CN117284280A - 一种车辆的自动制动方法、装置、终端设备及存储介质 - Google Patents

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CN117284280A
CN117284280A CN202210679383.4A CN202210679383A CN117284280A CN 117284280 A CN117284280 A CN 117284280A CN 202210679383 A CN202210679383 A CN 202210679383A CN 117284280 A CN117284280 A CN 117284280A
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卢二松
刘盼
王少奇
王天培
甄龙豹
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Haomo Zhixing Technology Co Ltd
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T7/00—Brake-action initiating means
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    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects

Abstract

本申请适用于车辆控制技术领域，提供了一种车辆的自动制动方法、装置、终端设备及存储介质，该方法包括：在检测到第一信号后，获取第k个采样时刻车辆与第一目标的期望安全距离、车辆与第一目标的相对速度和相对距离；根据期望安全距离、相对速度和相对距离，计算车辆的期望制动减速度；获取车辆在第k个采样时刻的真实减速度；基于期望制动减速度和第k个采样时刻的真实减速度，确定车辆在所述第k个采样时刻至第k+1个采样时刻的第一目标减速度；基于第一目标减速度控制车辆进行制动。本申请按照采样周期实时计算目标减速度，车辆按照各个采样周期计算的减速度进行减速，使车辆制动更精确。

Description

一种车辆的自动制动方法、装置、终端设备及存储介质
技术领域
本申请属于车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆的自动制动方法、装置、终端设备及存储介质。
背景技术
为了减少交通事故的发生，汽车厂商研制了自动制动系统(AutonomousEmergency Braking，AEB)。AEB系统采用雷达测出与障碍物的距离，然后利用数据分析模块将测出的距离与警报距离、安全距离进行比较，小于警报距离时进行警报提示，而小于安全距离时即使在驾驶员没有来得及踩制动踏板的情况下，AEB系统也会启动，使汽车自动制动，从而为安全出行保驾护航。
目前，车辆在进行制动时，根据车辆的车速、车辆与目标的距离，确定车辆的减速度。然后按照该减速度控制车辆进行制动，直至车速减至需要的速度，例如车速减为0。但是，由于不确定因素的影响，例如目标的运动状态突然变化，若车辆制动时，一直按照上述方法计算的减速度进行制动，则可能由于减速度不够精确，导致交通事故的发生。
发明内容
本申请实施例提供了一种车辆的自动制动方法、装置、终端设备及存储介质，可以解决车辆制动时，减速度不准确的问题。
第一方面，本申请实施例提供了一种车辆的自动制动方法，包括：
在检测到第一信号后，获取在第k个采样时刻车辆与第一目标的期望安全距离、所述车辆与所述第一目标的相对速度和所述车辆与所述第一目标的相对距离，其中，所述第一信号用于表征所述车辆需要进行自动紧急制动，所述第一目标为预估的与所述车辆发生碰撞的目标，k为从1开始的自然数；
根据所述期望安全距离、所述相对速度和所述相对距离，计算所述车辆的期望制动减速度；
获取所述车辆在所述第k个采样时刻的真实减速度；
基于所述期望制动减速度和所述第k个采样时刻的真实减速度，确定所述车辆在所述第k个采样时刻至第k+1个采样时刻的第一目标减速度；
基于所述第一目标减速度控制所述车辆进行制动。
第二方面，本申请实施例提供了一种车辆的自动制动装置，包括：
数据获取模块，用于在检测到第一信号后，获取在第k个采样时刻车辆与第一目标的期望安全距离、所述车辆与所述第一目标的相对速度和所述车辆与所述第一目标的相对距离，其中，所述第一信号用于表征所述车辆需要进行自动紧急制动，所述第一目标为预估的与所述车辆发生碰撞的目标，k为从1开始的自然数；
期望值计算模块，用于根据所述期望安全距离、所述相对速度和所述相对距离，计算所述车辆的期望制动减速度；
真实值获取模块，用于获取所述车辆在所述第k个采样时刻的真实减速度；
目标值计算模块，用于基于所述期望制动减速度和所述第k个采样时刻的真实减速度，确定所述车辆在所述第k个采样时刻至第k+1个采样时刻的第一目标减速度；
制动模块，用于基于所述第一目标减速度控制所述车辆进行制动。
第三方面，本申请实施例提供了一种终端设备，包括：存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述第一方面中任一项所述的车辆的自动制动方法。
第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述第一方面中任一项所述的车辆的自动制动方法。
