CN117241965A - 车辆装载异常检测方法以及装置 - Google Patents

Abstract

在车辆装载异常检测方法中，预先构建车辆的转向控制值与对应于该转向控制值的适当转弯半径的关系作为控制映射(步骤S0)。利用车辆的自身位置检测功能来计算车辆的实际的实际转弯半径(步骤S1)。使用控制映射来计算适当转弯半径与实际转弯半径的差值(步骤S2～S3)。在差值成为预先确定的第一基准范围外的情况下(在步骤S4中为“是”)，判定为装载于车辆的货物发生了装载异常(步骤S5)。

Description

车辆装载异常检测方法以及装置

技术领域

本公开涉及检测装载于车辆的货物的异常的方法以及装置。

背景技术

下述专利文献1和2公开了检测装载于车辆的货物的异常(货物散落[cargoshift]等)的装置。专利文献1所公开的装置具备检测在车辆的货箱产生的加速度的变化量[acceleration change]的加速度变化量检测单元、货物散落预测单元、预报单元。货物散落预测单元基于由加速度变化量检测单元检测出的加速度的变化量和预先确定的货物散落加速度变化量判定条件来预测货物散落。在预测出货物散落的情况下，预报单元输出货物散落的预报。

专利文献2所公开的装置基于车辆(牵引车以及由该牵引车牵引的挂车)的各种状态量[various parameters indicating conditions of]，在驾驶中计算发动机驱动力、车辆加速度、挂车质量以及挂车重心位置。各种状态量是发动机转速、加速器开度[或调速器角度]、牵引车车轮速度、空气悬架压力、牵引车质量、牵引车重心位置等。然后，将计算出的挂车重心位置与其基准值进行比较，在它们的差为预定值以上时，视为挂车的货物有可能货物散落而发出警报。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-224270号公报

专利文献2：日本特开平10-175476号公报

发明内容

发明所要解决的课题

在专利文献1所公开的装置中，为了检测货物的异常而特别需要加速度变化量检测单元，具体而言，需要设置于挂车的3轴加速度传感器。在专利文献2所公开的装置中，为了计算搭载有货物的挂车的重心，需要检测各种状态量，需要很多的传感器。

本公开所涉及的车辆装载异常检测方法以及装置的目的在于，不设置特别的传感器而对装载于车辆的货物的装载异常进行检测。

用于解决课题的手段

在本公开的车辆装载异常检测方法中，预先构建车辆的转向控制值与对应于所述转向控制值的适当转弯半径的关系作为控制映射，利用所述车辆的自身位置检测功能[self-location detection function]来计算所述车辆的实际的实际转弯半径[anactual turning radius of the vehicle]，使用所述控制映射来计算所述适当转弯半径与所述实际转弯半径的差值，在所述差值成为预先确定的第一基准范围外的情况下，判定为装载于所述车辆的货物发生了装载异常。

本公开所涉及的车辆装载异常检测装置具备：自身位置检测装置，其检测车辆的自身位置；转向检测传感器，其检测所述车辆的实际的转向控制值；存储器，其将所述车辆的转向控制值与对应于所述转向控制值的适当转弯半径的关系作为控制映射进行存储；以及控制器，其判定搭载于所述车辆的货物的装载异常。所述控制器构成为，基于所述自身位置检测装置的检测结果来计算所述车辆的实际的实际转弯半径，使用所述控制映射来计算所述适当转弯半径与所述实际转弯半径的差值，在所述差值成为预先确定的第一基准范围外的情况下，判定为发生了所述装载异常。

发明效果

根据本公开的车辆装载异常检测方法或装置，能够在不设置特别的传感器的情况下检测货物的异常。

附图说明

图1是表示货物的重心位置与车辆的转弯特性的关系的俯视图，(a)表示重心位置位于转弯中心侧(转弯内侧)的情况，(b)表示重心位置位于转弯外侧的情况。

图2是搭载有实施方式所涉及的车辆装载异常检测装置的车辆(牵引车以及挂车)的结构图。

图3是实施方式的车辆装载异常检测方法的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对实施方式进行说明。

