CN117460662A - 机动车辆中车身元件的连接 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆的连接的车身元件的系统，所述系统包含：第一车身元件；第二车身元件，其中所述车身元件相对于彼此布置成使得在所述车身元件之间存在间隙；至少部分布置在间隙中并且将第一车身元件与第二车身元件粘合的粘合剂。至少一个附接元件布置在所述车身元件的至少一个上，使得所述附接元件将所述间隙分成沟槽和位于沟槽旁的肩部，其中所述粘合剂至少部分地布置在所述沟槽中并且至少部分地布置在所述肩部上，并且其中直接邻接所述肩部的连接区域不含粘合剂，并且其中所述附接元件不完全密封所述车身元件之间的间隙。

Description

机动车辆中车身元件的连接

本发明涉及一种用于机动车辆的连接的车身元件的系统，以及一种用于连接机动车辆中的车身元件的方法。

车身元件(例如挤出型材、铸件或板材)通常彼此粘合在一起以进行连接。这里首先使用粘合剂，该粘合剂作为粘合剂胶条施加到第一元件上，随后将待粘合的第二元件放置在该粘合剂胶条上，使得两个车身元件粘合。然而，这种已知的方法具有以下缺点：对待粘合的车身元件的处理和粘合剂的施加一方面是复杂的，另一方面也具有某些限制。例如，使用这种方法很难将彼此嵌套的元件粘合在一起。这是因为当安装第二元件时，施加到第一元件上的粘合剂胶条可能被刮掉，因此可能不再存在于将元件粘合在一起所需的位置。

另一种用于粘合机动车车身结构中的元件的方法是——特别是对于彼此嵌套的车身元件而言——将液体粘合剂注入封闭的腔室中，以便由此将待粘合的元件彼此粘合。该方法的缺点是必须形成流体密封的封闭空腔，该空腔预定了液体粘合剂的空间。这可以例如通过密封件来实现，并且需要具有非常小的制造公差的元件。结果，这种系统制造复杂且成本高。

为了克服这些缺点，WO2018/234477A1中提出了一种系统，其中不需要设置流体密封空腔来将两个部件粘合在一起。借助于集成在部件中的沟槽，用粘合剂填充开放的中间空间。粘合剂被设计成使得其在靠近沟槽的肩部上固化，由此使得可以防止粘合剂的不受控制的铺展。然而，该系统或该方法的缺点是待粘合的部件复杂并且因此生产昂贵。特别地，在部件中形成沟槽引致其生产中的高成本。

因此，本发明基于以下目的：提供一种用于机动车辆的连接的车身元件的改进的系统，或一种用于连接机动车辆中的车身元件的改进方法，其允许机动车辆中的车身元件更经济地连接在一起。

该目的最初通过一种用于机动车辆的连接的车身元件的系统来实现，该系统包含：第一车身元件；第二车身元件，其中所述车身元件相对于彼此布置成使得在所述车身元件之间存在间隙；粘合剂，其至少部分设置在间隙中并且将第一车身元件与第二车身元件粘合。在这种情况下，至少一个附接元件布置在至少一个所述车身元件上，使得所述附接元件将所述间隙分成沟槽和位于所述沟槽旁边的肩部，其中所述粘合剂至少部分地布置在所述沟槽中并且至少部分地布置在所述肩部上，并且其中直接邻接所述肩部的连接区域不含粘合剂，和其中所述附接元件不完全密封所述车身元件之间的间隙。

这里提出的解决方案首先具有以下优点：通过使用用于形成沟槽和肩部的附接元件使得可以使用有利的标准车身部件，其不需要任何单独的处理步骤来形成沟槽。

与具有密封的粘合剂空间的方案相比，这里提出的方案具有以下优点：对于机动车辆中的车身元件的连接，不需要为粘合剂提供流体密封的封闭的空间，而是可以使用更便宜和更容易处理的开放系统，而无需流体密封的封闭的中间空间。因此，可以使用没有密封件的车身元件，这对应于显著的成本优势。此外，本发明甚至允许具有更大制造公差的部件彼此粘合或连接，因为不需要为粘合剂提供流体密封的封闭空间。与已知系统相比，这也对应于显著的成本效益，因为系统的各种元件由此可以以更大的制造公差生产，导致成本优势。此外，连接车身元件的过程更容易实施，因为用粘合剂填充封闭空间带来了一些可以由此避免的困难，特别是通过粘合剂挤出封闭空腔中的空气。

