CN117454507A - 考虑电量保持的加速踏板map设计方法、装置及设备 - Google Patents
考虑电量保持的加速踏板map设计方法、装置及设备 Download PDFInfo
- Publication number
- CN117454507A CN117454507A CN202311390018.2A CN202311390018A CN117454507A CN 117454507 A CN117454507 A CN 117454507A CN 202311390018 A CN202311390018 A CN 202311390018A CN 117454507 A CN117454507 A CN 117454507A
- Authority
- CN
- China
- Prior art keywords
- map
- accelerator pedal
- vehicle
- power
- torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 32
- 238000013461 design Methods 0.000 title claims abstract description 30
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 title claims abstract description 16
- 239000004606 Fillers/Extenders Substances 0.000 claims abstract description 61
- 238000011084 recovery Methods 0.000 claims abstract description 32
- 230000014759 maintenance of location Effects 0.000 claims abstract description 16
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims abstract description 4
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 12
- 230000009193 crawling Effects 0.000 claims description 9
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 claims description 7
- 238000004590 computer program Methods 0.000 claims description 6
- 238000003860 storage Methods 0.000 claims description 6
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 6
- 238000011161 development Methods 0.000 description 6
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 3
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 3
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000011065 in-situ storage Methods 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 230000009286 beneficial effect Effects 0.000 description 1
- 229910052799 carbon Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 1
- 238000004134 energy conservation Methods 0.000 description 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 1
- 238000012827 research and development Methods 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
- 238000013341 scale-up Methods 0.000 description 1
- 230000009466 transformation Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
- G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
- G06F30/00—Computer-aided design [CAD]
- G06F30/10—Geometric CAD
