CN117227500A - 车辆制动方法、装置、设备、存储介质以及车辆 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及一种车辆制动方法、装置、设备、存储介质以及车辆，涉及车辆技术领域。车辆制动方法包括：响应于第一制动信号，控制电驱系统的逆变器以开路保护模式工作，并确定制动车辆的第一制动扭矩；基于第一制动扭矩以及电驱系统的电机的当前转速确定目标电压，并基于目标电压调整逆变器的母线电压，以使得电机输出与调整后的母线电压对应的电机制动扭矩。其中，调整后的母线电压与目标电压相同。用以提高制动控制效果，提高车辆控制的安全性。
Description
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及车辆中的制动管理技术领域，具体涉及一种车辆制动方法、装置、设备、存储介质以及车辆。
背景技术
车辆的制动系统是通过对车辆的车轮施加一定的制动力，从而对其进行一定程度的强制制动的系统。制动控制系统作用是使行驶中的车辆按照驾驶员或者控制器的要求进行强制减速甚至停车，或者使已停驶的汽车在各种道路条件下(例如，在坡道上)稳定驻车，或者使下坡行驶的车辆速度保持稳定。
当前，车辆制动采用机械制动器或电子制动器。但是，若车辆制动系统出现机械故障、机械老化或转交传感器故障等，则将直接无法产生制动力，进而影响到车辆的制动。
因此，如何提高制动控制效果，以提高车辆控制的安全性，是亟待解决的技术问题。
发明内容
本申请提供一种车辆制动方法、装置、设备、存储介质以及车辆，用以提高制动控制效果，提高车辆控制的安全性。本申请的技术方案如下：
根据本申请涉及的第一方面，提供一种车辆制动方法，该方法包括：响应于第一制动信号，控制电驱系统的逆变器以开路保护模式工作，并确定制动车辆的第一制动扭矩；基于第一制动扭矩以及电驱系统的电机的当前转速确定目标电压，并基于目标电压调整逆变器的母线电压，以使得电机输出与调整后的母线电压对应的电机制动扭矩；调整后的母线电压与目标电压相同。
基于上述技术手段，在传统制动系统(电子制动或者机械制动)的基础上，提供了一种整流制动模式，即通过控制母线电压，以控制电机输出的制动扭矩，实现车辆制动。即使在传统制动系统出现故障的情况下，也能够通过上述车辆制动方法实现车辆制动，提高了制动控制效果，进而提高车辆控制的安全性。另外，整流制动模式下，能够将电机的机械能转化为电能，通过二极管给电池充电。
此外，在整流制动模式为主制动模式并且传统制动模式作为辅助制动模式的情况下，整流制动模式输出大制动力矩减速停车，相应的，传统制动模式输出小力矩辅助减速停车。如此，能够有效的利用主动整流的回馈力矩，降低对传统制动力的依赖性，能够减少传统制动系统的零部件复杂度和成本；整流制动模式和传统制动模式搭配混合输出制动力矩，可以大幅提高车辆制动力。
在一种可能的实施方式中，上述“确定制动车辆的第一制动扭矩”，包括：确定制动车辆的第一总制动扭矩，并在第一总制动扭矩小于或者等于第一预设制动扭矩的情况下，确定第一总制动扭矩为第一制动扭矩。
基于上述技术手段，逆变器在开路保护模式下，输出的制动扭矩在可控范围内，为了避免逆变器输出的制动扭矩无法匹配驾驶人员需要的总制动扭矩，在第一总制动扭矩小于或者等于第一预设制动扭矩的情况下，利用电机输出的制动扭矩实现车辆制动，从而保证制动控制效果，进而提高车辆控制的安全性。
在一种可能的实施方式中，上述“确定制动车辆的第一制动扭矩”，还包括：在第一总制动扭矩大于第一预设制动扭矩的情况下，基于第一总制动扭矩确定第一制动扭矩和第二制动扭矩；第二制动扭矩为期望电子制动或机械制动输出的制动扭矩，第一制动扭矩与第二制动扭矩之和为第一总制动扭矩。
基于上述技术手段，在驾驶人员请求的总制动扭矩较大的情况下，同时采用传统制动以及整流制动，从而保证制动控制效果，进而提高车辆控制的安全性。
在一种可能的实施方式中，在上述“基于目标电压调整逆变器的母线电压”之后，方法还包括：响应于第二制动信号，确定制动车辆的第二总制动扭矩，并获取当前车速；在当前车速小于预设车速且第二总制动扭矩小于第二预设制动扭矩的情况下，控制车辆进行电子制动或机械制动。
基于上述技术手段，在车速较小且驾驶人员需求的制动扭矩较小的情况下，通过电子制动或机械制动对车辆进行制动控制，能够进行精细化扭矩控制，从而保证制动控制效果。
在一种可能的实施方式中，在上述“基于目标电压调整逆变器的母线电压”之后，包括：获取电机制动扭矩，并在电机制动扭矩与第一制动扭矩的差值大于预设阈值的情况下，基于差值，调整逆变器的当前母线电压。
基于上述技术手段，在电机制动扭矩与第一制动扭矩的差值较大的情况下，再次调整母线电压，以使得电机制动扭矩与第一制动扭矩的差值在控制范围内，从而保证制动控制效果。
在一种可能的实施方式中，上述“控制电驱系统的逆变器以开路保护模式工作”，包括：在电机的当前转速小于或者等于预设转速的情况下，控制逆变器以开路保护模式工作。
基于上述技术手段，为了保护电驱系统中的元器件，在逆变器的当前转速小于或者等于预设转速的情况下，控制电驱系统进入开路保护模式，从而保护电驱系统。
在一种可能的实施方式中，方法还包括：获取车辆的制动踏板开度信息，并根据制动踏板开度信息确定总制动扭矩。
根据本申请涉及的第二方面，提供一种车辆制动装置，车辆制动装置包括：控制单元、确定单元和调整单元；控制单元，用于响应于第一制动信号，控制电驱系统的逆变器以开路保护模式工作；确定单元，用于确定制动车辆的第一制动扭矩；确定单元，还用于基于第一制动扭矩以及电驱系统的电机的当前转速确定目标电压；调整单元，用于基于目标电压调整逆变器的母线电压，以使得电机输出与调整后的母线电压对应的电机制动扭矩；调整后的母线电压与目标电压相同。
在一种可能的实施方式中，确定单元，具体用于：确定制动车辆的第一总制动扭矩，并在第一总制动扭矩小于或者等于第一预设制动扭矩的情况下，确定第一总制动扭矩为第一制动扭矩。
在一种可能的实施方式中，确定单元，还具体用于：在第一总制动扭矩大于第一预设制动扭矩的情况下，基于第一总制动扭矩确定第一制动扭矩和第二制动扭矩；第二制动扭矩为期望电子制动或机械制动输出的制动扭矩，第一制动扭矩与第二制动扭矩之和为第一总制动扭矩。