本发明的核心概念是，通过使用合适的粘合剂，可以使用用于连接机动车辆中的车身元件的开放系统。即已经观察到，在提供具有相邻肩部的适当尺寸的沟槽的前提下，利用合适的粘合剂可以产生自密封系统。

这里，粘合剂被构造成使得在冷却时，它在非硬化和硬化状态之间具有急剧转变，这允许这里描述的开放系统的部件用这种合适的粘合剂粘合。

这里，沟槽的尺寸使得流过沟槽的粘合剂冷却得相对较慢。这特别地通过以下方式实现：沟槽的表面积被配置成与沟槽的体积相比相对较小。

与此相反，在肩部和第二车身元件之间的区域中，粘合剂冷却得相对更快。这特别地通过以下方式实现：在该区域中，将表面积设计得与该区域的体积相比相对更大。

开放系统的这种尺寸现在具有这样的结果，即在加热状态下施加的粘合剂在肩部上比在沟槽中更快地冷却。这导致肩部上的粘合剂比在沟槽中更快地硬化，并且因此形成可靠的自闭合系统。

通过适当地设置这种沟槽，现在引入沟槽中的粘合剂可以分布在第一车身元件和第二车身元件之间的中间空间中，并且通过适当地设置靠近沟槽的肩部区域来产生自闭合系统。

在本发明的上下文中，术语“开放”或“开放空腔”意指“流体可渗透的”或“未密封的”。

在示例性的实施方案中，附接元件构造成一体式的。

在替代实施方案中，附接元件包含多个单独的部件。

在示例性的进一步方案中，附接元件包含环形部件和栓塞形部件，或者附接元件包含两个环形部件，或者附接元件包含两个栓塞形部件。

在一个示例性实施方案中，附接元件由塑料形成，特别是由PA形成。

在一个示例性实施方案中，附接元件是预制的、特别是注射模制的塑料。

在一个替代实施方案中，附接元件是直接形成、特别是挤出(extrudierter)在至少一个车身元件上的塑料。

在一个示例性实施方案中，附接元件还包含用于密封横截面的可膨胀材料。

这具有以下优点：附接元件由此可以用于形成沟槽和用于密封横截面(称为挡条)。

在一个示例性实施方案中，第一车身元件是型材、铸件或板形元件，并且第二车身元件是型材、铸件或板形元件。

机动车的车身通常由这些元件构造。在此可能会产生将要彼此粘合的这些元件的不同组合。本发明的主要优点在于，这里提出的用于连接车身元件的系统可以普遍地应用于广泛变化的元件，而不管它们的形状、材料或制造方法如何。因此该系统可以普遍地应用于机动车辆的车身。

在本发明的上下文中，术语“板形元件”明确地包含由金属制成的元件和由塑料或纤维增强塑料制成的元件。因此该术语仅指元件的形状而不涉及元件的材料。

在本发明的上下文中，术语“型材”明确地包含以不同方式生产的元件。例如，这包括挤出型材、内部高压成形型材或轧制的板形元件。

在本发明的上下文中，术语“铸件”明确地包括以各种方式生产的元件。实例是通过成型铸造、铸锭浇铸或连续浇铸生产的元件。

在一个示例性实施方案中，第一车身元件和/或第二车身元件至少部分地由金属、塑料或纤维增强的塑料组成。

在一个优选的进一步方案中，第一车身元件和/或第二车身元件至少部分地由聚酰胺组成，特别是PA 6.6(尼龙)。

在一个优选的进一步方案中，第一车身元件和/或第二车身元件至少部分地由钢、铝或镁或这些金属的组合组成。

在一个替代的优选进一步方案中，第一车身元件和/或第二车身元件至少部分地由来自CFRP、GFRP或SMC组的纤维增强塑料组成。

这里提出的系统的一个优点特别是不同的材料和材料组合可以彼此连接。

在一个示例性实施方案中，肩部和对置的车身元件之间的距离在0.2mm和5mm之间，优选地在0.5mm和4mm之间，特别优选在1mm和3mm之间。

肩部和对置的车身元件之间的这种距离确保了在开口空腔的该区域中，粘合剂比在沟槽的区域中更快地冷却并因此硬化，使得粘合剂通过沟槽分布，但是在肩部的区域中冷却并硬化，从而密封空腔。