在本实施方式中，根据货物的重心位置与车辆的转弯特性的关系，检测装载于车辆的货物的异常(货物散落)。首先，参照图1对货物的重心位置与车辆的转弯特性的关系进行说明。理想的是，车辆1的货物的重心位置G在俯视时位于车辆的前后中心线上。图1的(a)及图1的(b)中表示重心位置G为前后中心线上的情况下的对应于预定转向控制值的转弯轨迹C0。将转弯轨迹C0的转弯半径设为适当转弯半径r0。即，在未发生装载异常的情况下车辆1以预定转向控制值转弯的情况下，车辆1描绘转弯轨迹C0(适当转弯半径r0的圆)。

但是，如图1的(a)所示，在货物的重心位置G向转弯中心O侧(转弯内侧)偏移的情况下，作为对应于预定转向控制值的结果的实际转弯半径r1比适当转弯半径r0小。另一方面，如图1的(b)所示，在货物的重心位置G向转弯外侧偏移的情况下，作为对应于预定转向控制值的结果的实际转弯半径r2比适当转弯半径r0大。即，发明人新发现了能够根据重心位置与转弯特性的关系来检测装载异常。这意味着能够不计算或检测重心位置而是根据转弯特性检测装载异常。

在本实施方式中，利用上述的转弯特性，若对应于预定转向控制值的适当转弯半径与对应于预定转向控制值的实际转弯半径的差值成为预定的第一基准范围外，则判定为发生了货物的装载异常。即，由于差值(的绝对值)大表示货物的重心位置大幅偏离，因此判定为发生了装载异常。此外，在本实施方式中，如图2所示，以车辆1由装载有货物12的挂车10和牵引该挂车10的牵引车11构成的情况为例进行说明。此外，牵引车也被称为挂车头。另外，有时也将连结的挂车10及牵引车11整体称为挂车，但在此，由连结状态的挂车10及牵引车11构成车辆1来进行说明。

另外，在本实施方式中，以上述车辆1在特定的工厂等营业场所[business site]内被驾驶时进行装载异常的检测的情况为例进行说明。例如，在将在工厂制造的大型产品装载于挂车10而从工厂出货时的区域内部行驶[in-site running]时(或者工厂到达后的区域内部行驶时)进行装载异常的检测。在这样的区域内部，大型车辆的行驶速度被限制为5km/h以下或10km/h以下等，因此将行驶速度也作为已知的(或者能够忽略行驶速度对转弯半径的影响)来处理。

此外，即使在一般道路上行驶的情况下，在一边进行交通限制以及交通整理一边在夜间搬运大型装载物的情况下，有时行驶路线也被事先决定，并且将车速作为已知的(或者能够忽略其影响的)参数来处理。作为大型装载物，例如可举出电车的车辆、飞机或火箭的一部分、桥梁的一部分等。这样的大型装载物在装载于挂车(车辆)时，很多情况下容易变得不稳定，本实施方式的装载异常检测是有效的。而且，在这样的行驶路线已知且能够将车速作为已知的(或者能够忽略其对转弯特性的影响的)参数来处理的情况下，也能够与上述的区域内部的行驶(也能够包括自动驾驶行驶)同样地进行装载异常检测。

另外，在此，设想通过自动驾驶进行区域内部行驶。由于在区域内部不仅能够确定行驶速度，还能够确定行驶路径，因此与一般道路上的自动驾驶相比更容易导入自动驾驶。而且，如果是区域内部，则容易制作行驶道路的详细的三维图(也可以是二维图)，容易导入自动驾驶。另外，由于区域内部道路不是一般道路，因此有时不适用道路交通法，容易导入自动驾驶。本公开的装载异常检测方法以及装置在这样的区域内部的自动驾驶的情况下非常有用。

图2表示本实施方式的装载异常检测装置的结构图。如上所述，车辆1由牵引车11和挂车10构成，挂车10上作为货物12而装载有集装箱。另外，车辆1不限内燃机车(ICV)、电动汽车(BEV和FCEV)、混合动力电动汽车(HEV)等驱动形式。通常在集装箱的内部以使其整体的重心位于车辆1的前后中心线上的方式装载货物12。但是，若在集装箱的内部发生货物散落，则货物12的重心会移动。装载异常检测装置具备检测车辆1的各种状态量的传感器类和负责装载异常检测的控制器2。控制器2是计算机，由CPU以及保存有异常检测程序等的存储器等构成。控制器2也可以是与搭载于车辆1的其他系统整合的控制器，本实施方式的控制器2也控制自动驾驶。