- G06F30/15—Vehicle, aircraft or watercraft design
-
- G—PHYSICS
- G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
- G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
- G06F30/00—Computer-aided design [CAD]
- G06F30/20—Design optimisation, verification or simulation
Abstract
本发明公开了一种考虑电量保持的加速踏板map设计方法、装置及设备，其中，方法包括对基准车型加速踏板轮边map进行放缩，并根据车辆的滑行能量回收阻力矩和车辆的起步爬行扭矩进行修正，得到修正加速踏板轮边map；根据增程器最大驱动功率和修正加速踏板轮边map，确定增程器驱动加速踏板轮边map；在电量消耗模式下，执行修正加速踏板轮边map，在电量保持模式下，执行增程器驱动加速踏板轮边map。本发明以现有成熟车辆数据为基准进行设计，在能量保持模式下设计增程器驱动加速踏板轮边map，使得能量保持模式下车辆需求功率均由增程器提供，可以保障电池电量稳定，本发明提供一种新的驾驶模式，有效保障车辆电池有储备电量和功率。
Description
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种考虑电量保持的加速踏板map设计方法、装置及设备。
背景技术
在双碳政策背景下，车辆行业的绿色转型已是大势所趋。受限于电池的功率和能量密度，纯电动汽车存在续驶里程短、充电时间长的问题，而增程式电动汽车可以通过增程器向动力电池和驱动电机提供能量的汽车，它既具备纯电动汽车的优点，又可以提供更好的续航里程，具有诸多优点。增程式汽车中，增程器不直接参与车辆驱动，其中，在纯电模式中增程器不运行；在充电模式下，增程器的输出功率直接进入动力电池，为动力电池充电；而在混动模式下，增程器的输出功率根据整车功率需求以及动力电池的功率进行判断，分为两种情况，一种为增程器和动力电池均向驱动电机提供功率，提升车辆动力性，另一种为增程器同时向动力电池和驱动电机提供能量，满足车辆的驱动功率要求，以及为动力电池补电。因此，增程式汽车中不同驾驶模式下驱动策略也会有不同。
现有技术增程式车辆的研发过程中没有考虑能量管理策略对驱动的影响，往往只设计一种加速踏板map，对于有多种工作模式的增程式车辆并不适用。
发明内容
针对现有技术的以上缺陷或改进需求，本发明的目的在于提供一种考虑电量保持的加速踏板map设计方法、装置、设备及存储介质，在现有成熟车型的基础上进行加速踏板map设计，根据增程式车辆的能量管理策略，分别设计了能量保持模式和能量回收模式的加速踏板map。
为达此目的，本发明采用以下技术方案：
作为本发明的一个方面，本发明提供一种考虑电量保持的加速踏板map设计方法，包括：
S100、根据车辆最大轮边扭矩与基准车型最大轮边扭矩的比值，对基准车型加速踏板轮边map进行放缩，获得所述车辆的初始加速踏板轮边map；
S200、根据所述车辆的滑行能量回收阻力矩和所述车辆的起步爬行扭矩对所述初始加速踏板轮边map进行修正，得到修正加速踏板轮边map；
S300、基于所述修正加速踏板轮边map计算各修正轮边需求扭矩对应的初始功率，得到初始功率map，根据增程器最大驱动功率和所述初始功率map确定能量保持功率map，并根据所述能量保持功率map计算得到增程器驱动加速踏板轮边map；
S400、车辆在电量消耗模式下，以所述修正加速踏板轮边map作为第一执行加速踏板轮边map；车辆在电量保持模式下，以所述增程器驱动加速踏板轮边map作为第二执行加速踏板轮边map。
进一步地，步骤S100包括：
计算各车速下所述车辆最大轮边扭矩与基准车型最大轮边扭矩的比值，根据所述比值中的最大比值对基准车型加速踏板轮边map进行比例放缩，获得所述车辆的初始加速踏板轮边map。
进一步地，步骤S100包括：
计算各车速下所述车辆最大轮边扭矩与基准车型最大轮边扭矩的比值，根据各车速下的比值对基准车型加速踏板轮边map中该车速对应的轮边需求扭矩进行比例放缩，整合得到所述车辆的初始加速踏板轮边map。
进一步地，步骤S200包括：
根据加速踏板开度为0时各车速对应的驾驶性减速阻力矩和滑行阻力矩，做差计算得到各车速下的滑行能量回收阻力矩；
将所述初始加速踏板轮边map中，加速踏板开度为0的数据更新为所述各车速下的滑行能量回收阻力矩的值，并通过差值计算对所述初始加速踏板轮边map中零值数据进行赋值，形成能量回收加速踏板轮边map。
进一步地，步骤S200还包括：
根据爬行扭矩控制特性，对所述能量回收加速踏板轮边map进行爬行扭矩修正，形成修正加速踏板轮边map。
进一步地，对所述能量回收加速踏板轮边map中车速为0时，各油门开度对应的能量回收轮边需求扭矩与最大爬行扭矩做差计算。
进一步地，步骤S300中根据增程器最大驱动功率和所述初始功率map确定能量保持功率map包括：
对所述初始功率map中的数据进行更新形成能量保持功率map，其中，对于根据车速和加速踏板开度确定的任一初始功率：
