CN117508334A - 一种线控转向冗余控制方法、系统及车辆 - Google Patents

一种线控转向冗余控制方法、系统及车辆 Download PDF

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陈荣桐
郑小康
马冠举
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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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Abstract

本发明公开了一种线控转向冗余控制方法、系统及车辆，涉及汽车转向领域。该方法的步骤包括：根据方向盘转向角度确定转向侧轮速和非转向侧轮速的目标比值，根据目标比值对应调节至少1个转向侧和/或非转向侧轮速。本发明在线控转向系统出现无法控制转向的故障时，能够在“不依赖”线控转向系统的转向部件的基础上，实现汽车的转向功能，与此同时，与现有技术中依靠硬件备份的冗余技术相比，本发明基本不会增加车辆的体积和质量，在保证车辆具备转向功能的同时，降低了使用成本。

Description

一种线控转向冗余控制方法、系统及车辆
技术领域
本发明涉及汽车转向领域，具体涉及一种线控转向冗余控制方法、系统及车辆。
背景技术
随着汽车电子技术的不断发展，线控转向技术将逐渐在汽车上得到普遍应用。由于线控转向系统方向盘和转向轮之间没有直接的机械连接，当车辆在行驶过程中，线控转向系统出现故障时，车辆将无法保证转向功能，一般只能进行紧急停车，容易导致交通事故或造成交通拥堵等情况。
为解决上述问题，相关技术可以分为两大类:一类是依靠硬件备份的冗余技术，一类是依靠软件的容错算法技术。硬件冗余方法主要是通过对重要部件及易发生故障部件提供备份，以提高系统的容错性能，该方法增加了系统的体积及质量，且系统成本较高。软件冗余方法主要是依靠控制器的容错算法来提高整个系统的冗余度，从而改善系统的容错性能，该方法在不改变转向系统结构、增加过多设备的情况下，对故障后剩余正常工作的转向系统装置进行控制，但是当转向系统的关键部件出现故障时(即出现无法控制转向的故障)，依然无法保证汽车的正常转向。
发明内容
针对现有技术中存在的缺陷，本发明解决的技术问题为：当线控转向系统出现无法控制转向的故障时，如何在合理控制成本的基础上实现汽车的转向功能。
为达到以上目的，第一方面，本申请实施例提供一种线控转向冗余控制方法，定义与转向方向相同的1侧的2个车轮均为转向侧车轮，另一侧的2个车轮均为非转向侧车轮；其特征在于，该方法包括以下步骤：根据方向盘转向角度确定转向侧轮速和非转向侧轮速的目标比值，根据目标比值对应调节至少1个转向侧和/或非转向侧轮速。
结合第一方面，在一种实施方式中，该方法的流程包括：当车速S大于预先设置的安全上限阈值v′时，进行制动减速，直至S＝v′；当S≤v′、且监测到方向盘发生转动时，根据方向盘转向角度确定所述目标比值；对转向侧轮速进行减速直至所述实际比值达到所述目标比值。
结合第一方面，在一种实施方式中，该方法还包括以下步骤：预先设置安全下限阈值v″，S≤v″后，控制S无法上述至超过v″；当S≤v″、且监测到方向盘发生转动和车辆加速信号时，根据方向盘转向角度确定所述目标比值；在S≤v″的条件下，通过改变非转向侧轮速和/或转向侧轮速的方式，让所述实际比值达到所述目标比值。
结合第一方面，在一种实施方式中，所述通过改变非转向侧轮速v2和转向侧轮速v1的方式，让所述实际比值达到所述目标比值的具体流程包括：对v2进行加速后，若在S≤v″的条件下仍未达到所述目标比值，则在保持S不会增大的情况下，继续对v2进行加速的同时，对v1进行减速，直至所述实际比值达到所述目标比值。