在一种可能的实施方式中，车辆制动装置还包括：获取单元。确定单元，还用于响应于第二制动信号，确定制动车辆的第二总制动扭矩。获取单元，用于获取当前车速。控制单元，还用于在当前车速小于预设车速且第二总制动扭矩小于第二预设制动扭矩的情况下，控制车辆进行电子制动或机械制动。
在一种可能的实施方式中，获取单元，还用于获取电机制动扭矩。调整单元，还用于在电机制动扭矩与第一制动扭矩的差值大于预设阈值的情况下，基于差值，调整逆变器的当前母线电压。
在一种可能的实施方式中，控制单元，具体用于在电机的当前转速小于或者等于预设转速的情况下，控制逆变器以开路保护模式工作。
在一种可能的实施方式中，获取单元，还用于获取车辆的制动踏板开度信息。确定单元，还用于根据制动踏板开度信息确定总制动扭矩。
根据本发明提供的第三方面，提供一种电子设备，包括：处理器；用于存储处理器可执行指令的存储器；其中，处理器被配置为执行指令，以实现上述第一方面中的任一种可能的实施方式的车辆制动方法。
根据本发明提供的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，当计算机可读存储介质中的指令由电子设备的处理器执行时，使得电子设备能够执行上述第一方面中的任一种可能的实施方式的车辆制动方法。
根据本发明提供的第五方面，提供一种计算机程序产品，计算机程序产品包括计算机指令，当计算机指令在电子设备上运行时，使得电子设备执行上述第一方面中的任一种可能的实施方式的车辆制动方法。
根据本发明提供的第六方面，提供一种车辆，包括如第三方面的电子设备。
本申请提供的车辆制动方法，带来以下有益效果：在车辆制动的情况下，响应于制动信号，控制电驱系统进入开路保护模式，并确定出期望电机输出的第一制动扭矩。进一步的，确定第一制动扭矩对应的目标电压，并基于目标电压调整逆变器的母线电压，以使得电机输出与调整后的母线电压对应的电机制动扭矩。
如此，本申请实施例在传统制动系统(电子制动或者机械制动)的基础上，提供了一种整流制动模式，即通过控制母线电压，以控制电机输出的制动扭矩，实现车辆制动。即使在传统制动系统出现故障的情况下，也能够通过上述车辆制动方法实现车辆制动，提高了制动控制效果，进而提高车辆控制的安全性。另外，整流制动模式下，能够将电机的机械能转化为电能，通过二极管给电池充电。
此外，在整流制动模式为主制动模式并且传统制动模式作为辅助制动模式的情况下，整流制动模式输出大制动力矩减速停车，相应的，传统制动模式输出小力矩辅助减速停车。如此，能够有效的利用主动整流的回馈力矩，降低对传统制动力的依赖性，进一步的，能够减少传统制动系统的零部件复杂度和成本；整流制动模式和传统制动模式搭配混合输出制动力矩，可以大幅提高车辆制动力。
需要说明的是，第二方面至第六方面中的任一种实现方式所带来的技术效果可参见第一方面中对应实现方式所带来的技术效果，此处不再赘述。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。
附图说明
图1为本申请实施例提供的一种车辆制动系统的结构示意图之一；
图2为本申请实施例提供的一种逆变器的结构示意图；
图3为本申请实施例提供的一种可控整流模块的结构示意图；
图4为本申请实施例提供的一种车辆制动系统的结构示意图之二；
图5为本申请实施例提供的一种力矩-转速-电压变化曲线示意图；
图6为本申请实施例提供的一种车辆制动系统的结构示意图之三；
图7为本申请实施例提供的一种车辆制动系统的结构示意图之四；
图8为本申请实施例提供的一种车辆制动方法的流程图之一；
图9为本申请实施例提供的一种车辆制动方法的流程图之二；
图10为本申请实施例提供的一种制动系统的结构示意图之三；
图11为本申请实施例提供的一种车辆制动方法的流程图之四；
图12为本发明实施例提供的一种车辆制动装置的结构示意图；
图13为本发明实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为了使本领域普通人员更好地理解本申请的技术方案，下面将结合附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。
首先，对本申请涉及的术语解释
当前，电机控制通常有两种安全状态：主动短路(active short circuit，ASC)和开路保护(freewheeling，FW)。
主动短路：主动短路工作状态下通过关断绝缘栅双极型晶体管(insulated gatebipolar transistor，IGBT)的上桥臂三个管，同时开通下桥臂三个管或者开通IGBT的上桥臂三个管，同时关断下桥臂三个管，即为主动短路保护安全状态。
开路保护：开路保护叫FW或OC(open circuit)，通过开通IGBT上桥臂和下桥臂所有的管，逆变器进入被动整流的状态。
在实际的应用中，开路保护通过将逆变器桥的6个开关管关断实现控制器对驱动电机的控制脱离，在该条件下驱动电机侧的能量只能通过逆变桥上的反向二极管进行被动整流。如果驱动电机的反电动势电压的有效值不超过逆变器中的母线电压，那么反电动势电压无法使反向二极管导通，处于截止状态。这样，电机开路运转，无法向电源侧反馈能量，转子只能依靠机械阻尼停机，会导致电机较长时间的空转而无法进入安全状态。
进入开路保护控制状态，如果反电动势电压的有效值不超过母线电压，那么反电动势电压无法使反向二极管导通，处于截止状态。电机开路运转，无法向电源侧反馈能量，转子只能依靠机械阻尼停机，也就是严重失效后整车要求的0扭矩的输出。反则如果反电动势电压的有效值超过母线电压，反电动势电压与母线电压存在压差，使反向二极管导通，回馈电流流入母线，电机机械能量通过被动整流给电池充电。因此，开路保护有两种状态：1、反电动势电压大于母线电压，通过被动整流泄放驱动电机动能；2、反电动势电压小于或者等于母线电压，驱动电机动能通过地面或者机械阻尼泄放。
反电动势：反电动势是指由反抗电流发生改变的趋势而产生电动势。反电动势一般出现在电磁线圈中，如继电器线圈、电磁阀、接触器线圈、电动机、电感等。
Buck电路，是一种基于电感储能原理的直流-直流转换器(direct current-direct current converter，DC/DC转换器)，其涉及到物理中的电磁感应和电能转换的基本原理。在Buck电路中，通过控制输入占空比可变的脉宽调制(pulse width modulation，PWM)波切换开关管的导通和断开状态，将输入电源提供的直流电压转换为可调的电压输出，从而满足不同电路的供电需求。
