CN117231475A - 一种用于车辆制动能量回收的空气压缩系统 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种用于车辆制动能量回收的空气压缩系统，属于车辆制动能量回收技术领域，该用于车辆制动能量回收的空气压缩系统包括储气罐，所述储气罐用于存储压缩气体；空压机，所述空压机包括至少三个用于产生压缩气体的气缸；管路输送机构，所述管路输送机构用于将所有气缸产生的压缩气体输入至储气罐内，或者将至少两个气缸产生的压缩气体经另一个气缸再次压缩后输入至储气罐内。使得空气压缩系统可以在大排量一级压缩模式和小排量二级压缩模式两种模式自由切换，进而实现变排量变压比，能根据车辆制动状态及储气罐压力情况调整排量和压比以实现将具有随机性和不确定性的制动能及时、高效地转换为高压空气存储的目的，具有较高的潜在价值。

Description

一种用于车辆制动能量回收的空气压缩系统

技术领域

本申请涉及车辆制动能量回收技术领域，特别涉及一种用于车辆制动能量回收的空气压缩系统。

背景技术

因载重量大；制动能量回收是中、重型卡车节能减排的重要技术方向；在混动或纯电商用车上采用电机发电进行制动能量回收，而在传统的中重卡车上适宜采用压缩空气制动能量回收技术，将车辆制动能通过压缩机转换为压缩空气，在发动机低转速工况区或低负荷增扭工况时将压缩空气引入发动机，实现增加发动机低速区的动力外特性、改善发动机响应滞后、改善低速低负荷区经济性差的问题。因为制动的随机性和不确定性，压缩空气车辆制动能量回收系统要求空压机及时、高效地将制动能转换存储为高压空气，要求空压机具有高排量和高压比的特性并能够根据制动和存储情况灵活调整。

但是，目前车用空气压缩机主要由发动机驱动，是针对固定使用工况(驱动转速变化较小，动力源恒定)设计的定排量定压比空压机；定排量定压比的空压机在压缩空气车辆制动能量回收系统中，空压机主要由车辆制动时反拖驱动，只有在长时间无制动，压缩空气耗尽时才会由发动机驱动，因为制动的随机性和不确定性，其制动时反拖时驱动转速、动力源均不稳定，定排量定压比空压机无法满足压缩空气车辆制动能量回收系统对空压机根据制动状态及储气罐压力情况调整排量和压比以实现及时、高效地将制动能转换存储为高压空气的目的。

发明内容

本申请实施例提供一种用于车辆制动能量回收的空气压缩系统，以解决现有技术中定排量定压比空压机无法满足压缩空气车辆制动能量回收系统对空压机根据制动状态及储气罐压力情况调整排量和压比以实现及时、高效地将制动能转换存储为高压空气的问题。

本申请实施例提供了一种用于车辆制动能量回收的空气压缩系统，包括：

储气罐，所述储气罐用于存储压缩气体；

空压机，所述空压机包括至少三个用于产生压缩气体的气缸；

管路输送机构，所述管路输送机构用于将所有气缸产生的压缩气体输入至储气罐内，或者将至少两个气缸产生的压缩气体经另一个气缸再次压缩后输入至储气罐内。

一些实施例中，还包括检测储气罐内气压的气压传感器；

当气压传感器检测到储气罐内压力小于预设值时，所述管路输送机构将所有气缸产生的压缩气体输入至储气罐内；

当气压传感器检测到储气罐内压力大于预设值，所述管路输送机构将至少两个气缸产生的压缩气体经另一个气缸再次压缩后输入至储气罐内。

一些实施例中，还包括检测车辆是否处于制动状态的制动传感器；

当制动传感器未检测到车辆处于制动状态时，所述管路输送机构将所有气缸产生的压缩气体输入至储气罐内；

当制动传感器检测到车辆处于制动状态时，所述管路输送机构将至少两个气缸产生的压缩气体经另一个气缸再次压缩后输入至储气罐内。

一些实施例中，所述管路输送机构包括两位四通阀，所述两位四通阀通过管路连接储气罐和空压机，以实现将所有气缸产生的压缩气体输入至储气罐内，或者将至少两个气缸产生的压缩气体经另一个气缸再次压缩后输入至储气罐内。

