CN117507741A - 一种热管理系统及其应用 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种热管理系统及其应用，热管理系统包括：电驱冷却系统；电池控温系统，第一三通比例阀设置在电驱冷却系统或电池控温系统中；混液腔，混液腔设置在电驱冷却系统和电池控温系统之间，且通过第一三通比例阀和混液腔，电池控温系统与电驱冷却系统串联、并联或部分串联部分并联连接；电池辅助加热系统，电池辅助加热系统包括第二三通比例阀；空调系统，空调系统与电池控温系统连接；储液箱，储液箱与电驱冷却系统、混液腔连接。本发明提供的一种热管理系统及新能源汽车，能够准确平衡电驱冷却系统和电池控温系统的温度，简化电驱冷却系统和电池控温系统之间的连接结构，降低生产成本。

Description

一种热管理系统及其应用

技术领域

本发明涉及车辆热管理技术领域，特别是涉及一种热管理系统及其应用。

背景技术

汽车的热管理系统直接影响汽车的安全性和乘客的体验。热管理系统需要统筹空调、电池、电驱等子系统的热量分配，解决整车热相关问题，保证各子系统处于最佳温度区间。在现有技术中，通过复杂的五通阀，实现电驱冷却系统和电池控温系统之间的串联或并联。但五通阀无法调控串联的电驱冷却系统和电池控温系统之间的冷却液流量，从而不能准确平衡电驱冷却系统和电池控温系统的温度。而且，五通阀结构复杂，流动阻力大，对子系统的动力要求较高。

发明内容

鉴于以上所述现有技术的缺点，本发明的目的在于提供一种热管理系统及其应用，能够准确平衡电驱冷却和电池控温系统的温度，简化两系统之间的连接结构，降低生产成本。

为解决上述技术问题，本发明是通过以下技术方案实现的。

本发明提供一种热管理系统，包括：

电驱冷却系统；

电池控温系统，第一三通比例阀设置在所述电驱冷却系统或所述电池控温系统中；

混液腔，所述混液腔设置在所述电驱冷却系统和所述电池控温系统之间，且通过所述第一三通比例阀和所述混液腔，所述电池控温系统与所述电驱冷却系统串联、并联或部分串联部分并联连接，；

电池辅助加热系统，所述电池辅助加热系统包括第二三通比例阀；

空调系统，所述空调系统与所述电池控温系统连接；

储液箱，所述储液箱与所述电驱冷却系统、所述混液腔连接。

在本发明一实施例中，所述第一三通比例阀包括第一端口、第二端口和第三端口。

在本发明一实施例中，所述第一端口和所述第二端口全部联通时，所述电驱冷却系统和所述电池控温系统串联连接。

在本发明一实施例中，所述第一端口和所述第三端口全部联通时，所述电驱冷却系统和所述电池控温系统并联连接。

在本发明一实施例中，所述第一端口和所述第二端口部分联通、且所述第一端口和所述第三端口部分联通时，所述电驱冷却系统和所述电池控温系统的连接包括部分串联和部分并联。

在本发明一实施例中，所述混液腔外壁上设置第一出口和第二出口，所述第一出口与所述电驱冷却系统和所述电池控温系统中的一个连接，所述第二出口与所述电池控温系统和所述电驱冷却系统中的另一个连接。

在本发明一实施例中，所述混液腔外壁上还设置第一入口和第二入口，所述第一入口与所述电驱冷却系统和所述电池控温系统中的一个连接，所述第二入口与所述电池控温系统和所述电驱冷却系统中的另一个连接。