根据粘合剂的组成和施加参数(例如温度或挤出速率)，肩部和相对的车身元件之间的距离可以不同地选择，以便在该区域中实现粘合剂的期望密封效果。此外，肩部和对置的车身元件之间的该距离可用于影响第一车身元件和第二车身元件之间的粘合面积，其中较大的距离将导致较大的粘附面积，而较小的距离将导致较小的粘附面积。取决于是否优先考虑使车身元件之间的机械连接尽可能强，或者是否应该使用尽可能节省的粘合剂，在此可以选择合适的方案。

在一个示例性的实施方案中，在沟槽两侧上的两个肩部的情况下，肩部和对置的车身元件之间的距离在尺寸上相等。

在一个替代实施方案中，这些距离的尺寸不同，这两个距离在一个范围内移动，根据上述描述，这一范围使得粘合剂能够停止在肩部上。

在一个示例性实施方案中，沟槽宽度为5至300mm，优选10至70mm，特别优选10至30mm。

当然，沟槽不需要在其整个长度上是直线型的，而是也可以是弯曲的或具有各种方向变化。

通常，沟槽用于将粘合剂粗略分布在第一和第二车身元件之间的用于粘合的中间区域中。在一个示例性实施方案中，沟槽深度在0.5和10mm之间，优选地在1和8mm之间，特别优选地在2和5mm之间。

在一个示例性实施方案中，沟槽长度为50至500mm，优选70至400mm，特别优选100至300mm。

沟槽的这种尺寸的优点在于，由此粘合剂在流过沟槽时冷却得非常慢，使得粘合剂基本上分布在沟槽的整个长度上，从而能够将第一车身元件和第二车身元件可靠地彼此粘合。

沟槽可以具有恒定的横截面；然而，在另一个替代的实施例中，沟槽也可以具有非恒定的横截面。这里，沟槽的长度、宽度和深度可以构造成非恒定的。因此，例如，也可以实现在端部处不像在沟槽的中间(例如在填充开口下方)那样深的沟槽，或者在俯视图中具有椭圆形的沟槽。因此，取决于相应应用的要求，不同的沟槽几何形状可能是有利的。

取决于粘合剂的组成和施用参数，在所述区域中的沟槽的尺寸可以适于获得最佳结果。在此期望的是，在已经实现了粘合剂在第一车身元件和第二车身元件之间的中间空间中的期望分布之后，粘合剂仅随后在沟槽中完全冷却或硬化。

在一个示例性实施方案中，沟槽具有V形或U形横截面，或角形或半圆形形式或横截面。

取决于粘合剂应多快流过沟槽和粘合剂在沟槽中应多快冷却并因此硬化，可以选择合适的沟槽横截面形状。原则上，接触面积越大，则粘合剂冷却得越快。因此，半圆形的粘合剂冷却得比矩形横截面的粘合剂冷却得更慢。

在一个示例性实施方案中，沟槽横向于或基本上横向于第一车身元件的纵向方向延伸。

在一个替代实施方案中，沟槽沿着或基本上沿着第一车身元件的纵向方向延伸。

在另一示例性实施方案中，沟槽完全围绕第一车身元件延伸，因此其自身封闭。

在另一示例性实施方案中，沟槽具有分支。

在另一示例性实施方案中，沟槽包含主沟槽和连接到主沟槽的侧沟槽。一个或多个沟槽的布置和设计取决于第一车身元件与第二车身元件要粘合的位置。为此，可以设计完全围绕加强元件的沟槽，这可以设计彼此分开形成的多个沟槽，或者可以设计具有分支或侧沟槽的沟槽。特别地，侧沟槽可以用于扩大第一车身元件和第二车身元件之间的粘合区域。