一些实施例中，所述两位四通阀包括阀体和阀芯，所述阀芯在阀体内具有第一位置和第二位置，所述阀体上设置有A端口、B端口、O端口和P端口；

其中一个所述气缸的进气口连通所述O端口且其排气口连通所述P端口和所述储气罐，其余所述气缸的排气口连通所述B端口，所述A端口与大气连通；

当阀芯位于阀体内第一位置时，A端口连通O端口且B端口连通P端口；当阀芯位于阀体内第二位置时，B端口连通O端口且A端口和P端口关闭。

一些实施例中，所述管路输送机构包括还包括与两位四通阀电连接的控制器；

当储气罐内压力小于预设值时，所述控制器控制阀芯移动阀体内第一位置；当储气罐内压力大于预设值时，所述控制器控制阀芯移动阀体内第二位置。

一些实施例中，所述管路输送机构包括还包括与两位四通阀电连接的控制器；

当车辆未处于制动状态时，所述控制器控制阀芯移动阀体内第一位置；当车辆处于制动状态时，所述控制器控制阀芯移动阀体内第二位置。

一些实施例中，用于再次压缩气体的所述气缸与其余所述气缸的活塞行程相位差为180度。

一些实施例中，所述气缸包括容纳活塞的缸体和连接在所述缸体上的缸盖，所述缸盖上设置有进气单向阀和排气单向阀。

一些实施例中，所述空压机还包括与所述缸体一体成型的曲轴箱，所述曲轴箱内设置有与车辆发动机传动连接的曲轴，所述曲轴上连接有用于驱动所述活塞在缸体内往复运动的连杆。

本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：

本申请实施例提供了一种用于车辆制动能量回收的空气压缩系统，由于管路输送机构用于将所有气缸产生的压缩气体输入至储气罐内，或者将至少两个气缸产生的压缩气体经另一个气缸再次压缩后输入至储气罐内，而将所有气缸产生的压缩气体输入至储气罐内对应大排量一级压缩模式，将至少两个气缸产生的压缩气体经另一个气缸再次压缩后输入至储气罐内对应小排量二级压缩模式。使得空气压缩系统可以在大排量一级压缩模式和小排量二级压缩模式两种模式自由切换，进而实现空气压缩系统的变排量变压比，能根据车辆制动状态及储气罐压力情况调整排量和压比以实现将具有随机性和不确定性的制动能及时、高效地转换为高压空气存储的目的，具有较高的潜在价值。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例的结构示意图；

图2为本申请实施例的阀芯位于阀体内第一位置时的结构示意图；

图3为本申请实施例的阀芯位于阀体内第二位置时的结构示意图。

附图中，各标号所代表的部件列表如下：

100、储气罐；200、空压机；

210、第一气缸；220、第二气缸；230、第三气缸；231、缸盖；232、进气单向阀；233、排气单向阀；

240、曲轴箱；250、曲轴；260、连杆；

300、管路输送机构；310、两位四通阀；311、阀体；312、阀芯；320、控制器。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例提供了一种用于车辆制动能量回收的空气压缩系统，其能解决现有技术中定排量定压比空压机无法满足压缩空气车辆制动能量回收系统对空压机根据制动状态及储气罐压力情况调整排量和压比以实现及时、高效地将制动能转换存储为高压空气的问题。

参见图1至图3所示，本申请实施例提供了一种用于车辆制动能量回收的空气压缩系统，包括：

储气罐100，储气罐100用于存储压缩气体；

空压机200，空压机200包括至少三个用于产生压缩气体的气缸；

管路输送机构300，管路输送机构300用于将所有气缸产生的压缩气体输入至储气罐100内，或者将至少两个气缸产生的压缩气体经另一个气缸再次压缩后输入至储气罐100内。

本申请实施例的用于车辆制动能量回收的空气压缩系统的储气罐100和空压机200之间设置有管路输送机构300，管路输送机构300用于将所有气缸产生的压缩气体输入至储气罐100内，或者将至少两个气缸产生的压缩气体经另一个气缸再次压缩后输入至储气罐100内，分别对应大排量一级压缩模式和小排量二级压缩模式。

示例性的，气缸包括规格相同的第一气缸210、第二气缸220和第三气缸230，将所有气缸产生的压缩气体输入至储气罐100内对应大排量一级压缩模式，该模式下，三个气缸的进气口和大气连通，三个气缸的排气口和储气罐100连通，即当前空气压缩系统中三个气缸处于并联关系，三个气缸均从大气中吸入空气后，经活塞压缩后直接进入储气罐100中，空气压缩系统的排量是单缸排量的3倍，总压比等于单缸压比的1倍；