在本发明一实施例中，所述电池辅助加热系统设置在邻近所述第二入口的一侧，与所述电池控温系统管路连通。

在本发明一实施例中，所述第二三通比例阀包括第一接口，所述第一接口与所述电池控温系统连接。

本发明还公开了一种新能源汽车，所述新能源汽车包括上述的热管理系统。

综上所述，本发明提供一种热管理系统及其应用，通过第一三通比例阀和混液腔，能够准确平衡电驱冷却和电池控温系统的热量分配，简化了电驱冷却系统和电池控温系统之间的连接结构，从而降低生产成本。而且储液箱与混液腔直接连接，提升了车辆生产时的加注效率，从而提高了整车的生产效率。

当然，实施本发明的任一方式并不一定需要同时达到以上所述的所有优点。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明一实施例中热管理系统的示意图。

图2为本发明另一实施例中热管理系统的示意图。

图3为本发明另一实施例中热管理系统的示意图。

标号说明：

10、电驱冷却系统；20、电池控温系统；30、混液腔；40、电池辅助加热系统；50、空调系统；60、储液箱；70、温度测量装置；11、第一三通比例阀；12、电驱冷却液泵；13、电驱总成；14、电驱散热器；21、电池冷却液泵；22、冷媒换热器；23、动力电池；41、第二三通比例阀；42、暖风冷却液泵；43、电加热器；44、暖风芯体；51、压缩机；52、冷凝器；53、蒸发器；111、第一端口；112、第二端口；113、第三端口；301、第一出口；302、第二出口；303、第一入口；304、第二入口；411、第一接口；412、第二接口；413、第三接口。

具体实施方式

以下通过特定的具体实例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。需说明的是，在不冲突的情况下，以下实施例及实施例中的特征可以相互组合。

需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。

在本发明中，需要说明的是，如出现术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等，其所指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，如出现术语“第一”、“第二”仅用于描述和区分目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

本发明提供一种热管理系统及其应用，通过控制电驱冷却系统和电池控温系统之间的冷却液流量，平衡两系统之间的热量分配，简化了两系统之间的连接结构，从而降低生产成本。而且储液箱与混液腔直接连接，提升了车辆生产时的加注效率，从而提高了整车的生产效率。

请参阅图1至图3所示，在本发明一实施例中，本发明提供的热管理系统包括电驱冷却系统10、电池控温系统20、混液腔30、电池辅助加热系统40、空调系统50、储液箱60、以及温度测量装置70等。其中，第一三通比例阀11例如设置在电驱冷却系统10或电池控温系统20中，电池辅助加热系统40例如包括第二三通比例阀41。通过第一三通比例阀11和混液腔30这两个简单结构，能够实现电驱冷却系统10和电池控温系统20的串联、并联或部分串联部分并联连接，从而平衡两系统的热量分配，降低生产成本。

请参阅图1至图3所示，在本发明一实施例中，电驱冷却系统10包括电驱冷却液泵12、电驱总成13、以及电驱散热器14等。电驱冷却液泵12、电驱总成13、以及电驱散热器14依次连接。电驱冷却液泵12为电驱冷却系统10提供动力，促使冷却液在整个电驱冷却系统10中克服管道等阻力，顺利流通。电驱总成13将高压电转化为驱动动能，传递给车轮从而驱动车辆行驶，例如包括驱动电机、电机控制器和减速器等。新能源汽车驱动电机和电控装置时会产生许多热量，热量不及时移走会影响驱动电机性能，降低电机寿命，甚至严重时会造成车辆自燃。因此，在电驱散热器14中，冷却液与环境空气进行换热，移走因驱动而产生的热量，从而保护车辆。

