CN117277667A - 一种独立双驱动电机的散热结构及电动车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种独立双驱动电机的散热结构及电动车辆，独立双驱动电机包括两组电机和两组减速器，散热结构包括：电机腔体、减速器腔体、驱动器腔体、导热层和散热组件；所述减速器腔体设于所述电机腔体两侧；所述导热层设于电机腔体的顶部；所述驱动器腔体设于所述导热层的顶部；所述导热层吸收所述电机腔体和驱动器腔体的热量；所述导热层中设有散热通道，所述散热通道中流有冷却液，所述冷却液从导热层流入所述散热组件进行降温，降温完成的冷却液流入所述导热层。本发明能够同时给电机和电机驱动器进行散热。

Description

一种独立双驱动电机的散热结构及电动车辆

技术领域

本发明涉及一种独立双驱动电机的散热结构及电动车辆，属于电机技术领域。

背景技术

现代电机为了追求高功率密度，通常采用诸如液体或气体等流动的媒质穿过电机转子、定子和绕组之间的空隙，以快速地带走蓄积在转子、定子、线圈以及传动系统上的热量。

现有设计中，在定子线圈端部设置直接喷淋冷却油的喷淋装置，或者在转子旋转轴内部轴向和径向挖孔产生油道从而喷洒冷却油的方式。这两种方式虽然给电机散热的效果好，但成本较高。

现有设计中，采用风扇为驱动器散热，具有噪音大、电费成本高的缺点。

发明内容

本发明的目的在于克服现有技术中的不足，提供一种独立双驱动电机的散热结构及电动车辆，能够同时给电机和电机驱动器进行散热。为达到上述目的，本发明是采用下述技术方案实现的：

第一方面，本发明提供了一种独立双驱动电机的散热结构，所述独立双驱动电机包括两组电机和两组减速器，所述散热结构包括：电机腔体、减速器腔体、驱动器腔体、导热层和散热组件；

所述减速器腔体设于所述电机腔体两侧；所述导热层设于电机腔体的顶部；所述驱动器腔体设于所述导热层的顶部；所述导热层吸收所述电机腔体和驱动器腔体的热量；

所述导热层中设有散热通道，所述散热通道中流有冷却液，所述冷却液从导热层流入所述散热组件进行降温，降温完成的冷却液流入所述导热层。

结合第一方面，可选的，所述电机腔体内设有电机，所述电机包括转子和定子，所述转子的端面设有转子盖板，所述转子盖板上设有凸起，在所述转子旋转时，电机腔体中的冷却油在所述凸起的导流下，流到所述定子的端部。

结合第一方面，可选的，所述驱动器腔体内设有用于安装电力变换器件的导热竖板，所述导热竖板内设有与所述导热层连通的散热孔道，所述冷却液通过散热孔道流经所述导热竖板。

结合第一方面，可选的，还包括换热器；

所述电机腔体、减速器腔体之间设有第一孔道，所述减速器腔体中的润滑油采用与电机腔体中的冷却油相同的油体；

所述冷却油通过第一孔道从电机腔体流入减速器腔体，从减速器腔体流入所述换热器进行降温，降温完成的冷却油流入电机腔体，构成所述冷却油的循环通路；

所述导热层中的冷却液从导热层流入所述换热器为所述冷却油降温，再流入所述散热组件进行降温，降温完成的冷却液流入导热层，构成所述冷却液的循环通路。

结合第一方面，可选的，还包括换热器；

所述电机腔体中的冷却油从电机腔体流入所述换热器进行降温，降温完成的冷却油流入电机腔体，构成所述冷却油的循环通路；

所述导热层中的冷却液从导热层流入所述换热器为所述冷却油降温，再流入所述散热组件进行降温，降温完成的冷却液流入导热层，构成所述冷却液的循环通路。

结合第一方面，可选的，所述换热器为外置换热装置。

结合第一方面，可选的，所述换热器为集成在所述导热层中的换热管，所述换热管包括水冷管和油冷管，所述水冷管为冷却液的循环通路的一部分，所述油冷管为冷却油的循环通路的一部分；所述水冷管和油冷管在导热层中进行热交换。

