CN117584918A - 一种工程车辆的制动系统及方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种工程车辆的制动系统及方法。该系统包括：整车控制器、电池、多个电阻栅、发电机以及温度调节设备；整车控制器用于在电池处于功率限制状态下检测到驾驶员的制动需求时，生成第一放电指令发送至发电机；发电机用于启动缸内制动操作，并提高发电机功率；整车控制器用于如果确定发电机功率达到发电机最大功率时制动需求仍未消除，则生成第二放电指令发送至多个电阻栅；电阻栅用于响应于接收到的第二放电指令，执行上电操作；温度调节设备用于响应于接收到的温度调节指令，对电池的温度进行调节。通过本发明的技术方案，能够实现工程车辆在多种工况下的制动，提高了工程车辆制动操作的稳定性，进而保证了工程车辆的行车安全性。

Description

一种工程车辆的制动系统及方法

技术领域

本发明涉及车辆制动领域，尤其涉及一种工程车辆的制动系统及方法。

背景技术

工程车辆在施工现场需要频繁地进行制动操作，以确保施工安全和效率。传统的制动系统通常采用气压制动或液压制动，这些制动系统需要通过压缩空气或液压油来产生制动力。然而，这些制动系统存在一些问题，例如制动响应速度慢、制动力不稳定、制动距离长等。为了解决这些问题，需要一种更加高效、稳定、可靠的制动系统。

目前，一些工程车辆采用了电液制动系统，该系统通过电信号控制液压系统，从而实现制动操作。电液制动系统具有响应速度快、制动力稳定、制动距离短等优点，因此在工程车辆中得到了广泛的应用。然而，第一方面，电液制动系统中的电池充电状态达到100%时无法回收能量，且在电池出现高温，过流等故障导致限制充电功率时电信号控制液压系统会出现失效的情况；第二方面，在工程车辆的变速箱挡位回控后，电制动无法作用到变速箱后端，同样会导致电信号控制液压系统失效；第三方面，长期使用气制动会导致鼓刹出现热失效，导致车辆彻底失去制动力。

综上所述，现有技术的工程车辆的制动系统的制动操作的稳定性较差，进而导致工程车辆的行车安全性较差。

发明内容

本发明提供了一种工程车辆的制动系统及方法，可以解决现有技术的工程车辆的制动系统的制动操作的稳定性较差，进而导致工程车辆的行车安全性较差的问题。

第一方面，本发明实施例提供了一种工程车辆的制动系统，该系统包括：

整车控制器、电池、多个电阻栅、发电机以及温度调节设备；所述多个电阻栅、发电机、温度调节设备分别与所述整车控制器通信连接，所述多个电阻栅以及发电机分别与电池连接；

所述整车控制器，用于在电池处于功率限制状态下检测到驾驶员的制动需求时，生成第一放电指令发送至发电机；监控所述电池的实时温度，并根据实时温度生成至少一条温度调节指令发送至温度调节设备；

所述发电机，用于响应于接收的第一放电指令，启动缸内制动操作，并以预设速率提高发电机功率；

所述整车控制器，还用于如果确定所述发电机功率达到发电机最大功率时所述制动需求仍未消除，则生成第二放电指令发送至所述多个电阻栅；

所述电阻栅，用于响应于接收到的第二放电指令，执行上电操作，以为所述缸内制动操作提供额外的功率；

所述温度调节设备，用于响应于接收到的温度调节指令，对所述电池的温度进行调节，以将所述电池的温度降低至预设的温度值。

第二方面，本发明实施例提供了一种工程车辆的制动方法，该方法包括：

通过整车控制器在电池处于功率限制状态下检测到驾驶员的制动需求时，生成第一放电指令发送至发电机；监控所述电池的实时温度，并根据实时温度生成至少一条温度调节指令发送至温度调节设备；

