CN117227493A - 一种复合制动控制方法、复合制动系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种复合制动控制方法、复合制动系统及车辆，涉及车辆制动系统技术领域。所述复合制动控制方法包括获取制动需求信号，计算实时最大再生制动强度并计算目标制动强度；根据最大再生制动强度和目标制动强度，分配不同车轮的液压制动强度和再生制动强度；通过驱动电机执行再生制动强度，并通过液压制动系统输出不同车轮的液压制动强度，增加车辆平稳性，提高车辆制动过程的稳定性与安全性，改善驾驶体验。

Description

一种复合制动控制方法、复合制动系统及车辆

技术领域

本发明涉及车辆制动系统技术领域，尤其涉及一种复合制动控制方法、复合制动系统及车辆。

背景技术

近年来，新能源汽车的应用越来越广泛，制动性能是汽车的重要性能指标之一，直接关系到交通安全。再生制动是指电驱动车辆行驶过程中，通过将驱动电机控制为发电状态，将车辆的动能转化为电能存储于电池中，从而在车辆制动过程中实现能量回收，提高电驱动车辆的续驶里程。复合制动是指液压制动与再生制动的复合过程，通过液压制动与再生制动的协调，共同完成车辆的制动需求。复合制动需要保证车辆的制动稳定性，同时将制动能量回收率最大化。现有的复合制动方法优先请求再生制动，当最大再生制动强度无法满足制动需求时，请求四轮液压相同的液压制动，并保证总制动需求为再生制动强度与四轮液压制动强度之和。

当前，对于单轴驱动车辆的制动方法，其四轮的液压保持一致，整车保持了原有的前后轮液压制动强度分配关系。然而，在复合制动过程中，在原有前后轮液压制动强度分配的基础上叠加了再生制动强度，复合制动破坏了原车的制动强度分配，从而容易使得驱动轴车轮抱死，进而导致整车制动稳定性差。当复合制动分配不均，将导致单轴驱动车辆的不稳定性。当复合制动强度超出总制动强度需求，将导致单轴驱动或双轴驱动车辆的车轮抱死等问题。

因此，期望提供一种复合制动控制方法、复合制动系统及车辆，包括获取制动需求信号，计算实时最大再生制动强度并计算目标制动强度；根据最大再生制动强度和目标制动强度，分配不同车轮的液压制动强度和再生制动强度；通过驱动电机执行再生制动强度，并通过液压制动系统输出不同车轮的液压制动强度，增加车辆平稳性，提高车辆制动过程的稳定性与安全性，改善驾驶体验。

发明内容

根据本发明的一些实施例的第一方面，提供了一种复合制动控制方法，所述方法可以获取制动需求信号，计算实时最大再生制动强度，并计算目标制动强度；根据所述最大再生制动强度和所述目标制动强度，分配不同车轮的液压制动强度和再生制动强度；通过驱动电机执行所述再生制动强度，并通过液压制动系统输出不同车轮的液压制动强度；所述不同车轮包括驱动轮和非驱动轮，所述驱动轮的制动强度包括再生制动强度和/或液压制动强度，所述非驱动轮的制动强度为液压制动强度；所述目标制动强度增加时，当有再生制动强度时，若所述最大再生制动强度小于等于预设的第一再生阈值，具体包括：S201，增加所述驱动轮的再生制动强度至所述最大再生制动强度；S202，增加所述非驱动轮的液压制动强度至所述最大再生制动强度的k倍，其中k为初始制动强度分配曲线的斜率；S203，按所述初始制动强度分配曲线增加所有车轮的液压制动强度。

在一些实施例中，所述计算实时最大再生制动强度具体包括获取当前的驱动电机状态、蓄能器状态、车辆状态确定实时的最大再生制动强度。

在一些实施例中，所述计算目标制动强度具体包括获取当前的制动踏板位移信号确定目标制动强度。

在一些实施例中，当所述最大再生制动强度为0时，所述不同车轮的制动强度根据初始制动强度分配曲线进行分配，所述初始制动强度分配曲线的斜率为。

在一些实施例中，若所述最大再生制动强度大于所述第一再生阈值，具体包括S204，增加所述驱动轮的再生制动强度至所述第一再生阈值；S205，增加所述非驱动轮的液压制动强度至实时驱动轮的制动强度的k倍；S206，判断所述驱动轮的实时再生制动强度叠加一次第一阶梯值后是否小于所述最大再生制动强度；其中，所述驱动轮的第一再生阈值叠加一次所述第一阶梯值之和为第二再生阈值，所述驱动轮的第一再生阈值叠加n-1次所述第一阶梯值之和为第n再生阈值，n为大于1的整数；若所述驱动轮的第一再生阈值叠加n-1次所述第一阶梯值后，所述第n再生阈值小于所述最大再生制动强度，进入S207；所述第n再生阈值不小于所述最大再生制动强度，进入S208；S207，所述驱动轮的实时再生制动强度增加一次所述第一阶梯值后，返回S205；S208，增加所述驱动轮的再生制动强度至所述最大再生制动强度，增加所述非驱动轮的液压制动强度至所述最大再生制动强度的k倍，其中k为所述初始制动强度分配曲线的斜率，按所述初始制动强度分配曲线增加所有车轮的液压制动强度。