结合第一方面，可选的，所述电机腔体和所述减速器腔体之间设有第一孔道，所述电机腔体和所述导热层之间设有第二孔道，所述电机腔体中的冷却油、减速器腔体中的润滑油和导热层中的冷却液均为多功能液体；

所述多功能液体通过第二孔道从导热层流入电机腔体，再通过第一孔道从电机腔体流入减速器腔体，从减速器腔体流入散热组件进行降温，降温完成的多功能液体流入导热层，构成所述多功能液体的循环通路。

结合第一方面，可选的，还包括换热器和外置冷却液，所述散热组件为外置冷却液降温；

所述多功能液体通过第二孔道从导热层流入电机腔体，再通过第一孔道从电机腔体流入减速器腔体，从减速器腔体流入所述换热器，所述多功能液体在换热器中与外置冷却液进行换热，降温完成的多功能液体流入导热层，构成所述多功能液体的循环通路；

所述外置冷却液通过散热组件进行散热，降温完成的外置冷却液流入换热器为多功能液体降温，再回到散热组件进行散热，构成外置冷却液的循环通路。

第二方面，本发明提供了一种电动车辆，包括第一方面所述的独立双驱动电机的散热结构。

与现有技术相比，本发明实施例所提供的一种独立双驱动电机的散热结构及电动车辆所达到的有益效果包括：

本发明导热层设于电机腔体的顶部，驱动器腔体设于导热层的顶部，导热层吸收所述电机腔体和驱动器腔体的热量，本发明在电机腔体与驱动器腔体之间设置导热层，能够同时给电机和电机驱动器进行散热，增强了系统的散热效果，以及散热的可靠性；

本发明电机转子的端面设有转子盖板，转子盖板上设有凸起，在转子旋转时，电机腔体中的冷却油在凸起的导流下，流到定子的端部；本发明利用电机转子自身的旋转运动，促进冷却油对定子端部线圈的散热；凸起结构成本低，可靠性高；

本发明驱动器腔体内设有用于安装电力变换器件的导热竖板，导热竖板内设有与导热层连通的散热孔道，导热层中的冷却液通过散热孔道流经导热竖板；本发明能够为电力变换器件散热，同时在驱动器腔体内设置用于安装电力变换器件的导热竖板，能够降低电机驱动器体积，提高了功率密度。

附图说明

图1为本发明实施例1提供的一种独立双驱动电机的散热机构的结构示意图；

图2为本发明实施例1提供的一种独立双驱动电机的的结构示意图；

图3为本发明实施例1提供的一种独立双驱动电机的散热机构的纵向剖视图；

图4为本发明实施例2提供的一种独立双驱动电机的散热机构的第一散热示意图；

图5为本发明实施例2提供的一种独立双驱动电机的散热机构的第二散热示意图；

图6为本发明实施例2提供的一种独立双驱动电机的散热机构第二散热示意图中导热层剖视图；

图7为本发明实施例3提供的一种独立双驱动电机的散热机构的散热示意图；

图8为本发明实施例4提供的一种独立双驱动电机的散热机构的第一散热示意图；

图9为本发明实施例4提供的一种独立双驱动电机的散热机构的第二散热示意图。

图中：

1、电机腔体；1-1、左电机；1-2、右电机；1-3、转子盖板；

2、减速器腔体；2-1、左减速器；2-2、右减速器；2-3、减速器输出轴；

3、驱动器腔体；3-1、导热竖板；

4、导热层；4-1、油冷管；4-1-1、冷却油入口；4-2、水冷管；4-2-1、冷却液入口；

5、第一孔道；6、第二孔道；

7、散热器；8、散热器泵；

9、滤清器；

10、换热器；11、换热器泵。

实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“上/下端”、“内”、“外”“前端”、“后端”、“两端”、“一端”、“另一端”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“设置/套设有”、“套接”、“连接”等，应做广义理解，例如“连接”，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