若所述初始功率的值小于或等于所述增程器最大驱动功率，则保持所述初始功率的值；
若所述初始功率的值大于所述增程器最大驱动功率，则将所述初始功率的值更新为所述增程器最大驱动功率。
作为本发明的另一个方面，本发明提供一种考虑电量保持的加速踏板map设计装置，包括：
第一模块，用于根据车辆最大轮边扭矩与基准车型最大轮边扭矩的比值，对基准车型加速踏板轮边map进行放缩，获得所述车辆的初始加速踏板轮边map；
第二模块，用于根据所述车辆的滑行能量回收阻力矩和所述车辆的起步爬行扭矩对所述初始加速踏板轮边map进行修正，得到修正加速踏板轮边map；
第三模块，用于基于所述修正加速踏板轮边map计算各修正轮边需求扭矩对应的初始功率，得到初始功率map，根据增程器最大驱动功率和所述初始功率map确定能量保持功率map，并根据所述能量保持功率map计算得到增程器驱动加速踏板轮边map；
第四模块，用于车辆在电量消耗模式下，以所述修正加速踏板轮边map作为第一执行加速踏板轮边map；车辆在电量保持模式下，以所述增程器驱动加速踏板轮边map作为第二执行加速踏板轮边map。
作为本发明的另一个方面，本发明提供一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现所述的考虑电量保持的加速踏板map设计方法。
作为本发明的另一个方面，本发明提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令执行所述的考虑电量保持的加速踏板map设计方法。
本发明的有益效果：
本发明提供了一种考虑电量保持的加速踏板map设计方法，对基准车型加速踏板轮边map进行放缩获得车辆的初始加速踏板轮边map，以现有成熟车辆数据为基准，为新车型提供了快速、可靠的数据研发方法；
本发明基于增程器最大驱动功率得到适用于增程式车辆能量保持模式的增程器驱动加速踏板轮边map，针对到增程车辆的能量管理策略，根据该增程器驱动加速踏板轮边map可以有效控制保持车辆功率输出，使得在能量保持模式下车辆需求功率均有增程器提供，保障电池电量稳定，本发明提供一种新的驾驶模式，有效保障车辆电池有储备电量和功率。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，这些将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是本发明实施例中考虑电量保持的加速踏板map设计方法的流程图；
图2是本发明考虑电量保持的加速踏板map设计装置的示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
本技术领域技术人员可以理解，除非特意声明，这里使用的单数形式“一”、“一个”、“所述”和“该”也可包括复数形式。应该进一步理解的是，本申请的说明书中使用的措辞“包括”是指存在所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或组件，但是并不排除存在或添加一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、元件、组件和/或它们的组合。
本技术领域技术人员可以理解，除非另外定义，这里使用的所有术语(包括技术术语和科学术语)，具有与本申请所属领域中的普通技术人员的一般理解相同的意义。还应该理解的是，诸如通用字典中定义的那些术语，应该被理解为具有与现有技术的上下文中的意义一致的意义，并且除非像本申请实施例中一样被特定定义，否则不会用理想化或过于正式的含义来解释。
本申请实施例提供一种考虑电量保持的加速踏板map设计方法、装置、设备及存储介质，适用于增程式车辆的加速踏板map的研发设计。
一方面，本申请实施例一种考虑电量保持的加速踏板map设计方法，该方法的流程图如图1所示，本实施例中的考虑电量保持的加速踏板map设计方法包括步骤S100-S400。
S100、根据车辆最大轮边扭矩与基准车型最大轮边扭矩的比值，对基准车型加速踏板轮边map进行放缩，获得车辆的初始加速踏板轮边map。
在车型项目开发前期需要在整车控制器VCU中填入加速踏板map，在项目初期可以利用已开发项目的加速踏板map转化得到新开发车型的加速踏板map。其中，可以以已开发项目为基准车型，根据新开发车型的最大轮边扭矩和已开发项目的最大轮边扭矩，对该基准车型加速踏板轮边map进行比例放缩。
本实施例中，比例放缩的方法有两种，第一种是计算各车速下车辆最大轮边扭矩与基准车型最大轮边扭矩的比值，根据比值中的最大比值对基准车型加速踏板轮边map进行比例放缩，获得车辆的初始加速踏板轮边map。例如，某一现有新能源车加速踏板轮边map如表1所示，该现有新能源车不同车速下最大轮边扭矩参见表2，新开发新能源车不同车速下最大轮边扭矩值参见表3。
表1
基于表2和表3的数据进行计算，比值计算可以看出各车速下(新开发)车辆最大轮边扭矩与基准车型最大轮边扭矩的比值中，车速为0km/h时比值42203/9800为各车速比值中的最大值。
| 车速(km/h) | 现有新能源车最大轮边扭矩(N·m) |
| 0 | 9800 |
| 10 | 9800 |
| 20 | 9800 |
| 30 | 9800 |
| 40 | 9800 |
| 50 | 9800 |