其次，对本申请涉及的应用场景进行简单介绍
车辆的制动系统是通过对车辆的车轮施加一定的制动力，从而对其进行一定程度的强制制动的系统。制动控制系统作用是使行驶中的车辆按照驾驶员或者控制器的要求进行强制减速甚至停车，或者使已停驶的汽车在各种道路条件下(例如，在坡道上)稳定驻车，或者使下坡行驶的车辆速度保持稳定。
当前，车辆制动采用机械制动器或电子制动器。但是，若车辆制动系统出现机械故障、机械老化或转交传感器故障等，则将直接无法产生制动力，进而影响到车辆的制动。
因此，如何提高制动控制效果，以提高车辆控制的安全性，是亟待解决的技术问题。
具体的，车辆在日常的使用过程中，会因为种种原因产生许多车祸，每一次车祸的发生就意味着一个悲剧的产生，而在产生车祸的种种原因中，由于制动系统的失灵所酿成的惨剧就占有很大一部分，比如在新能源汽车中车商A的制动失效事件就受到了广泛的关注。目前市面上汽车制动方式通常只有一种：电子制动或者机械制动，当相关联的元器件失效后汽车无法通过制动停止。因此，如何提高制动控制效果，以提高车辆控制的安全性，是亟待解决的技术问题。
在一些相关技术中，永磁同步风力发电机的整流电压控制方法，检测变流器二极管整流后的电压，将实测整流电压与预设的主流母线电压的目标整流电压进行比较，如果所述实测整流电压大于所述目标整流电压，则调整风力发电机的变桨控制，使风力发电机的转速降低。该技术方案中将变流器中整流后的整流电压控制在不超过直流母线电压的范围内，从而避免出现斩波升压电路不受控的情形，进而避免了风力发电机组实际馈入功率大于设定的给定功率的情形。
在一些相关技术中，公开了永磁同步发电机整流系统，该技术方案提出了一种适用于船舶用的永磁同步发电机整流系统，可以实现永磁同步发电机、岸电电源这两种不同电压、频率的交流电源的输入模式，能够进行系统整流器输入端的输入电压、频率的自动检测，进而获得期望的直流电压和电流的输出。
可见，在相关技术方案中，并未公开一种如何提高制动控制效果，以提高车辆控制的安全性的技术方案。
针对上述问题，本申请实施例提供一种车辆制动方法，该车辆制动方法包括：响应于第一制动信号，控制电驱系统的逆变器以开路保护模式工作，并确定制动车辆的第一制动扭矩。基于第一制动扭矩以及电驱系统的电机的当前转速确定目标电压，并基于目标电压调整逆变器的母线电压，以使得电机输出与调整后的母线电压对应的电机制动扭矩。调整后的母线电压与目标电压相同。
这样，在车辆制动的情况下，响应于制动信号，控制电驱系统进入开路保护模式，并确定出期望电机输出的第一制动扭矩。进一步的，确定第一制动扭矩对应的目标电压，并基于目标电压调整逆变器的母线电压，以使得电机输出与调整后的母线电压对应的电机制动扭矩。
如此，本申请实施例在传统制动系统(电子制动或者机械制动)的基础上，提供了一种整流制动模式，即通过控制母线电压，以控制电机输出的制动扭矩，实现车辆制动。即使在传统制动系统出现故障的情况下，也能够通过上述车辆制动方法实现车辆制动，提高了制动控制效果，进而提高车辆控制的安全性。另外，整流制动模式下，能够将电机的机械能转化为电能，通过二极管给电池充电。
此外，在整流制动模式为主制动模式并且传统制动模式作为辅助制动模式的情况下，整流制动模式输出大制动力矩减速停车，相应的，传统制动模式输出小力矩辅助减速停车。如此，能够有效的利用主动整流的回馈力矩，降低对传统制动力的依赖性，进一步的，能够减少传统制动系统的零部件复杂度和成本；整流制动模式和传统制动模式搭配混合输出制动力矩，可以大幅提高车辆制动力。
再次，对本申请提供的方法所涉及的实施环境(实施架构)进行简单介绍。
本申请实施例提供的车辆制动方法可以适用车辆制动系统，图1示出了该车辆制动系统的一种结构示意图。如图1所示，车辆制动系统10包括处理器101、制动系统102以及电驱系统103。处理器101与制动系统102以及电驱系统103连接。
在一些实施例中，处理器101通过控制器局域网络(controller area network，CAN)总线与制动系统102以及电驱系统103连接。车辆制动系统10还可以包括娱乐控制器、触摸屏以及制动按键等设备。
处理器101可以为电子控制器单元(electronic control unit，ECU)，还可以为娱乐控制单元(media control unit，MCU)，还可以为其他控制单元，对此，本申请实施例不做限定。
处理器101用于获取制动系统的故障类型，并确定故障类型对应的目标制动模式。控制电驱系统以目标制动模式工作，使得电驱系统中的驱动电机输出与目标制动模式对应的制动力矩。
电驱系统103可以包括逆变器、数字控制器、驱动电机以及传感器，还可以包括电压调制组件。其中，电压调制组件用于调整逆变器的母线电压的大小。
制动系统102，可以理解为传统制动系统，实现电子制动或者机械制动。
在一些实施例中，驱动电机与传动轴传动连接。
图2示例性的示出了一种逆变器，如图2所示，包括电容C1、第一晶体管S1、第二晶体管S2、第三晶体管S3、第四晶体管S4、第五晶体管S5、第六晶体管S6、第一二级管D1、第二二级管D2、第三二级管D3、第四二级管D4、第五二级管D5以及第六二级管D6。逆变器分别与电源以及驱动电机连接。
在一些实施例中，如图3所示，包括逆变器的整流组件分别与电压调制组件以及驱动电机连接。
其中，电压调制组件用于调整逆变器中的母线电压。通过电压调制组件控制母线电压使得电驱进入被动整流来泄放电机动能。
示例性的，电压调制组件可以为电池管理控制器(battery management system，BMS),可以为电机控制器，也可以是可调降压Buck电路，还可以为调节母线电压的其他控制装置。
在一些实施例中，如图4所示，示出了另一种车辆制动系统20，车辆制动系统20包括控制器201、电池202、可控整流模块203、驱动电机204以及传动轴205。
可控整流模块203分别与控制器201、电池202以及驱动电机204连接。驱动电机204与传动轴205连接。
可控整流模块203包括整流组件和电压调整组件。
由于整流组件中的反电动势电压与母线电压的压差不可控，整流组件可以称为不可控整流组件。通过电压调整组件，调整母线电压，以调整反电动势电压与母线电压的压差，实现整流充电的可控。
控制器201，用于获取车辆的需求制动力矩以及驱动电机的转速，并基于需求制动力矩以及驱动电子的转速，确定目标电压，并基于目标电压，调整母线电压。控制器201还用于控制可控整流模块203的工作模式。