第五方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在终端设备上运行时，使得终端设备执行上述第一方面中任一项所述的车辆的自动制动方法。
本申请第一方面实施例与现有技术相比存在的有益效果是：本申请在检测到第一信号后，获取第k个采样时刻车辆与第一目标的期望安全距离、车辆与第一目标的相对速度和相对距离；根据期望安全距离、相对速度和相对距离，计算车辆的期望制动减速度；获取车辆在第k个采样时刻的真实减速度；基于期望制动减速度和第k个采样时刻的真实减速度，确定车辆在第k个采样时刻至第k+1个采样时刻的第一目标减速度；基于第一目标减速度控制车辆进行制动。与现有技术中按照一个减速度进行制动的过程相比，本申请按照采样周期实时计算目标减速度，车辆按照各个采样周期计算的减速度进行减速，即使目标的状态突然变化，本申请也可以及时调整减速度，使车辆及时制动。
可以理解的是，上述第二方面至第五方面的有益效果可以参见上述第一方面中的相关描述，在此不再赘述。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请一实施例提供的车辆的自动制动方法的流程示意图；
图2是本申请另一实施例提供的车辆的自动制动方法的流程示意图；
图3是本申请另一实施例提供的自动刹车系统制动响应曲线示意图；
图4是本申请另一实施例提供的第一信号的生成方法的流程示意图；
图5是本申请一实施例提供的车辆的自动制动装置的结构示意图；
图6是本申请一实施例提供的终端设备的结构示意图。
具体实施方式
应当理解，当在本申请说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。
如在本申请说明书和所附权利要求书中所使用的那样，术语“如果”可以依据上下文被解释为“当……时”或“一旦”或“响应于确定”或“响应于检测到”。类似地，短语“如果确定”或“如果检测到[所描述条件或事件]”可以依据上下文被解释为意指“一旦确定”或“响应于确定”或“一旦检测到[所描述条件或事件]”或“响应于检测到[所描述条件或事件]”。
另外，在本申请说明书和所附权利要求书的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本申请说明书中描述的参考“一个实施例”或“一些实施例”等意味着在本申请的一个或多个实施例中包括结合该实施例描述的特定特征、结构或特点。由此，在本说明书中的不同之处出现的语句“在一个实施例中”、“在一些实施例中”、“在其他一些实施例中”、“在另外一些实施例中”等不是必然都参考相同的实施例，而是意味着“一个或多个但不是所有的实施例”，除非是以其他方式另外特别强调。
随着汽车的发展，AEB系统已经在车辆中得到应用。如何有效且迅速的进行刹车，保证车辆行驶安全是AEB系统主要实现的功能。在刹车过程中，路面的状况、整车的状态、目标的运动状态的突然改变等干扰，均会对AEB的刹车效果造成影响。
本申请提出的车辆的自动制动方法，将专家PID控制器应用在AEB系统中，在AEB系统被触发后，利用专家PID控制器实时计算车辆的减速度，使车辆的减速度可以实时调整，有效的对外部干扰进行补偿，保证车辆能及时刹停，避免车辆与目标发生碰撞。
图1示出了本申请提供的车辆的自动制动方法的示意性流程图，参照图1，对该方法的详述如下：
S101，在检测到第一信号后，获取在第k个采样时刻车辆与第一目标的期望安全距离、所述车辆与所述第一目标的相对速度和所述车辆与所述第一目标的相对距离。
在本实施例中，第一信号用于表征所述车辆需要进行自动紧急制动。第一目标为预估的与车辆发生碰撞的目标。k为从1开始的自然数。第一目标可以是人、动物、其他车辆等。
在本实施例中，若车辆需要自动紧急制动，车辆中的AEB系统被触发，AEB系统按照采样周期进行实时计算减速度的。采样周期可以根据需要进行设置，例如，采样周期可以设置为30秒、40秒或1分钟等。一个采样周期包括多个采样时刻，多个采样时刻中相邻的两个采样时刻之间的时间间隔为预设时间间隔。
作为举例，若采样周期为30秒，从3点10分至3点10分30秒为一个采样周期。3点10分1秒、3点10分2秒、……、3点10分30秒，每间隔一秒为一个采样时刻，即预设时间间隔为1秒。
在本实施例中，期望安全距离可以通过查表获得。预存表格中存储相对速度和期望安全距离的对应关系。在确定车辆与第一目标的相对速度后，根据相对速度查表可以确定期望安全距离。
或者，将车辆的速度和第一目标的速度输入至神经网络模型中，得到期望安全距离。
车辆与第一目标的相对速度可以根据车辆的速度和第一目标的速度确定。车辆的速度可以从车辆中的速度传感器中获得。第一目标的速度可以用车辆上安装的雷达测量。
车辆与第一目标的相对距离可以通过测距传感器获得，测距传感器可以为双目摄像头或雷达等。
S102，根据所述期望安全距离、所述相对速度和所述相对距离，计算所述车辆的期望制动减速度。
在本实施例中，计算所述相对速度的平方，得到第一值；计算所述相对距离减去所述期望安全距离的差值，得到第二值；计算所述第一值与所述第二值的比值，得到在所述第k个采样时刻至第k+1个采样时刻的期望制动减速度。
具体的，根据公式计算期望制动减速度。其中，aDesired为期望制动减速度，vRel为车辆与第一目标的相对速度，dx为车辆与第一目标的相对距离，dxSecure为车辆与第一目标的期望安全距离。
S103，获取所述车辆在所述第k个采样时刻的真实减速度。