| 60 | 9800 |
| 70 | 9691 |
| 80 | 8669 |
| 90 | 7761 |
| 100 | 6714 |
| 110 | 6467 |
| 120 | 6221 |
| 130 | 5977 |
| 150 | 5522 |
| 170 | 5205 |
表2
| 车速(km/h) | 新开发车辆最大轮边扭矩(N·m) |
| 0 | 42203 |
| 10 | 42203 |
| 20 | 32574 |
| 30 | 17913 |
| 40 | 15458 |
| 50 | 13187 |
| 60 | 10459 |
| 70 | 8185 |
| 80 | 6821 |
| 90 | 5820 |
| 100 | 5002 |
| 110 | 4593 |
| 120 | 4183 |
| 130 | 3774 |
| 150 | 3183 |
| 170 | 3183 |
表3
因此，将表1中轮边需求扭矩的数据按照比值42203/9800进行比例放大，得到(新开发)车辆的初始加速踏板轮边map如表4所示。
表4
本实施例中，第二中比例放缩的方法是计算各车速下车辆最大轮边扭矩与基准车型最大轮边扭矩的比值，根据各车速下的比值对基准车型加速踏板轮边map中该车速对应的轮边需求扭矩进行比例放缩，整合得到车辆的初始加速踏板轮边map。
表5
例如，基于表2和表3的数据，计算车速为0km/h时，按照比值42203/9800对基准车型加速踏板轮边map中车速为0km/h的轮边需求扭矩进行比例放缩；计算车速为20km/h时，按照比值32574/9800对基准车型加速踏板轮边map中车速为20km/h的轮边需求扭矩进行比例放缩，以此类推，将放缩后的所有数据整合得到(新开发)车辆的初始加速踏板轮边map如表5所示。
S200、根据车辆的滑行能量回收阻力矩和车辆的起步爬行扭矩对初始加速踏板轮边map进行修正，得到修正加速踏板轮边map。
在新开发车型过程中，加速踏板map设计除了体现驾驶员的加速意图外，还需要考虑经济性和驾驶性。日常驾驶车辆中，车辆原地静止，此时松制动不踩油门，系统可判定为车辆需要加速起步，车辆会获得一个加速度，几乎所有乘用车上已实现该功能；同理车辆在有车速行驶过程中，松油门不踩制动，系统可判定为车辆需要减速，给车辆一个驾驶性减速度，车辆可拥有更好的驾驶性，同时这个减速度可由滑行阻力和滑行能力回收共同提供，车辆也可拥有更好的经济性。即使没有滑行能力，车辆松油门不踩制动时，因车辆滑行阻力存在，车辆也会有一个小的减速度。
考虑到上述因素，本实施例中根据加速踏板开度为0时各车速对应的驾驶性减速阻力矩和滑行阻力矩，做差计算得到各车速下的滑行能量回收阻力矩；将初始加速踏板轮边map中，加速踏板开度为0的数据更新为各车速下的滑行能量回收阻力矩的值，并通过差值计算对初始加速踏板轮边map中零值数据进行赋值，形成能量回收加速踏板轮边map。
具体地，表5中作为初始加速踏板轮边map的数据为例。首先，驾驶性减速度可根据竞品车数据分析得到，也可根据驾驶员主观体验需求得到。给出一组驾驶性减速度的数据如表6所示。根据滑行阻力计算滑行阻力矩，具体数值参见表7。
| 车速(km/h) | 驾驶性减速度(m/s2) | 驾驶性减速阻力矩(N·m) |
| 0 | 0.064 | 159.5 |
| 10 | 0.074 | 184.3 |
| 20 | 0.09 | 450 |
| 30 | 0.11 | 550 |
| 40 | 0.13 | 650 |
| 50 | 0.15 | 750 |
| 60 | 0.22 | 1100 |
| 70 | 0.3 | 1500 |
| 80 | 0.35 | 1750 |
| 90 | 0.4 | 2000 |
| 100 | 0.4 | 2000 |
| 110 | 0.5 | 2500 |
| 120 | 0.55 | 2750 |
| 130 | 0.65 | 3250 |
| 150 | 0.85 | 4250 |
| 170 | 0.85 | 4250 |
表6
| 车速(km/h) | 滑行阻力(N) | 滑行阻力矩(N·m) |
| 0.0 | 319.1 | 159.5 |
| 10.0 | 368.6 | 184.3 |
| 20.0 | 435.6 | 217.8 |
| 30.0 | 520.0 | 260.0 |
| 40.0 | 621.8 | 310.9 |
| 50.0 | 741.0 | 370.5 |
| 60.0 | 877.6 | 438.8 |
| 70.0 | 1031.7 | 515.9 |
| 80.0 | 1203.2 | 601.6 |
| 90.0 | 1392.1 | 696.1 |
| 100.0 | 1598.4 | 799.2 |
| 110.0 | 1822.2 | 911.1 |
| 120.0 | 2063.3 | 1031.7 |
| 130.0 | 2321.9 | 1161.0 |
| 150.0 | 2891.3 | 1445.7 |
| 170.0 | 3530.4 | 1765.2 |
表7
其中，表6中，根据各车速下的驾驶性减速度和公式计算得到驾驶性减速阻力矩。其中，计算公式包括：