具体的，如图5所示，示出了在开路保护工作模式下，不同母线电压对应的输出扭矩。
在图5中，示出了8条对应曲线：1、50V对应的制动力矩；2、100V对应的制动力矩；3、150V对应的制动力矩；4、200V对应的制动力矩；5、235V对应的制动力矩；6、315V对应的制动力矩；7、350V对应的制动力矩以及8、410V对应的制动力矩。其中，横轴对应驱动电机的转速，纵轴对应制动力矩。
可以理解的，电机输出的制动扭矩跟随母线电压的变化而变化。在相同转速下，母线电压越低，电机测与直流(逆变器)侧压差越大，电机输出的回馈力矩越大(负扭矩)；在相同电压下，电机输出的制动扭矩随着转速的上升而变大，具有大扭矩输出制动的能力。调整母线电压就是调整反电动势电压与母线电压的压差，进而调整电机输出的制动扭矩。
控制器201可以与处理器101为同一个设备，可以为不同的设备，对此，本申请实施例不做限定。
电池202用于为驱动电机供电。
可控整流模块203，用于在进入开路保护工作模式和回馈制动模式下，向电池202充电。
可控整流模块203还用于调整逆变器的母线电压，与不可控整流组件高压线束相连接，间接的控制不可控整流组件，改变不可控整流组件的回馈电流及力矩。
驱动电机204，可以用于驱动车辆，还可以用于产生反向力矩达到制动车辆的目的。
例如，驱动电机204与传动轴机械连接，处于开路保护状态时的车速反拖电机切割磁力线获得能力，通过相电感释放出来同时产生反向力矩达到制动的作用。驱动电机204传递制动力矩给传动轴205，达到车辆减速停止的作用。
在一些实施例中，如图6所示，示出了另一种车辆制动系统30，车辆制动系统30包括第一获取模块301、第二获取模块302、处理模块303、调整模块304、监测模块305以及力矩控制模块306。
第一获取模块301，用于获取整车的需求制动力矩，并向第二获取模块302发送需求制动力矩。
第二获取模块302，用于接收第一获取模块301发送的需求制动力矩并获取驱动电机的转速。
处理模块303，用于根据需求制动力矩并获取驱动电机的转速，从预设力矩映射表中查找目标电压。进一步的，处理模块303还用于向调整模块304发送目标电压。其中，处理模块303存储预设制动映射表。其中，预设制动映射表包括驱动电机的转速、制动力矩以及母线电压。
调整模块304，接收处理模块303发送的目标电压，并基于目标电压，调整母线电压，以使得调整后的母线电压与目标电压相同。
在一些实施例中，调整模块304还用于在反电动势电压小于母线电压的情况下，调整母线电压，以使得反电动势电压大于调整后的母线电压。
力矩控制模块306，用于接收母线电压输入，间接调整输出制动力矩。
在一些实施例中，力矩控制模块306可以为电机控制器和驱动电机，也可以为其他用于输出制动力矩的模块。
监测模块305，用于接收力矩控制模块306的反馈力矩，并基于反馈力矩，调节母线电压。
在一些实施例中，监测模块305与第二获取模块302是冗余双通道存储信息，监测模块305存储有预设制动映射表。
在一些实施例中，如图7所示，示出了另一种车辆制动系统40，车辆制动系统40包括控制模块401、第一制动模块402以及第二制动模块403。控制模块401分别与第一制动模块402以及第二制动模块403连接。
控制模块401可以为上述处理器101，还可以为其他控制设备，对此不做限定。
第一制动模块402可以为可控整流模块203。
第二制动模块403可以包括上述制动系统102，用于实现电子制动或者机械制动。
对于车辆制动系统40，在第一制动模块402为主制动模式并且第二制动模块403作为辅助制动模式的情况下，第一制动模块402输出大制动力矩减速停车，相应的，第二制动模块403输出小力矩辅助减速停车。如此，能够有效的利用第一制动模块402的回馈力矩，降低对传统制动力的依赖性，进一步的，能够减少传统制动系统的零部件复杂度和成本；第一制动模块402和第二制动模块403搭配混合输出制动力矩，可以大幅提高车辆制动力，提高了制动控制效果，进而提高车辆控制的安全性。
为了便于理解，以下结合附图对本申请提供的车辆制动方法进行具体介绍。
为了提高制动控制效果，提高车辆控制的安全性，图8是根据一示例性实施例示出的一种车辆制动方法的流程图。如图8所示，该车辆制动方法包括以下步骤：S501-S504。
S501、响应于第一制动信号，控制电驱系统的逆变器以开路保护模式工作。
在一些实施例中，车辆在行驶过程中，在车辆驾驶人员踩下制动踏板的同时，制动踏板会产生第一制动信号，并将该第一制动信号发送至处理器。相应的，处理器接收到第一制动信号，并响应于第一制动信号控制电驱系统的逆变器以开路保护模式工作。
具体的，控制电驱系统中的逆变器开通IGBT上桥臂和下桥臂所有的管。
示例性的，结合图2，控制电驱系统中的逆变器开通S1、S2、S3、S4、S5和S6。
在一些实施例中，第一制动信号为基于车辆驾驶人员首次踩下制动踏板生成的。
在一些实施例中，车辆在行驶过程中，娱乐控制器响应于车辆驾驶人员的制动操作，产生第一制动信号，并将该第一制动信号发送至处理器。相应的，处理器接收到第一制动信号，并响应于第一制动信号控制电驱系统的逆变器以开路保护模式工作。
S502、确定制动车辆的第一制动扭矩。
作为一种可能实现的方式，处理器接收到制动信号，确定当前的制动踏板的开度和制动踏板的开度变化率，并根据当前的制动踏板的开度和制动踏板的开度变化率，确定制动车辆所需的第一总制动扭矩。进一步的，将第一总制动扭矩作为第一制动扭矩。
作为一种可能实现的方式，确定制动车辆的第一总制动扭矩，并在第一总制动扭矩小于或者等于第一预设制动扭矩的情况下，确定第一总制动扭矩为第一制动扭矩。在第一总制动扭矩大于第一预设制动扭矩的情况下，基于第一总制动扭矩确定第一制动扭矩和第二制动扭矩。第二制动扭矩为期望电子制动或机械制动输出的制动扭矩，第一制动扭矩与第二制动扭矩之和为第一总制动扭矩。
本步骤的具体实施例详见后续步骤，此处不再赘述。
可以理解的，第一制动扭矩为期望电机输出的制动扭矩。
需要说明的，可以先执行S501，可以先执行S502，还可以同时执行S501和S502，对此，本申请实施例不做限定。
S503、基于第一制动扭矩以及电驱系统的电机的当前转速确定目标电压。