通过发电机响应于接收的第一放电指令，启动缸内制动操作，并以预设速率提高发电机功率；

通过整车控制器如果确定所述发电机功率达到发电机最大功率时所述制动需求仍未消除，则生成第二放电指令发送至所述多个电阻栅；

通过电阻栅响应于接收到的第二放电指令，执行上电操作，以为所述缸内制动操作提供额外的功率；

通过温度调节设备响应于接收到的温度调节指令，对所述电池的温度进行调节，以将所述电池的温度降低至预设的温度值。

本发明实施例的技术方案，通过整车控制器在电池处于功率限制状态下检测到驾驶员的制动需求时，生成第一放电指令发送至发电机；监控所述电池的实时温度，并根据实时温度生成至少一条温度调节指令发送至温度调节设备，之后通过发电机响应于接收的第一放电指令，启动缸内制动操作，并以预设速率提高发电机功率，之后通过整车控制器如果确定所述发电机功率达到发电机最大功率时所述制动需求仍未消除，则生成第二放电指令发送至所述多个电阻栅，并通过电阻栅响应于接收到的第二放电指令，执行上电操作，以为所述缸内制动操作提供额外的功率，最后通过温度调节设备响应于接收到的温度调节指令，对所述电池的温度进行调节，以将所述电池的温度降低至预设的温度值，解决了现有技术的工程车辆的制动系统的制动操作的稳定性较差，进而导致工程车辆的行车安全性较差的问题，能够实现工程车辆在多种工况下的制动，提高了工程车辆制动操作的稳定性，进而保证了工程车辆的行车安全性。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本发明实施例一提供的一种工程车辆的制动系统的结构示意图；

图2是根据本发明实施例二提供的一种工程车辆的制动系统的结构示意图；

图3是根据本发明实施例三提供的一种工程车辆的制动方法的流程图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例一

图1为本发明实施例一提供的一种工程车辆的制动系统的结构示意图。

如图1所示，该系统包括：整车控制器110、电池120、多个电阻栅130、发电机140以及温度调节设备150；所述多个电阻栅130、发电机140、温度调节设备150分别与所述整车控制器110通信连接，所述多个电阻栅130以及发电机140分别与电池120连接。

所述整车控制器110，用于在电池120处于功率限制状态下检测到驾驶员的制动需求时，生成第一放电指令发送至发电机140；监控所述电池120的实时温度，并根据实时温度生成至少一条温度调节指令发送至温度调节设备150。

具体的，当电池120处于功率限制状态时，整车控制器110会检测到驾驶员的制动需求，并生成第一放电指令发送至发电机140；所述第一放电指令会告诉发电机140开始工作，将电能转化为机械能，从而帮助车辆减速；同时，整车控制器110还会监控电池120的实时温度，并根据实时温度生成至少一条温度调节指令发送至温度调节设备150；进一步的，所述温度调节指令可以告诉温度调节设备150采取适当的措施，例如打开或关闭散热器、风扇或空调等，以保持电池120的温度在合适的范围内，通过这种方式，整车控制器110可以确保电池120在高功率输出时不会过热，从而延长电池120的寿命并提高车辆的性能。

所述发电机140，用于响应于接收的第一放电指令，启动缸内制动操作，并以预设速率提高发电机140功率。

具体的，发电机140接收到第一放电指令后，会立即启动缸内制动操作；其中，所述缸内制动是一种通过减少发动机的进气量和喷油量来实现制动的方法，可以有效地降低车速；同时，发电机140还会以预设的速率提高自己的功率，以便为车辆提供更多的电能，所述预设的速率可以根据车辆的具体情况和驾驶员的需求进行调整，以确保发电机140的输出功率能够满足车辆的制动需求；通过这种方式，发电机140可以在电池120处于功率限制状态下为车辆提供额外的制动功率，从而提高车辆的制动性能和安全性。