在一个示例性实施方案中，在与沟槽宽度相同的方向上测量的肩部宽度小于30mm，优选地小于20mm，特别优选地小于10mm，特别优选地小于5mm。

设计具有这些尺寸的肩部的优点在于，由此可以实现第一车身元件与第二车身元件的粘合，而这需要很少量的粘合剂。

肩部的合适宽度可以根据要求和起始情况相应地选择。为了确保停止粘合剂在肩部上的铺展，例如粘合剂的硬化行为可以受到粘合剂组合物的相应调整的影响，或者受到在将粘合剂引入沟槽时改变的粘合剂温度或注射速度的影响，或者受到肩部和结构元件之间的距离调整的影响。

在一个示例性的实施方案中，在与沟槽宽度相同的方向上测量的连接区域的宽度大于1mm，优选大于20mm，特别优选大于30mm，特别优选大于40mm。

在一个示例性实施方案中，肩部和连接区域位于同一平面中。

在一个替代实施方案中，肩部和连接区域不位于同一平面中。

由于连接区域没有被粘合剂覆盖，因此对于粘合而言，如何构造连接区域不太重要。关键的因素仅在于肩部和对置的车身元件之间的空间以及连接区域和对置的车身元件之间的空间彼此地敞开。

在一个优选实施方案中，第一车身元件或第二车身元件具有用于将粘合剂引入沟槽中的填充开口。

这种填充开口的优点是粘合剂可以直接引入沟槽中。

在一个优选的进一步方案中，填充开口直接通向沟槽。在此，填充开口可以相对于沟槽的长度和/或宽度居中地布置。

在一个示例性实施方案中，第一车身元件和第二车身元件至少部分地连接在一起，用于在引入粘合剂之前预固定第一和第二车身元件。在一个优选实施方案中，车身元件通过单侧或双侧机械连接方法预固定，特别是通过铆接、焊接、夹子(例如卡扣闭合夹子)、螺丝或螺栓。

在一个示例性实施方案中，第一车身元件和第二车身元件都是型材。例如，这些型材具有不同尺寸的横截面，使得较小的型材可以插入较大的型材中。

在另一示例性实施方案中，第一车身元件和第二车身元件均由型材和板形元件构成。

在另一示例性实施方案中，第一和第二车身元件均为铸件和型材。例如，铸件可具有型材可插入的开口。

在另一示例性实施方案中，第一和第二车身元件均是铸件。例如，铸件之一可以具有开口，而第二铸件的一部分可以插入该开口中。

在另一示例性实施方案中，第一车身元件和第二车身元件是板形元件。

在另一个示例性实施方案中，第一和第二车身元件均是板形元件和铸件。例如，具有U形横截面的两个板形元件可以焊接或粘合在一起形成空腔。铸件可以例如布置在该空腔中。

不言而喻的是，两个以上的车身元件也可以彼此粘合在一起。

在此提出的系统的主要优点在于，形状非常不同的车身元件可以彼此连接在一起，因为用于形成沟槽和肩部的附接元件可以设置在任何任意元件上。这允许多种多样地使用在此提出的用于机动车辆的连接的车身元件的系统。

此外，开头所提出的任务通过一种用于连接机动车辆中的车身元件的方法来实现。该方法包含以下步骤：提供第一车身元件；提供第二车身元件；将附接元件布置在所述车身元件中的至少一个上；布置所述第一车身元件和所述第二车身元件，使得在所述车身元件之间形成间隙，并且所述间隙被所述附接元件至少分成沟槽和位于所述沟槽旁的肩部；将粘合剂引入所述沟槽中；以及将所述粘合剂至少部分地铺展入所述沟槽中并且至少部分地铺展到所述肩部上，以将所述第一车身元件与所述第二车身元件粘合，其中停止所述粘合剂在所述肩部上的铺展。