作为检测各种状态量的传感器类，车辆1具备车速传感器3、转向角传感器4、加速踏板行程传感器5、制动踏板行程传感器6，这些传感器与控制器2连接。此外，这些传感器也可以经由其他系统的控制器(例如发动机ECU以及ABS/VSC-ECU等)与控制器2连接。即，这些传感器的检测值也可以经由其他系统的控制器供给到控制器2。

车速传感器3根据牵引车11的车轴的旋转来检测车辆1的行驶速度(车速)。此外，车速也可以基于后述的自身位置检测装置的检测结果来进行计算(在该情况下，自身位置检测装置以及控制器2构成车速传感器)。转向角传感器4检测方向盘4a的转向角(转向角请求值)。在本实施方式中，在检测装载异常的状况下，方向盘4a的转向角请求值(转向角)直接成为转向车轮的转向角控制值。转向角传感器4是检测转向角请求值、转向角控制值等与转向控制相关的控制值(转向控制值)的转向检测传感器。

例如，在为了自动驾驶控制或车辆行为稳定控制(VSC)等而利用线控转向系统的情况下，有时不成为(转向角请求值)＝(转向角控制值)。在不是驾驶员而是自动驾驶系统控制车辆1的转向的情况下，由于驾驶员不操作方向盘4a，因此不存在转向角请求值，自动驾驶系统决定转向角控制值而使转向车轮转向。另外，在通过车辆行为稳定控制对转向角请求值进行修正而计算出转向角控制值的情况下，不成为(转向角请求值)＝(转向角控制值)。但是，在存在转向角请求值的情况下，基于转向角请求值来计算转向角控制值，因此能够根据转向角请求值来取得转向角控制值。

此外，在本实施方式的车辆1中，未采用完全的线控转向系统，在自动驾驶时，利用动力转向系统的致动器将转向车轮控制为转向角控制值(方向盘也旋转)。因此，通过检测致动器的状态，也能够直接检测转向角控制值。例如，在致动器为伺服马达的情况下，能够检测其控制状态，因此也能够直接检测转向角控制值。

另外，为了改善低速时的车辆的操作性，有时也采用车速随动可变传动比转向(VGS)系统或四轮转向(4WS)系统。VGS系统是使转向车轮的转向角控制值(转向角)相对于方向盘的转向角请求值(转向角)的比例、即传动比在低速时增大(根据速度进行可变控制)的系统。在低速时，与高速时相比，转向车轮相对于方向盘的转向角大幅转向，车辆的操作性提高。另外，在4WS系统中，在低速时后轮相对于前轮(转向车轮)反相转向，因此提高车辆的操作性。此外，由牵引车及挂车构成的车辆或卡车与乘用车不同，多数情况下具有四个以上的车轮，但在此也包括这样的情况并称为4WS系统。

在这些情况下，也在存在转向角请求值的情况下基于转向角请求值来计算转向角控制值，因此能够根据转向角请求值来取得转向角控制值。在本实施方式中，基于转向角请求值来进行装载异常检测。上述的转向检测传感器(在本实施方式中为转向角传感器4)是即使在转向系统与这些辅助系统整合的情况下也检测与转向控制相关的控制值(转向控制值)的传感器。转向控制值是转向角请求值、转向角控制值或这两者。

加速踏板行程传感器5是检测加速踏板的操作量(驱动力请求值)的传感器。与上述的转向角传感器4同样地，在利用线控加速系统或VSC系统的情况下，有时不成为(驱动力请求值)＝(驱动力控制值)。另外，在采用混合动力系统的情况下，存在相对于驱动力请求值，由内燃机和电动机分担驱动力的情况，驱动力控制值能够分别单独设定。另外，在不是驾驶员而是自动驾驶系统控制车辆1的驱动的情况下，由于驾驶员不操作加速踏板，因此不存在驱动力请求值，自动驾驶系统决定驱动力控制值而使车辆1行驶。但是，在此也同样地，在存在驱动力请求值的情况下，基于驱动力请求值来计算驱动力控制值，因此能够根据制动力请求值取得制动力控制值。