所述整车控制器110，还用于如果确定所述发电机140功率达到发电机140最大功率时所述制动需求仍未消除，则生成第二放电指令发送至所述多个电阻栅130。

其中，当整车控制器110确定发电机140的功率已经达到最大值，但制动需求仍未消除时，它会生成第二放电指令，并将其发送到多个电阻栅130；其中，所述电阻栅130是一种可以将电能转化为热能的装置，可以通过消耗电能来产生热量，从而帮助车辆减速；进一步的，整车控制器110可以根据车辆的具体情况和驾驶员的需求，生成不同的第二放电指令，以控制电阻栅130的工作状态。例如，整车控制器110可以控制电阻栅130的开启和关闭时间、电阻栅130的电阻值等，以实现对车辆制动功率的精确控制。通过这种方式，整车控制器110可以在电池120处于功率限制状态下为车辆提供额外的制动功率，从而提高车辆的制动性能和安全性。

所述电阻栅130，用于响应于接收到的第二放电指令，执行上电操作，以为所述缸内制动操作提供额外的功率。

其中，所述电阻栅130是一种可以将电能转化为热能的装置，可以通过减少消耗电能产生的热量从而变相增加用于制动的电能，从而帮助车辆减速。

所述温度调节设备150，用于响应于接收到的温度调节指令，对所述电池120的温度进行调节，以将所述电池120的温度降低至预设的温度值。

具体的，温度调节设备150接收到温度调节指令后，会立即开始工作，对电池120的温度进行调节。它会根据电池120的实时温度和预设的温度值，采取适当的措施，例如打开或关闭散热器、风扇或空调等，以降低电池120的温度。同时，温度调节设备150还会实时监测电池120的温度，并根据电池120的温度变化情况调整自己的工作状态，以确保电池120的温度能够稳定在预设的温度值范围内。通过这种方式，温度调节设备150可以有效地保护电池120，延长电池120的寿命，并提高车辆的性能和安全性。

可选的，在本实施例中，所述整车控制器110，还用于：在检测到所述电池120为满电状态时，生成过充指令并将所述过充指令发送至各电阻栅130后，监控所述电池120的实时电量，并在检测到所述电池120的实时电量达到预设阈值时，生成停止指令并发送至各电阻栅130；所述电阻栅130，还用于响应于所述整车控制器110发送的过充指令，以预设放电功率对电池120进行放电操作；以及，响应于整车控制器110发送的停止指令，停止对所述电池120的放电操作。

示例性的，当工程车辆的动力电池120充满电后，此时电池120允许的回收电流为0，故电制动功率被限制为0。整车控制器110控制四个5kw的电阻栅130工作，实现稳定的20kw放电，将电量降低至97%。此时动力电池120具有一定的充电功率，防止电制动时产生的电流波动导致电池120过充。

在本实施例的一个具体实施方式中，所述工程车辆的制动系统，还可以包括：变速箱；所述变速箱与所述整车控制器110通信连接；所述整车控制器110，还用于在检测到上高压状态下的工程车辆的挡位状态为空挡时，生成不换挡信号并发送至所述变速箱；所述变速箱，用于响应于所述整车控制器110发送的不换挡信号，将所述工程车辆的挡位设置为一档。

具体的，在检测到上高压状态下的工程车辆的挡位状态为空挡时，整车控制器110会生成不换挡信号，并将其发送至变速箱。这个不换挡信号告诉变速箱不要进行任何换挡操作，保持当前的挡位状态不变。此时，变速箱会响应于整车控制器110发送的不换挡信号，将工程车辆的挡位设置为一档。一档是工程车辆的最低挡位，适用于车辆起步和低速行驶。通过将挡位设置为一档，工程车辆可以更好地适应低速行驶和重载作业的需求，提高车辆的操控性和稳定性。同时，一档还可以提供更大的牵引力，帮助工程车辆更好地完成各种作业任务。