在本实施例中，车辆中的车身电子稳定系统(Electronic Stability Program，ESP)采集车辆的车辆信息，并将自车信息通过通信模块(例如CAN模块)发送给AEB系统中的自车信息评估模块。车辆信息可以包括车速、轮速、横纵向加速度、横摆角速度等。自车信息评估模块用于确定AEB系统所需的自车信息。自车信息可以包括车辆的速度、真实加速度、真实减速度、横摆角速度等。
S104，基于所述期望制动减速度和所述第k个采样时刻的真实减速度，确定所述车辆在所述第k个采样时刻至第k+1个采样时刻的第一目标减速度。
具体的，专家PID控制在AEB系统中的应用如图2所示。AEB系统根据车辆与第一目标的期望安全距离、相对速度和相对距离计算期望制动减速度。对期望制动减速度和第k个采样时刻的真实减速度的比较，经过专家PID控制器计算第一目标减速度。
具体的，如图3所示的自动刹车系统制动响应曲线，图中横轴为时间轴，纵轴为期望制动减速度和真实减速度之间的误差。从图中可以看出Ⅰ、Ⅲ、Ⅴ、Ⅶ区域，误差的绝对值向着较小的方向变化，此时，可采取保持等待措施，相当于开环控制；Ⅱ、Ⅳ、Ⅵ、Ⅷ区域，误差的绝对值向着增大的方向变化，此时，可根据误差的大小分别实施较强或一般的控制作用，以抑制动态误差。根据图3中的规律可以确定第一目标减速度。
S105，基于所述第一目标减速度控制所述车辆进行制动。
在本实施例中，在确定第一目标减速度后，通过通信模块向ESP系统发送第一目标减速度，通过ESP系统对车辆进行制动。ESP系统接收到第一目标减速度和制动信号后，执行第一目标减速度进行制动。
本申请实施例中，在检测到第一信号后，获取第k个采样时刻车辆与第一目标的期望安全距离、车辆与第一目标的相对速度和相对距离；根据期望安全距离、相对速度和相对距离，计算车辆的期望制动减速度；获取车辆在第k个采样时刻的真实减速度；基于期望制动减速度和第k个采样时刻的真实减速度，确定车辆在所述第k个采样时刻至第k+1个采样时刻的第一目标减速度；基于第一目标减速度控制车辆进行制动。与现有技术中按照一个减速度进行制动的过程相比，本申请按照采样周期实时计算目标减速度，车辆按照各个采样周期计算的减速度进行减速，即使目标的状态突然变化，本申请也可以及时调整减速度，使车辆及时制动。
在一种可能的实现方式中，将第一预设值记为M1，第二预设值记为ε，第三预设值记为M2，ε<M2<M1。第一预设值和第三预设值为预先设置的误差界限。第二预设值为预先设置的积分控制时的误差门限。第一预设值和第三预设值均大于0。
步骤S104的实现过程可以包括：
S201，计算所述期望制动减速度减去所述真实减速度的差值，得到所述第k个采样时刻对应的第一误差值。
在本实施例中，e(k)＝aDesired(k)-aEgo(k)，e(k)为第k个采样时刻对应的第一误差值，aDesired(k)为第k个采样时刻对应的期望制动减速度，aEgo(k)为第k个采样时刻的真实减速度。
S202，在所述第一误差值的绝对值大于或等于第一预设值时，确定所述车辆在所述第k个采样时刻至第k+1个采样时刻的第一目标减速度为预设最大减速度。
在本实施例中，|e(k)|≥M1，此时期望制动减速度和真实减速度的误差值已经很大，无论误差变化的趋势如何，将第一目标减速度设置为预设最大减速度，达到迅速调成第一误差值，使第一误差值的绝对值以最大的速度减小，保证车辆可以及时刹停，避免车辆与第一目标发生碰撞，此时，相当于开环控制。
S203，在所述第一误差值等于0时，确定所述第一目标减速度为第k-1个采样时刻至第k个采样时刻的第二目标减速度。
在本实施例中，e(k)＝0，此时第一误差值的绝对值向着减小的方向变化，或者已经达到平衡状态。此时，需要采取减速度不变，因此，在所述第一误差值等于0时，当前采样周期的目标减速度可以继续等于上一采样周期的目标减速度。
S204，在所述第一误差值的绝对值小于或等于第二预设值时，获取第k-1个采样时刻对应的第二误差值，其中，所述第二预设值小于所述第一预设值；
利用第一模型计算所述第一目标减速度，其中，所述第一模型包括：aTgt(k)＝aTgt(k-1)+kp(e(k)-e(k-1))+ki×e(k)，aTgt(k)为所述第一目标减速度，aTgt(k-1)为所述第二目标减速度，kp为比例系数，ki为积分系数，e(k)为所述第一误差值，e(k-1)为所述第二误差值。
在本实施例中，e(k)≤ε时，说明第一误差值的绝对值很小，此时需要加入积分控制，以减少稳态误差。
S205，在所述第一误差值的绝对值小于所述第一预设值、且大于第二预设值时，获取第k-1个采样时刻对应的第二误差值，以及所述第k-2个采样时刻对应的第三误差值，其中，所述第二预设值小于所述第一预设值。
S206，计算所述第一误差值减去所述第二误差值的差值，得到第一误差差值。
S207，计算所述第二误差值减去所述第三误差值的差值，得到第二误差差值。
在本实施例中，在ε<|e(k)|≤M1时，利用Δe(k)＝e(k)-e(k-1)计算第一误差差值，其中，Δe(k)为第一误差差值，e(k-1)为第二误差值。
利用Δe(k-1)＝e(k-1)-e(k-2)计算第二误差差值，其中，Δe(k-1)为第二误差差值，e(k-2)为第三误差值。
S208，在所述第一误差值与所述第一误差差值的乘积大于0、且所述第一误差值的绝对值大于第三预设值时，所述第三预设值大于所述第二预设值、小于所述第一预设值，利用第二模型计算所述第一目标减速度。