作为一种可能实现的方式，基于第一制动扭矩、电机的当前转速从预设电压映射表中查找目标电压，并确定目标电压。预设电压映射表包括制动力矩、转速以及电压。
在一些实施例中，在获取需求制动力矩以及驱动电机的当前转速的情况下，基于需求制动力矩以及驱动电机的当前转速，从预设电压力矩图中查找目标电压，并确定目标电压。
需要说明的，预设电压映射表和预设电压力矩图为运维人员预先存储在处理器中的。
S504、基于目标电压调整逆变器的母线电压，以使得电机输出与调整后的母线电压对应的电机制动扭矩。
其中，调整后的母线电压与目标电压相同。
作为一种可能实现的方式，在确定目标电压的情况下，基于目标电压调整逆变器的母线电压，以使得电机输出与调整后的母线电压对应的电机制动扭矩。
示例性的，以目标电压为135V，母线电压为150V为例。将目标电压150V调整为135V。相应的，电机输出与135V对应的制动扭矩，并通过二极管将电流输送至电池，为电池充电。
需要说明的，调整后的母线电压小于电机的反电动势电压。
可以理解的，调整母线电压就是调整反电动势电压与母线电压的压差，进而调整电机输出的制动扭矩。
本申请实施例提供一种车辆制动方法，带来以下有益效果：在车辆制动的情况下，响应于制动信号，控制电驱系统进入开路保护模式，并确定出期望电机输出的第一制动扭矩。进一步的，确定第一制动扭矩对应的目标电压，并基于目标电压调整逆变器的母线电压，以使得电机输出与调整后的母线电压对应的电机制动扭矩。
如此，本申请实施例在传统制动系统(电子制动或者机械制动)的基础上，提供了一种整流制动模式，即通过控制母线电压，调整反电动势电压与母线电压的压差，进而调整电机输出的制动扭矩，实现车辆制动。这样，即使在传统制动系统出现故障的情况下，也能够通过上述车辆制动方法实现车辆制动，提高了制动控制效果，进而提高车辆控制的安全性。另外，整流制动模式下，能够将电机的机械能转化为电能，通过二极管给电池充电。
此外，在整流制动模式为主制动模式并且传统制动模式作为辅助制动模式的情况下，整流制动模式输出大制动力矩减速停车，相应的，传统制动模式输出小力矩辅助减速停车。如此，能够有效的利用主动整流的回馈力矩，降低对传统制动力的依赖性，进一步的，能够减少传统制动系统的零部件复杂度和成本；整流制动模式和传统制动模式搭配混合输出制动力矩，可以大幅提高车辆制动力，提高了制动控制效果，进而提高车辆控制的安全性。
在一种设计中，为了保证制动控制效果。本申请实施例提供的S502，包括：S5021-S5022。
S5021、确定制动车辆的第一总制动扭矩。
在一些实施例中，车辆在行驶过程中，在车辆驾驶人员踩下制动踏板的同时，制动踏板会产生制动信号，并将该制动信号发送至处理器。相应的，处理器根据接收到的制动信号，确定当前的制动踏板的开度和制动踏板的开度变化率，并根据当前的制动踏板的开度和制动踏板的开度变化率，确定制动车辆所需的第一总制动扭矩。
S5022、在第一总制动扭矩小于或者等于第一预设制动扭矩的情况下，确定第一总制动扭矩为第一制动扭矩。
在一些实施例中，在确定第一总制动扭矩的情况下，判断第一总制动扭矩是否小于或者等于第一预设制动扭矩，并在第一总制动扭矩小于或者等于第一预设制动扭矩的情况下，确定第一总制动扭矩为第一制动扭矩。
可以理解的，逆变器在开路保护模式下，输出的制动扭矩在可控范围内，为了避免逆变器输出的制动扭矩无法匹配驾驶人员需要的总制动扭矩，在第一总制动扭矩小于或者等于第一预设制动扭矩的情况下，利用电机输出的制动扭矩实现车辆制动，从而保证制动控制效果，进而提高车辆控制的安全性。
在一种设计中，为了保证制动控制效果。本申请实施例提供的S502，还包括：S5023。
S5023、在第一总制动扭矩大于第一预设制动扭矩的情况下，基于第一总制动扭矩确定第一制动扭矩和第二制动扭矩。
其中，第二制动扭矩为期望电子制动或机械制动输出的制动扭矩，第一制动扭矩与第二制动扭矩之和为第一总制动扭矩。
在一些实施例中，在第一总制动扭矩大于第一预设制动扭矩的情况下，基于第一总制动扭矩以及第一制动扭矩对应的第一权重值，确定第一制动扭矩，并基于第一总制动扭矩以及第二制动扭矩对应的第二权重值，确定第二制动扭矩。
示例性的，第一权重值可以为70％，第二权重值可以为30％；第一权重值可以为60％，第二权重值可以为50％；第一权重值还可以为50％，第二权重值可以为60％，对此本申请实施例不做具体限定。
可以理解的，在驾驶人员请求的总制动扭矩较大的情况下，同时采用传统制动以及整流制动，从而保证制动控制效果，进而提高车辆控制的安全性。
在一种设计中，为了保证制动控制效果。在本申请实施例提供的S504之后，还包括：S505-S507。
S505、响应于第二制动信号，确定制动车辆的第二总制动扭矩。
在一些实施例中，在制动的过程中，随着车速的下降，在车辆驾驶人员调整踩下制动踏板的开度同时，制动踏板会产生第二制动信号，并将该第二制动信号发送至处理器。相应的，处理器在接收到第二制动信号的情况下，确定当前的制动踏板的开度和制动踏板的开度变化率，并根据当前的制动踏板的开度和制动踏板的开度变化率，确定制动车辆所需的第二总制动扭矩。
S506、获取当前车速。
需要说明的，可以先执行S505，可以先执行S506，还可以同时执行S505和S506，对此，本申请实施例不做限定。
S507、在当前车速小于预设车速且第二总制动扭矩小于第二预设制动扭矩的情况下，控制车辆进行电子制动或机械制动。
在一些实施例中，判断当前车速是否小于预设车速以及第二总制动扭矩是否小于第二预设制动扭矩，并在当前车速小于预设车速且第二总制动扭矩小于第二预设制动扭矩的情况下，控制车辆进行电子制动或机械制动。
在另一些实施例中，判断第二总制动扭矩是否小于第二预设制动扭矩，并在第二总制动扭矩小于第二预设制动扭矩的情况下，判断当前车速是否小于预设车速。进一步的，在当前车速小于预设车速的情况下，控制车辆进行电子制动或机械制动。
在另一种情况下，在当前车速是否大于或者等于预设车速的情况下，控制车辆按照整流制动模式制动，和/或按照传统制动模式制动；在第二总制动扭矩大于或者等于第二预设制动扭矩的情况下，控制车辆按照整流制动模式制动，和/或按照传统制动模式制动。
需要说明的，第一预设制动扭矩与第二预设制动扭矩可以相同，也可以不同，对此，本申请实施例不做限定。
可以理解的，在车速较小且驾驶人员需求的制动扭矩较小的情况下，通过电子制动或机械制动对车辆进行制动控制，能够进行精细化扭矩控制，从而保证制动控制效果。