示例性的，工程车辆下坡前，部分司机会将挡位挂至空挡，导致下坡过程中电制动无法作用到变速箱后端，从而失去电制动力。在本实施例中，车辆上高压后，整车控制器110控制变速箱始终保持在一档。此时仪表显示空档，驱动电机不输出扭矩，保证车辆无法行驶，但仍可以使用电制动进行车辆的制动操作。车辆行驶过程中，司机将手柄回空挡后，整车控制器110控制变速箱保持上一时刻的挡位，不进行换挡操作，此时控制驱动电机不输出扭矩即可，仪表同时显示空档。当车辆下高压时，整车控制器110控制变速箱回到空挡。

进一步的，所述整车控制器110，还用于：在检测到上高压状态下的工程车辆的挡位状态由空挡转化为目标挡位时，生成换挡信号并发送至所述变速箱；其中，所述目标挡位为除空挡之外的任一挡位；所述变速箱，还用于响应于所述整车控制器110发送的换挡信号，将所述工程车辆的挡位设置为目标挡位。

具体的，整车控制器110还可以用于在检测到上高压状态下的工程车辆的挡位状态由空挡转化为目标挡位时，生成换挡信号并发送至变速箱；其中，目标挡位可以是除空挡之外的任一挡位，例如一档、二档、三档等。变速箱会响应于整车控制器110发送的换挡信号，将工程车辆的挡位设置为目标挡位。通过这种方式，整车控制器110可以根据车辆的行驶状态和驾驶员的需求，自动控制变速箱进行换挡操作，从而提高车辆的操控性和舒适性。同时，整车控制器110还可以根据车辆的负载情况和路况等因素，智能地选择合适的挡位，以提高车辆的燃油经济性和性能。

本发明实施例的技术方案，通过整车控制器在电池处于功率限制状态下检测到驾驶员的制动需求时，生成第一放电指令发送至发电机；监控所述电池的实时温度，并根据实时温度生成至少一条温度调节指令发送至温度调节设备，之后通过发电机响应于接收的第一放电指令，启动缸内制动操作，并以预设速率提高发电机功率，之后通过整车控制器如果确定所述发电机功率达到发电机最大功率时所述制动需求仍未消除，则生成第二放电指令发送至所述多个电阻栅，并通过电阻栅响应于接收到的第二放电指令，执行上电操作，以为所述缸内制动操作提供额外的功率，最后通过温度调节设备响应于接收到的温度调节指令，对所述电池的温度进行调节，以将所述电池的温度降低至预设的温度值，能够实现工程车辆在电池处于功率限制状态下的制动操作，提高了工程车辆制动操作的稳定性，进而保证了工程车辆的行车安全性。

实施例二

图2为本发明实施例二提供的一种工程车辆的制动系统的结构示意图，本实施例以上述实施例为基础进行补充。

如图2所示，该系统包括：整车控制器、电池、多个电阻栅、发电机、温度调节设备、干燥器210以及空压机220；所述多个电阻栅、发电机、温度调节设备分别与所述整车控制器通信连接，所述多个电阻栅以及发电机分别与电池连接；所述干燥器210与所述空压机220分别与所述整车控制器通信连接。

所述干燥器210，用于检测环境气压，根据环境气压生成电平信号，并将所述环境气压与电平信号发送至整车控制器。

其中，所述干燥器210可以为具有环境气压检测功能的空调干燥器210；进一步的，所述空调干燥器210是保证工程车辆的压缩机和制冷系统正常运行的必要设备，具有贮液作用、过滤作用以及干燥作用。

在本实施例中，当环境气压小于预设阈值时，所述干燥器210可以生成高电平信号发送至整车控制器；相应的，当环境气压到达预设阈值时，干燥器210可以生成低电平信号发送至整车控制器。

所述整车控制器，还用于在接收到所述干燥器210发送的电平信号后，根据预设规则判断所述电平信号是否正确，并在判断所述电平信号错误后生成启动信号发送至空压机220。

本领域相关人员应可知，当干燥器210的开关失效以后，所述干燥器210会一直发送高电平信号或低电平信号至整车控制器；即在本实施例中，当整车控制器检测到所述干燥器210发送的电平信号一直为高电平信号或低电平信号时，可以判断所述电平信号错误。