需要说明的是，采用大排量一级压缩工作模式下可以利用制动或惯性滑行中释放出的多余能量驱动空压机200的气缸动作以实现制动能量回收，也可以利用发动机主动驱动以实现将储气罐100快速充至大排量一级压缩工作模式对应的压力限值，满足车辆对压缩气体的用气需求。

另外，将至少两个气缸产生的压缩气体经另一个气缸再次压缩后输入至储气罐100内对应小排量二级压缩模式，该模式下，第一气缸210、第二气缸220的进气口和大气连通，第一气缸210、第二气缸220的排气口和第三气缸230的进气口连通，第三气缸230的排气口和储气罐100连通，即当前空气压缩系统中第一、二缸并联，然后与第三缸串联。

在小排量二级压缩模式下，第一气缸210和第二气缸220从大气中吸入空气后，活塞将气体压缩入第三气缸230，由于第三气缸230内进气量等于第一气缸210和第二气缸220的排气量，而第三气缸230的容积不变，使得第三气缸230内进入气体的体积缩小一倍，导致第三气缸230的压缩始点的压力大于大气压力的两倍(考虑到气缸的压缩过程是一个多变过程，如气体压缩过程中温度升高会导致气体分子动能增加，同时气体分布空间受限，从而导致气压增大)，气体经第三气缸230压缩后进入储气罐100，空气压缩系统的排量是单缸排量的2倍，总压比大于单缸压比的2倍(同样考虑到气缸的压缩过程是一个多变过程，空气压缩系统的总压比会超过单缸压比的2倍)。

需要说明的是，采用小排量二级压缩模式可以在储气罐100已经充至大排量一级压缩工作模式对应的压力限值的情况下，对制动能量进行回收，由于小排量二级压缩模式下空气压缩系统的总压比变大，使得储气罐100内的气体压力可以超过大排量一级压缩工作模式对应的压力限值，从而提高了空气压缩系统的储气上限，保证空气压缩系统能及时、高效的回收车辆制动能量。

在一些可选实施例中：参见图1至图3所示，本申请实施例提供了一种用于车辆制动能量回收的空气压缩系统，该用于车辆制动能量回收的空气压缩系统还包括检测储气罐100内气压的气压传感器；

当气压传感器检测到储气罐100内压力小于预设值时，管路输送机构300将所有气缸产生的压缩气体输入至储气罐100内；

当气压传感器检测到储气罐100内压力大于预设值，管路输送机构300将至少两个气缸产生的压缩气体经另一个气缸再次压缩后输入至储气罐100内。

本申请实施例的气压传感器用于检测储气罐100内气压，根据气压传感器检测到储气罐100内气体压力情况可以选择切换大排量一级压缩模式或小排量二级压缩模式，从而实现根据储气罐100压力情况调整排量和压比以实现及时、高效地将制动能转换存储为高压空气的目的。

示例性的，当车辆未处于制动状态，如车辆长时间在高速上行驶时，由发动机主动驱动空压机200压缩空气并采用大排量一级压缩工作模式，所以气缸的排气口连通储气罐100，空气压缩系统的排量是所有气缸的排量的总和，能快速将储气罐100充至大排量一级压缩工作模式对应的压力限值，以满足车辆对压缩气体的用气需求，预设值对应该压力限值。

当储气罐100内压力超过压力限值，即储气罐100内压力超过预设值时，空气压缩系统采用小排量二级压缩模式进行制动能量回收，小排量二级压缩模式下，空气压缩系统的排量相对于大排量一级压缩工作模式的排量变小，但是空气压缩系统相对于大排量一级压缩工作模式的总压比变大，使得储气罐100内的气体压力可以超过大排量一级压缩工作模式对应的压力限值，保证空气压缩系统能及时、高效的回收车辆制动能量。

在一些可选实施例中：参见图1至图3所示，本申请实施例提供了一种用于车辆制动能量回收的空气压缩系统，该用于车辆制动能量回收的空气压缩系统还包括检测车辆是否处于制动状态的制动传感器；