F＝m·a；
T＝F·r；
其中，F为驾驶性减速阻力，m为整车质量，a为驾驶性减速度，T为驾驶性减速阻力矩，r为车轮滚动半径。
表8
本实施例中，滑行能量回收阻力矩等于驾驶性减速阻力矩的值减去滑行阻力矩的值，根据表6和表7的数据做差计算得到各车速的滑行能量回收阻力矩。将表5的初始加速踏板轮边map中，加速踏板开度为0的数据更新为各车速下的滑行能量回收阻力矩的值，并通过差值计算对初始加速踏板轮边map中零值数据进行赋值，形成能量回收加速踏板轮边map，如表8所示。
车辆在原地起步过程中，松制动不踩油门，车辆会获得前进动力，这个动力控制由爬行扭矩map控制执行。爬行扭矩map控制只和车速相关，车速越低爬行扭矩越大，到达一定车速后无爬行扭矩map控制。本实施例中，根据爬行扭矩控制特性，对能量回收加速踏板轮边map进行爬行扭矩修正，形成修正加速踏板轮边map。其中，包括对能量回收加速踏板轮边map中车速为0时，各油门开度对应的能量回收轮边需求扭矩与最大爬行扭矩做差计算。
具体地，设定车辆6km/h后无爬行扭矩，且最大爬行扭矩即为0km/h时爬行扭矩800Nm。故需要在表8的原0km/h行中能量回收轮边需求扭矩减去对应最大爬行扭矩得到新的0km/h行；此外，在新的0km/h行后新增6km/h行作为过渡，其中，新增6km/h行中轮边需求扭矩的值与原0km/h行扭矩相同，形成修正加速踏板轮边map如表9所示。
S300、基于修正加速踏板轮边map计算各轮边需求扭矩对应的初始功率，得到初始功率map，根据增程器最大驱动功率和初始功率map确定能量保持功率map，并根据能量保持功率map计算得到增程器驱动加速踏板轮边map。
其中，根据增程器最大驱动功率和初始功率map确定能量保持功率map包括：对初始功率map中的数据进行更新形成能量保持功率map，其中，对于根据车速和加速踏板开度确定的任一初始功率：若初始功率的值小于或等于增程器最大驱动功率，则保持初始功率的值；若初始功率的值大于增程器最大驱动功率，则将初始功率的值更新为增程器最大驱动功率。
表9
增程式电动汽车利用驱动电机转动获得前进动力，驱动电机能量来源可由动力电池和增程器共同提供、也可由动力电池和增程器分别单独提供(增程器包括发动机和发电机)。当动力电池电量不足或动力电池需要维持当前高电量作储备使用时，此时车辆驾驶模式选择为电量保持模式，驱动电机所需要的驱动能量由增程器单独提供。
表9的修正加速踏板轮边map设计是基于驱动电机能量由动力电池和增程器共同提供得到，此时车辆驾驶模式选择是电量消耗模式。故需要考虑对修正加速踏板轮边map进一步修改。假定增程器考虑传动效率传递至轮边最大驱动功率为P1，驱动电机考虑传递效率传递至轮边最大驱动功率P2。若P1＜P2，说明电量保持模式下单独由增程器提供驱动功率会限制驱动电机功率输出；若P1≥P2说明电量保持模式下单独由增程器提供驱动功率不会限制驱动电机功率输出。
表10
本实施例中，增程器考虑传动效率传递至轮边最大驱动功率为180kw。将表9中各车速和各油门开度对应的修正轮边需求扭矩转化为各车速和各油门开度对应的初始功率，得到初始功率map如表10所示。
表11
当增程器考虑传动效率传递至轮边最大驱动功率为P1小于驱动电机考虑传递效率传递至轮边最大驱动功率P2需考虑电量保持，因此，对于表10中车速非零的初始功率进行逐一处理：将大于增程器考虑传动效率传递至轮边最大驱动功率(180kw)的初始功率的值更新为增程器最大驱动功率(180W)，得到能量保持功率map，如表11所示。进而，根据表11的数据，将各非零车速和各油门开度对应的能量保持功率转化为各车速和各油门开度对应的轮边需求扭矩，车速为零的数据仍沿用表9中的数据，最终得到增程器驱动加速踏板轮边map如表12所示。
S400、车辆在电量消耗模式下，以修正加速踏板轮边map作为第一执行加速踏板轮边map；车辆在电量保持模式下，以增程器驱动加速踏板轮边map作为第二执行加速踏板轮边map。
表12
另一方面，本申请实施例还提供一种考虑电量保持的加速踏板map设计装置，该装置的示意图如图2所示，本实施例中考虑电量保持的加速踏板map设置装置包括第一模块、第二模块、第三模块以及第四模块。
其中，第一模块用于根据车辆最大轮边扭矩与基准车型最大轮边扭矩的比值，对基准车型加速踏板轮边map进行放缩，获得车辆的初始加速踏板轮边map。
第二模块用于根据车辆的滑行能量回收阻力矩和车辆的起步爬行扭矩对初始加速踏板轮边map进行修正，得到修正加速踏板轮边map。
第三模块用于基于修正加速踏板轮边map计算各修正轮边需求扭矩对应的初始功率，得到初始功率map，根据增程器最大驱动功率和初始功率map确定能量保持功率map，并根据能量保持功率map计算得到增程器驱动加速踏板轮边map。
第四模块，用于车辆在电量消耗模式下，以修正加速踏板轮边map作为第一执行加速踏板轮边map；车辆在电量保持模式下，以增程器驱动加速踏板轮边map作为第二执行加速踏板轮边map。
本申请实施例还提供一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现本申请实施例中的考虑电量保持的加速踏板map设计方法。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储计算机指令，该计算机指令执行时实现本申请实施例中的考虑电量保持的加速踏板map设计方法。