制动踏板行程传感器6是检测制动踏板的操作量(制动力请求值)的传感器。与上述的转向角传感器4以及加速踏板行程传感器5同样地，在利用线控制动系统、ABS系统或者VSC系统的情况下，有时不成为(制动力请求值)＝(制动力控制值)。在电动汽车(EV)中，有时对于制动力请求值，通过基于流体压力制动器(液压制动器或者空气制动器)的制动和基于再生发电的制动来分担制动力。在这样的情况下，制动力控制值能够针对各个制动分别设定。另外，在不是驾驶员而是自动驾驶系统控制车辆1的制动的情况下，由于驾驶员不操作制动踏板，因此不存在制动力请求值。在这样的情况下，自动驾驶系统决定制动力控制值来使车辆1行驶。但是，在此也同样地，在存在制动力请求值的情况下，基于制动力请求值来计算制动力控制值，因此能够根据制动力请求值取得制动力控制值。

如上所述，搭载于车辆1的自动物流系统由控制器2控制。因此，用于自动控制转向车轮的转向和车辆1的驱动和制动的各种致动器类(图2中未示出)也可以由控制器2控制。控制器2在自动驾驶时控制这些致动器类。另外，自动驾驶系统具备车辆1的自身位置检测功能作为该系统的一部分。具体而言，自动驾驶系统具备并用GPS系统(GPS天线7)和陀螺仪传感器(惯性传感器)8的自身位置检测装置。即，由GPS系统(GPS天线7)、陀螺仪传感器8以及控制器2构成检测车辆1的自身位置的自身位置检测装置。

此外，这里所说的GPS的用语并非仅指美国的卫星定位系统，而是被用作指全部卫星定位系统的用语。另外，在此还包括同时利用多个卫星定位系统的系统(例如，美国的GPS、俄罗斯的GRONASS、日本的MICHIBIKI的同时利用等)。另外，即使在车辆未搭载自动驾驶系统，只要搭载有导航系统，车辆装载异常检测装置也能够利用该导航系统的自身位置检测功能。

而且，本实施方式的自动驾驶系统(车辆1的控制器2)具备与运行管理系统9进行通信的通信功能(通信天线9a)，控制器2通过无线通信与运行管理系统9收发各种数据。控制器2能够经由运行管理系统9(通信天线9a)接收运行路线以及后述的控制映射，并保存于其内部的存储器。此外，本实施方式的运行管理系统9与车辆1进行无线通信，但也可以进行有线通信。在有线通信的情况下，在使用连接线缆在运行开始前进行数据的收发之后，卸下连接线缆。另外，也可以不通过通信而经由存储介质等来交换数据。

在本实施方式中，用于检测装载异常的(除了自动驾驶系统以及运行管理系统9以外的)上述的装置(传感器类)除了控制器2以外，是车辆1通常具备的装备，并不搭载用于装载异常检测的特别的传感器。特别是在本实施方式中，在装载异常检测的控制器2中整合有自动驾驶的控制器的功能。即，本实施方式的装载异常检测装置(方法)利用搭载于车辆1的现有的装置来运用。

参照图3的流程图对使用了具有上述结构的装载异常检测装置的装载异常检测方法进行说明。首先，预先构建车辆1的转向控制值(在本实施方式中，由转向角传感器4检测出的方向盘4a的转向角、即转向角请求值)与对应于该转向控制值的适当转弯半径的关系作为控制映射(步骤S0)。即，关于在运行中使用的车辆1(无车载异常)，作为以某个转向角(转向角请求值：转向控制值)操作方向盘4a的结果，车辆1应该描绘的转弯轨迹的半径被构建为控制映射。控制映射被保存于控制器2的存储器。

然后，在实际的车辆1转弯时，通过控制器2，利用自身位置检测功能(装置：包括GPS天线7的GPS系统以及陀螺仪传感器8)计算实际转弯半径(步骤S1)。实际转弯半径的计算首先通过自身位置检测功能(装置)求出转弯中的多个自身位置。然后，使用所求出的多个自身位置进行基于最小二乘法的圆近似。计算出近似的圆的半径作为实际转弯半径。