当制动传感器未检测到车辆处于制动状态时，管路输送机构300将所有气缸产生的压缩气体输入至储气罐100内；

当制动传感器检测到车辆处于制动状态时，管路输送机构300将至少两个气缸产生的压缩气体经另一个气缸再次压缩后输入至储气罐100内。

本申请实施例的制动传感器用于检测车辆是否处于制动状态，根据制动传感器检测到车辆的制动状态可以选择切换大排量一级压缩模式或小排量二级压缩模式，从而实现根据车辆制动状态调整排量和压比以实现及时、高效地将制动能转换存储为高压空气的目的。

示例性的，当车辆未处于制动状态，需要对储气罐100内快速充气时，采用大排量一级压缩模式，同时由发动机主动驱动空压机200压缩空气，以实现快速将储气罐100充至大排量一级压缩工作模式对应的压力限值，以满足车辆对压缩气体的用气需求。

当车辆处于制动状态时，可以采用小排量二级压缩模式，避免储气罐100内气体压力在接近压力限值情况下，采用大排量一级压缩工作模式无法及时、高效地将制动能转换存储为高压空气。

需要说明的是，在储气罐100内气体压力在接近压力限值的情况下，采用大排量一级压缩工作模式会导致气缸内压缩气体作用力无法克服储气罐100内的压缩气体作用力而打开气缸的排气单向阀233，从而导致对制动能量的无效回收。

在一些可选实施例中：参见图1至图3所示，本申请实施例提供了一种用于车辆制动能量回收的空气压缩系统，该用于车辆制动能量回收的空气压缩系统的管路输送机构300包括两位四通阀310，两位四通阀310通过管路连接储气罐100和空压机200，以实现将所有气缸产生的压缩气体输入至储气罐100内，或者将至少两个气缸产生的压缩气体经另一个气缸再次压缩后输入至储气罐100内。

本申请实施例的管路输送机构300包括两位四通阀310，两位四通阀310通过管路连接储气罐100和空压机200，通过两位四通阀310的通路切换可以实现将所有气缸产生的压缩气体输入至储气罐100内，或者将至少两个气缸产生的压缩气体经另一个气缸再次压缩后输入至储气罐100内。

即实现将所以气缸的排气口连通储气罐100，或者将其中一个气缸的进气口连通其它两个气缸的排气口，同时该气缸的排气口连通储气罐100，以实现大排量一级压缩工作模式和小排量二级压缩工作模式。

在一些可选实施例中：参见图1至图3所示，本申请实施例提供了一种用于车辆制动能量回收的空气压缩系统，该用于车辆制动能量回收的空气压缩系统的两位四通阀310包括阀体311和阀芯312，阀芯312在阀体311内具有第一位置和第二位置，阀体311上设置有A端口、B端口、O端口和P端口；

其中一个气缸的进气口连通O端口且其排气口连通P端口和储气罐100，其余气缸的排气口连通B端口，A端口与大气连通；

当阀芯312位于阀体311内第一位置时，A端口连通O端口且B端口连通P端口；当阀芯312位于阀体311内第二位置时，B端口连通O端口且A端口和P端口关闭。

本申请实施例的两位四通阀310包括阀体311和阀芯312，阀芯312在阀体311内具有第一位置和第二位置，同时阀体311上设置有A端口、B端口、O端口和P端口，通过阀芯312停留在不同位置以实现不同的通路，从而实现大排量一级压缩工作模式和小排量二级压缩工作模式。

示例性的，气缸包括规格相同的第一气缸210、第二气缸220和第三气缸230，第一气缸210和第二气缸220的进气口与大气连通，第一气缸210和第二气缸220的排气口采用管件均与B端口连通，第三气缸230的进气口与O端口连通，第三气缸230的排气口和储气罐100均与P端口连通，A端口与大气连通。

处于大排量一级压缩工作模式时，阀芯312位于阀体311内的第一位置，对应阀芯312位于阀体311内的左极限位置，该情况下，A端口连通O端口同时B端口连通P端口，使得第一气缸210、第二气缸220和第三气缸230的进气口均与大气连通，第一气缸210、第二气缸220和第三气缸230的排气口均与储气罐100连通，空气压缩系统的排量是单缸排量的3倍，总压比等于单缸压比的1倍。