在一些实施例中，所述第一再生阈值及所述第一阶梯值均为根据理论数据预设的固定值。

在一些实施例中，增加所述非驱动轮的液压制动强度时，关闭所述液压制动系统中与所述驱动轮连接的电磁阀，打开与所述非驱动轮连接的电磁阀，并在所述非驱动轮中产生对应的制动液压。

在一些实施例中，按所述初始制动强度分配曲线增加所有车轮的液压制动强度时，当所述驱动轮与所述非驱动轮的制动液压不同，打开所述液压制动系统的电磁阀，在所述非驱动轮中产生对应的制动液压；同时调节所述驱动轮的电磁阀的驱动电流，在所述驱动轮中产生对应的制动液压；将所述驱动轮与所述非驱动轮的制动液压调整为相同。

在一些实施例中，按所述初始制动强度分配曲线增加所有车轮的液压制动强度时，当所述驱动轮与所述非驱动轮的制动液压相同，打开所述液压制动系统的电磁阀，并在所述驱动轮与所述非驱动轮中产生对应的制动液压。

在一些实施例中，所述目标制动强度减少时，若所述驱动轮的初始再生制动强度小于等于预设的第二阶梯值，具体包括S301，减小所述非驱动轮的液压制动强度至第零液压阈值；S302，减小所述驱动轮的再生制动强度至零，所述第零液压阈值为所述驱动轮的再生制动强度为零时的实时制动强度的k倍，其中k为所述初始制动强度分配曲线的斜率；S303，按初始制动强度分配曲线同时减小所有车轮的液压制动强度。

在一些实施例中，若所述驱动轮的初始再生制动强度大于所述第二阶梯值，具体包括S304，判断所述驱动轮的实时再生制动强度减一次第二阶梯值后是否大于零；其中，所述驱动轮的初始制动强度减一次所述第二阶梯值的差值为第一减压阈值，所述驱动轮的初始制动强度减n次所述第二阶梯值的差值为第n减压阈值，n为大于0的整数；所述初始制动强度包括初始再生制动强度和初始液压制动强度；若所述驱动轮的实时再生制动强度减一次所述第二阶梯值的差值，大于零，进入S305；不大于零，进入S306；S305，减小所述非驱动轮的液压制动强度至第n液压阈值，减小所述驱动轮的制动强度至第n减压阈值后，返回S304；所述第n液压阈值为所述第n减压阈值的k倍，其中k为所述初始制动强度分配曲线的斜率；S306，减小所述非驱动轮的液压制动强度至第零液压阈值，减小所述驱动轮的再生制动强度至零，按所述初始制动强度分配曲线减小所有车轮的液压制动强度。

在一些实施例中，所述第二阶梯值为根据理论数据预设的固定值。

在一些实施例中，减少所述非驱动轮的液压制动强度时，关闭所述液压制动系统中与所述驱动轮连接的电磁阀，打开与所述非驱动轮连接的电磁阀，并在所述非驱动轮中产生对应的制动液压。

在一些实施例中，按所述初始制动强度分配曲线减小所有车轮的液压制动强度时，打开所述液压制动系统的电磁阀，并在所述驱动轮与所述非驱动轮中产生对应的制动液压。

在一些实施例中，当获取实时的最大再生制动强度减小至小于当前再生制动强度，减小当前再生制动强度至实时最大再生制动强度，并增加所述驱动轮的液压制动强度，所述液压制动强度的增加值与所述再生制动强度的减少值相同。

在一些实施例中，调节所述液压制动系统中连接所述驱动轮的电磁阀的驱动电流，控制所述驱动轮的制动液压对应所述液压制动强度。

根据本发明的一些实施例的第二方面，提供了一种复合制动系统，所述复合制动系统可以包括至少一个驱动电机，所述驱动电机与车轮连接，用于实现车辆的动能与电能之间的转换，以及在所述车轮处产生再生制动强度；至少一个蓄能器，所述蓄能器用于存储所述电能；至少一个液压制动系统，所述液压制动系统用于产生液压制动强度，在每一车轮制动器内产生相同或不同的制动液压；至少一个电子控制单元，所述电子控制单元用于复合制动控制，所述复合制动控制在所述每一车轮制动器内分配所述再生制动强度与所述液压制动强度。