实施例1：

在本实施例中，一种独立双驱动电机的散热结构，与独立双驱动电机配合使用。

如图2所示，独立双驱动电机包括两组电机和两组减速器。电机包括左电机1-1和右电机1-2，左电机1-1和右电机1-2前后平行呈“二”字形并列设置。减速器包括减速器包括左减速器2-1和右减速器2-2，减速器采用平行轴减速齿轮和或行星减速齿轮。左减速器2-1设置于左电机1-1左侧，与左电机1-1的输出轴连接，将左电机1-1输出的扭矩和转速进行减速后通过减速器输出轴2-3输出。右减速器2-2设置于右电机1-2右，与右电机1-2的输出轴连接，将右电机1-2输出的扭矩和转速进行减速后通过减速器输出轴2-3输出。

如图1所示，一种独立双驱动电机的散热结构，包括：电机腔体1、减速器腔体2、驱动器腔体3、导热层4和散热组件。导热层4设于电机腔体1的顶部，驱动器腔体3设于导热层4的顶部，导热层4吸收电机腔体1和驱动器腔体3的热量。导热层4中设有散热通道，散热通道中流有冷却液，冷却液从导热层4流入散热组件进行降温，降温完成的冷却液流入导热层4，吸收电机腔体1和驱动器腔体3的热量。

导热层4是由驱动器腔体3的底板和电机腔体1的顶板形成的腔体，能够进一步降低成本、拥有更好的换热性能。

本实施例在电机腔体1与驱动器腔体3之间设置导热层4，能够同时给电机和电机驱动器进行散热。

左电机1-1和右电机1-2分别设于左侧电机腔体1和右侧电机腔体1中，电机腔体1内设有冷却油。冷却油是电气绝缘，且有利于降低转子旋转阻力的低粘性冷却油。

左电机1-1和右电机1-2均包括转子和定子，转子的端面设有转子盖板1-3，如图3所示，转子盖板1-3上有凸起，在转子旋转时，电机腔体1中的冷却油在凸起的导流下，流到定子的端部。优选地，转子盖板1-3还设置为用于调节转子动平衡的减重材料，凸起呈螺旋放射状。利用电机转子自身的旋转运动，促进冷却油对定子端部线圈的散热；同时，凸起结构成本低，可靠性高。

减速器腔体2设于电机腔体1两侧，左减速器2-1和右减速器2-2分别设于左侧减速器腔体2内和右侧减速器腔体2中。减速器腔体2内设有润滑油。

优选地，当减速器腔体2的高度与电机腔体1的高度接近时，采用面积更大的导热层4，同时覆盖减速器腔体2的顶部和电机腔体1的顶部。

驱动器腔体3中设有用于安装电力变换器件的导热竖板3-1，电力变换器件用于转换外部电源以驱动左电机1-1和右电机1-2。导热竖板3-1内设有与导热层4连通的散热孔道，导热层4中的冷却液通过散热孔道流经导热竖板3-1，能够为电力变换器件散热，同时在驱动器腔体3内设置用于安装电力变换器件的导热竖板3-1，能够降低电机驱动器体积，提高了功率密度。

实施例2：

本实施例提供一种独立双驱动电机的散热机构，在本实施例中，还包括换热器10；

电机腔体1、减速器腔体2之间设有第一孔道5，减速器腔体2中的润滑油采用与电机腔体1中的冷却油相同的油体；

冷却油通过第一孔道5从电机腔体1流入减速器腔体2，从减速器腔体2流入换热器10进行降温，降温完成的冷却油流入电机腔体1，构成冷却油的循环通路；

导热层4中的冷却液从导热层4流入换热器10为冷却油降温，再流入散热组件进行降温，降温完成的冷却液流入导热层4，构成冷却液的循环通路。

散热组件包括散热器7、散热器泵8。散热器7包括散热管片和风扇，冷却液流经散热管片内部进行热交换，风扇对散热管片外部进行散热。散热器泵8用于将降温完成的液体泵入导热层4。