接着，控制器2使用控制映射来计算适当转弯半径与实际转弯半径的差值(步骤S2～S3)。更详细而言，首先，基于转向检测传感器(转向角传感器4)的检测结果，根据控制映射求出没有装载异常的车辆1应该描绘的适当转弯半径(步骤S2)。接着，根据在步骤S1中计算出的实际转弯半径和在步骤S2中求出的适当转弯半径来计算差值(步骤S3)。

接着，判定该计算出的差值是否在预先确定的第一基准范围外(步骤S4)。在差值为第一基准范围外的情况下(在步骤S4中为“是”)，控制器2判定为装载于车辆1的货物发生了装载异常(步骤S5)。另一方面，若差值在第一基准范围内(步骤S4中为“否”)，则判断为未发生装载异常，处理返回步骤S1，继续进行接下来的装载异常的监视。在步骤S5中判定为发生了装载异常的情况下，向驾驶员输出警告音或警告显示。

以图1为例对第一基准范围和差值进行说明。首先，如图1的(a)所示，对实际转弯半径比适当转弯半径r0小的情况进行说明。在此，转弯半径r1是装载异常与装载正常的阈值(0＜r1＜r0)。若实际转弯半径比r1更小，则成为装载异常。r1-r0＝α1(＜0)。另一方面，如图1的(b)所示，对实际转弯半径大于适当转弯半径r0的情况进行说明。在此，转弯半径r2是装载异常与装载正常的阈值(0＜r0＜r2)。若实际转弯半径比r2进一步变大，则成为装载异常。设r2-r0＝β1(＞0)。

在此，将由控制器2计算出的实际转弯半径与适当转弯半径的差值＝(实际转弯半径)-(适当转弯半径)设为D。如果α1≤D≤β1，则差值D处于第一基准范围(α1～β1)内(在步骤S4中为“否”)。另一方面，在D＜α1或者β1＜D的情况下，差值D处于第一基准范围(α1-β1)外(在步骤S4中为“是”)，判定为发生了装载异常(步骤S5)。此外，可以是|α1|＝|β1|，也可以是|α1|≠|β1|。在本实施方式中，在控制映射中，关于运行的车辆1(挂车10)以及货物12的组合，除了上述的转向操纵控制值与适当转弯半径的关系之外，还定义了对应于适当转弯半径的第一基准范围。在本实施方式中，与车辆1(挂车10)以及货物12对应的控制映射通过无线通信从运行管理系统9经由通信天线9a发送至控制器2并存储于其内部的存储器。

另外，在本实施方式中，在步骤S4中，控制器2在差值处于第一基准范围外的状态连续地持续了预定时间(例如1秒钟)的情况下，肯定步骤S4。由此，在由于干扰(路面不平整、强风等)而实际转弯半径产生了瞬间变化的情况下，能够防止实际上明明不是装载异常却被判定为装载异常的情况。即，能够提高装载异常检测控制的精度。

另外，如上所述，在步骤S5中判定为发生了装载异常的情况下，也可以与向驾驶员输出警告同时地使车辆1自动停止，或者以设定了上限速度的低速行驶模式控制车辆1。此外，也可以不输出警告而使车辆1自动停止，或者以低速行驶模式控制车辆1。由此，在判定为发生了装载异常的情况下，能够使车辆1更安全地行驶。

如上所述，车辆1能够自动驾驶，因此控制器2也能够使车辆1自动停止，也能够以低速行驶模式控制车辆1。在以低速模式进行控制的情况下，例如，在如上述那样车辆1在限制为10km/h以下的区域内部自动驾驶的状况下判定为发生了装载异常的情况下，转移到上限速度被进一步设定为低速的5km/h的低速行驶模式下的自动驾驶。

或者，也可以在步骤S5中判定为发生了装载异常的情况下，利用自动驾驶系统的各种致动器类，进行补偿转弯特性的变化的控制、即消除在步骤S1～S3中计算出的转弯半径的差值的控制。例如，首先，控制器2将由自身位置检测功能(装置)检测出的自身位置与由运行管理系统9取得的本来的目标位置进行比较。然后，控制器2基于比较结果，控制转向系统(转向控制)或者ABS系统以及VSC系统(驱动力控制以及制动力控制)，以使自身位置与目标位置一致、即消除在步骤S1～S3中计算出的转弯半径的差值。在装载异常轻微而行驶没有问题，但想要补偿转弯特性的情况下，通过进行这样的控制，能够适当地使车辆1转弯。特别是在自动驾驶的情况下，这样的控制是有用的。