在本实施例中，第二模型包括：aTgt(k)＝aTgt(k-1)+k1{[e(k)-ek-1+kiek+kdek-2ek-1+ek-2}，aTgt(k)为所述第一目标减速度，aTgtk-1为所述第二目标减速度，k1为增益放大系数，ek为所述第一误差值，ek-1为所述第二误差值，ki为积分系数，kd为微分系数，e(k-2)为所述第三误差值。
当e(k)Δe(k)>0时，期望制动减速度和真实减速度的第一误差值的绝对值向着增大的方向变化。
若|e(k)|>M2，此时第一误差值比较大，需要将第一误差值的绝对值迅速减小，也就是使第一误差值向着较小的方向变化。
S209，在所述第一误差值与所述第一误差差值的乘积大于0、且所述第一误差值的绝对值小于或等于所述第三预设值时，利用第三模型计算所述目标减速度，其中，所述第三模型包括：aTgt(k)＝aTgt(k-1)+kp[e(k)-e(k-1)]+kie(k)+kd[e(k)-2e(k-1)+e(k-2)]，kp为比例系数。
当e(k)Δe(k)>0时，若|e(k)|≤M2，此时，尽管第一误差值的绝对值向着增大的方向变化，但是第一误差值的绝对值并不大，需要一般的控制作用，控制第一误差值的绝对值向着减小的方向变化。
S2010，在所述第一误差值与所述第一误差差值的乘积小于0、且所述第一误差差值与所述第二误差差值的乘积大于0时，确定所述第一目标减速度为所述第二目标减速度。
在本实施例中，当e(k)Δe(k)<0、Δe(k)Δe(k-1)＞0时，此时第一误差值的绝对值向着减小的方向变化，或者已经达到平衡状态。此时，需要采取减速度不变，因此，在所述第一误差值等于0时，当前采样周期的目标减速度可以继续等于上一采样周期的目标减速度。
S2011，在所述第一误差值与所述第一误差差值的乘积小于0、且所述第一误差差值与所述第二误差差值的乘积小于0时，若所述第一误差值的绝对值大于或等于所述第三预设值，基于第四模型计算所述第一目标减速度，其中，所述第四模型包括：aTgt(k)＝aTgt(k-1)+k1kpe(k)。
在本实施例中，当e(k)Δe(k)<0、Δe(k)Δe(k-1)<0时，第一误差值处于极值状态。若|e(k)|≥M2，需要较强的控制作用。
S2012，在所述第一误差值与所述第一误差差值的乘积小于0、且所述第一误差差值与所述第二误差差值的乘积小于0时，若所述第一误差值的绝对值小于所述第三预设值，基于第五模型计算所述第一目标减速度，其中，所述第五模型包括：aTgt(k)＝aTgt(k-1)+k2kpe(k)，所述k2为抑制系数。
在本实施例中，当e(k)Δe(k)<0、Δe(k)Δe(k-1)<0时，第一误差值处于极值状态。若|e(k)|<M2，需要较弱的控制作用。
本申请实施例中，根据第一误差值，分情况输出不同的第一目标减速度，可以使车辆的制动更精确。
如图4所示，在一种可能的实现方式中，在步骤S101之前，上述方法还可以包括：
S301，获取第二目标的第一信息，其中，所述第一信息包括速度、加速度、运动方向和所述第二目标与所述车辆的距离。
具体的，第二目标为位于所述车辆前方、与所述车辆的距离小于预设距离的目标。利用车辆上的前视摄像头采集车辆前方的信息，以确定车辆前方是否存在目标，以及确定目标的运动方向等。
利用车辆上的雷达采集目标的第二信息，其中，雷达可以包括前雷达和角雷达等。第二信息可以包括速度、加速度和目标与车辆的距离等。
将前视摄像头采集的信息和第二信息进行融合，得到第二目标，以及第二目标的第一信息。具体的，可以前视摄像头和雷达通过通信模块(SPI通信，Serial PeripheralInterface)将采集的信息传输至信息融合模块，在信息融合模块进行信息融合，得到第一信息。第二目标的个数为一个或多个。
S302，基于所述第一信息，预测所述车辆与所述第二目标是否发生碰撞。
具体的，基于第一信息和ESP采集的车辆的自车信息，确定车辆与第二目标是否发生碰撞。自车信息可以包括车速、转向角、转向角速度、横向加速度、纵向加速度、转向灯信号等。自车信息可以通过车辆中的各种传感器(车身传感器、转角传感器等)确定，例如，转角传感器用于确定转向角，变速器控制模块用于确定车辆的加速度等。
具体的，在风险评估模块，根据第一信息预测第二目标的运动轨迹，根据第二目标的运动轨迹和车辆的运动轨迹，确定车辆与第二目标是否发生碰撞。
S303，若第二目标中存在与所述车辆发生碰撞的第二目标，基于第三目标与所述车辆的距离和所述第三目标与所述车辆的相对速度，预测所述车辆与所述第三目标发生碰撞的碰撞时间，其中，所述第三目标为与所述车辆发生碰撞的第二目标。
在本实施例中，若所有的第二目标均不会与车辆发生碰撞，则车辆不需要进行自动紧急刹车，车辆可以按照当前规划路线和速度继续行驶。碰撞时间越小，第二目标越早与车辆发生碰撞。
S304，获取所述车辆的自车信息，其中，所述自车信息包括方向盘的转角、方向盘的角速度、刹车踏板的下降信息、制动主缸的压力信息中的至少一种。
S305，基于所述自车信息，确定所述车辆的驾驶员是否存在主动接管所述车辆的意图。
将自车信息输入至功能逻辑模块中的判别模型，确定驾驶员是否存在主动接管车辆的意图。
在本实施例中，若自车信息包括方向盘的转角，若方向盘的转角大于或等于预设转角，确定驾驶员存在主动接管车辆的意图；若方向盘的转角小于预设转角，确定驾驶员不存在主动接管车辆的意图。
若自车信息包括方向盘的角速度，若方向盘的角速度大于或等于预设角速度，确定驾驶员存在主动接管车辆的意图；若方向盘的角速度小于预设角速度，确定驾驶员不存在主动接管车辆的意图。