在一种设计中，为了保证制动控制效果。在本申请实施例提供的S504之后，还包括：S508-S509。
S508、获取电机制动扭矩。
S509、在电机制动扭矩与第一制动扭矩的差值大于预设阈值的情况下，基于差值，调整逆变器的当前母线电压。
作为一种可能实现的方式，在获取电机制动扭矩的情况下，判断电机制动扭矩与第一制动扭矩的差值是否大于预设阈值，并在电机制动扭矩与第一制动扭矩的差值大于预设阈值的情况下，基于差值，调整逆变器的当前母线电压。
具体的，在电机制动扭矩与第一制动扭矩的差值为正值的情况下，降低逆变器的当前母线电压；在电机制动扭矩与第一制动扭矩的差值为负值的情况下，增加逆变器的当前母线电压。
可以理解的，通过调整母线电压调整电机制动扭矩，在电机制动扭矩与第一制动扭矩的差值较大的情况下，再次调整母线电压，以使得电机制动扭矩与第一制动扭矩的差值在控制范围内，从而保证制动控制效果。
在一种设计中，为了保护电驱系统。本申请实施例提供的S501，包括：S5011-S5012。
S5011、判断电机的当前转速是否小于或者等于预设转速。
S5012、在电机的当前转速小于或者等于预设转速的情况下，控制逆变器以开路保护模式工作。
在另一种情况下，在电机的当前转速大于预设转速的情况下，控制逆变器以传统制动模式制动。
需要说明的，预设转速为运维人员预先设置在处理器中的。
可以理解的，若电驱系统进入主动整流，则电驱系统中的续流二极管承受的电压包括绕组压降电压和反电动势电压。若续流二极管耐压值较低，可能会瞬间被击穿。为了保护电驱系统中的元器件，在逆变器的当前转速小于或者等于预设转速的情况下，控制电驱系统进入开路保护模式，从而保护电驱系统。
需要说明的，本申请实施例中，对预设转速、第一预设制动扭矩、第二预设制动扭以及预设转速不做具体向，运维人员可以根据不同车型设置不同的数值。
为了更好地对本申请实施例提供的车辆制动方法理解，如图9所示，示出了一种车辆制动方法，包括：S601-S604。
S601、获取需求制动力矩。
S602、进入开路保护工作模式。
在一些实施例中，判断需求制动力矩的正负值。若需求制动力矩为负值，则进入开路保护工作模式。
在另一些实施例中，若需求制动力矩为负值，则电机控制器控制功率模块关断，并通过预设的通讯帧控制逆变器进入开路保护工作模式。
S603、基于需求制动力矩以及驱动电机的转速，确定目标电压。
S604、基于目标电压，调整母线电压，得到调整后的母线电压。
后续的，驱动电机响应于调整后的母线电压，调整输出制动力矩，同时生成回馈电流以为电池充电。进一步的，获取调整后的制动力矩，再次调整输入当前母线电压。这样，能够形成调整闭环，持续对制动力矩进行调整，以提高制动力矩与需求扭矩请求的匹配精度。
如图10所示，示出了另一种车辆制动方法，包括：S701-S703。
S701、判断制动系统是否出现制动故障。
在一些实施例中，通过CAN总线获取故障信号，并对故障信号进行解析，得到解析结果。进一步的，根据解析结果判断制动系统是否出现制动故障(如电子制动故障或者机械制动故障)。
S702、若是，则进入开路保护工作模式。
S703、若否，则进入电子制动工作模式或者机械制动工作模式。
可以理解的，将开路保护的制动作为冗余制动，在制动系统出现故障的情况下，通过控制电驱系统进入开路保护制动模式，以对车辆制动，减少车辆事故的发生，提高车辆的安全性能和驾驶员的行驶安全。
如图11所示，示出了另一种车辆制动方法，包括：S801-S807。
S801、确定车辆制动的第一总制动扭矩。
S802、判断电机的当前转速是否小于或者等于预设转速。
S803、若否，则进入电子制动工作模式或者机械制动工作模式。
S804、若否，则进入开路保护工作模式。
S805、判断当前车速是否小于预设车速。
S806、若是，则判断第二总制动扭矩是否小于第二预设制动扭矩。
在另一种情况下，若否，则进入S802。
S807、若是，则进入电子制动工作模式或者机械制动工作模式。
在另一种情况下，若否，则控制车辆进入整流制动模式(开路保护制动)和传统制动模式(电子制动或者机械制动)。
在一种设计中，提供一种车辆制动系统，车辆制动系统包括电压调制模块、逆变器、电机以及处理器，电压调制模块分别与处理器和逆变器连接，逆变器与电机连接，处理器和逆变器连接。处理器，被配置为响应于第一制动信号，控制逆变器以开路保护模式工作，并确定制动车辆的第一制动扭矩。处理器，还被配置基于第一制动扭矩以及电机的当前转速确定目标电压，并向电压调制模块发送目标电压。电压调制模块，被配置为基于目标电压，调整逆变器的母线电压，以使得电机输出与调整后的母线电压对应的电机制动扭矩。调整后的母线电压与目标电压相同。
在一些实施例中，处理器被配置为响应于第一制动信号，控制逆变器以开路保护模式工作，并确定制动车辆的第一制动扭矩。处理器还配置为将第一制动扭矩和电机的当前转速发送给电压调整模块。
电压调制模块被配置为基于第一制动扭矩以及电机的当前转速确定目标电压，并基于目标电压，调整逆变器的母线电压，以使得电机输出与调整后的母线电压对应的电机制动扭矩。调整后的母线电压与目标电压相同。
在一些实施例中，车辆制动系统还包括动力电池，动力电池与逆变器连接。逆变器，被配置为将电机输出的三相电整流为直流电，并基于直流电为动力电池充电。
上述主要从方法的角度对本申请实施例提供的方案进行了介绍。为了实现上述功能，车辆制动装置或电子设备包含了执行各个功能相应的硬件结构和/或软件模块。本领域技术人员应该很容易意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，本申请能够以硬件或硬件和计算机软件的结合形式来实现。某个功能究竟以硬件还是计算机软件驱动硬件的方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。
本申请实施例可以根据上述方法，示例性的对车辆制动装置或电子设备进行功能模块的划分，例如，车辆制动装置或电子设备可以包括对应各个功能划分的各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。需要说明的是，本申请实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。
例如，本申请实施例还提供一种车辆制动装置。