在此，还可以设定包含第一基准范围的第二基准范围，在计算出的差值在第二基准范围外的情况下，判定为发生了装载异常，并且判定为车辆1的底盘存在异常。在此所说的“底盘”并非仅指挂车10的搭载货物12(集装箱)的部分，而是指车辆1(挂车10及牵引车11)的车体以外的部分(包括悬架及轮胎)。在计算出的差值非常大的情况下，即实际转弯半径与适当转弯半径的差值非常大的情况下，判定为除了装载异常之外还发生了底盘的异常。反过来说，如果不仅是装载异常，底盘也没有异常，则差值不会变得非常大。作为底盘的异常，可以举出轮胎的气压降低、悬架几何形状的异常等。由此，不仅能够检测装载异常，还能够同时检测底盘的异常。

例如，设定包含第一基准范围(α1～β1)的第二基准范围(α2～β2)(α2＜α1、β1＜β2)。并且，在(D＜α1或者β1＜D)且α2≤D≤β2的情况下，仅判定为仅发生了装载异常。但是，在D＜α2或者β2＜D的情况下，将产生仅通过单纯的装载异常而无法产生的转弯特性的变化，推测其原因在于底盘。因此，在这样的情况下，除了装载异常以外，还判定为底盘也发生了异常。此外，可以是|α2|＝|β2|，也可以是|α2|≠|β2|。另外，在此，在差值处于第二基准范围外的状态连续地持续了预定时间(例如1秒钟)的情况下，判定为装载异常以及底盘异常，由此能够提高检测精度。

如上所述，在本实施方式中，用于检测装载异常的各种装置(传感器类)是车辆通常具备的装备，并不搭载用于装载异常检测的特别的传感器。此外，在本实施方式中具备自动驾驶系统以及运行管理系统9，但它们并不是装载异常检测所必需的。如果车辆1具备导航系统，则能够将导航系统的自身位置检测功能用于装载异常检测。即，根据本实施方式，无需设置特别的传感器就能够检测装载于车辆的货物的装载异常。

此外，在上述实施方式中，以在营业场所等区域内部的转弯时进行装载异常的检测的情况为例进行说明，将车速作为已知的(或者能够忽略对转弯特性的影响的)参数来处理。但是，本公开的装置以及方法也能够应用于车速逐渐变化的一般道路的行驶时，在这样的情况下，通过将车速也作为参数来处理，能够进行基于转弯特性的装载异常检测。在该情况下，基于转向控制值以及车速来求出适当转弯半径。另外，关于第一基准范围，决定基于适当转弯半径以及车速而应用的第一基准范围。在这样的情况下，也考虑车速而构建控制映射。

另外，在上述实施方式中，事先构建了控制映射。在此，也可以基于在确认为没有装载异常的车辆1的实际行驶时取得的数据来构建控制映射。即，也能够在车辆1的实际行驶时构建控制映射。如上所述，构建控制映射所需的数据能够通过搭载于车辆的传感器类(车速传感器3、自身位置检测装置以及转向检测传感器等)取得，不需要特别的传感器。因此，也能够在车辆1的实际行驶时构建控制映射。在该情况下，在控制器2的存储器中保存有用于构建控制映射的程序，控制器2利用该映射构建程序来构建控制映射。这样，能够高效地构建控制映射。

另外，在上述实施方式中，作为自身位置检测装置而利用了GPS天线7以及陀螺仪传感器8，但自身位置检测装置不限于此。例如，如果是营业场所等的区域内部，则也容易在行驶路径上设置标记或通信设备等来进行路车间通信，也考虑与GPS天线7及陀螺仪传感器8一起包含这样的设备作为自身位置检测装置来采用。

另外，上述实施方式的车辆1由装载有货物12的挂车10和牵引该挂车10的牵引车11构成。挂车10能够相对于牵引车11在俯视时摆动，但搭载有自身位置检测装置的车辆1也可以是不会产生这样的摆动的卡车。在卡车中也能够进行使用了上述的转弯特性的装载异常检测。