如图4所示为第一散热示意图，本实施例换热器10为外置换热装置。本实施例还包括换热器泵11，换热器泵11用于将冷却油泵入电机腔体1。

优选地，第一孔道5可以按照电机腔体1与减速器腔体2成组方式设置，可以按照电机腔体1与减速器腔体2交叉方式设置。

如图4所示，采用电机腔体与减速器腔体成组方式设置时，第一孔道设于左电机的电机腔体和左减速器的减速器腔体之间、右电机的电机腔体和右减速器的减速器腔体之间。冷却油的一个循环通路为：换热器→换热器泵→左电机的电机腔体→左减速器的减速器腔体→换热器。冷却油的另一个循环通路为：换热器→换热器泵→右电机的电机腔体→右减速器的减速器腔体→换热器。两个冷却油的循环通路基本对称，散热效果相当。

如图4所示，采用电机腔体与减速器腔体交叉方式设置时，第一孔道设于左电机的电机腔体和右减速器的减速器腔体之间、右电机的电机腔体和左减速器的减速器腔体之间。冷却油的一个循环通路为：换热器→换热器泵→左电机的电机腔体→右减速器的减速器腔体→换热器。冷却油的另一个循环通路为：换热器→换热器泵→右电机的电机腔体→左减速器的减速器腔体→换热器。两个冷却油的循环通路基本对称，散热效果相当。

如图4所示冷却液的循环通路为：散热器→散热器泵→导热层→换热器→散热器。

在本实施例中，外置换热装置有一套或两套。采用一套时，换热器泵11通过分流装置将流出换热器10的冷却油分为两路，分别泵入不同电机所在的电机腔体1，分别为两个冷却油的循环通路降温。采用两套时，各换热器泵11分别将流出换热器10的冷却油泵入对应的电机所在的电机腔体1，两套换热器10和换热器泵11独立为两个冷却油的循环通路降温。同时，散热组件有一套或两套。

如图5所示为第二散热示意图，本实施例换热器10为集成在导热层4中的换热管。本实施例还包括换热器泵11，换热器泵11用于将冷却油泵入电机腔体1。

如图6所示，导热层4中的换热管包括：水冷管4-2和油冷管4-1，水冷管4-2为冷却液的循环通路的一部分，油冷管4-1为冷却油的循环通路的一部分。冷却油通过冷却油入口4-1-1进入油冷管4-1，冷却液通过冷却液入口4-2-1进入水冷管4-2。水冷管4-2和油冷管4-1能够在导热层4中进行热交换。水冷管4-2和油冷管4-1在导热层4中采用如图所示折线排列，或者现有的螺旋形排列。

优选地，第一孔道5可以按照电机腔体1与减速器腔体2成组方式设置，可以按照电机腔体1与减速器腔体2交叉方式设置。

如图6所示，采用电机腔体与减速器腔体成组方式设置时，第一孔道设于左电机的电机腔体和左减速器的减速器腔体之间、右电机的电机腔体和右减速器的减速器腔体之间。冷却油的一个循环通路为：油冷管→换热器泵→左电机的电机腔体→左减速器的减速器腔体→油冷管。冷却油的另一个循环通路为：油冷管→换热器泵→右电机的电机腔体→右减速器的减速器腔体→油冷管。两个冷却油的循环通路基本对称，散热效果相当。

如图6所示，采用电机腔体与减速器腔体交叉方式设置时，第一孔道设于左电机的电机腔体和右减速器的减速器腔体之间、右电机的电机腔体和左减速器的减速器腔体之间。冷却油的一个循环通路为：油冷管→换热器泵→左电机的电机腔体→右减速器的减速器腔体→油冷管。冷却油的另一个循环通路为：油冷管→换热器泵→右电机的电机腔体→左减速器的减速器腔体→油冷管。两个冷却油的循环通路基本对称，散热效果相当。

如图6所示冷却液的循环通路为：水冷管→散热器→散热器泵→水冷管。

此形式为油水交换散热模式，技术成熟，但价格贵。如图4所示为换热器10为外置换热装置的示意图，冷却油的循环通路和冷却液的循环通路在外置换热装置中进行热交换。如图6所示为换热器10为集成在所述导热层4中的换热管的示意图，冷却油的循环通路和冷却液的循环通路在导热层4进行热交换。

在本实施例中，导热层4中换热管有单回路和双回路。采用单回路时，换热器泵11通过分流装置将流出油冷管4-1的冷却油分为两路，分别泵入不同电机所在的电机腔体1，分别为两个冷却油的循环通路降温。采用两套时，各换热器泵11分别将流出油冷管4-1的冷却油泵入对应的电机所在的电机腔体1，双回路导热管独立为两个冷却油的循环通路降温。同时，散热组件设置有一套或两套。

本实施例中，冷却油的循环通路中设有滤清器9，滤清器9设于电机腔体1的出口管路上，用于滤除冷却油中的杂质，比如铁屑等。

优选地，冷却液还能够设置为流经其它外部设备，为其它外部设备提供热量，如电动车辆的电池和电动车辆的乘用空间。

优选地，油冷管4-1流经管路采用诸如铁镍等导磁材料。

实施例3：

本实施例提供一种独立双驱动电机的散热机构，在本实施例中，还包括换热器10；

所述电机腔体1中的冷却油从电机腔体1流入所述换热器10进行降温，降温完成的冷却油流入电机腔体1，构成所述冷却油的循环通路；

所述导热层4中的冷却液从导热层4流入所述换热器10为所述冷却油降温，再流入所述散热组件进行降温，降温完成的冷却液流入导热层4，构成所述冷却液的循环通路。

此形式为油水交换散热模式，与实施例2提供的油水交换散热相比，减速器腔体2中的润滑油不参与散热循环。减速器腔体2与电机腔体1通过盖板相邻，减速器腔体2的热量通过盖板传递给电机腔体1中的冷却油。本实施例中减速器腔体2中的润滑油和电机腔体1中的冷却油分离，有利于减速器润滑效果，技术成熟，但价格贵。冷却油的循环通路和冷却液的循环通路在换热器10和导热层4均能进行热交换。

换热器10为外置换热装置或集成在所述导热层4中的换热管，还设有换热器泵11，用于将冷却油泵入电机腔体1。

如图7所示，以采用外置换热装置为例，冷却油的一个循环通路为：换热器→换热器泵→左电机的电机腔体→换热器。冷却油的另一个循环通路为：换热器→换热器泵→右电机的电机腔体→换热器。两个冷却油的循环通路基本对称，散热效果相当。冷却液的循环通路为：散热器→散热器泵→导热层→换热器→散热器。

本实施例中，外置换热装置有一套或两套。导热层4中换热管有单回路和双回路。散热组件有一套或两套。采用与实施例2相同的布置。

本实施例中，冷却油的循环通路中设有滤清器9，滤清器9设于电机腔体1的出口管路上，用于滤除冷却油中的杂质，比如铁屑等。

优选地，冷却液还能够设置为流经其它外部设备，为其它外部设备提供热量，如电动车辆的电池和电动车辆的乘用空间。

实施例4：

本实施例提供一种独立双驱动电机的散热机构，本实施例中，电机腔体1和减速器腔体2之间设有第一孔道5，电机腔体1和导热层4之间设有第二孔道6，电机腔体1中的冷却油、减速器腔体2中的润滑油和导热层4中的冷却液均为多功能液体。

如图8所示，采用散热组件为多功能液体降温。多功能液体通过第二孔道6从导热层4流入电机腔体1，再通过第一孔道5从电机腔体1流入减速器腔体2，从减速器腔体2流入散热组件进行降温，降温完成的多功能液体流入导热层4，构成多功能液体的循环通路。

优选地，第一孔道5可以按照电机腔体1与减速器腔体2成组方式设置，可以按照电机腔体1与减速器腔体2交叉方式设置。

如图8所示，采用电机腔体与减速器腔体成组方式设置时，第一孔道设于左电机的电机腔体和左减速器的减速器腔体之间、右电机的电机腔体和右减速器的减速器腔体之间。散热器→散热器泵→导热层→左电机的电机腔体→左减速器的减速器腔体→散热器，构成一个多功能液体的循环通路。散热器→散热器泵→导热层→右电机的电机腔体→右减速器的减速器腔体→散热器，构成另一个多功能液体的循环通路。

如图8所示，采用电机腔体与减速器腔体交叉方式设置时，第一孔道设于左电机的电机腔体和右减速器的减速器腔体之间、右电机的电机腔体和左减速器的减速器腔体之间。散热器→散热器泵→导热层→左电机的电机腔体→右减速器的减速器腔体→散热器，构成一个多功能液体的循环通路。散热器→散热器泵→导热层→右电机的电机腔体→左减速器的减速器腔体→散热器，构成另一个多功能液体的循环通路。

散热组件有一套或两套。采用一套散热组件时，通过一分二的分流装置分别为两个多功能液体的循环通路降温，具有成本低的优点，但是需要避免漏液，漏液会使两组电机的散热能力降低。采用两套散热组件时，两套散热组件独立为两个多功能液体的循环通路降温，虽然成本高但是可靠性高。

如图9所示，还包括换热器10、换热器泵11和外置冷却液，散热组件为外置冷却液降温。多功能液体通过第二孔道6从导热层4流入电机腔体1，再通过第一孔道5从电机腔体1流入减速器腔体2，从减速器腔体2流入所述换热器10，所述多功能液体在换热器10中与外置冷却液进行换热，降温完成的多功能液体流入导热层4，构成所述多功能液体的循环通路；

所述外置冷却液通过散热组件进行散热，降温完成的外置冷却液流入换热器10为多功能液体降温，再回到散热组件进行散热，构成外置冷却液的循环通路。

优选地，第一孔道5可以按照电机腔体1与减速器腔体2成组方式设置，可以按照电机腔体1与减速器腔体2交叉方式设置。

如图9所示，采用电机腔体与减速器腔体成组方式设置时，第一孔道设于左电机的电机腔体和左减速器的减速器腔体之间、右电机的电机腔体和右减速器的减速器腔体之间。换热器→换热器泵→导热层→左电机的电机腔体→左减速器的减速器腔体→换热器，构成一个多功能液体的循环通路。换热器→换热器泵→导热层→右电机的电机腔体→右减速器的减速器腔体→换热器，构成另一个多功能液体的循环通路。散热器→散热器泵→换热器→散热器，构成外置冷却液的循环通路。

本实施例中，多功能液体的循环通路中设有滤清器9，滤清器9设于散热器7出口管路上，用于滤除多功能液体中的杂质，比如铁屑。

优选地，外置冷却液还能够设置为流经其它外部设备，为其它外部设备提供热量，如电动车辆的电池和电动车辆的乘用空间。

优选地，多功能液体流经管路采用诸如铁镍等导磁材料。

实施例5：

本实施例提供了一种电动车辆，包括实施例1-4任一项所述的独立双驱动电机的散热结构。

实施例1-4任一项所述的独立双驱动电机的散热结构还可用于飞机、舰船等配置左右双电机驱动的运载工具。

在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上；术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”、“前端”、“后端”、“头部”、“尾部”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种独立双驱动电机的散热结构，所述独立双驱动电机包括两组电机和两组减速器，其特征在于，所述散热结构包括：电机腔体、减速器腔体、驱动器腔体、导热层和散热组件；