图12是根据一示例性实施例示出的一种车辆制动装置。参照图12，该车辆制动装置90包括控制单元901、确定单元902和调整单元903。
控制单元901，用于响应于第一制动信号，控制电驱系统的逆变器以开路保护模式工作。
确定单元902，用于确定制动车辆的第一制动扭矩。
确定单元902，还用于基于第一制动扭矩以及电驱系统的电机的当前转速确定目标电压。
调整单元903，用于基于目标电压调整逆变器的母线电压，以使得电机输出与调整后的母线电压对应的电机制动扭矩；调整后的母线电压与目标电压相同。
可选的，确定单元902，具体用于：确定制动车辆的第一总制动扭矩，并在第一总制动扭矩小于或者等于第一预设制动扭矩的情况下，确定第一总制动扭矩为第一制动扭矩。
可选的，确定单元902，还具体用于：在第一总制动扭矩大于第一预设制动扭矩的情况下，基于第一总制动扭矩确定第一制动扭矩和第二制动扭矩；第二制动扭矩为期望电子制动或机械制动输出的制动扭矩，第一制动扭矩与第二制动扭矩之和为第一总制动扭矩。
可选的，如图12所示，车辆制动装置90还包括：获取单元904。
确定单元902，还用于响应于第二制动信号，确定制动车辆的第二总制动扭矩。
获取单元904，用于获取当前车速。
控制单元901，还用于在当前车速小于预设车速且第二总制动扭矩小于第二预设制动扭矩的情况下，控制车辆进行电子制动或机械制动。
可选的，获取单元904，还用于获取电机制动扭矩。
调整单元903，还用于在电机制动扭矩与第一制动扭矩的差值大于预设阈值的情况下，基于差值，调整逆变器的当前母线电压。
可选的，控制单元901，具体用于在电机的当前转速小于或者等于预设转速的情况下，控制逆变器以开路保护模式工作。
可选的，获取单元904，还用于获取车辆的制动踏板开度信息。
确定单元902，还用于根据制动踏板开度信息确定总制动扭矩。
在采用硬件的形式实现上述集成的模块的功能的情况下，本申请实施例提供了上述实施例中所涉及的电子设备的一种可能的结构示意图。如图13所示，该电子设备100包括处理器1001，存储器1002以及总线1003。处理器1001与存储器1002之间可以通过总线1003连接。
处理器1001是通信装置的控制中心，可以是一个处理器，也可以是多个处理元件的统称。例如，处理器1001可以是一个通用中央处理单元(central processing unit，CPU)，也可以是其他通用处理器等。其中，通用处理器可以是微处理器或者是任何常规的处理器等。
作为一种实施例，处理器1001可以包括一个或多个CPU，例如图13中所示的CPU 0和CPU 1。
存储器1002可以是只读存储器(read-only memory，ROM)或可存储静态信息和指令的其他类型的静态存储设备，随机存取存储器(random access memory，RAM)或者可存储信息和指令的其他类型的动态存储设备，也可以是电可擦可编程只读存储器(electrically erasable programmable read-only memory，EEPROM)、磁盘存储介质或者其他磁存储设备、或者能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。
作为一种可能的实现方式，存储器1002可以独立于处理器1001存在，存储器1002可以通过总线1003与处理器1001相连接，用于存储指令或者程序代码。处理器1001调用并执行存储器1002中存储的指令或程序代码时，能够实现本申请实施例提供的传感器确定方法。
需要说明的，处理器1001可以与上述处理器101相同，可以为不同的设备。对此，本申请实施例不做限定。
另一种可能的实现方式中，存储器1002也可以和处理器1001集成在一起。
总线1003，可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，ISA)总线、外围设备互连(Peripheral Component Interconnect，PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry Standard Architecture，EISA)总线等。该总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图9中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
需要指出的是，图13示出的结构并不构成对该电子设备100的限定。除图13所示部件之外，该电子设备100可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
可选的，本申请实施例提供的电子设备100还可以包括通信接口1004。
通信接口1004，用于与其他设备通过通信网络连接。该通信网络可以是以太网，无线接入网，无线局域网(wireless local area networks，WLAN)等。通信接口1004可以包括用于接收数据的接收单元，以及用于发送数据的发送单元。
在一种设计中，本申请实施例提供的电子设备中，通信接口还可以集成在处理器中。
在本申请实施例提供的电子设备的另一种硬件结构中，电子设备可以包括处理器以及通信接口。处理器与通信接口耦合。
处理器的功能可以参考上述处理器的描述。此外，处理器还具备存储功能，可以参考上述存储器的功能。
通信接口用于为处理器提供数据。该通信接口可以是通信装置的内部接口，也可以是通信装置对外的接口。
需要指出的是，上述另一种硬件结构并不构成对电子设备的限定，除上述另一种硬件部件之外，该电子设备可以包括更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
在采用硬件的形式实现上述集成的模块的功能的情况下，本申请实施例提供了上述实施例中所涉及的中间件的结构示意图可以参照上述执行机的结构示意图。
在采用硬件的形式实现上述集成的模块的功能的情况下，本申请实施例提供了上述实施例中所涉及的电子设备的结构示意图可以参照对电子设备100的描述，不再赘述。
本申请实施例还提供一种车辆，包括上述电子设备100。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有指令，当计算机执行该指令时，该计算机执行上述方法实施例所示的车辆制动方法流程中的各个步骤。