结合第一方面，在一种实施方式中，所述根据方向盘转向角度δsw确定转向侧轮速v1和非转向侧轮速v2的目标比值k的计算公式为：其中R代表目标转弯半径，B代表轮距，L代表轴距，i代表转向比。
结合第一方面，在一种实施方式中，该方法执行过程中，若 则中止后续流程，缩小v2和v1的速度差，直至
结合第一方面，在一种实施方式中，该方法的触发条件为：δswi-δ≥δ2、且δ＜δ1，其中δsw代表方向盘转向角度，δ代表转向轮转向角度，δ2代表预先设置的故障阈值，δ1代表预先设置的直线确定阈值。
第二方面，本申请实施例提供了一种线控转向冗余控制系统，该系统包括控制单元，其用于：执行上述第一方面或其实施方式中所述的线控转向冗余控制方法。
结合第二方面，在一种实施方式中，该系统还包括故障诊断单元、方向盘转角传感器、轮胎角度传感器、制动传感器、轮速传感器和轮速控制器；
故障诊断单元用于：监测到出现权利要求7所述的触发条件时，向控制单元发送工作信号；
方向盘转角传感器用于：采集方向盘转向角度并反馈至控制单元；
轮胎角度传感器用于：采集轮胎转向角度并反馈至控制单元；
制动传感器用于：采集车辆制动信号并反馈至控制单元；
轮速传感器用于：采集转向侧轮速和非转向侧轮速并反馈至控制单元；
轮速控制器用于：根据控制单元的指令控制转向侧轮速和非转向侧轮速。
第三方面，本申请实施例提供了一种车辆，该车辆包括上述第二方面或其实施方式中所述的线控转向冗余控制系统。
与现有技术相比，本发明的优点在于：
本发明根据方向盘转向角度计算了此时需要的目标转弯半径，然后基于履带式车辆转弯的原理(控制转向侧轮速低于非转向侧轮速，实现车辆转弯目的)，根据目标转弯半径确定出转向侧轮速和非转向侧轮速的目标比值，最后根据目标比值对应调节轮速，即可实现转向。
可以得出，本发明在线控转向系统出现无法控制转向的故障时，能够在“不依赖”线控转向系统的转向部件的基础上，实现汽车的转向功能，与此同时，与现有技术中依靠硬件备份的冗余技术相比，本发明基本不会增加车辆的体积和质量，在保证车辆具备转向功能的同时，降低了使用成本。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例中的线控转向冗余控制方法的流程示意图；
图2为本发明实施例中的线控转向冗余控制系统的示意图。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
附图中所示的流程图仅是示例说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解、组合或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。
参见图1所示，本发明实施例中的线控转向冗余控制方法，该方法中定义与转向方向相同的1侧的2个车轮均为转向侧车轮，另一侧的2个车轮均为非转向侧车轮；例如左转弯时，左前轮和左后轮为转向侧车轮，右前轮和右后轮为非转向侧车轮。该方法包括以下步骤：当线控转向系统故障、且车辆处于直行状态时，根据方向盘转向角度确定转向侧车轮轮速(下文均将车轮轮速简称为轮速)和非转向侧轮速的目标比值，根据目标比值对应调节至少1个转向侧车轮和/或至少1个非转向侧车轮的轮速。
需要说明的是：进行轮速调节时，同侧车轮调节一个车轮即可，同侧的另一个车轮会随之进行速度同步，对于四驱车辆则不做限制；为了提高车辆稳定性同侧的两个车轮一起调节更好。
由此可知，本发明根据方向盘转向角度计算了此时需要的目标转弯半径，然后基于履带式车辆转弯的原理(控制转向侧轮速低于非转向侧轮速，实现车辆转弯目的)，根据目标转弯半径确定出转向侧轮速和非转向侧轮速的目标比值，最后根据目标比值调节对应车轮的轮速，即可实现转向。