若自车信息包括刹车踏板的下降信息，若刹车踏板的下降值大于或等于预设值，确定驾驶员存在主动接管车辆的意图；若刹车踏板的下降值小于预设值，确定驾驶员不存在主动接管车辆的意图。
若自车信息包括制动主缸的压力信息，若制动主缸的压力值大于或等于预设压力值，确定驾驶员存在主动接管车辆的意图；若制动主缸的压力值小于预设压力值，确定驾驶员不存在主动接管车辆的意图。若自车信息包括方向盘的转角、方向盘的角速度、刹车踏板的下降信息、制动主缸的压力信息中的至少两个，包括至少两个参数均小于对应的预设值时，确定驾驶员不存在主动接管车辆的意图。
S306，若所述碰撞时间中存在小于第一阈值的碰撞时间、且所述驾驶员不存在主动接管所述车辆的意图，生成所述第一信号，其中，小于所述第一阈值的碰撞时间中的最小值对应的第三目标为所述第一目标。
在本实施例中，若所述碰撞时间小于第一阈值、且所述驾驶员不存在主动接管所述车辆的意图，AEB功能可以被触发，也就是需要进行自动紧急制动。
在本实施例中，在生成第一信号后，发送报警信息，报警信息用于提示驾驶员谨慎驾驶。
在本实施例中，若碰撞时间大于或等于第一阈值，和/或驾驶员存在主动接管所述车辆的意图，则车辆不用自动紧急制动，车辆可以继续按照规划路线和速度进行行驶。在驾驶员接管车辆后，按照驾驶员的操作控制车辆继续行驶或停止。
可选的，在S301至S302之后，若第二目标中存在与所述车辆发生碰撞的第二目标，基于第三目标与所述车辆的距离和所述第三目标与所述车辆的相对速度，预测所述车辆与所述第三目标发生碰撞的碰撞时间。若所述碰撞时间中存在小于第一阈值的碰撞时间，执行S304至S305的步骤，在所述驾驶员不存在主动接管所述车辆的意图，生成所述第一信号。
可选的，在S301至S302之后，若所述车辆与所述第一目标发生碰撞，执行S304至S305的步骤，在所述驾驶员不存在主动接管所述车辆的意图，基于第三目标与所述车辆的距离和所述第三目标与所述车辆的相对速度，预测所述车辆与所述第三目标发生碰撞的碰撞时间。若所述碰撞时间中存在小于第一阈值的碰撞时间，生成所述第一信号。
在一种可能的实现方式中，在步骤S306之前，上述方法还可以包括：
S401，获取所述车辆的车速。
S402，获取所述车辆中第一设备的工作状态，其中，所述第一设备包括发动机和/或制动机。
相应的，若所述车速小于第二阈值、所述第一设备的工作状态为正常状态、所述碰撞时间中存在小于第一阈值的碰撞时间、且所述驾驶员不存在主动接管所述车辆的意图，生成所述第一信号。
在本实施例中，第一设备的工作状态包括异常状态和正常状态。若监测到第一信号，例如1，则确定第一设备处于正常状态。若监测到第二信号，例如0，则确定第一设备处于异常状态。第一设备还可以包括AEB的开关状态。AEB的开关状态为正常状态表征AEB系统为启动状态。AEB的开关状态为异常状态表征AEB系统为关闭状态。发动机为正常状态表征发动机运行正常。制动机为正常状态表征制动机运行正常。
本申请实施例中，设置了AEB的触发条件，在满足触发条件时，采用自动紧急制动，保证了自动紧急制动实施的确定性，防止自动紧急制动的误触发。
在一种可能的实现方式中，若所述第一设备的工作状态为正常状态、所述碰撞时间中存在小于第一阈值的碰撞时间、且所述驾驶员不存在主动接管所述车辆的意图，生成所述第一信号。
在一种可能的实现方式中，若所述车速小于第二阈值、所述碰撞时间中存在小于第一阈值的碰撞时间、且所述驾驶员不存在主动接管所述车辆的意图，生成所述第一信号。
在一种可能的实现方式中，上述方法还可以包括：
判断AEB系统是否开启，若AEB系统处于关闭状态，则不会产生第一信号。若AEB系统为开启状态，对AEB系统进行初始化，初始化后AEB系统进入待机状态，直到产生第一信号后，开始执行自动紧急制动操作。若初始化后AEB系统处于失效或故障状态，显示提示信息，提示信息用于提示用户AEB系统失效或故障。
若满足AEB退出条件，AEB系统可以进入待机状态或关闭状态。AEB退出条件可以包括不存在第三目标，或者碰撞时间大于或等于第一阈值等。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。
对应于上文实施例所述的车辆的自动制动方法，图5示出了本申请实施例提供的车辆的自动制动装置的结构框图，为了便于说明，仅示出了与本申请实施例相关的部分。
参照图5，该装置500可以包括：数据获取模块510、期望值计算模块520、真实值获取模块530、目标值计算模块540和制动模块550。
其中，数据获取模块510，用于在检测到第一信号后，获取在第k个采样时刻车辆与第一目标的期望安全距离、所述车辆与所述第一目标的相对速度和所述车辆与所述第一目标的相对距离，其中，所述第一信号用于表征所述车辆需要进行自动紧急制动，所述第一目标为预估的与所述车辆发生碰撞的目标，k为从1开始的自然数；
期望值计算模块520，用于根据所述期望安全距离、所述相对速度和所述相对距离，计算所述车辆的期望制动减速度；
真实值获取模块530，用于获取所述车辆在所述第k个采样时刻的真实减速度；
目标值计算模块540，用于基于所述期望制动减速度和所述第k个采样时刻的真实减速度，确定所述车辆在所述第k个采样时刻至第k+1个采样时刻的第一目标减速度；
制动模块550，用于基于所述第一目标减速度控制所述车辆进行制动。
在一种可能的实现方式中，期望值计算模块520具体可以用于：
计算所述相对速度的平方，得到第一值；
计算所述相对距离减去所述期望安全距离的差值，得到第二值；