请参阅图1所示，在本发明另一实施例中，电驱冷却系统10还包括第一三通比例阀11。在本实施例中，第一三通比例阀11、电驱冷却液泵12、电驱总成13、以及电驱散热器14依次连接，形成回路。其中，第一三通比例阀11包括第一端口111、第二端口112和第三端口113。第一端口111为第一三通比例阀11的出口，与电驱冷却液泵12远离电驱总成13的一侧连接。第二端口112为第一三通比例阀11的入口之一，与第一出口301连接。第三端口113为第一三通比例阀11的另一入口，与电驱散热器14远离电驱总成13的一侧连接。当第一端口111与第二端口112全部连通，即冷却液只能在第一端口111和第二端口112之间流通，电驱冷却系统10与电池控温系统20实现串联连接。当第一端口111与第三端口113全部连通，即冷却液只能在第一端口111和第三端口113之间流通，电驱冷却系统10与电池控温系统20实现并联连接。当第一端口111与第二端口112部分连通，且第一端口111与第三端口113部分连通，即部分冷却液在第一端口111与第二端口112之间流通，且部分冷却液在第一端口111和第三端口113之间流通时，电驱冷却系统10与电池控温系统20的连接包括部分串联部分并联。

请参阅图2所示，在本发明另一实施例中，第一三通比例阀11设置在电驱散热器14远离电驱总成13的一侧，电驱冷却液泵12、电驱总成13、电驱散热器14、以及第一三通比例阀11依次连接，形成回路。其中，第一三通比例阀11包括第一端口111、第二端口112和第三端口113。第一端口111为第一三通比例阀11的入口，与电驱散热器14远离电驱总成13的一侧连接。第二端口112为第一三通比例阀11的出口之一，与第一入口303连接。第三端口113为第一三通比例阀11的另一出口，与电驱冷却液泵12远离电驱总成13的一侧连接。当第一端口111与第二端口112全部连通，即冷却液只能在第一端口111和第二端口112之间流通，电驱冷却系统10与电池控温系统20实现串联连接。当第一端口111与第三端口113全部连通，即冷却液只能在第一端口111和第三端口113之间流通，电驱冷却系统10与电池控温系统20实现并联连接。当第一端口111与第二端口112部分连通，且第一端口111与第三端口113部分连通，即部分冷却液在第一端口111与第二端口112之间流通，且部分冷却液在第一端口111和第三端口113之间流通时，电驱冷却系统10与电池控温系统20的连接包括部分串联部分并联。

请参阅图3所示，在本发明另一实施例中，第一三通比例阀11位于电池控温系统20中，具体设置在混液腔30和动力电池23之间。第一三通比例阀11包括第一端口111、第二端口112和第三端口113。第一端口111为第一三通比例阀11的入口，与动力电池23远离冷媒换热器22的一侧连接。第二端口112为第一三通比例阀11的出口之一，与第二入口304连接。第三端口113为第一三通比例阀11的另一出口，与电池冷却液泵21远离冷媒换热器22的一侧连接。当第一端口111与第二端口112全部连通，即冷却液只能在第一端口111和第二端口112之间流通，电驱冷却系统10与电池控温系统20实现串联连接。当第一端口111与第三端口113全部连通，即冷却液只能在第一端口111和第三端口113之间流通，电驱冷却系统10与电池控温系统20实现并联连接。当第一端口111与第二端口112部分连通，且第一端口111与第三端口113部分连通，即部分冷却液在第一端口111与第二端口112之间流通，且部分冷却液在第一端口111和第三端口113之间流通时，电驱冷却系统10与电池控温系统20的连接包括部分串联部分并联。

请参阅图1至图3所示，在本发明一实施例中，电池控温系统20还包括依次连接的电池冷却液泵21、冷媒换热器22、以及动力电池23等。其中，电池冷却液泵21为电池控温系统20提供动力，促使冷却液在整个电池控温系统20中克服管道等阻力，顺利流通。动力电池23是电动汽车的能量来源，由于充放电，动力电池23会产生一定热量，但热量会影响动力电池23的容量、充放电效率和电池寿命等参数。因此，将空调系统50的冷媒引入到冷媒换热器22中，冷媒带走电池控温系统20中的热量，以达到冷却动力电池23的目的。冷媒例如为水或乙二醇等。