应该理解的是，虽然附图的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，其可以以其他的顺序执行。而且，附图的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，其执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其他步骤或者其他步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
以上所述仅是本申请的部分实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本申请的保护范围。
Claims (10)
1.一种考虑电量保持的加速踏板map设计方法，其特征在于，包括：
S100、根据车辆最大轮边扭矩与基准车型最大轮边扭矩的比值，对基准车型加速踏板轮边map进行放缩，获得所述车辆的初始加速踏板轮边map；
S200、根据所述车辆的滑行能量回收阻力矩和所述车辆的起步爬行扭矩对所述初始加速踏板轮边map进行修正，得到修正加速踏板轮边map；
S300、基于所述修正加速踏板轮边map计算各修正轮边需求扭矩对应的初始功率，得到初始功率map，根据增程器最大驱动功率和所述初始功率map确定能量保持功率map，并根据所述能量保持功率map计算得到增程器驱动加速踏板轮边map；
S400、车辆在电量消耗模式下，以所述修正加速踏板轮边map作为第一执行加速踏板轮边map；车辆在电量保持模式下，以所述增程器驱动加速踏板轮边map作为第二执行加速踏板轮边map。
2.根据权利要求1所述的考虑电量保持的加速踏板map设计方法，其特征在于，步骤S100包括：
计算各车速下所述车辆最大轮边扭矩与基准车型最大轮边扭矩的比值，根据所述比值中的最大比值对基准车型加速踏板轮边map进行比例放缩，获得所述车辆的初始加速踏板轮边map。
3.根据权利要求1所述的考虑电量保持的加速踏板map设计方法，其特征在于，步骤S100包括：
计算各车速下所述车辆最大轮边扭矩与基准车型最大轮边扭矩的比值，根据各车速下的比值对基准车型加速踏板轮边map中该车速对应的轮边需求扭矩进行比例放缩，整合得到所述车辆的初始加速踏板轮边map。
4.根据权利要求1-3任一项所述的考虑电量保持的加速踏板map设计方法，其特征在于，步骤S200包括：
根据加速踏板开度为0时各车速对应的驾驶性减速阻力矩和滑行阻力矩，做差计算得到各车速下的滑行能量回收阻力矩；
将所述初始加速踏板轮边map中，加速踏板开度为0的数据更新为所述各车速下的滑行能量回收阻力矩的值，并通过差值计算对所述初始加速踏板轮边map中零值数据进行赋值，形成能量回收加速踏板轮边map。
5.根据权利要求4所述的考虑电量保持的加速踏板map设计方法，其特征在于，步骤S200还包括：
根据爬行扭矩控制特性，对所述能量回收加速踏板轮边map进行爬行扭矩修正，形成修正加速踏板轮边map。
6.根据权利要求5所述的考虑电量保持的加速踏板map设计方法，其特征在于，对所述能量回收加速踏板轮边map中车速为0时，各油门开度对应的能量回收轮边需求扭矩与最大爬行扭矩做差计算。
7.根据权利要求1-3任一项所述的考虑电量保持的加速踏板map设计方法，其特征在于，步骤S300中根据增程器最大驱动功率和所述初始功率map确定能量保持功率map包括：
对所述初始功率map中的数据进行更新形成能量保持功率map，其中，对于根据车速和加速踏板开度确定的任一初始功率：
若所述初始功率的值小于或等于所述增程器最大驱动功率，则保持所述初始功率的值；
若所述初始功率的值大于所述增程器最大驱动功率，则将所述初始功率的值更新为所述增程器最大驱动功率。
8.一种考虑电量保持的加速踏板map设计装置，其特征在于，包括：
第一模块，用于根据车辆最大轮边扭矩与基准车型最大轮边扭矩的比值，对基准车型加速踏板轮边map进行放缩，获得所述车辆的初始加速踏板轮边map；
第二模块，用于根据所述车辆的滑行能量回收阻力矩和所述车辆的起步爬行扭矩对所述初始加速踏板轮边map进行修正，得到修正加速踏板轮边map；
第三模块，用于基于所述修正加速踏板轮边map计算各修正轮边需求扭矩对应的初始功率，得到初始功率map，根据增程器最大驱动功率和所述初始功率map确定能量保持功率map，并根据所述能量保持功率map计算得到增程器驱动加速踏板轮边map；
第四模块，用于车辆在电量消耗模式下，以所述修正加速踏板轮边map作为第一执行加速踏板轮边map；车辆在电量保持模式下，以所述增程器驱动加速踏板轮边map作为第二执行加速踏板轮边map。