计算所述第一值与所述第二值的比值，得到所述期望制动减速度。
在一种可能的实现方式中，目标值计算模块540具体可以用于：
计算所述期望制动减速度减去所述真实减速度的差值，得到所述第k个采样时刻对应的第一误差值；
在所述第一误差值的绝对值大于或等于第一预设值时，确定所述车辆在所述第k个采样时刻至第k+1个采样时刻的第一目标减速度为预设最大减速度；
在所述第一误差值等于0时，确定所述第一目标减速度为第k-1个采样时刻至第k个采样时刻的第二目标减速度。
在一种可能的实现方式中，目标值计算模块540具体可以用于：
在所述第一误差值的绝对值小于或等于第二预设值时，获取第k-1个采样时刻对应的第二误差值，其中，所述第二预设值小于所述第一预设值；
利用第一模型计算所述第一目标减速度，其中，所述第一模型包括：aTgt(k)＝aTgt(k-1)+kp(e(k)-e(k-1))+ki×e(k)，aTgt(k)为所述第一目标减速度，aTgt(k-1)为所述第二目标减速度，kp为比例系数，ki为积分系数，e(k)为所述第一误差值，e(k-1)为所述第二误差值。
在一种可能的实现方式中，目标值计算模块540具体可以用于：
在所述第一误差值的绝对值小于所述第一预设值、且大于第二预设值时，获取第k-1个采样时刻对应的第二误差值，以及所述第k-2个采样时刻对应的第三误差值，其中，所述第二预设值小于所述第一预设值；
计算所述第一误差值减去所述第二误差值的差值，得到第一误差差值；
计算所述第二误差值减去所述第三误差值的差值，得到第二误差差值；
在所述第一误差值与所述第一误差差值的乘积大于0、且所述第一误差值的绝对值大于第三预设值时，所述第三预设值大于所述第二预设值、小于所述第一预设值，利用第二模型计算所述第一目标减速度；
其中，所述第二模型包括：aTgt(k)＝aTgt(k-1)+k1{[e(k)-e(k-1)]+kie(k)+kd[e(k)-2e(k-1)+e(k-2)]}，aTgt(k)为所述第一目标减速度，aTgt(k-1)为所述第二目标减速度，k1为增益放大系数，e(k)为所述第一误差值，e(k-1)为所述第二误差值，ki为积分系数，kd为微分系数，e(k-2)为所述第三误差值；
在所述第一误差值与所述第一误差差值的乘积大于0、且所述第一误差值的绝对值小于或等于所述第三预设值时，利用第三模型计算所述目标减速度，其中，所述第三模型包括：aTgt(k)＝aTgt(k-1)+kp[e(k)-e(k-1)]+kie(k)+kd[e(k)-2e(k-1)+e(k-2)]，kp为比例系数。
在一种可能的实现方式中，目标值计算模块540具体可以用于：
在所述第一误差值与所述第一误差差值的乘积小于0、且所述第一误差差值与所述第二误差差值的乘积大于0时，确定所述第一目标减速度为所述第二目标减速度；
在所述第一误差值与所述第一误差差值的乘积小于0、且所述第一误差差值与所述第二误差差值的乘积小于0时，若所述第一误差值的绝对值大于或等于所述第三预设值，基于第四模型计算所述第一目标减速度，其中，所述第四模型包括：aTgt(k)＝aTgt(k-1)+k1kpe(k)；
在所述第一误差值与所述第一误差差值的乘积小于0、且所述第一误差差值与所述第二误差差值的乘积小于0时，若所述第一误差值的绝对值小于所述第三预设值，基于第五模型计算所述第一目标减速度，其中，所述第五模型包括：aTgt(k)＝aTgt(k-1)+k2kpe(k)，所述k2为抑制系数。
在一种可能的实现方式中，该装置500还包括：
信息获取模块，用于获取第二目标的第一信息，其中，所述第一信息包括速度、加速度、运动方向和所述第二目标与所述车辆的距离，其中，所述第二目标为位于所述车辆前方、与所述车辆的距离小于预设距离的目标；
碰撞判断模块，用于基于所述第一信息，预测所述车辆与所述第二目标是否发生碰撞；
时间计算模块，用于若第二目标中存在与所述车辆发生碰撞的第二目标，基于第三目标与所述车辆的距离和所述第三目标与所述车辆的相对速度，预测所述车辆与所述第三目标发生碰撞的碰撞时间，其中，所述第三目标为与所述车辆发生碰撞的第二目标；
自车信息获取模块，用于获取所述车辆的自车信息，其中，所述自车信息包括方向盘的转角、方向盘的角速度、刹车踏板的下降信息、制动主缸的压力信息中的至少一种；
意图判断模块，用于基于所述自车信息，确定所述车辆的驾驶员是否存在主动接管所述车辆的意图；
信号生成模块，用于若所述碰撞时间中存在小于第一阈值的碰撞时间、且所述驾驶员不存在主动接管所述车辆的意图，生成所述第一信号。
在一种可能的实现方式中，与信号生成模块相连的还包括：
车速确定模块，用于获取所述车辆的车速；
状态确定模块，用于获取所述车辆中第一设备的工作状态，其中，所述第一设备包括发动机和/或制动机；
相应的，信号生成模块具体可以用于：
若所述车速小于第二阈值、所述第一设备的工作状态为正常状态、所述碰撞时间中存在小于第一阈值的碰撞时间、且所述驾驶员不存在主动接管所述车辆的意图，生成所述第一信号。
需要说明的是，上述装置/单元之间的信息交互、执行过程等内容，由于与本申请方法实施例基于同一构思，其具体功能及带来的技术效果，具体可参见方法实施例部分，此处不再赘述。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