这里提出的方法再次提供了与已经在本文中提出的连接的车身元件的系统描述的相同的优点。特别地，用于粘合车身元件的方法由此可以被构造为更经济和更简单处理的。

在一个示例性实施方案中，通过肩部上粘合剂的至少部分硬化而停止粘合剂在肩部上的铺展。

在一个示例性实施方案中，在附接元件的布置中附接元件插入到至少一个车身元件上。

在一个替代实施方案中，在附接元件的布置中附接元件被挤到至少一个车身元件上。

在一个示例性实施方案中，该方法包含另外的步骤：通过使用至少120℃、优选至少140℃、特别优选至少160℃的温度来硬化粘合剂。

例如，粘合剂可以在如通常在车身的阴极浸涂(KTL)之后所用的烘箱中硬化。通常，在这种烘箱中温度在120℃和220℃之间。这种温度特别适合于可用于本发明的粘合剂的硬化。因为具有连接的车身元件和硬化的粘合剂的车身在任何情况下都经历浸涂和随后加热以硬化涂漆的过程，所以在浸涂之后在烘箱中使用这种加热以硬化粘合剂是特别有利的。

在一个示例性实施方案中，在引入到沟槽中时，粘合剂通过泵从粘合剂罐输送。

在一个示例性实施方案中，在引入到沟槽中时，粘合剂通过填充开口被输送到第一车身元件或第二车身元件中。

在第一车身元件或第二车身元件中提供填充开口具有以下优点：以这种方式，粘合剂可以容易地例如利用机器人引入沟槽中。

粘合剂

下面描述的粘合剂组合物是可以与本发明有关地使用的示例性粘合剂。

制备根据表1的热固性单组分环氧化物组合物。

原料	重量份
		液体环氧树脂，D.E.R.331(双酚A-二缩水甘油醚),Dow	50
聚酯多元醇,Dynacol 7380,Degussa AG,德国	5
		反应性稀释剂,己二醇-缩水甘油醚，Denacol EX-212,Nagase America	1
韧性改进剂D-1	34
		硬化剂，双氰胺	4.78
促进剂，取代脲	0.22
		热解硅酸	5

表1，所使用的原料

韧性改进剂(“D-1”)的生产

将150g Poly-THF 2000(OH值57mg/g KOH)和150g Liquiflex H(OH值46mg/gKOH)在105℃下真空干燥30分钟。在温度降低到90℃后，加入61.5g IPDI和0.14g二月桂酸二丁基锡。在90℃真空下进行反应直到在2.0h后NCO含量保持恒定在3.10％(计算的NCO含量：3.15％)。然后加入96.1g腰果酚作为封闭剂。在105℃下在真空下继续搅拌直至不再能发现游离NCO。然后将产物用作韧性改进剂D-1。为此使用以下原料：

母料的生产

将聚酯多元醇在高于其77℃的软化点约40℃(约100-140℃)的温度下与液体环氧树脂混合约30分钟，直至形成透明混合物(相对于母料的总重量约33重量％的聚酯多元醇)。随后将母料冷却至约100℃。

热固性单组分环氧化物组合物的制备：

将环氧化物组合物的其他组分混合成均匀的物质，优选在约50至90℃的温度下。一旦混合物均匀，就以液体形式加入母料(母料的温度100℃)并立即混合。

在60℃的温度和50ml/min的注射速率下注射热固性单组分环氧化物组合物。

下面根据示例性实施方案并参考示意图描述本发明的细节和优点。附图是：

图1是机动车辆的车身的示例性描述；

图2是示例的连接车身元件的系统的横截面示意图；

图3是示例的连接车身元件的系统的横截面示意图；

图4a至4c是第一车身元件和第二车身元件的示例性组合的示意图，其中附接元件布置在第一车身元件和第二车身元件之间；

图5a和5b是示例的连接车身元件的系统的横截面示意图；

图6a至6c是将粘合剂示例性地引入第一车身元件和第二车身元件之间的中间空间的示意图；以及

图7是引入装置的示意图。

图1示意性地示出了机动车辆的车身10。车身10包含各种结构，例如柱14和横架(Verstrebungen)12。车身10的这些和其它结构必须以合适的方式彼此连接。特别地，型材、铸件和板状元件可以彼此连接在一起。

图2示意性地描绘了连接的车身元件1、4的系统1的横截面。在这种情况下，在两个车身元件1、4之间的间隙中布置有附接元件11，该附接元件将该间隙分成沟槽3和位于沟槽3旁的肩部6。在每种情况下，连接区域15布置在肩部6旁边。此处，为了连接车身元件1、4，将粘合剂8铺展到沟槽3中和肩部6上，粘合剂能够通过开口2填充到沟槽3中。

在该实施例中，附接元件11被塞到或推到第一车身元件1上。此外，在该实施例中，附接元件11由环形部件和栓塞形部件组成。

肩部6和第二车身元件4之间的距离9在此选择成使得粘合剂8停止在肩部6上而不流到肩部6旁边的连接区域15上。沟槽3具有沟槽宽度17和沟槽深度18，沟槽宽度17和沟槽深度18选择成使得粘合剂8可以流过沟槽3的预定长度而粘合剂8在该过程中不停止。

图3又示意性地示出了连接的车身元件1、4的系统1的横截面。与图2中的系统1不同，这里附接元件11布置在第一车身元件1和第二车身元件4上。由此，沟槽3和位于其旁边的肩部6形成在附接元件11的两个部件之间。

图4a至4c示出了第一车身元件1和第二车身元件4的示例性组合的示意图，其中附接元件11布置在第一车身元件1和第二车身元件4之间。在该实施例中，附接元件11挤到第一车身元件1上。在这种情况下，附接元件11包括两个肋，这两个肋平行延伸并且通过横向延伸的腹板以一定的间距彼此连接。这些肋形成沟槽3以及肩部6和连接区域15(图4c)。

图5a和5b示意性地示出了连接的车身元件1、4的系统1的横截面。在该实施例中，附接元件11还包含可膨胀材料13。在这种情况下，具有可膨胀材料13的附接元件11构造成使得第一车身元件1的横截面因此不完全闭合。这使得特别是浸涂的液体能够通过车身元件进行循环(图5a)。

在浸涂之后，典型地在烘箱中烘烤车身。通过在该过程中使用的热量使可膨胀材料13发泡。此时膨胀的材料13'封闭型材的横截面，使得例如可以实现声音隔绝或对液体的隔绝(图5b)。

此外，粘合剂8通常由于热而硬化，因此在炉中烘烤车身之后存在硬化的粘合剂8'(图5b)。

图6a至图6c示出了将粘合剂8引入第一车身元件和第二车身元件之间的中间空间的示例性过程。图6a示出了在开始引入粘合剂8之后不久的情况。图6b示出了一种情况，其中已经引入的粘合剂8已经主要沿着沟槽3铺展，同时新的粘合剂8不断地被引入到沟槽3中。图6c最后示出了一种情况，其中粘合剂8已经被完全引入到中间空间中，并且第一车身元件以所提出的方式粘合到第二车身元件。

粘合剂8通过填充开口2被引入沟槽3中。液体粘合剂8主要在沟槽3的方向上铺展并且至少部分地流到第一车身元件的肩部6上。因为肩部6与对置的车身元件之间的距离小于沟槽3的底部与对置的车身元件之间的距离，所以粘合剂8在肩部的区域中比在沟槽3的区域中更快地冷却，并且作为该冷却的结果而硬化。这导致在肩部6的区域中的粘合剂8的自密封功能。该系统在这里被构造成使得粘合剂8不流过肩部6的区域，因此连接区域15保持没有粘合剂8。

此外，在该实施例中，提供检测开口5，其容许检查粘合剂8在第一车身元件和第二车身元件之间的中间区域中的铺展进度。

在图6a和6b中，粘合剂8还没有铺展到检测开口5。然而，图6c示出了粘合剂8以所提出的方式填充第一车身元件和第二车身元件之间的中间空间并因此到达检测开口5的情况。

图7示出了用于将粘合剂引入第一和第二车身元件之间的中间区域(在该图中不可见)的装置。泵25将粘合剂从粘合剂罐24通过第一车身元件中的填充开口2输送到第一和第二车身元件之间的中间空间中。在该实施例中，用于形成沟槽的附接元件不可见，因为它完全被第二车身元件4覆盖。

附图标记列表

1 第一车身元件

2 填充开口

3 沟槽

4 第二车身元件

5 检测开口

6 肩部

7 间隙

8 粘合剂

8' 硬化的粘合剂

9 肩部和第二车身元件之间的距离

10 车身

11 附接元件

12 横架

13 可膨胀材料

13' 可膨胀材料

14 柱

15 连接区域

17 沟槽宽度

18 沟槽深度

21 纵向轴

24 粘合剂罐

25 泵

26 肩部宽度

Claims (15)