处于小排量二级压缩工作模式时，阀芯312位于阀体311内的第二位置，对应阀芯312位于阀体311内的右极限位置，该情况下，B端口连通O端口且A端口和P端口关闭，使得第一气缸210、第二气缸220的排气口均与和第三气缸230的进气口连通，第三气缸230的排气口与储气罐100连通，空气压缩系统的排量是单缸排量的2倍，总压比超过单缸压比。

在一些可选实施例中：参见图1至图3所示，本申请实施例提供了一种用于车辆制动能量回收的空气压缩系统，该用于车辆制动能量回收的空气压缩系统的管路输送机构300包括还包括与两位四通阀310电连接的控制器320；

当储气罐100内压力小于预设值时，控制器320控制阀芯312移动阀体311内第一位置；当储气罐100内压力大于预设值时，控制器320控制阀芯312移动阀体311内第二位置。

本申请实施例的控制器320可以控制两位四通阀310的阀芯312动作，从而实现在大排量一级压缩工作模式和小排量二级压缩工作模式之间自由切换，以实现根据储气罐100压力情况调整排量和压比以实现及时、高效地将制动能转换存储为高压空气的目的。具体的，两位四通阀310可以采用电磁阀或机械阀等。

在一些可选实施例中：参见图1至图3所示，本申请实施例提供了一种用于车辆制动能量回收的空气压缩系统，该用于车辆制动能量回收的空气压缩系统的管路输送机构300包括还包括与两位四通阀310电连接的控制器320；

当车辆未处于制动状态时，控制器320控制阀芯312移动阀体311内第一位置；当车辆处于制动状态时，控制器320控制阀芯312移动阀体311内第二位置。

本申请实施例的控制器320可以控制两位四通阀310的阀芯312动作，从而实现在大排量一级压缩工作模式和小排量二级压缩工作模式之间自由切换，以实现根据车辆制动状态调整排量和压比以实现及时、高效地将制动能转换存储为高压空气的目的。

在一些可选实施例中：参见图1至图3所示，本申请实施例提供了一种用于车辆制动能量回收的空气压缩系统，该用于车辆制动能量回收的空气压缩系统的用于再次压缩气体的气缸与其余气缸的活塞行程相位差为180度。

本申请实施例的用于再次压缩气体的气缸与其余气缸的活塞行程相位差为180度，保证用于再次压缩气体的气缸的活塞在压缩气体前，其余气缸内活塞能将气体压至用于再次压缩气体的气缸内，实现气体二次压缩以提高压缩系统的总压比。

示例性的，气缸包括规格相同的第一气缸210、第二气缸220和第三气缸230，采用小排量二级压缩模式时，第一气缸210、第二气缸220的进气口和大气连通，第一气缸210、第二气缸220的排气口和第三气缸230的进气口连通，第三气缸230的排气口和储气罐100连通，即当前空气压缩系统中第一、二缸并联，然后与第三缸串联。

在小排量二级压缩模式下，第一气缸210和第二气缸220的排气进入第三气缸230，第三气缸230进气量是单缸进气量的2倍，使得第三气缸230的压缩始点的压力超过大气压力，气体经第三气缸230再次压缩后进入储气罐100，空气压缩系统的排量是单缸排量的2倍，总压比超过单缸压比。

在一些可选实施例中：参见图1至图3所示，本申请实施例提供了一种用于车辆制动能量回收的空气压缩系统，该用于车辆制动能量回收的空气压缩系统的气缸包括容纳活塞的缸体和连接在缸体上的缸盖231，缸盖231上设置有进气单向阀232和排气单向阀233。

本申请实施例的气缸包括容纳活塞的缸体和连接在缸体上的缸盖231，缸盖231可以设置为拆卸式，方便拆装和维修。缸盖231上设置的进气单向阀232和排气单向阀233用于辅助气缸产生压缩气体。

在一些可选实施例中：参见图1至图3所示，本申请实施例提供了一种用于车辆制动能量回收的空气压缩系统，该用于车辆制动能量回收的空气压缩系统的空压机200还包括与缸体一体成型的曲轴箱240，曲轴箱240内设置有与车辆发动机传动连接的曲轴250，曲轴250上连接有用于驱动活塞在缸体内往复运动的连杆260。

本申请实施例的曲轴箱240和缸体一体成型，曲轴250转动连接在曲轴箱240内，用于驱动连杆260，进而通过连杆260带动缸体内的活塞往复运动以产生压缩气体。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种用于车辆制动能量回收的空气压缩系统，其特征在于，包括：