9.一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1-7任一项所述的考虑电量保持的加速踏板map设计方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令执行如权利要求1-7任一项所述的考虑电量保持的加速踏板map设计方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202311390018.2A CN117454507A (zh) | 2023-10-24 | 2023-10-24 | 考虑电量保持的加速踏板map设计方法、装置及设备 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202311390018.2A CN117454507A (zh) | 2023-10-24 | 2023-10-24 | 考虑电量保持的加速踏板map设计方法、装置及设备 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN117454507A true CN117454507A (zh) | 2024-01-26 |
Family
ID=89581061
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN202311390018.2A Pending CN117454507A (zh) | 2023-10-24 | 2023-10-24 | 考虑电量保持的加速踏板map设计方法、装置及设备 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN117454507A (zh) |
-
2023
- 2023-10-24 CN CN202311390018.2A patent/CN117454507A/zh active Pending
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN110304044B (zh) | 基于ecms的phev四驱转矩分配方法 | |
| US8706333B2 (en) | Nonlinear observer for battery state of charge estimation | |
| US8721496B2 (en) | Transmission control during regenerative braking | |
| US8880253B2 (en) | Nonlinear adaptive observation approach to battery state of charge estimation | |
| CN103192833B (zh) | 混合动力电动车辆 | |
| CN106800020B (zh) | 一种四驱混合动力系统及其控制方法 | |
| Yeo et al. | Regenerative braking algorithm for a hybrid electric vehicle with CVT ratio control | |
| CN110254416B (zh) | 用于混合动力电动车再生模式期间能量管理的系统和方法 | |
| US7328096B2 (en) | Driving force switching control apparatus | |
| US8781662B2 (en) | Torque control method for hybrid vehicle and system thereof | |
| CN106740820A (zh) | 一种四驱混合动力系统的防打滑控制方法及装置 | |
| US20050228554A1 (en) | Control apparatus for hybrid vehicle | |
| CN111873983B (zh) | 一种混合动力汽车扭矩控制的方法、装置及混合动力汽车 | |
| CN103492251B (zh) | 车辆及车辆用控制方法 | |
| CN108202736B (zh) | 坡道起步控制方法和控制装置 | |
| CN107303906B (zh) | 用于控制混合动力车辆的发动机离合器的设备和方法 | |
| US20160068151A1 (en) | Method for controlling coasting torque of hybrid vehicle | |
| CN109240125B (zh) | 一种混动车变速箱二轴需求扭矩计算方法 | |
| CN108609008A (zh) | 混合动力汽车基于道路坡度决策发动机起停的方法 | |
| CN110667564B (zh) | 并联式混合动力汽车自主队列行驶能量智能管理方法 | |
| Chen et al. | Fuel efficiency optimization methodologies for series hybrid electric vehicles | |
| CN110834624B (zh) | 一种自适应遗传算法的全混动汽车能效优化控制方法 | |
| CN114312330B (zh) | 一种电动汽车制动换挡控制方法及系统 | |
| CN107199878A (zh) | 一种智能四驱混合动力系统 | |
| CN111516500A (zh) | 混合动力汽车续航里程预测方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination |