CN117266999A - 一种基于液力缓速器的发动机负荷控制系统及方法 - Google Patents

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李海骄
胡涛
周万勇
廖宜剑
张雷
李智
张覃亚
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Dongfeng Commercial Vehicle Co Ltd
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Abstract

本申请涉及一种基于液力缓速器的发动机负荷控制系统及方法，根据试验工况的要求可以得到试验目标转速和试验目标输出扭矩，然后根据设定时间和当前转速和当前扭矩得出转速加载参数和扭矩加载参数；基于转速加载参数和扭矩加载参数与对应的发动机控制模块和液力缓速器控制模块分别控制转速和扭矩逐步改变，在每一个改变过程中发动机控制模块和液力缓速器控制模块还以转速加载参数和扭矩加载参数为标准，根据实时的转速和扭矩进行调整油门度和液力缓速器的充液率，以实现实时自动调整控制。另外在当前试验工况结束后，获取下一个试验工况对应的试验目标转速和试验目标输出扭矩，重复上述步骤，实现连续变工况的自动调整和试验。

Description

一种基于液力缓速器的发动机负荷控制系统及方法
技术领域
本申请涉及坡道加载试验技术领域，特别涉及一种基于液力缓速器的发动机负荷控制系统及方法。
背景技术
目前利用液力缓速器作为坡道加载试验的应用。整车液力缓速器通过设定固定的充液率，具备恒速挡及固定制动力挡位，以实现整车辅助制动。另外，当前液力缓速器在车辆发动机油门大于零状态下禁止运行，无法实现单独作为发动机负载应用。其中，具体发动机及缓速器运转工况的控制为人工手动调节，即手动逐步调整发动机油门及缓速器扭矩参数，以达到试验要求转速及扭矩需求。存在以下问题：
①由于是手动控制，在当前单一试验工况结束后需暂停试验进行下一工况手动调试设定，对连续变工况的试验要求无法实现，试验运行效率低。
②部分试验环境下，存在不稳定因素，例如发动机转速或扭矩上升或下降速率过快，导致安全风险增加。
发明内容
本申请实施例提供一种基于液力缓速器的发动机负荷控制系统及方法，以解决相关技术中单一试验工况结束后需暂停试验进行下一工况手动调试设定，对连续变工况的试验要求无法实现，试验运行效率低的问题。
第一方面，提供了一种基于液力缓速器的发动机负荷控制方法，其包括：
基于第一预设数据和第一实时数据，控制带有液力缓速器的发动机的油门开度，以在设定时间内达到试验目标转速；
基于第二预设数据和第二实时数据，控制发动机上的液力缓速器的充液率，以使在所述设定时间内，同步达到试验目标输出扭矩；
其中，第一预设数据包括发动机的转速加载参数，第一实时数据包括发动机的实际转速；第二预设数据包括发动机的扭矩加载参数，第二实时数据包括实际转速下的液力缓速器的实际扭矩。
一些实施例中，获取所述转速加载参数包括以下步骤：
获取当前发动机的转速，并结合试验目标转速得到转速变化区间；将所述设定时间按照时间先后顺序分成多个时间段，然后基于多个时间段在转速变化区间中选取多个过渡转速；将多个过渡转速和其对应的时间段形成转速加载参数；
获取所述发动机的扭矩加载参数包括以下步骤：
获取当前发动机的扭矩，并结合试验目标输出扭矩得到扭矩变化区间；将所述设定时间按照时间先后顺序分成多个所述时间段，然后基于多个时间段在扭矩变化区间中选取多个过渡扭矩；将多个过渡扭矩和其对应的时间段形成扭矩加载参数。
一些实施例中，在每个时间段中，当实际扭矩大于第一阈值和第二阈值中的任一一个时，延长所述设定时间，并获取新的转速加载参数和扭矩加载参数；
将第一实时数据和第二实时数据，并结合新的转速加载参数和扭矩加载参数，进行控制带有液力缓速器的发动机的油门开度和发动机上的液力缓速器的充液率；
所述第一阈值为过渡转速下发动机外特性最大扭矩；第二阈值为过渡转速下液力缓速器外特性最大扭矩。
一些实施例中，基于第一预设数据和第一实时数据，控制带有液力缓速器的发动机的油门开度，以在设定时间内达到试验目标转速，包括以下步骤：
获取时间先后顺序中首个时间段对应的过渡转速；
将过渡转速与发动机的实际转速作差得出第一差值；
根据所述第一差值调节发动机的油门开度；
重复上述步骤，以达到试验目标转速。
一些实施例中，基于第二预设数据和第二实时数据，控制发动机上的液力缓速器的充液率，以使在设定时间内，同步达到试验目标输出扭矩，包括以下步骤：
获取时间先后顺序中首个时间段对应的过渡扭矩；
将过渡扭矩与所述实际扭矩作差得出第二差值；
根据所述第二差值调节液力缓速器的充液率；
重复上述步骤，以达到试验目标输出扭矩。
一些实施例中，基于第二预设数据和第二实时数据，控制发动机上的液力缓速器的充液率，以使在设定时间内，同步达到试验目标输出扭矩，还包括以下步骤：
当某一时间段的过渡转速所对应的发动机外特性最大扭矩小于该时间段的对应的过渡扭矩时，将改最大扭矩作为过渡扭矩，以得到新的过渡扭矩，然后将新的过渡扭矩与所述实际扭矩作差得出所述第二差值。
一些实施例中，所述第一实时数据还包括发动机实际转速的转速加速度；
基于液力缓速器的发动机负荷控制方法还包括：基于第二预设数据、第二实时数据和第一实时数据，控制发动机上的液力缓速器的充液率，以使在设定时间内，同步达到试验目标输出扭矩。
一些实施例中，基于第二预设数据、第二实时数据和第一实时数据，控制发动机上的液力缓速器的充液率，以使在设定时间内，同步达到试验目标输出扭矩，包括以下步骤：
获取时间先后顺序中首个时间段对应的过渡扭矩；
将过渡扭矩与所述实际扭矩作差得出第二差值；
根据所述第二差值调节液力缓速器的充液率；
重复上述步骤，以达到试验目标输出扭矩；其中，在每个时间段中，当实际转速的转速加速度大于第一限定值时，增加该时刻液力缓速器充液率；当实际转速的转速加速度小于第二限定值时，降低该时刻液力缓速器充液率；第二限定值小于第一限定值。
第二方面，提供了一种基于液力缓速器的发动机负荷控制系统，其包括：
预设模块，其用于获取第一预设数据和第二预设数据；
监测模块，其用于实时获取第一实时数据和第二实时数据；
发动机控制模块，其用于基于第一预设数据和第一实时数据，控制带有液力缓速器的发动机的油门开度，以在设定时间内达到试验目标转速；
液力缓速器控制模块，其用于基于第二预设数据和第二实时数据，控制发动机上的液力缓速器的充液率，以使在所述设定时间内，同步达到试验目标输出扭矩；其中，第一预设数据包括发动机的转速加载参数，第一实时数据包括发动机的实际转速；第二预设数据包括发动机的扭矩加载参数，第二实时数据包括实际转速下的液力缓速器的实际扭矩。
一些实施例中，所述监测模块包括第一CAN通讯线路和第二CAN通讯线路；
所述发动机控制模块采用第一PID控制器，液力缓速器控制模块采用第二PID控制器；
所述第一CAN通讯线路用于将第一PID控制器与发动机信号连接；第二CAN通讯线路用于将第二PID控制器与液力缓速器信号连接；第一PID控制器还与所述第二CAN通讯线路信号连接。
本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：
本申请实施例提供了一种基于液力缓速器的发动机负荷控制系统及方法，由于在发动机调速及缓速器调节扭矩过程中，先根据试验工况的要求可以得到试验目标转速和试验目标输出扭矩，然后根据设定时间和当前转速和当前扭矩得出转速加载参数和扭矩加载参数，也就是转速和扭矩改变过程中分阶段逐步调节；然后基于转速加载参数和扭矩加载参数与对应的发动机控制模块和液力缓速器控制模块分别控制转速和扭矩逐步改变，在每一个改变过程中发动机控制模块和液力缓速器控制模块还以转速加载参数和扭矩加载参数为标准，然后根据实时的转速和扭矩进行调整油门度和液力缓速器的充液率，即最终实现转速和扭矩在设定时间表内同步完成调整，以上过程中实现了实时自动调整控制。
另外在当前试验工况结束后，获取下一个试验工况对应的试验目标转速和试验目标输出扭矩，然后结合当前的转速和扭矩，按照上述步骤，进行下一个试验工况，从而可以实现连续变工况的自动调整和试验。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的基于液力缓速器的发动机负荷控制方法的流程图；
图2为本申请实施例提供的基于液力缓速器的发动机负荷控制系统原理示意图。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
本申请实施例提供了一种基于液力缓速器的发动机负荷控制系统及方法，以解决相关技术中单一试验工况结束后需暂停试验进行下一工况手动调试设定，对连续变工况的试验要求无法实现，试验运行效率低的问题。
首先我们应该明确和了解本申请的应用场景，一般对发动机开发试验是需要固定的场所进行试验，其存在一定的局限性；因此本申请是将装配好的整车作为一个移动试验台进行使用，从而可以真实的在各种实际的工况下进行试验。因此，我们采用传统的手动进行调节或调试的方式需要进行改变，这是由与整车是需要行驶的，是一个动态运动的过程，因此当不同试验工况改变时，就需要将车辆停下来进行手动调试至试验目标转速和试验目标输出扭矩。
显然我们就需要提出一种可自动调节试验目标转速和试验目标输出扭矩的方案，并且在连续不同的试验工况中，可以自动调节。
另外，为方便进行试验不对整车的结构做出改动，进行试验用的液力缓速器直接安装在变速箱上，其中进行试验时，变速箱的档位一般情况下是不变的。当然也不排除这一种需求。
首先参考图2，介绍一种基于液力缓速器的发动机负荷控制系统，其包括：
预设模块，其用于获取第一预设数据和第二预设数据；
监测模块，其用于实时获取第一实时数据和第二实时数据；
发动机控制模块，其用于基于第一预设数据和第一实时数据，控制带有液力缓速器的发动机的油门开度，以在设定时间内达到试验目标转速；
液力缓速器控制模块，其用于基于第二预设数据和第二实时数据，控制发动机上的液力缓速器的充液率，以使在设定时间内，同步达到试验目标输出扭矩；其中，第一预设数据包括发动机的转速加载参数，第一实时数据包括发动机的实际转速；第二预设数据包括发动机的扭矩加载参数，第二实时数据包括实际转速下的液力缓速器的实际扭矩。
监测模块包括第一CAN通讯线路和第二CAN通讯线路；发动机控制模块采用第一PID控制器，液力缓速器控制模块采用第二PID控制器；第一CAN通讯线路用于将第一PID控制器与发动机信号连接；第二CAN通讯线路用于将第二PID控制器与液力缓速器信号连接；第一PID控制器还与第二CAN通讯线路信号连接。也就是说液力缓速器单独搭建控制回路，且具备必要的电源及气源条件，本系统具备双独立CAN通道，每个通道对应一个PID控制器及相关部件。
参考图1，一种基于液力缓速器的发动机负荷控制方法，其包括：
步骤100、基于第一预设数据和第一实时数据，控制带有液力缓速器的发动机的油门开度，以在设定时间内达到试验目标转速；
步骤101、基于第二预设数据和第二实时数据，控制发动机上的液力缓速器的充液率，以使在设定时间内，同步达到试验目标输出扭矩；
其中，第一预设数据包括发动机的转速加载参数，第一实时数据包括发动机的实际转速；第二预设数据包括发动机的扭矩加载参数，第二实时数据包括实际转速下的液力缓速器的实际扭矩。
其中，步骤100中，获取转速加载参数包括以下步骤：
获取当前发动机的转速，并结合试验目标转速得到转速变化区间；将设定时间按照时间先后顺序分成多个时间段，然后基于多个时间段在转速变化区间中选取多个过渡转速；将多个过渡转速和其对应的时间段形成转速加载参数。
步骤101中，获取发动机的扭矩加载参数包括以下步骤：
获取当前发动机的扭矩，并结合试验目标输出扭矩得到扭矩变化区间；将设定时间按照时间先后顺序分成多个时间段，然后基于多个时间段在扭矩变化区间中选取多个过渡扭矩；将多个过渡扭矩和其对应的时间段形成扭矩加载参数。
以上说明了从当前车速和当前扭矩调整至试验目标转速和试验目标输出扭矩，其不是瞬间调节完成的，其需要逐步分级或者分段进行调节，以避免整车产生急加速或者飞车的情况产生。另外是将发动机的当前转速和扭矩与下一个试验工况的试验目标转速试验目标输出扭矩进行比较得出相应的转速加载参数和扭矩加载参数，更加证明了可以进行连续试验工况的自动切换试验。
由于在发动机调速及缓速器调节扭矩过程中，先根据试验工况的要求可以得到试验目标转速和试验目标输出扭矩，然后根据设定时间和当前转速和当前扭矩得出转速加载参数和扭矩加载参数，也就是转速和扭矩改变过程中分阶段逐步调节；然后基于转速加载参数和扭矩加载参数与对应的发动机控制模块和液力缓速器控制模块分别控制转速和扭矩逐步改变，在每一个改变过程中发动机控制模块和液力缓速器控制模块还以转速加载参数和扭矩加载参数为标准，然后根据实时的转速和扭矩进行调整油门度和液力缓速器的充液率，即最终实现转速和扭矩在设定时间表内同步完成调整，以上过程中实现了实时自动调整控制。
另外在当前试验工况结束后，获取下一个试验工况对应的试验目标转速和试验目标输出扭矩，然后结合以此时的转速和扭矩，并重复上述步骤，从而可以实现连续变工况的自动调整和试验。
在一些优选的实施例中，以上的设定时间是一个默认时间，当实际转速和扭矩，也就是瞬时转速和扭矩超过发动机和液力缓速器对应的最大扭矩时，设定时间需要进行改变，进行延长。也就是说在分级逐步调节过程中，分级调节的步骤的步数和级数也在相应变化。因此有以下的设置
在每个时间段中，当实际扭矩大于第一阈值和第二阈值中的任一一个时，延长设定时间，并获取新的转速加载参数和扭矩加载参数；
将第一实时数据和第二实时数据，并结合新的转速加载参数和扭矩加载参数，进行控制带有液力缓速器的发动机的油门开度和发动机上的液力缓速器的充液率；
第一阈值为过渡转速下发动机外特性最大扭矩；第二阈值为过渡转速下液力缓速器外特性最大扭矩。其中，发动机外特性最大扭矩，液力缓速器外特性最大扭矩可以通过查表得知。
在这一实施例中，进一步避免因发动机的实时扭矩超出缓速器实时扭矩上限，或因缓速器加载扭矩超过发动机实时扭矩上限的情况发生。
在一些优选的实施例中，步骤100，基于第一预设数据和第一实时数据，控制带有液力缓速器的发动机的油门开度，以在设定时间内达到试验目标转速，具体包括以下步骤：
步骤1001、获取时间先后顺序中首个时间段对应的过渡转速；
步骤1002、将过渡转速与发动机的实际转速作差得出第一差值；
步骤1003、根据第一差值调节发动机的油门开度；这一步骤中如何得出油门开度是通过过设定PID1程序计算得到，此为现有技术不做解释说明。
步骤1004、重复上述步骤，以达到试验目标转速。
其以上步骤相当于将多个过渡转速作为多个目标进行调节，以实现分步骤调节的作用。
在一些优选的实施例中，步骤101、基于第二预设数据和第二实时数据，控制发动机上的液力缓速器的充液率，以使在设定时间内，同步达到试验目标输出扭矩，包括以下步骤：
步骤1011、获取时间先后顺序中首个时间段对应的过渡扭矩；
步骤1012、将过渡扭矩与实际扭矩作差得出第二差值；
步骤1013、根据第二差值调节液力缓速器的充液率；
步骤1014、重复上述步骤，以达到试验目标输出扭矩。
其以上步骤相当于将多个过渡扭矩作为多个目标进行调节，以实现分步骤调节的作用。以上转速和扭矩调节时，一般是同步进行，因此时间段所指代的含义和对象相同。
进一步的，在实际的调节和运行过程中，存在同一个时间段内，实际上对应转速下的可以输出的最大扭矩，满足不了对应的过渡扭矩的情况，因此为了使得不存在超限的情况，有以下设置：
当某一时间段的过渡转速所对应的发动机外特性最大扭矩小于该时间段的对应的过渡扭矩时，将改最大扭矩作为过渡扭矩，以得到新的过渡扭矩，然后将新的过渡扭矩与实际扭矩作差得出第二差值。
在一些优选的实施例中，由于转速和扭矩是相关的，当转速上升或者下降的速率过快时，其扭矩变化也过快，也存在不稳定的飞车现象，因此为实现保障试验过程中转速及扭矩稳定性及PID控制器调节平稳性，有以下的设置：
第一实时数据还包括发动机实际转速的转速加速度；
步骤102、基于液力缓速器的发动机负荷控制方法还包括：基于第二预设数据、第二实时数据和第一实时数据，控制发动机上的液力缓速器的充液率，以使在设定时间内，同步达到试验目标输出扭矩。步骤102具体的为：
步骤1021、获取时间先后顺序中首个时间段对应的过渡扭矩；
步骤1022、将过渡扭矩与实际扭矩作差得出第二差值；
步骤1023、根据第二差值调节液力缓速器的充液率；
步骤1024、重复上述步骤，以达到试验目标输出扭矩；其中，在每个时间段中，当实际转速的转速加速度大于第一限定值时，增加该时刻液力缓速器充液率；当实际转速的转速加速度小于第二限定值时，降低该时刻液力缓速器充液率；第二限定值小于第一限定值。
通过步骤103，在发动机调速及缓速器调节扭矩过程中，可判断发动机是否骤升(或骤降)，对缓速器充液率进行额外微调增加充液率(或减小)。
从而通过以上的介绍和说明，使用本申请的方法和系统，能在节约人工条件下，降低试验风险，提高控制效率和试验连续性，为试验无人值守及自动运行提供必要方法基础。利用PID控制器控制发动机油门及液力缓速器充液率以达到试验需求发动机转速及扭矩的解决方案。
下面给出一种具体的实施案例
在某一试验过程种设定工况为：样品完成热机后→→执行试验工况1(转速n1,扭矩T1，工况运行时间t1)→→执行试验工况2(转速n2,扭矩T2，工况运行时间t2)→→停止试验。
两个PID控制器读入试验目标转速和试验目标输出扭矩(转速n1,扭矩T1)，以及此时发动机当前转速n0和缓速器当前充液率T0。
按默认加载时间ts0计算从当前转速n0爬升至试验需求转速n1；过程中瞬时转速(实际转速)ntc；
按默认加载时间ts0计算从当前转速T0爬升至T1；过程中瞬时扭矩(实际扭矩)Ttc；在加载过程中通过查找发动机及缓速器外特性曲线，验证瞬时扭矩Ttc不高于发动机此时刻瞬时转速n0对应的最大输出扭矩Ttemax(如高于，则ts0增加1秒，重新计算校核转速加载参数和扭矩加载参数)。
在加载过程中，将实际转速ntc与过渡转速进行差值计算，并通过第一PID控制器增加(或减小)油门开度对发动机进行调速；同时，将实际扭矩Ttc与过渡扭矩进行差值计算，并通过第二PID控制器增加(或减小)缓速器充液率对缓速器扭矩进行调节，最终达成试验目标转速n1及扭矩T1，并持续运转t1时间。
完成试验步骤1后，计算机读取试验需求(转速n2,扭矩T2)，重复步骤1调速调扭过程，达到目标转速n2及扭矩T2后,持续运转t2时间，试验停止。
在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种基于液力缓速器的发动机负荷控制方法，其特征在于，其包括：
基于第一预设数据和第一实时数据，控制带有液力缓速器的发动机的油门开度，以在设定时间内达到试验目标转速；
基于第二预设数据和第二实时数据，控制发动机上的液力缓速器的充液率，以使在所述设定时间内，同步达到试验目标输出扭矩；
其中，第一预设数据包括发动机的转速加载参数，第一实时数据包括发动机的实际转速；第二预设数据包括发动机的扭矩加载参数，第二实时数据包括实际转速下的液力缓速器的实际扭矩。
2.如权利要求1所述的基于液力缓速器的发动机负荷控制方法，其特征在于：
获取所述转速加载参数包括以下步骤：
获取当前发动机的转速，并结合试验目标转速得到转速变化区间；将所述设定时间按照时间先后顺序分成多个时间段，然后基于多个时间段在转速变化区间中选取多个过渡转速；将多个过渡转速和其对应的时间段形成转速加载参数；
获取所述发动机的扭矩加载参数包括以下步骤：
获取当前发动机的扭矩，并结合试验目标输出扭矩得到扭矩变化区间；将所述设定时间按照时间先后顺序分成多个所述时间段，然后基于多个时间段在扭矩变化区间中选取多个过渡扭矩；将多个过渡扭矩和其对应的时间段形成扭矩加载参数。
3.如权利要求2所述的基于液力缓速器的发动机负荷控制方法，其特征在于：