所述减速器腔体设于所述电机腔体两侧；所述导热层设于电机腔体的顶部；所述驱动器腔体设于所述导热层的顶部；所述导热层吸收所述电机腔体和驱动器腔体的热量；

所述导热层中设有散热通道，所述散热通道中流有冷却液，所述冷却液从导热层流入所述散热组件进行降温，降温完成的冷却液流入所述导热层。

2.根据权利要求1所述的独立双驱动电机的散热结构，其特征在于，所述电机腔体内设有电机，所述电机包括转子和定子，所述转子的端面设有转子盖板，所述转子盖板上设有凸起，在所述转子旋转时，电机腔体中的冷却油在所述凸起的导流下，流到所述定子的端部。

3.根据权利要求1所述的独立双驱动电机的散热结构，其特征在于，所述驱动器腔体内设有用于安装电力变换器件的导热竖板，所述导热竖板内设有与所述导热层连通的散热孔道，所述冷却液通过散热孔道流经所述导热竖板。

4.根据权利要求1所述的独立双驱动电机的散热结构，其特征在于，还包括换热器；

所述电机腔体、减速器腔体之间设有第一孔道，所述减速器腔体中的润滑油采用与电机腔体中的冷却油相同的油体；

所述冷却油通过第一孔道从电机腔体流入减速器腔体，从减速器腔体流入所述换热器进行降温，降温完成的冷却油流入电机腔体，构成所述冷却油的循环通路；

所述导热层中的冷却液从导热层流入所述换热器为所述冷却油降温，再流入所述散热组件进行降温，降温完成的冷却液流入导热层，构成所述冷却液的循环通路。

5.根据权利要求1所述的独立双驱动电机的散热结构，其特征在于，还包括换热器；

所述电机腔体中的冷却油从电机腔体流入所述换热器进行降温，降温完成的冷却油流入电机腔体，构成所述冷却油的循环通路；

所述导热层中的冷却液从导热层流入所述换热器为所述冷却油降温，再流入所述散热组件进行降温，降温完成的冷却液流入导热层，构成所述冷却液的循环通路。

6.根据权利要求4或5所述的独立双驱动电机的散热结构，其特征在于，所述换热器为外置换热装置。

7.根据权利要求4或5所述的独立双驱动电机的散热结构，其特征在于，所述换热器为集成在所述导热层中的换热管，所述换热管包括水冷管和油冷管，所述水冷管为冷却液的循环通路的一部分，所述油冷管为冷却油的循环通路的一部分；所述水冷管和油冷管在导热层中进行热交换。

8.根据权利要求1所述的独立双驱动电机的散热结构，其特征在于，所述电机腔体和所述减速器腔体之间设有第一孔道，所述电机腔体和所述导热层之间设有第二孔道，所述电机腔体中的冷却油、减速器腔体中的润滑油和导热层中的冷却液均为多功能液体；

所述多功能液体通过第二孔道从导热层流入电机腔体，再通过第一孔道从电机腔体流入减速器腔体，从减速器腔体流入散热组件进行降温，降温完成的多功能液体流入导热层，构成所述多功能液体的循环通路。

9.根据权利要求8所述的独立双驱动电机的散热结构，其特征在于，还包括换热器和外置冷却液，所述散热组件为外置冷却液降温；

所述多功能液体通过第二孔道从导热层流入电机腔体，再通过第一孔道从电机腔体流入减速器腔体，从减速器腔体流入所述换热器，所述多功能液体在换热器中与外置冷却液进行换热，降温完成的多功能液体流入导热层，构成所述多功能液体的循环通路；

所述外置冷却液通过散热组件进行散热，降温完成的外置冷却液流入换热器为多功能液体降温，再回到散热组件进行散热，构成外置冷却液的循环通路。

10.一种电动车辆，其特征在于，包括权利要求1-9任一项所述的独立双驱动电机的散热结构。