所述空压机220，用于当接收到所述整车控制器发送的启动信号后进行上电操作，对所述工程车辆进行制动。

进一步的，所述整车控制器，具体用于：在接收到所述干燥器210发送的电平信号后，判断所述电平信号是否为连续信号；若是，则判定所述电平信号为错误信号，并持续获取由所述干燥器210发送的环境气压；当识别到环境气压小于预设压强阈值时，生成启动信号发送至空压机220以对空压机220进行上电操作。

可选的，所述整车控制器，还用于：在发送启动信号至空压机220后，持续检测空压机220的工作电流；当检测到所述空压机220的工作电流出现跳变时，生成终止信号发送至空压机220以对空压机220进行下电操作；所述空压机220，还用于在接收到所述整车控制器发送的终止信号时，进行下电操作。

在本实施例的一个具体实施方式中，示例性的，车辆上高压后，干燥器210会根据环境气压值以及预设阈值给整车控制器发送电平信号；具体的，若预设压强阈值为0.85Mpa，当环境气压小于0.85Mpa时，干燥器210开关发送高电平信号，此时整车控制器会控制空压机220打气。当干燥器210检测到环境气压大约在1.0到1.1Mpa之间时，干燥器210开关发送低电平信号；当干燥器210开关失效后，会一直发送高电平信号或低电平信号，此时，整车控制器根据检测到的环境气压值，识别出干燥器210是否损坏；进一步的，检测到干燥器210损坏后，整车控制器当检测到环境气压值小于0.85Mpa时启动空压机220，同时监测空压机220工作后的高压电流，当电流往下跳变后，此时判断出干燥器210开始卸荷，整车控制器延时3秒后停止空压机220工作。

可选的，所述工程车辆的制动系统，还可以包括：鼓刹、电涡流缓速器以及喷淋系统；所述电涡流缓速器，用于在接收到所述整车控制器发送的介入信号时，进行上电操作，以对所述工程车辆进行制动；所述喷淋系统，用于在接收到所述整车控制器发送的喷淋信号后，对所述工程车辆的鼓刹部位进行喷淋操作。

进一步的，所述整车控制器，还用于：检测到所述工程车辆在下高压状态下的车速不为零时，生成介入信号并发送至电涡流缓速器，以使电涡流缓速器对所述工程车辆进行制动；检测到所述鼓刹的制动操作达到预设时间阈值时，生成喷淋信号并发送至喷淋系统。

具体的，所述电涡流缓速器是一种用于工程车辆制动的装置，它可以在接收到整车控制器发送的介入信号时，进行上电操作，以对工程车辆进行制动。当整车控制器检测到工程车辆需要制动时，它会发送介入信号给电涡流缓速器，电涡流缓速器接收到介入信号后，会进行上电操作，产生电磁感应力，从而对工程车辆进行制动。通过这种方式，电涡流缓速器可以在工程车辆行驶过程中提供可靠的制动效果，提高工程车辆的安全性和稳定性。

进一步的，所述喷淋系统是一种用于工程车辆鼓刹部位冷却的装置，它可以在接收到整车控制器发送的喷淋信号后，对工程车辆的鼓刹部位进行喷淋操作。当整车控制器检测到工程车辆的鼓刹部位温度过高时，它会发送喷淋信号给喷淋系统，喷淋系统接收到喷淋信号后，会启动喷淋装置，向鼓刹部位喷洒冷却水，从而降低鼓刹部位的温度。通过这种方式，喷淋系统可以有效地保护工程车辆的鼓刹部位，延长鼓刹的使用寿命，提高工程车辆的可靠性和稳定性。

本发明实施例的技术方案，通过干燥器检测环境气压，根据环境气压生成电平信号，并将所述环境气压与电平信号发送至整车控制器，之后通过整车控制器在接收到所述干燥器发送的电平信号后，根据预设规则判断所述电平信号是否正确，并在判断所述电平信号错误后生成启动信号发送至空压机，最后通过空压机接收到所述整车控制器发送的启动信号后进行上电操作，对所述工程车辆进行制动，能够实现工程车辆在干燥器发送的电平信号为错误信号时的制动操作，提高了工程车辆制动操作的稳定性，进而保证了工程车辆的行车安全性。

实施例三

图3为本发明实施例三提供的一种工程车辆的制动方法的流程图，本实施例可适用于对工程车辆进行制动的情况，该方法可以由工程车辆的制动装置来执行，该工程车辆的制动装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该工程车辆的制动装置可配置于具有本实施例所述方法的工程车辆的制动系统中。

如图3所示，该方法包括：

S310、通过整车控制器在电池处于功率限制状态下检测到驾驶员的制动需求时，生成第一放电指令发送至发电机；监控所述电池的实时温度，并根据实时温度生成至少一条温度调节指令发送至温度调节设备。

S320、通过发电机响应于接收的第一放电指令，启动缸内制动操作，并以预设速率提高发电机功率。

S330、通过整车控制器如果确定所述发电机功率达到发电机最大功率时所述制动需求仍未消除，则生成第二放电指令发送至所述多个电阻栅。

S340、通过电阻栅响应于接收到的第二放电指令，执行上电操作，以为所述缸内制动操作提供额外的功率。

S350、通过温度调节设备响应于接收到的温度调节指令，对所述电池的温度进行调节，以将所述电池的温度降低至预设的温度值。

本发明实施例的技术方案，通过整车控制器在电池处于功率限制状态下检测到驾驶员的制动需求时，生成第一放电指令发送至发电机；监控所述电池的实时温度，并根据实时温度生成至少一条温度调节指令发送至温度调节设备，之后通过发电机响应于接收的第一放电指令，启动缸内制动操作，并以预设速率提高发电机功率，之后通过整车控制器如果确定所述发电机功率达到发电机最大功率时所述制动需求仍未消除，则生成第二放电指令发送至所述多个电阻栅，并通过电阻栅响应于接收到的第二放电指令，执行上电操作，以为所述缸内制动操作提供额外的功率，最后通过温度调节设备响应于接收到的温度调节指令，对所述电池的温度进行调节，以将所述电池的温度降低至预设的温度值，能够实现工程车辆在电池处于功率限制状态下的制动操作，提高了工程车辆制动操作的稳定性，进而保证了工程车辆的行车安全性。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

Claims (10)

1.一种工程车辆的制动系统，其特征在于，包括：整车控制器、电池、多个电阻栅、发电机以及温度调节设备；所述多个电阻栅、发电机、温度调节设备分别与所述整车控制器通信连接，所述多个电阻栅以及发电机分别与电池连接；

所述整车控制器，用于在电池处于功率限制状态下检测到驾驶员的制动需求时，生成第一放电指令发送至发电机；监控所述电池的实时温度，并根据实时温度生成至少一条温度调节指令发送至温度调节设备；

所述发电机，用于响应于接收的第一放电指令，启动缸内制动操作，并以预设速率提高发电机功率；

所述整车控制器，还用于如果确定所述发电机功率达到发电机最大功率时所述制动需求仍未消除，则生成第二放电指令发送至所述多个电阻栅；

所述电阻栅，用于响应于接收到的第二放电指令，执行上电操作，以为所述缸内制动操作提供额外的功率；

所述温度调节设备，用于响应于接收到的温度调节指令，对所述电池的温度进行调节，以将所述电池的温度降低至预设的温度值。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述整车控制器，还用于：

在检测到所述电池为满电状态时，生成过充指令并将所述过充指令发送至各电阻栅后，监控所述电池的实时电量，并在检测到所述电池的实时电量达到预设阈值时，生成停止指令并发送至各电阻栅；

所述电阻栅，还用于响应于所述整车控制器发送的过充指令，以预设放电功率对电池进行放电操作；以及，响应于整车控制器发送的停止指令，停止对所述电池的放电操作。

3.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述工程车辆的制动系统，还包括：干燥器以及空压机；所述干燥器与所述空压机分别与所述整车控制器通信连接；

所述干燥器，用于检测环境气压，根据环境气压生成电平信号，并将所述环境气压与电平信号发送至整车控制器；

所述整车控制器，还用于在接收到所述干燥器发送的电平信号后，根据预设规则判断所述电平信号是否正确，并在判断所述电平信号错误后生成启动信号发送至空压机；

所述空压机，用于当接收到所述整车控制器发送的启动信号后进行上电操作，对所述工程车辆进行制动。

4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述整车控制器，具体用于：

在接收到所述干燥器发送的电平信号后，判断所述电平信号是否为连续信号；

若是，则判定所述电平信号为错误信号，并持续获取由所述干燥器发送的环境气压；

当识别到环境气压小于预设压强阈值时，生成启动信号发送至空压机以对空压机进行上电操作。

5.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述整车控制器，还用于：

在发送启动信号至空压机后，持续检测空压机的工作电流；

当检测到所述空压机的工作电流出现跳变时，生成终止信号发送至空压机以对空压机进行下电操作；

所述空压机，还用于在接收到所述整车控制器发送的终止信号时，进行下电操作。

6.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述工程车辆的制动系统，还包括：变速箱；所述变速箱与所述整车控制器通信连接；

所述整车控制器，还用于在检测到上高压状态下的工程车辆的挡位状态为空挡时，生成不换挡信号并发送至所述变速箱；

所述变速箱，用于响应于所述整车控制器发送的不换挡信号，将所述工程车辆的挡位设置为一档。

7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述整车控制器，还用于：

在检测到上高压状态下的工程车辆的挡位状态由空挡转化为目标挡位时，生成换挡信号并发送至所述变速箱；其中，所述目标挡位为除空挡之外的任一挡位；

所述变速箱，还用于响应于所述整车控制器发送的换挡信号，将所述工程车辆的挡位设置为目标挡位。

8.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述工程车辆的制动系统，还包括：鼓刹、电涡流缓速器以及喷淋系统；

所述电涡流缓速器，用于在接收到所述整车控制器发送的介入信号时，进行上电操作，以对所述工程车辆进行制动；

所述喷淋系统，用于在接收到所述整车控制器发送的喷淋信号后，对所述工程车辆的鼓刹部位进行喷淋操作。

9.根据权利要求8所述的系统，其特征在于，所述整车控制器，还用于：

检测到所述工程车辆在下高压状态下的车速不为零时，生成介入信号并发送至电涡流缓速器，以使电涡流缓速器对所述工程车辆进行制动；

检测到所述鼓刹的制动操作达到预设时间阈值时，生成喷淋信号并发送至喷淋系统。

10.一种工程车辆的制动方法，其特征在于，由如权利要求1的工程车辆的制动系统执行，包括：

通过整车控制器在电池处于功率限制状态下检测到驾驶员的制动需求时，生成第一放电指令发送至发电机；监控所述电池的实时温度，并根据实时温度生成至少一条温度调节指令发送至温度调节设备；

通过发电机响应于接收的第一放电指令，启动缸内制动操作，并以预设速率提高发电机功率；

通过整车控制器如果确定所述发电机功率达到发电机最大功率时所述制动需求仍未消除，则生成第二放电指令发送至所述多个电阻栅；

通过电阻栅响应于接收到的第二放电指令，执行上电操作，以为所述缸内制动操作提供额外的功率；

通过温度调节设备响应于接收到的温度调节指令，对所述电池的温度进行调节，以将所述电池的温度降低至预设的温度值。