本申请实施例还提供了一种终端设备，参见图6，该终端设备600可以包括：至少一个处理器610、存储器620以及存储在所述存储器620中并可在所述至少一个处理器610上运行的计算机程序，所述处理器610执行所述计算机程序时实现上述任意各个方法实施例中的步骤，例如图1所示实施例中的步骤S101至步骤S105。或者，处理器610执行所述计算机程序时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如图5所示模块510至模块550的功能。
示例性的，计算机程序可以被分割成一个或多个模块/单元，一个或者多个模块/单元被存储在存储器620中，并由处理器610执行，以完成本申请。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序段，该程序段用于描述计算机程序在终端设备600中的执行过程。
本领域技术人员可以理解，图6仅仅是终端设备的示例，并不构成对终端设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如输入输出设备、网络接入设备、总线等。
处理器610可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
存储器620可以是终端设备的内部存储单元，也可以是终端设备的外部存储设备，例如插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。所述存储器620用于存储所述计算机程序以及终端设备所需的其他程序和数据。所述存储器620还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component，PCI)总线或扩展工业标准体系结构(ExtendedIndustry Standard Architecture，EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，本申请附图中的总线并不限定仅有一根总线或一种类型的总线。
本申请实施例提供的车辆的自动制动方法可以应用于计算机、平板电脑、笔记本电脑、上网本、个人数字助理(personal digital assistant，PDA)等终端设备上，本申请实施例对终端设备的具体类型不作任何限制。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。
在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的终端设备、装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的终端设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被一个或多个处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被一个或多个处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。
同样，作为一种计算机程序产品，当计算机程序产品在终端设备上运行时，使得终端设备执行时实现可实现上述各个方法实施例中的步骤。
其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random AccessMemory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括是电载波信号和电信信号。
以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆的自动制动方法，其特征在于，包括：
在检测到第一信号后，获取在第k个采样时刻车辆与第一目标的期望安全距离、所述车辆与所述第一目标的相对速度和所述车辆与所述第一目标的相对距离，其中，所述第一信号用于表征所述车辆需要进行自动紧急制动，所述第一目标为预估的与所述车辆发生碰撞的目标，k为从1开始的自然数；
根据所述期望安全距离、所述相对速度和所述相对距离，计算所述车辆的期望制动减速度；
获取所述车辆在所述第k个采样时刻的真实减速度；
基于所述期望制动减速度和所述第k个采样时刻的真实减速度，确定所述车辆在所述第k个采样时刻至第k+1个采样时刻的第一目标减速度；
基于所述第一目标减速度控制所述车辆进行制动。
2.如权利要求1所述的车辆的自动制动方法，其特征在于，所述根据所述期望安全距离、所述相对速度和所述相对距离，计算所述车辆的期望制动减速度，包括：
计算所述相对速度的平方，得到第一值；
计算所述相对距离减去所述期望安全距离的差值，得到第二值；
计算所述第一值与所述第二值的比值，得到所述期望制动减速度。
3.如权利要求1所述的车辆的自动制动方法，其特征在于，所述基于所述期望制动减速度和所述第k个采样时刻的真实减速度，确定所述车辆在所述第k个采样时刻至第k+1个采样时刻的第一目标减速度，包括：
计算所述期望制动减速度减去所述真实减速度的差值，得到所述第k个采样时刻对应的第一误差值；
在所述第一误差值的绝对值大于或等于第一预设值时，确定所述车辆在所述第k个采样时刻至第k+1个采样时刻的第一目标减速度为预设最大减速度；
在所述第一误差值等于0时，确定所述第一目标减速度为第k-1个采样时刻至第k个采样时刻的第二目标减速度。
4.如权利要求3所述的车辆的自动制动方法，其特征在于，在所述计算所述期望制动减速度减去所述真实减速度的差值，得到所述第k个采样时刻对应的第一误差值之后，所述方法还包括：