储气罐(100)，所述储气罐(100)用于存储压缩气体；

空压机(200)，所述空压机(200)包括至少三个用于产生压缩气体的气缸；

管路输送机构(300)，所述管路输送机构(300)用于将所有气缸产生的压缩气体输入至储气罐(100)内，或者将至少两个气缸产生的压缩气体经另一个气缸再次压缩后输入至储气罐(100)内。

2.如权利要求1所述的用于车辆制动能量回收的空气压缩系统，其特征在于：

还包括检测储气罐(100)内气压的气压传感器；

当气压传感器检测到储气罐(100)内压力小于预设值时，所述管路输送机构(300)将所有气缸产生的压缩气体输入至储气罐(100)内；

当气压传感器检测到储气罐(100)内压力大于预设值，所述管路输送机构(300)将至少两个气缸产生的压缩气体经另一个气缸再次压缩后输入至储气罐(100)内。

3.如权利要求1所述的用于车辆制动能量回收的空气压缩系统，其特征在于：

还包括检测车辆是否处于制动状态的制动传感器；

当制动传感器未检测到车辆处于制动状态时，所述管路输送机构(300)将所有气缸产生的压缩气体输入至储气罐(100)内；

当制动传感器检测到车辆处于制动状态时，所述管路输送机构(300)将至少两个气缸产生的压缩气体经另一个气缸再次压缩后输入至储气罐(100)内。

4.如权利要求1所述的用于车辆制动能量回收的空气压缩系统，其特征在于：

所述管路输送机构(300)包括两位四通阀(310)，所述两位四通阀(310)通过管路连接储气罐(100)和空压机(200)，以实现将所有气缸产生的压缩气体输入至储气罐(100)内，或者将至少两个气缸产生的压缩气体经另一个气缸再次压缩后输入至储气罐(100)内。

5.如权利要求4所述的用于车辆制动能量回收的空气压缩系统，其特征在于：

所述两位四通阀(310)包括阀体(311)和阀芯(312)，所述阀芯(312)在阀体(311)内具有第一位置和第二位置，所述阀体(311)上设置有A端口、B端口、O端口和P端口；

其中一个所述气缸的进气口连通所述O端口且其排气口连通所述P端口和所述储气罐(100)，其余所述气缸的排气口连通所述B端口，所述A端口与大气连通；

当阀芯(312)位于阀体(311)内第一位置时，A端口连通O端口且B端口连通P端口；当阀芯(312)位于阀体(311)内第二位置时，B端口连通O端口且A端口和P端口关闭。

6.如权利要求5所述的用于车辆制动能量回收的空气压缩系统，其特征在于：

所述管路输送机构(300)包括还包括与两位四通阀(310)电连接的控制器(320)；

当储气罐(100)内压力小于预设值时，所述控制器(320)控制阀芯(312)移动阀体(311)内第一位置；当储气罐(100)内压力大于预设值时，所述控制器(320)控制阀芯(312)移动阀体(311)内第二位置。

7.如权利要求5所述的用于车辆制动能量回收的空气压缩系统，其特征在于：

所述管路输送机构(300)包括还包括与两位四通阀(310)电连接的控制器(320)；

当车辆未处于制动状态时，所述控制器(320)控制阀芯(312)移动阀体(311)内第一位置；当车辆处于制动状态时，所述控制器(320)控制阀芯(312)移动阀体(311)内第二位置。

8.如权利要求1所述的用于车辆制动能量回收的空气压缩系统，其特征在于：

用于再次压缩气体的所述气缸与其余所述气缸的活塞行程相位差为180度。

9.如权利要求1所述的用于车辆制动能量回收的空气压缩系统，其特征在于：

所述气缸包括容纳活塞的缸体和连接在所述缸体上的缸盖(231)，所述缸盖(231)上设置有进气单向阀(232)和排气单向阀(233)。

10.如权利要求9所述的用于车辆制动能量回收的空气压缩系统，其特征在于：

所述空压机(200)还包括与所述缸体一体成型的曲轴箱(240)，所述曲轴箱(240)内设置有与车辆发动机传动连接的曲轴(250)，所述曲轴(250)上连接有用于驱动所述活塞在缸体内往复运动的连杆(260)。