在每个时间段中，当实际扭矩大于第一阈值和第二阈值中的任一一个时，延长所述设定时间，并获取新的转速加载参数和扭矩加载参数；
将第一实时数据和第二实时数据，并结合新的转速加载参数和扭矩加载参数，进行控制带有液力缓速器的发动机的油门开度和发动机上的液力缓速器的充液率；
所述第一阈值为过渡转速下发动机外特性最大扭矩；第二阈值为过渡转速下液力缓速器外特性最大扭矩。
4.如权利要求2或3所述的基于液力缓速器的发动机负荷控制方法，其特征在于，基于第一预设数据和第一实时数据，控制带有液力缓速器的发动机的油门开度，以在设定时间内达到试验目标转速，包括以下步骤：
获取时间先后顺序中首个时间段对应的过渡转速；
将过渡转速与发动机的实际转速作差得出第一差值；
根据所述第一差值调节发动机的油门开度；
重复上述步骤，以达到试验目标转速。
5.如权利要求2或3所述的基于液力缓速器的发动机负荷控制方法，其特征在于，基于第二预设数据和第二实时数据，控制发动机上的液力缓速器的充液率，以使在设定时间内，同步达到试验目标输出扭矩，包括以下步骤：
获取时间先后顺序中首个时间段对应的过渡扭矩；
将过渡扭矩与所述实际扭矩作差得出第二差值；
根据所述第二差值调节液力缓速器的充液率；
重复上述步骤，以达到试验目标输出扭矩。
6.如权利要求5所述的基于液力缓速器的发动机负荷控制方法，其特征在于，基于第二预设数据和第二实时数据，控制发动机上的液力缓速器的充液率，以使在设定时间内，同步达到试验目标输出扭矩，还包括以下步骤：
当某一时间段的过渡转速所对应的发动机外特性最大扭矩小于该时间段的对应的过渡扭矩时，将改最大扭矩作为过渡扭矩，以得到新的过渡扭矩，然后将新的过渡扭矩与所述实际扭矩作差得出所述第二差值。
7.如权利要求2或3所述的基于液力缓速器的发动机负荷控制方法，其特征在于：
所述第一实时数据还包括发动机实际转速的转速加速度；
基于液力缓速器的发动机负荷控制方法还包括：基于第二预设数据、第二实时数据和第一实时数据，控制发动机上的液力缓速器的充液率，以使在设定时间内，同步达到试验目标输出扭矩。
8.如权利要求7所述的基于液力缓速器的发动机负荷控制方法，其特征在于，基于第二预设数据、第二实时数据和第一实时数据，控制发动机上的液力缓速器的充液率，以使在设定时间内，同步达到试验目标输出扭矩，包括以下步骤：
获取时间先后顺序中首个时间段对应的过渡扭矩；
将过渡扭矩与所述实际扭矩作差得出第二差值；
根据所述第二差值调节液力缓速器的充液率；
重复上述步骤，以达到试验目标输出扭矩；其中，在每个时间段中，当实际转速的转速加速度大于第一限定值时，增加该时刻液力缓速器充液率；当实际转速的转速加速度小于第二限定值时，降低该时刻液力缓速器充液率；第二限定值小于第一限定值。
9.一种基于液力缓速器的发动机负荷控制系统，其特征在于，其包括：
预设模块，其用于获取第一预设数据和第二预设数据；
监测模块，其用于实时获取第一实时数据和第二实时数据；
发动机控制模块，其用于基于第一预设数据和第一实时数据，控制带有液力缓速器的发动机的油门开度，以在设定时间内达到试验目标转速；
液力缓速器控制模块，其用于基于第二预设数据和第二实时数据，控制发动机上的液力缓速器的充液率，以使在所述设定时间内，同步达到试验目标输出扭矩；其中，第一预设数据包括发动机的转速加载参数，第一实时数据包括发动机的实际转速；第二预设数据包括发动机的扭矩加载参数，第二实时数据包括实际转速下的液力缓速器的实际扭矩。
10.如权利要求9所述的基于液力缓速器的发动机负荷控制系统，其特征在于：
所述监测模块包括第一CAN通讯线路和第二CAN通讯线路；
所述发动机控制模块采用第一PID控制器，液力缓速器控制模块采用第二PID控制器；
所述第一CAN通讯线路用于将第一PID控制器与发动机信号连接；第二CAN通讯线路用于将第二PID控制器与液力缓速器信号连接；第一PID控制器还与所述第二CAN通讯线路信号连接。
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