请参阅图1至图3所示，在本发明一实施例中，混液腔30设置在电驱冷却系统10和电池控温系统20之间，结构例如为正方体、长方体或圆柱体等。在混液腔30中，来自电驱冷却系统10、电池控温系统20或电池辅助加热系统40的冷却液在此混合换热，然后再进入电驱冷却系统10或电池控温系统20中。在本实施例中，混液腔30外壁上包括第一出口301、第二出口302、第一入口303、以及第二入口304等。

请参阅图1所示，在本发明一实施例中，第一出口301与第二端口112连接，第二出口302与电池冷却液泵21远离冷媒换热器22的一侧连接，第一入口303与电驱散热器14远离电驱总成13的一侧连接，第二入口304与动力电池23远离冷媒换热器22的一侧连接。在本实施例中，当第一三通比例阀11的第一端口111和第二端口112全部连通时，电驱冷却系统10中的冷却液通过混液腔30的第一入口303进入混液腔30，从第二出口302离开混液腔30，进入电池控温系统20中，流经冷媒换热器22和动力电池23，通过第二入口304进入混液腔30，从第一出口301离开混液腔30，通过第一端口111和第二端口112再回到电驱冷却系统10中，此时电驱冷却系统10和电池控温系统20实现串联连接，冷却液在两系统中如此循环流通，实现对电驱总成13和动力电池23的控温。当第一三通比例阀11的第一端口111和第三端口113全部连通时，电驱冷却系统10中的冷却液只在第一三通比例阀11、电驱冷却液泵12、电驱总成13和电驱散热器14中循环流通，而电池控温系统20中的冷却液只在电池冷却液泵21、冷媒换热器22、动力电池23和混液腔30中循环流通，此时电驱冷却系统10和电池控温系统20实现并联连接，冷却液在两系统中独立流通，电驱总成13和动力电池23的换热分别由各自系统中的电驱散热器14和冷媒换热器22控制。当第一三通比例阀11的第一端口111与第二端口112部分连通，且第一端口111与第三端口113部分连通时，部分冷却液通过第一端口111和第三端口113在电驱冷却系统10中循环流动，另一部分冷却液通过混液腔30的第一入口303进入混液腔30，从第二出口302离开混液腔30，进入电池控温系统20中，流经冷媒换热器22和动力电池23，通过第二入口304进入混液腔30，从第一出口301离开混液腔30，通过第一端口111和第二端口112再回到电驱冷却系统10中，此时电驱冷却系统10与电池控温系统20的连接包括部分串联部分并联，将电驱冷却系统10中的部分冷却液与电池控温系统20中的冷却液进行换热，以增加电驱冷却系统10中的冷量，防止在极限高温下，单独的电驱散热器14不能满足电驱冷却系统10的散热需求。

请参阅图2所示，在本发明另一实施例中，第一出口301与电驱冷却液泵12远离电驱总成13的一侧连接，第二出口302与电池冷却液泵21远离冷媒换热器22的一侧连接，第一入口303与第二端口112连接，第二入口304与动力电池23远离冷媒换热器22的一侧连接。在本实施例中，当第一三通比例阀11的第一端口111和第二端口112全部连通时，电驱冷却系统10中的冷却液通过第一端口111、第二端口112和混液腔30的第一入口303进入混液腔30，从第二出口302离开混液腔30，进入电池控温系统20中，流经冷媒换热器22和动力电池23，通过第二入口304进入混液腔30，从第一出口301离开混液腔30，再回到电驱冷却系统10中，此时电驱冷却系统10和电池控温系统20实现串联连接，冷却液在两系统中如此循环流通，实现对电驱总成13和动力电池23的控温。当第一三通比例阀11的第一端口111和第三端口113全部连通时，电驱冷却系统10中的冷却液只在第一三通比例阀11、电驱冷却液泵12、电驱总成13和电驱散热器14中循环流通，而电池控温系统20中的冷却液只在电池冷却液泵21、冷媒换热器22、动力电池23和混液腔30中循环流通，此时电驱冷却系统10和电池控温系统20实现并联连接，冷却液在两系统中独立流通，电驱总成13和动力电池23的换热分别由各自系统中的电驱散热器14和冷媒换热器22控制。当第一三通比例阀11的第一端口111与第二端口112部分连通，且第一端口111与第三端口113部分连通时，部分冷却液通过第一端口111和第三端口113在电驱冷却系统10中循环流动，另一部分冷却液通过第一端口111、第二端口112和混液腔30的第一入口303进入混液腔30，从第二出口302离开混液腔30，进入电池控温系统20中，流经冷媒换热器22和动力电池23，通过第二入口304进入混液腔30，从第一出口301离开混液腔30，再回到电驱冷却系统10中，此时电驱冷却系统10与电池控温系统20的连接包括部分串联部分并联，将电驱冷却系统10中的部分冷却液与电池控温系统20中的冷却液进行换热，以增加电驱冷却系统10中的冷量，防止在极限高温下，单独的电驱散热器14不能满足电驱冷却系统10的散热需求。

请参阅图3所示，在本发明另一实施例中，第一出口301与电驱冷却液泵12远离电驱总成13的一侧连接，第二出口302与电池冷却液泵21远离冷媒换热器22的一侧连接，第一入口303与电驱散热器14远离电驱总成13的一侧连接，第二入口304与第二端口112连接。在本实施例中，当第一三通比例阀11的第一端口111和第二端口112全部连通时，电驱冷却系统10中的冷却液通过混液腔30的第一入口303进入混液腔30，从第二出口302离开混液腔30，进入电池控温系统20中，流经冷媒换热器22和动力电池23，通过第一端口111、第二端口112和第二入口304进入混液腔30，从第一出口301离开混液腔30，再回到电驱冷却系统10中，此时电驱冷却系统10和电池控温系统20实现串联连接，冷却液在两系统中如此循环流通，实现对电驱总成13和动力电池23的控温。当第一三通比例阀11的第一端口111和第三端口113全部连通时，电驱冷却系统10中的冷却液只在电驱冷却液泵12、电驱总成13和电驱散热器14中循环流通，而电池控温系统20中的冷却液只在电池冷却液泵21、冷媒换热器22、动力电池23和第一三通比例阀11中循环流通，此时电驱冷却系统10和电池控温系统20实现并联连接，冷却液在两系统中独立流通，电驱总成13和动力电池23的换热分别由各自系统中的电驱散热器14和冷媒换热器22控制。当第一三通比例阀11的第一端口111与第二端口112部分连通，且第一端口111与第三端口113部分连通时，部分冷却液通过第一端口111和第三端口113在电池控温系统20中循环流动，另一部分冷却液通过第一端口111、第二端口112和混液腔30的第二入口304进入混液腔30，从第一出口301离开混液腔30，进入电驱冷却系统10中，流经电驱冷却液泵12、电驱总成13和电驱散热器14，通过第一入口303进入混液腔30，从第二出口302离开混液腔30，再回到电池控温系统20中，此时电驱冷却系统10与电池控温系统20的连接包括部分串联部分并联，将电池控温系统20中的部分冷却液与电驱冷却系统10中的冷却液进行换热，以增加电驱冷却系统10中的冷量，防止在极限高温下，单独的电驱散热器14不能满足电驱冷却系统10的散热需求。

请参阅图1至图3所示，在本发明一实施例中，电池辅助加热系统40包括依次连接的第二三通比例阀41、暖风冷却液泵42、电加热器43、以及暖风芯体44等。其中，第二三通比例阀41包括第一接口411、第二接口412、以及第三接口413等。第一接口411与电池冷却液泵21靠近冷媒换热器22的一侧连接，第二接口412与动力电池23靠近第二入口304的一侧连接，第三接口413与暖风冷却液泵42远离电加热器43的一侧连接。当第一接口411与第二接口412连通时，电池辅助加热系统40不参与工作。当第一接口411与第三接口413连通时，电池控温系统20中的冷却液通过第二三通比例阀41进入电池辅助加热系统40中，经加热后通过第二入口304进入混液腔30中，与电池控温系统20中的冷却液换热，用于加热动力电池23。暖风冷却液泵42、电加热器43和暖风芯体44用于加热冷却液，为电池辅助加热系统40提供热量。

请参阅1至图3所示，在本发明一实施例中，空调系统50包括压缩机51、冷凝器52、蒸发器53、冷媒换热器22等。空调系统50用于向电池控温系统20和车厢提供冷量。其中，压缩机51、冷凝器52和冷媒换热器22依次连接，形成回路。蒸发器53设置在冷凝器52和冷媒换热器22之间，且与冷媒换热器22并联连接。一方面，压缩机51将气态的冷媒从蒸发器53中抽出，并将其压入冷凝器52。高压气态冷媒经冷凝器52液化而释放热量成高压液态冷媒，经节流降压后的低压液态冷媒在蒸发器53中气化而吸收热量，蒸发器53附近的空气得以冷却，经鼓风机进入车厢。气态冷媒又被压缩机51抽走，进入冷凝器52。冷媒在该回路中进行封闭的循环流动，不断将车厢内部的热量排出车外，降低车厢温度。另一方面，液态冷媒进入冷媒换热器22中，吸收电池因充放电而产生的热量，变成气态冷媒，经压缩机51抽入，进冷凝器52液化成液态冷媒。冷媒在该回路中循环流动，带走电池控温系统20的热量。

请参阅图1-3所示，在本发明一实施例中，储液箱60下部与混液腔30连接，上部与电驱散热器14连接。冷却液吸收电驱总成13和动力电池23工作而产生的热量时，会产生大量蒸汽泡。在进入冷却液泵循环之前，气泡会进入储液箱60，从而保护泵。而且，储液箱60与混液腔30直接连接，给汽车热管理系统补充冷却液。

请参阅图1至图3所示，本发明还公开一种新能源汽车，利用上述的热管理系统进行热管理，工作模式包括低温串联采暖模式、中温串联散热模式、高温并联降温模式和极限降温模式4种，具体如下。

请参阅图1至图3所示，低温串联采暖模式下，第一端口111和第二端口112全部连通，电驱冷却系统10和电池控温系统20串联连接。电驱冷却系统10中的冷却液通过混液腔30的第一入口303进入混液腔30，从第二出口302离开混液腔30，进入电池控温系统20中，流经冷媒换热器22和动力电池23，通过第二入口304进入混液腔30，从第一出口301离开混液腔30，再回到电驱冷却系统10中。电驱总成13作为热源进行热量输出，将电驱冷却系统10中的冷却液引入电池控温系统20中，来对动力电池23加热，保证电池在最优的工作温度下运行。此外，当电驱总成13无法满足动力电池23的温度需求时，第一接口411和第三接口413连通，电池控温系统20中的冷却液进入电池辅助加热系统40中加热后，通过第二入口304进入混液腔30混合换热，再通过第二出口302进入电池控温系统20中，对动力电池23加热。

请参阅图1至图3所示，中温串联散热模式下，第一端口111和第二端口112全部连通，电驱冷却系统10和电池控温系统20串联连接。此时的环境温度能够满足电驱冷却系统10和电池控温系统20的散热需求，通过电驱散热器14对电驱冷却系统10和电池控温系统20进行散热，而空调系统50不运行，以节省电量。

请参阅图1至图3所示，高温并联降温模式下，第一端口111和第三端口113全部连通，电驱冷却系统10和电池控温系统20并联连接。电驱冷却系统10中的冷却液只在电驱冷却液泵12、电驱总成13和电驱散热器14中循环流通，而电池控温系统20中的冷却液只在电池冷却液泵21、冷媒换热器22和动力电池23中循环流通。由于高温不能同时满足电驱冷却系统10和电池控温系统20的散热需求，电驱冷却系统10通过电驱散热器14散热，电池控温系统20通过冷媒换热器22散热，两系统独立工作，以满足电驱总成13和动力电池23的最佳工作温度要求。

请参阅图1至图3所示，极限降温模式下，第一端口111和第二端口112部分连通，第一端口111和第三端口113部分连通，电驱冷却系统10和电池控温系统20的连接包括部分串联部分并联。部分冷却液在电池控温系统20或电驱冷却系统10中循环流动，另一部分冷却液通过第一三通比例阀11和混液腔30，在电池控温系统20和电驱冷却系统10的串联回路中流通。由于极限高温，仅靠电驱散热器14不能满足电驱冷却系统10的散热需求，因此，将电池控温系统20中的冷却液与电驱冷却系统10中的冷却液换热，以增加电驱冷却系统10的冷量。根据电驱冷却系统10和电池控温系统20的冷却液温度，来控制第一三通比例阀11的开度，以平衡两系统的热量分配。

综上所述，本发明提供了一种热管理系统及其应用，通过引入结构简单的第一三通比例阀和混液腔，优化了电驱冷却系统和电池控温系统之间的连接结构，实现了电驱冷却系统和电池控温系统之间的串联、并联或部分串联部分并联连接，能够平衡两系统之间的热量分配，从而保证汽车的安全。而且，储液箱与结构简单的混液腔直接连接，加快了生产线体的加注速率，提高整车的生产速率。

上述实施例仅例示性说明本发明的原理及其功效，而非用于限制本发明。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本发明的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，举凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本发明所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本发明的权利要求所涵盖。

Claims (10)

1.一种热管理系统，其特征在于，包括：

电驱冷却系统；

电池控温系统，第一三通比例阀设置在所述电驱冷却系统或所述电池控温系统中；

混液腔，所述混液腔设置在所述电驱冷却系统和所述电池控温系统之间，且通过所述第一三通比例阀和所述混液腔，所述电池控温系统与所述电驱冷却系统串联、并联或部分串联部分并联连接；

电池辅助加热系统，所述电池辅助加热系统包括第二三通比例阀；

空调系统，所述空调系统与所述电池控温系统连接；

储液箱，所述储液箱与所述电驱冷却系统、所述混液腔连接。

2.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述第一三通比例阀包括第一端口、第二端口和第三端口。

3.根据权利要求2所述的热管理系统，其特征在于，所述第一端口和所述第二端口全部联通时，所述电驱冷却系统和所述电池控温系统串联连接。

4.根据权利要求2所述的热管理系统，其特征在于，所述第一端口和所述第三端口全部联通时，所述电驱冷却系统和所述电池控温系统并联连接。

5.根据权利要求2所述的热管理系统，其特征在于，所述第一端口和所述第二端口部分联通、且所述第一端口和所述第三端口部分联通时，所述电驱冷却系统和所述电池控温系统的连接包括部分串联和部分并联。

6.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述混液腔外壁上设置第一出口和第二出口，所述第一出口与所述电驱冷却系统和所述电池控温系统中的一个连接，所述第二出口与所述电池控温系统和所述电驱冷却系统中的另一个连接。

7.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述混液腔外壁上还设置第一入口和第二入口，所述第一入口与所述电驱冷却系统和所述电池控温系统中的一个连接，所述第二入口与所述电池控温系统和所述电驱冷却系统中的另一个连接。

8.根据权利要求7所述的热管理系统，其特征在于，所述电池辅助加热系统设置在邻近所述第二入口的一侧，与所述电池控温系统管路连通。

9.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述第二三通比例阀包括第一接口，所述第一接口与所述电池控温系统连接。

10.一种新能源汽车，其特征在于，包括权利要求1-9任意一项所述的热管理系统。