可以得出，本发明在线控转向系统出现无法控制转向的故障时，能够在“不依赖”线控转向系统的转向部件的基础上，实现汽车的转向功能，与此同时，与现有技术中依靠硬件备份的冗余技术相比，本发明基本不会增加车辆的体积和质量，在保证车辆具备转向功能的同时，降低了使用成本。
优选的，线控转向系统故障的判定条件为：δswi-δ≥δ2，其中δsw代表方向盘转向角度，i代表转向比，δ代表转向轮转向角度，δ2代表预先设置的故障阈值；原理为：若出现满足上述公式的情况，代表转向无反映，即线控转向系统出现故障为无法转向故障，此时则需要启动驾驶线控转向冗余控制方法。车辆处于直行状态的判定条件为：δ＜δ1，δ1代表预先设置的直线确定阈值；其原因为：若车辆不是直行状态，则目标转弯半径无法准确测算。
优选的，该方法在线控转向系统出现故障后的过程具体包括：
减速制动流程：当车速S大于预先设置的安全上限阈值v′时，代表受限于地面附着力，极易导致侧滑失控，此时进行制动减速(控制制动踏板或者车轮制动器制动均可)，直至S＝v′。
减速转向流程：当S≤v′(代表此时车速可以进行转向)、且监测到方向盘发生转动时，根据方向盘转向角度确定所述目标比值；判断转向侧轮速与非转向侧轮速的实际比值是否与目标比值相同，若是，同步对转向侧轮速和非转向侧轮速进行减速；否则对转向侧轮速进行减速以控制转向侧轮速快速降低(此时非转向侧轮速会随之相对缓慢降低)，直至所述实际比值达到所述目标比值，此时即可完成减速转向。
一般情况下，上述过程中转向侧轮速与非转向侧轮速初始的实际比值肯定与目标比值不同，此时按照上述方式即可按方向盘转向角度进行转弯。
需要说明的是：上述流程中对轮速进行减速的方式为：若只有方向盘转动(此时代表滑行减速转向)，则对减速车轮施加预设的制动力；若方向盘转动的同时存在车辆制动信号(即制动踏板位移信号)则代表制动减速转向(此时代表制动减速转向)，则对减速车轮施加与车辆制动信号相对应的制动力。
优选的，该方法还包括以下步骤：预先设置安全下限阈值v″，定义S达到v″(即S≤v″)以下后(S在v″以下代表此时的车速能够安全转向，本发明就是希望车速在v″以下进行转向)，不会出现S超过v″(即S＞v″)的情况；当S≤v″时可进行加速转向流程。
加速转向流程：当S≤v″、且监测到方向盘发生转动和车辆加速信号(加速踏板位移信号)时，根据方向盘转向角度确定所述目标比值；在S≤v″的条件下，通过改变非转向侧轮速和/或转向侧轮速的方式，让所述实际比值达到所述目标比值，此时即可完成加速转向。
需要说明的是：在公开了v′和v″代表的效果的基础上，本领域普通技术人员能够根据上述要求和具体的车辆参数，来自行设置v′和v″的具体值，本实施例中的车辆轮距为1.7m，轴距为2.9m，v′取车辆行驶在较恶劣工况下(f＝0.5，a＝0.8m/s2)最大目标转弯半径为20m时的车速，根据侧滑条件：其中f代表地面附着系数，取，g代表重力加速度，a代表车辆纵向减速度，通过计算可得v′＝34km/h。v″取车辆行驶在极限工况下(f＝0.2，a＝1m/s2)最大目标转弯半径为10m时的车速，通过计算可得v″＝18km/h。
优选的，加速转向流程中通过改变非转向侧轮速v2和转向侧轮速v1的方式，让所述实际比值达到所述目标比值的具体执行步骤包括：对v2进行加速(即施加与车辆加速信号相对应的加速)后，判断所述实际比值是否在S≤v″的条件下达到目标比值，若是，结束，否则代表时仍未达到目标比值，此时在保持S不会增大的情况下，继续对v2进行加速的同时，对v1进行减速，直至实际比值达到目标比值。