附图标记说明

1车辆、

2控制器(存储器：自身位置检测装置)、

3车速传感器、

4转向角传感器(转向检测传感器)、

7GPS天线(自身位置检测装置)、

8陀螺仪传感器(自身位置检测装置)、

12货物。

Claims (13)

1.一种车辆装载异常检测方法，其特征在于，

预先构建车辆的转向控制值与对应于所述转向控制值的适当转弯半径的关系作为控制映射，

利用所述车辆的自身位置检测功能计算所述车辆的实际的实际转弯半径，

使用所述控制映射计算所述适当转弯半径与所述实际转弯半径的差值，

在所述差值成为预先确定的第一基准范围外的情况下，判定为装载于所述车辆的货物发生了装载异常。

2.根据权利要求1所述的车辆装载异常检测方法，其特征在于，

在所述差值成为所述第一基准范围外的状况持续了预定时间的情况下，判定为发生了所述装载异常。

3.根据权利要求1或2所述的车辆装载异常检测方法，其特征在于，

在判定为所述装载异常时，

使所述车辆自动停止；

以设定了上限速度的低速行驶模式控制所述车辆；或者

以消除计算出的所述适当转弯半径与所述实际转弯半径的所述差值的方式控制所述车辆。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆装载异常检测方法，其特征在于，

也将所述车辆的车速作为参数来构建所述控制映射，还利用检测出的所述车辆的车速来计算所述差值。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆装载异常检测方法，其特征在于，

在所述车辆的实际行驶时构建所述控制映射。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆装载异常检测方法，其特征在于，

设定将所述第一基准范围包含的第二基准范围，在所述差值为第二基准范围外的情况下，判定为发生了所述装载异常，并且判定为所述车辆的底盘存在异常。

7.一种车辆装载异常检测装置，其特征在于，具备：

自身位置检测装置，其检测车辆的自身位置；

转向检测传感器，其检测所述车辆的实际的转向控制值；

存储器，其将所述车辆的转向控制值与对应于所述转向控制值的适当转弯半径的关系作为控制映射进行存储；以及

控制器，其判定搭载于所述车辆的货物的装载异常，

所述控制器构成为，基于所述自身位置检测装置的检测结果来计算所述车辆的实际的实际转弯半径，使用所述控制映射来计算所述适当转弯半径与所述实际转弯半径的差值，在所述差值成为预先确定的第一基准范围外的情况下，判定为发生了所述装载异常。

8.根据权利要求7所述的车辆装载异常检测装置，其特征在于，

所述控制器构成为，在所述差值成为所述第一基准范围外的状况持续了预定时间的情况下，判定为发生了所述装载异常。

9.根据权利要求7或8所述的车辆装载异常检测装置，其特征在于，

所述控制器构成为，在判定为发生了所述装载异常时，

使所述车辆自动停止；

以设定了上限速度的低速行驶模式控制所述车辆；或者

以消除计算出的所述适当转弯半径与所述实际转弯半径的所述差值的方式控制所述车辆。

10.根据权利要求7至9中任一项所述的车辆装载异常检测装置，其特征在于，

所述车辆装载异常检测装置还具备检测所述车辆的车速的车速传感器，

也将所述车辆的车速作为参数来构建所述控制映射并保存于所述存储器，

所述控制器还利用由所述车速传感器检测出的车速来计算所述差值。

11.根据权利要求7至9中任一项所述的车辆装载异常检测装置，其特征在于，

所述控制器利用所述车辆的实际行驶时的所述自身位置检测装置以及所述转向检测传感器的检测结果来构建所述控制映射。

12.根据权利要求10所述的车辆装载异常检测装置，其特征在于，

所述控制器利用所述车辆的实际行驶时的所述车速传感器、所述自身位置检测装置以及所述转向检测传感器的检测结果来构建所述控制映射。

13.根据权利要求7至12中任一项所述的车辆装载异常检测装置，其特征在于，

所述控制器构成为，在所述差值成为包含所述第一基准范围的第二基准范围外的情况下，判定为发生了所述装载异常，并且判定为所述车辆的底盘存在异常。