1.一种用于机动车辆的连接的车身元件(1,4)的系统，所述系统包含：

-第一车身元件(1)；

-第二车身元件(4)，其中所述车身元件(1、4)相对于彼此布置成使得在所述车身元件(1,4)之间存在间隙(7)；

-粘合剂(8)，其至少部分地布置在所述间隙(7)中并且将所述第一车身元件(1)与所述第二车身元件(4)粘合，

其特征在于

至少一个附接元件(11)布置在所述车身元件(1,4)中的至少一个上，使得所述附接元件(11)将所述间隙(7)分成沟槽(3)和位于所述沟槽(3)旁的肩部(6)，

其中所述粘合剂(8)至少部分地布置在所述沟槽(3)中并且至少部分地布置在所述肩部(6)上，并且其中直接邻接所述肩部(6)的连接区域(15)不含粘合剂(8)，并且其中所述附接元件(11)不完全密封所述本体元件(1,4)之间的间隙(7)。

2.如权利要求1所述的系统，其中所述附接元件(11)由塑料构成，特别是由PA构成。

3.如权利要求1或2所述的系统，其中所述附接元件(11)是经预制的、特别是注射模制的塑料，或其中所述附接元件(11)是直接形成、特别是挤出在所述至少一个车身元件(1，4)上的塑料。

4.如权利要求1所述的系统，其中所述第一车身元件(1)是型材、铸件或板状元件，并且其中所述第二车身元件(4)是型材、铸件或板状元件。

5.根据前述权利要求中任一项所述的系统，其中所述第一车身元件(1)和/或所述第二车身元件(4)至少部分地由金属、塑料或纤维增强塑料组成。

6.根据前述权利要求中任一项所述的系统，其中所述肩部(6)与对置的车身元件(1，4)之间的距离(9)在0.2mm与5mm之间。

7.根据前述权利要求中任一项所述的系统，其中所述附接元件(11)还包含用于密封横截面的可膨胀材料(13)。

8.根据前述权利要求中任一项所述的系统，其中所述沟槽(3)完全围绕所述第一车身元件(1)，并因此所述沟槽(3)自身封闭。

9.根据前述权利要求中任一项所述的系统，其中在与沟槽宽度(17)相同的方向上测量的所述肩部(6)的宽度小于30mm。

10.一种用于连接机动车辆的车身元件(1，4)的方法，所述方法包含以下步骤：

-提供第一车身元件(1)；

-提供第二车身元件(4)；

-将附接元件(11)布置在所述车身元件(1，4)的至少一个上；

-布置所述第一车身元件(1)和所述第二车身元件(4)，使得在所述车身元件(1，4)之间形成间隙(7)，并且所述间隙(7)被所述附接元件(11)至少分成沟槽(3)和位于所述沟槽(3)旁的肩部(6)；

-将粘合剂(8)引入所述沟槽(3)中；以及

-将所述粘合剂(8)至少部分地铺展在所述沟槽(3)中并且至少部分地铺展在所述肩部(6)上，以将所述第一车身元件(1)与所述第二车身元件(4)粘合，其中所述粘合剂(8)的铺展停止在所述肩部(6)上。

11.如权利要求10所述的方法，其中通过肩部(6)上的粘合剂(8)的至少部分硬化来停止所述粘合剂(8)在所述肩部(6)上的铺展。

12.如权利要求10或11所述的方法，其中在所述附接元件(11)的布置中，所述附接元件(11)被塞到所述至少一个车身元件(1，4)上，或者其中所述附接元件(11)被挤出到所述至少一个车身元件(1，4)上。

13.如权利要求10至12中任一项所述的方法，其中在引入到所述沟槽(3)中时，所述粘合剂(8)通过泵(25)从粘合剂罐(24)输送，和/或

其中在引入所述沟槽(3)中时，所述粘合剂(8)通过填充开口(2)输送到所述第一车身元件(1)或所述第二车身元件(4)中。

14.如权利要求10至13中任一项所述的方法，其中所述方法包含以下步骤：通过施加至少120℃的温度来硬化所述粘合剂(8)。

15.如权利要求10至14中任一项所述的方法，其中所述方法利用如权利要求1至9中任一项所述的系统的元件来执行。