优选的，为了保证安全，车辆转向时需要防止车辆出现侧滑(即防止侧滑的优先级高于车辆转向)；因此，在执行上述加速转向流程或减速转向流程的过程中，若则说明车辆有可能发生侧滑，其中f代表地面附着系数，g代表重力加速度，a代表车辆纵向减速度。此时中止后续流程，缩小v2和v1的速度差，直至
缩小v2和v1的速度差的具体方式为：若此时正在对v2进行减速，则停止减速v2，控制v1减速；若此时正在对v1进行加速，则停止加速v1，控制v2减速。
优选的，该方法中根据方向盘转向角度δsw确定转向侧轮速v1和非转向侧轮速v2的目标比值k的计算公式为： 其中R代表目标转弯半径，B代表轮距(即同侧2个车轮的距离)，L代表轴距。
参见图2所示，本发明实施例中的线控转向冗余控制，包括故障诊断单元和控制单元：
故障诊断单元用于：监测到线控转向系统出现故障时，向控制单元发送工作信号。
控制单元用于：收到工作信号后，执行上述方法。
优选的，参见图2所示，上述系统还包括方向盘转角传感器、轮胎角度传感器、制动传感器、轮速传感器和轮速控制器。
方向盘转角传感器用于：采集方向盘转向角度并反馈至控制单元；
轮胎角度传感器用于：采集轮胎转向角度(主要是转向轮的转向角度)并反馈至控制单元；
制动传感器用于：采集车辆制动信号(本实施例中为制动踏板位移信号)并反馈至控制单元；
轮速传感器用于：采集转向侧轮速和非转向侧轮速并反馈至控制单元。
轮速控制器用于：根据控制单元的指令控制转向侧轮速和非转向侧轮速(减速、加速、保持速度)，本实施例中的1个轮速控制器包括车轮制动器(用于为车轮施加制动力)和电机控制器(用于控制车轮电机来改变轮速)；1个轮速控制器对应1个车轮(即每个车轮均单独配置有轮速控制器)。
本发明实施例中的车辆，包括上述系统。
方向盘转角传感器和轮胎角度传感器用于测量方向盘和轮胎的转动角度，故障诊断单元用于识别线控转向系统故障。制动踏板位移传感器信号被控制单元接收后用于控制车轮制动器输出对应的制动力，车轮制动器和电机控制器用于控制车辆左右两侧车轮达到不同的目标轮速，轮速传感器用于向控制单元反馈轮速信号。所述轮胎角度传感器安装于正常情况下具有转向功能的车轮，每个车轮均单独配置有车轮制动器和电机控制器，所述车轮制动器为电子机械制动系统。
本领域普通技术人员可以理解，上文中所公开方法中的全部或某些步骤、系统、装置中的功能模块/单元可以被实施为软件、固件、硬件及其适当的组合。在硬件实施方式中，在以上描述中提及的功能模块/单元之间的划分不一定对应于物理组件的划分；例如，一个物理组件可以具有多个功能，或者一个功能或步骤可以由若干物理组件合作执行。某些物理组件或所有物理组件可以被实施为由处理器，如中央处理器、数字信号处理器或微处理器执行的软件，或者被实施为硬件，或者被实施为集成电路，如专用集成电路。这样的软件可以分布在计算机可读存储介质上，计算机可读存储介质可以包括计算机可读存储介质(或非暂时性介质)和通信介质(或暂时性介质)。
如本领域普通技术人员公知的，术语计算机可读存储介质包括在用于存储信息(诸如计算机可读指令、数据结构、程序模块或其他数据)的任何方法或技术中实施的易失性和非易失性、可移除和不可移除介质。计算机可读存储介质包括但不限于RAM、ROM、EEPROM、闪存或其他存储器技术、CD-ROM、数字多功能盘(DVD)或其他光盘存储、磁盒、磁带、磁盘存储或其他磁存储装置、或者可以用于存储期望的信息并且可以被计算机访问的任何其他的介质。此外，本领域普通技术人员公知的是，通信介质通常包含计算机可读指令、数据结构、程序模块或者诸如载波或其他传输机制之类的调制数据信号中的其他数据，并且可包括任何信息递送介质。
示例性的，计算机可读存储介质可以是前述实施例的电子设备的内部存储单元，例如电子设备的硬盘或内存。计算机可读存储介质也可以是电子设备的外部存储设备，例如电子设备上配备的插接式硬盘，驾驶存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(SecureDigital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。
