车速信号处理装置实施例中的具体限定可以参见上文中对于转向系统的车速信号处理方法的限定，在此不再赘述。

在一个实施例中，如图6所示，提供了一种转向系统的车速信号处理装置，包括：获取模块602，用于获取车辆整车的运行状态，以及获取转向系统的第一路车速信号和第二路车速信号；

分析模块604，用于分别分析第一路车速信号、第二路车速信号中是否存在异常数据，以及分析车辆整车的运行状态是否处于异常状态；

处理模块606，用于在第一路车速信号中存在异常数据、第一路车速信号中存在异常数据的第一持续时长大于第一预设时长、第二路车速信号中不存在异常数据且运行状态不处于异常状态的情况下，则根据第二路车速，获取转向系统的辅助转向力矩。

在一个实施例中，在第一持续时长大于第一预设时长且运行状态处于异常状态的情况下，获取模块602，还用于获取第一路车速信号中存在异常数据之前的预设时段内的第一平均车速；

在第一平均车速不超出第一预设车速的情况下，处理模块606，还用于根据第一预设默认车速，获取转向系统的辅助转向力矩。

在一个实施例中，在第一持续时长大于第一预设时长、运行状态不处于异常状态且第二路车速信号中存在异常数据的情况下，判断模块，用于判断第二路车速信号中存在异常数据的第二持续时长是否大于第二预设时长；

在第二持续时长大于第二预设时长的情况下，获取模块602，还用于获取第二路车速信号中存在异常数据之前的预设时段内的第二平均车速；

在第二平均车速不超出第二预设车速的情况下，则根据预设的第一预设默认车速，处理模块606，还用于获取转向系统的辅助转向力矩。

在一个实施例中，在第一平均车速超出第一预设车速，或第二平均车速超出第二预设车速的情况下，处理模块606，还用于根据第二预设默认车速，获取转向系统的辅助转向力矩。

在一个实施例中，获取模块602，还用于获取第一预设默认车速和第一路车速的第一车速差值，或获取第一预设默认车速和第二路车速的第二车速差值；

在第一车速差值或第二车速差值中任意一项超过预设车速阈值的情况下，则按照预设变化速率，处理模块606，还用于将第一路车速或第二路车速调整为第一预设默认车速，获取转向系统的辅助转向力矩。

在一个实施例中，在第一路车速信号中已经消除异常数据且第一路车速信号中消除异常数据的第三持续时长大于第三预设时长的情况下，处理模块606，还用于按照预设变化速率，将第一预设默认车速切换回第一路车速，根据切换之后的第一路车速，获取转向系统的辅助转向力矩。

上述转向系统的车速信号处理装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是服务器，其内部结构图可以如图7所示。该计算机设备包括处理器、存储器、输入/输出接口(Input/Output，简称I/O)和通信接口。其中，处理器、存储器和输入/输出接口通过系统总线连接，通信接口通过输入/输出接口连接到系统总线。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质和内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的数据库用于存储第一路车速信号、第二路车速信号车辆整车的运行状态等数据。该计算机设备的输入/输出接口用于处理器与外部设备之间交换信息。该计算机设备的通信接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种转向系统的车速信号处理方法。

本领域技术人员可以理解，图7中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现以下步骤：

获取车辆整车的运行状态，以及获取转向系统的第一路车速信号和第二路车速信号；

分别分析第一路车速信号、第二路车速信号中是否存在异常数据，以及分析车辆整车的运行状态是否处于异常状态；

在第一路车速信号中存在异常数据、第一路车速信号中存在异常数据的第一持续时长大于第一预设时长、第二路车速信号中不存在异常数据且运行状态不处于异常状态的情况下，则根据第二路车速，获取转向系统的辅助转向力矩。

在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：

获取车辆整车的运行状态，以及获取转向系统的第一路车速信号和第二路车速信号；

分别分析第一路车速信号、第二路车速信号中是否存在异常数据，以及分析车辆整车的运行状态是否处于异常状态；

在第一路车速信号中存在异常数据、第一路车速信号中存在异常数据的第一持续时长大于第一预设时长、第二路车速信号中不存在异常数据且运行状态不处于异常状态的情况下，则根据第二路车速，获取转向系统的辅助转向力矩。

在一个实施例中，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：

获取车辆整车的运行状态，以及获取转向系统的第一路车速信号和第二路车速信号；

分别分析第一路车速信号、第二路车速信号中是否存在异常数据，以及分析车辆整车的运行状态是否处于异常状态；

在第一路车速信号中存在异常数据、第一路车速信号中存在异常数据的第一持续时长大于第一预设时长、第二路车速信号中不存在异常数据且运行状态不处于异常状态的情况下，则根据第二路车速，获取转向系统的辅助转向力矩。

需要说明的是，本申请所涉及的用户信息(包括但不限于用户设备信息、用户个人信息等)和数据(包括但不限于用于分析的数据、存储的数据、展示的数据等)，均为经用户授权或者经过各方充分授权的信息和数据，且相关数据的收集、使用和处理需要遵守相关国家和地区的相关法律法规和标准。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(Read-OnlyMemory，ROM)、磁带、软盘、闪存、光存储器、高密度嵌入式非易失性存储器、阻变存储器(ReRAM)、磁变存储器(Magnetoresistive Random Access Memory，MRAM)、铁电存储器(Ferroelectric Random Access Memory，FRAM)、相变存储器(Phase Change Memory，PCM)、石墨烯存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)或外部高速缓冲存储器等。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，SRAM)或动态随机存取存储器(Dynamic RandomAccess Memory，DRAM)等。本申请所提供的各实施例中所涉及的数据库可包括关系型数据库和非关系型数据库中至少一种。非关系型数据库可包括基于区块链的分布式数据库等，不限于此。本申请所提供的各实施例中所涉及的处理器可为通用处理器、中央处理器、图形处理器、数字信号处理器、可编程逻辑器、基于量子计算的数据处理逻辑器等，不限于此。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种转向系统的车速信号处理方法，其特征在于，所述方法包括：

获取车辆整车的运行状态，以及获取转向系统的第一路车速信号和第二路车速信号；

分别分析所述第一路车速信号、所述第二路车速信号中是否存在异常数据，以及分析所述车辆整车的运行状态是否处于异常状态；

在所述第一路车速信号中存在异常数据、所述第一路车速信号中存在异常数据的第一持续时长大于第一预设时长、所述第二路车速信号中不存在异常数据且所述运行状态不处于异常状态的情况下，则根据第二路车速，获取所述转向系统的辅助转向力矩。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述第一持续时长大于所述第一预设时长且所述运行状态处于异常状态的情况下，获取所述第一路车速信号中存在异常数据之前的预设时段内的第一平均车速；

在所述第一平均车速不超出第一预设车速的情况下，根据第一预设默认车速，获取所述转向系统的辅助转向力矩。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述第一持续时长大于所述第一预设时长、所述运行状态不处于异常状态且所述第二路车速信号中存在异常数据的情况下，判断所述第二路车速信号中存在异常数据的第二持续时长是否大于第二预设时长；

在所述第二持续时长大于第二预设时长的情况下，获取所述第二路车速信号中存在异常数据之前的预设时段内的第二平均车速；

在所述第二平均车速不超出第二预设车速的情况下，则根据预设的第一预设默认车速，获取所述转向系统的辅助转向力矩。

4.根据权利要求2或3任意一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述第一平均车速超出第一预设车速，或所述第二平均车速超出第二预设车速的情况下，根据第二预设默认车速，获取所述转向系统的辅助转向力矩。

5.根据权利要求2或3任意一项所述的方法，其特征在于，所述根据第一预设默认车速，获取所述转向系统的辅助转向力矩，包括：

获取所述第一预设默认车速和第一路车速的第一车速差值，或获取所述第一预设默认车速和第二路车速的第二车速差值；

在所述第一车速差值或所述第二车速差值中任意一项超过预设车速阈值的情况下，则按照预设变化速率，将所述第一路车速或第二路车速调整为所述第一预设默认车速，获取所述转向系统的辅助转向力矩。

6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据第一预设默认车速，获取所述转向系统的辅助转向力矩之后，还包括：

在所述第一路车速信号中已经消除异常数据且所述第一路车速信号中消除异常数据的第三持续时长大于第三预设时长的情况下，按照预设变化速率，将所述第一预设默认车速切换回第一路车速，根据切换之后的第一路车速，获取所述转向系统的辅助转向力矩。

7.一种转向系统的车速信号处理装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于获取车辆整车的运行状态，以及获取转向系统的第一路车速信号和第二路车速信号；

分析模块，用于分别分析所述第一路车速信号、所述第二路车速信号中是否存在异常数据，以及分析所述车辆整车的运行状态是否处于异常状态；

处理模块，用于在所述第一路车速信号中存在异常数据、所述第一路车速信号中存在异常数据的第一持续时长大于第一预设时长、所述第二路车速信号中不存在异常数据且所述运行状态不处于异常状态的情况下，则根据第二路车速，获取所述转向系统的辅助转向力矩。

8.一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至6中任一项所述的方法的步骤。

9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至6中任一项所述的方法的步骤。

10.一种计算机程序产品，包括计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至6中任一项所述的方法的步骤。