在所述第一误差值的绝对值小于或等于第二预设值时，获取第k-1个采样时刻对应的第二误差值，其中，所述第二预设值小于所述第一预设值；
利用第一模型计算所述第一目标减速度，其中，所述第一模型包括：aTgt(k)＝aTgt(k-1)+kp(e(k)-e(k-1))+ki×e(k)，aTgt(k)为所述第一目标减速度，aTgt(k-1)为所述第二目标减速度，kp为比例系数，ki为积分系数，e(k)为所述第一误差值，e(k-1)为所述第二误差值。
5.如权利要求3所述的车辆的自动制动方法，其特征在于，在所述计算所述期望制动减速度减去所述真实减速度的差值，得到所述第k个采样时刻对应的第一误差值之后，所述方法还包括：
在所述第一误差值的绝对值小于所述第一预设值、且大于第二预设值时，获取第k-1个采样时刻对应的第二误差值，以及所述第k-2个采样时刻对应的第三误差值，其中，所述第二预设值小于所述第一预设值；
计算所述第一误差值减去所述第二误差值的差值，得到第一误差差值；
计算所述第二误差值减去所述第三误差值的差值，得到第二误差差值；
在所述第一误差值与所述第一误差差值的乘积大于0、且所述第一误差值的绝对值大于第三预设值时，所述第三预设值大于所述第二预设值、小于所述第一预设值，利用第二模型计算所述第一目标减速度；
其中，所述第二模型包括：aTgt(k)＝aTgt(k-1)+k1{[e(k)-e(k-1)]+kie(k)+kd[e(k)-2e(k-1)+e(k-2)]}，aTgt(k)为所述第一目标减速度，aTgt(k-1)为所述第二目标减速度，k1为增益放大系数，e(k)为所述第一误差值，e(k-1)为所述第二误差值，ki为积分系数，kd为微分系数，e(k-2)为所述第三误差值；
在所述第一误差值与所述第一误差差值的乘积大于0、且所述第一误差值的绝对值小于或等于所述第三预设值时，利用第三模型计算所述目标减速度，其中，所述第三模型包括：aTgt(k)＝aTgt(k-1)+kp[e(k)-e(k-1)]+kie(k)+kd[e(k)-2e(k-1)+e(k-2)]，kp为比例系数。
6.如权利要求5所述的车辆的自动制动方法，其特征在于，在所述计算所述第二误差值减去所述第三误差值的差值，得到第二误差差值之后，所述方法还包括：
在所述第一误差值与所述第一误差差值的乘积小于0、且所述第一误差差值与所述第二误差差值的乘积大于0时，确定所述第一目标减速度为所述第二目标减速度；
在所述第一误差值与所述第一误差差值的乘积小于0、且所述第一误差差值与所述第二误差差值的乘积小于0时，若所述第一误差值的绝对值大于或等于所述第三预设值，基于第四模型计算所述第一目标减速度，其中，所述第四模型包括：aTgt(k)＝aTgt(k-1)+k1kpe(k)；
在所述第一误差值与所述第一误差差值的乘积小于0、且所述第一误差差值与所述第二误差差值的乘积小于0时，若所述第一误差值的绝对值小于所述第三预设值，基于第五模型计算所述第一目标减速度，其中，所述第五模型包括：aTgt(k)＝aTgt(k-1)+k2kpe(k)，所述k2为抑制系数。
7.如权利要求1至6任一项所述的车辆的自动制动方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取第二目标的第一信息，其中，所述第一信息包括速度、加速度、运动方向和所述第二目标与所述车辆的距离，其中，所述第二目标为位于所述车辆前方、与所述车辆的距离小于预设距离的目标；
基于所述第一信息，预测所述车辆与所述第二目标是否发生碰撞；
若第二目标中存在与所述车辆发生碰撞的第二目标，基于第三目标与所述车辆的距离和所述第三目标与所述车辆的相对速度，预测所述车辆与所述第三目标发生碰撞的碰撞时间，其中，所述第三目标为与所述车辆发生碰撞的第二目标；获取所述车辆的自车信息，其中，所述自车信息包括方向盘的转角、方向盘的角速度、刹车踏板的下降信息、制动主缸的压力信息中的至少一种；
基于所述自车信息，确定所述车辆的驾驶员是否存在主动接管所述车辆的意图；
若所述碰撞时间中存在小于第一阈值的碰撞时间、且所述驾驶员不存在主动接管所述车辆的意图，生成所述第一信号，其中，小于所述第一阈值的碰撞时间中的最小值对应的第三目标为所述第一目标。
8.一种车辆的自动制动装置，其特征在于，包括：
数据获取模块，用于在检测到第一信号后，获取在第k个采样时刻车辆与第一目标的期望安全距离、所述车辆与所述第一目标的相对速度和所述车辆与所述第一目标的相对距离，其中，所述第一信号用于表征所述车辆需要进行自动紧急制动，所述第一目标为预估的与所述车辆发生碰撞的目标，k为从1开始的自然数；
期望值计算模块，用于根据所述期望安全距离、所述相对速度和所述相对距离，计算所述车辆的期望制动减速度；
真实值获取模块，用于获取所述车辆在所述第k个采样时刻的真实减速度；
目标值计算模块，用于基于所述期望制动减速度和所述第k个采样时刻的真实减速度，确定所述车辆在所述第k个采样时刻至第k+1个采样时刻的第一目标减速度；
制动模块，用于基于所述第一目标减速度控制所述车辆进行制动。
9.一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任一项所述的车辆的自动制动方法。
10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述的车辆的自动制动方法。
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