本申请实施例还提供一种包含指令的计算机程序产品，当指令在计算机上运行时，使得计算机执行上述方法实施例中的车辆制动方法。
其中，计算机可读存储介质，例如可以是但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘。随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、可擦式可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、寄存器、硬盘、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的人以合适的组合、或者本领域数值的任何其他形式的计算机可读存储介质。一种示例性的存储介质耦合至处理器，从而使处理器能够从该存储介质读取信息，且可向该存储介质写入信息。当然，存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和存储介质可以位于特定用途集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)中。在本申请实施例中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
由于本申请的实施例中的服务器、用户设备、计算机可读存储介质、计算机程序产品可以应用于上述方法，因此，其所能获得的技术效果也可参考上述方法实施例，本申请实施例在此不再赘述。
以上，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何在本申请揭露的技术范围内的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。
Claims (13)
1.一种车辆制动方法，其特征在于，所述方法包括：
响应于第一制动信号，控制电驱系统的逆变器以开路保护模式工作，并确定制动车辆的第一制动扭矩；
基于所述第一制动扭矩以及所述电驱系统的电机的当前转速确定目标电压，并基于所述目标电压调整所述逆变器的母线电压，以使得所述电机输出与调整后的母线电压对应的电机制动扭矩；所述调整后的母线电压与所述目标电压相同。
2.根据权利要求1所述的车辆制动方法，其特征在于，所述确定制动车辆的第一制动扭矩，包括：
确定制动车辆的第一总制动扭矩，并在所述第一总制动扭矩小于或者等于第一预设制动扭矩的情况下，确定所述第一总制动扭矩为所述第一制动扭矩。
3.根据权利要求2所述的车辆制动方法，其特征在于，所述确定制动车辆的第一制动扭矩，还包括：
在所述第一总制动扭矩大于所述第一预设制动扭矩的情况下，基于所述第一总制动扭矩确定所述第一制动扭矩和第二制动扭矩；所述第二制动扭矩为期望电子制动或机械制动输出的制动扭矩，所述第一制动扭矩与所述第二制动扭矩之和为所述第一总制动扭矩。
4.根据权利要求3所述的车辆制动方法，其特征在于，在所述基于所述目标电压调整所述逆变器的母线电压之后，所述方法还包括：
响应于第二制动信号，确定制动车辆的第二总制动扭矩，并获取当前车速；
在所述当前车速小于预设车速且所述第二总制动扭矩小于第二预设制动扭矩的情况下，控制所述车辆进行电子制动或机械制动。
5.根据权利要求1-4中任一项所述的车辆制动方法，其特征在于，在所述基于所述目标电压调整所述逆变器的母线电压之后，包括：
获取所述电机制动扭矩，并在所述电机制动扭矩与所述第一制动扭矩的差值大于预设阈值的情况下，基于所述差值，调整所述逆变器的当前母线电压。
6.根据权利要求1-4中任一项所述的车辆制动方法，其特征在于，所述控制电驱系统的逆变器以开路保护模式工作，包括：
在所述电机的当前转速小于或者等于预设转速的情况下，控制所述逆变器以开路保护模式工作。
7.根据权利要求1-4中任一项所述的车辆制动方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取所述车辆的制动踏板开度信息，并根据所述制动踏板开度信息确定总制动扭矩。
8.一种车辆制动装置，其特征在于，所述装置包括：控制单元、确定单元和调整单元；
所述控制单元，用于响应于第一制动信号，控制电驱系统的逆变器以开路保护模式工作；
所述确定单元，用于确定制动车辆的第一制动扭矩；
所述确定单元，还用于基于所述第一制动扭矩以及所述电驱系统的电机的当前转速确定目标电压；
所述调整单元，用于基于所述目标电压调整所述逆变器的母线电压，以使得所述电机输出与调整后的母线电压对应的电机制动扭矩；所述调整后的母线电压与所述目标电压相同。
9.一种车辆制动系统，其特征在于，所述车辆制动系统包括电压调制模块、逆变器、电机以及处理器，所述电压调制模块分别与所述处理器和所述逆变器连接，所述逆变器与所述电机连接；
处理器，被配置为响应于第一制动信号，控制所述逆变器以开路保护模式工作，并确定制动车辆的第一制动扭矩；
处理器，还被配置基于所述第一制动扭矩以及所述电机的当前转速确定目标电压，并向所述电压调制模块发送所述目标电压；
所述电压调制模块，被配置为基于所述目标电压，调整所述逆变器的母线电压，以使得所述电机输出与调整后的母线电压对应的电机制动扭矩；所述调整后的母线电压与所述目标电压相同。
10.根据权利要求9所述的车辆制动系统，其特征在于，所述车辆制动系统还包括动力电池，所述动力电池与所述逆变器连接；
所述逆变器，被配置为将所述电机输出的三相电整流为直流电，并基于所述直流电为所述动力电池充电。
11.一种电子设备，其特征在于，包括存储器和处理器；
所述存储器和所述处理器耦合；
所述存储器用于存储计算机程序代码，所述计算机程序代码包括计算机指令；
当所述处理器执行所述计算机指令时，所述电子设备执行如权利要求1-7中任意一项所述的车辆制动方法。
12.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有指令，其特征在于，当所述指令在电子设备上运行时，使得所述电子设备执行如权利要求1-7中任意一项所述的车辆制动方法。
13.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求11所述的电子设备。
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