以上仅为本发明实施例的具体实施方式，但本发明实施例的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明实施例揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本发明实施例的保护范围之内。因此，本发明实施例的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种线控转向冗余控制方法，定义与转向方向相同的1侧的2个车轮均为转向侧车轮，另一侧的2个车轮均为非转向侧车轮；其特征在于，该方法包括以下步骤：根据方向盘转向角度确定转向侧轮速和非转向侧轮速的目标比值，根据目标比值对应调节至少1个转向侧和/或非转向侧轮速。
2.如权利要求1所述的线控转向冗余控制方法，其特征在于：该方法的流程包括：当车速S大于预先设置的安全上限阈值v′时，进行制动减速，直至S＝v′；当S≤v′、且监测到方向盘发生转动时，根据方向盘转向角度确定所述目标比值；对转向侧轮速进行减速直至所述实际比值达到所述目标比值。
3.如权利要求2所述的线控转向冗余控制方法，其特征在于：该方法还包括以下步骤：预先设置安全下限阈值v″，S≤v″后，控制S无法上述至超过v″；当S≤v″、且监测到方向盘发生转动和车辆加速信号时，根据方向盘转向角度确定所述目标比值；在S≤v″的条件下，通过改变非转向侧轮速和/或转向侧轮速的方式，让所述实际比值达到所述目标比值。
4.如权利要求3所述的线控转向冗余控制方法，其特征在于：所述通过改变非转向侧轮速v2和转向侧轮速v1的方式，让所述实际比值达到所述目标比值的具体流程包括：对v2进行加速后，若在S≤v″的条件下仍未达到所述目标比值，则在保持S不会增大的情况下，继续对v2进行加速的同时，对v1进行减速，直至所述实际比值达到所述目标比值。
5.如权利要求4所述的线控转向冗余控制方法，其特征在于：所述根据方向盘转向角度δsw确定转向侧轮速v1和非转向侧轮速v2的目标比值k的计算公式为：其中R代表目标转弯半径，B代表轮距，L代表轴距，i代表转向比。
6.如权利要求1至5任一项所述的线控转向冗余控制方法，其特征在于：该方法执行过程中，若则中止后续流程，缩小v2和v1的速度差，直至
7.如权利要求1至5任一项所述的线控转向冗余控制方法，其特征在于，该方法的触发条件为：δswi-δ≥δ2、且δ＜δ1，其中δsw代表方向盘转向角度，δ代表转向轮转向角度，δ2代表预先设置的故障阈值，δ1代表预先设置的直线确定阈值。
8.一种线控转向冗余控制系统，其特征在于：该系统包括控制单元，其用于：执行权利要求1～6所述的线控转向冗余控制方法。
9.如权利要求8所述的线控转向冗余控制系统，其特征在于：该系统还包括故障诊断单元、方向盘转角传感器、轮胎角度传感器、制动传感器、轮速传感器和轮速控制器；
故障诊断单元用于：监测到出现权利要求7所述的触发条件时，向控制单元发送工作信号；
方向盘转角传感器用于：采集方向盘转向角度并反馈至控制单元；
轮胎角度传感器用于：采集轮胎转向角度并反馈至控制单元；
制动传感器用于：采集车辆制动信号并反馈至控制单元；
轮速传感器用于：采集转向侧轮速和非转向侧轮速并反馈至控制单元；
轮速控制器用于：根据控制单元的指令控制转向侧轮速和非转向侧轮速。
10.一种车辆，其特征在于：该车辆包括权利要求8或9所述的线控转向冗余控制系统。
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