在一些实施例中，所述液压制动系统具体包括至少一个活塞缸，所述活塞缸内设置活塞并充满制动液，所述活塞缸与所述车轮制动器液压连接；至少一个电机，所述电机用于带动所述活塞运动，将所述制动液推入所述车轮制动器，以在所述车轮制动器内建立制动液压；至少一个传动机构，所述电机、所述传动机构与所述活塞依次机械连接，所述传动机构用于将所述电机的转动传递至所述活塞。

在一些实施例中，所述液压制动系统还包括电磁阀，所述活塞缸、所述电磁阀与所述车轮制动器串联，通过调节所述电磁阀的控制电流，调节与所述电磁阀连接的所述车轮制动器的制动液压。

在一些实施例中，所述驱动电机通过将电池电能或发动机动能转化为轮端动能，以实现驱动；在动能回收的工况下，所述驱动电机产生负扭矩，将轮端动能重新转换为电能，存储在蓄能器。

根据本发明的一些实施例的第三方面，提供了一种车辆，应用本申请的复合制动系统，或执行本申请的复合制动控制方法。

本发明的一种复合制动控制方法、复合制动系统及车辆，包括获取制动需求信号，计算实时最大再生制动强度并计算目标制动强度；根据最大再生制动强度和目标制动强度，分配不同车轮的液压制动强度和再生制动强度；通过驱动电机执行再生制动强度，并通过液压制动系统输出不同车轮的液压制动强度，增加车辆平稳性，提高车辆制动过程的稳定性与安全性，改善驾驶体验。

附图说明

为更好地理解并阐述本发明的一些实施例，以下将结合附图参考实施例的描述，在这些附图中，同样的数字编号在附图中指示相应的部分。

图1是根据本发明的一些实施例提供的复合制动系统的示例性示意图。

图2是根据本发明的一些实施例提供的复合制动控制方法的示例性流程图。

图3是根据本发明的一些实施例提供的增压时复合制动控制方法一的示例性流程图。

图4是根据本发明的一些实施例提供的增压时复合制动控制方法二的示例性流程图。

图5是根据本发明的一些实施例提供的增压时制动强度分配曲线一的示例性示意图。

图6是根据本发明的一些实施例提供的增压时制动强度分配曲线二的示例性示意图。

图7是根据本发明的一些实施例提供的减压时复合制动控制方法一的示例性流程图。

图8是根据本发明的一些实施例提供的减压时复合制动控制方法二的示例性流程图。

图9是根据本发明的一些实施例提供的减压时制动强度分配曲线一的示例性示意图。

图10是根据本发明的一些实施例提供的减压时制动强度分配曲线二的示例性示意图。

具体实施方式

本发明实施例包括各种特定细节以便于理解，但这些仅被视为示例性的。因此，本领域技术人员可以理解对在此描述的各种实施例进行各种变化和修改不会脱离本发明的范围和精神。另外，为简要并清楚地描述本发明，本发明将省略对公知功能和结构的描述。

在以下说明书和权利要求书中使用的术语和短语不限于字面含义，而是仅为能够清楚和一致地理解本发明。因此，对于本领域技术人员，可以理解，提供对本发明各种实施例的描述仅仅是为说明的目的，而不是限制所附权利要求及其等效定义的本发明。

下面将结合本发明一些实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，在本发明实施例中使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本发明。在本发明实施例和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一”、“一个”、“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本发明中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相绑定的列出项目的任何或所有可能组合。表达“第一”、“第二”、“所述第一”和“所述第二”是用于修饰相应元件而不考虑顺序或者重要性，仅仅被用于区分一种元件与另一元件，而不限制相应元件。

本发明实施例提供了一种复合制动控制方法、复合制动系统及车辆。为了便于理解本发明实施例，以下将参考附图对本发明实施例进行详细描述。

图1是根据本发明的一些实施例提供的复合制动系统的示例性示意图。如图1所示，所述复合制动系统可以包括至少一个驱动电机（Motor），所述驱动电机与车轮连接，用于实现车辆的动能与电能之间的转换，以及在所述车轮处产生再生制动强度；至少一个蓄能器（Battery），所述蓄能器用于存储所述电能；至少一个液压制动系统，所述液压制动系统用于产生液压制动强度，在每一车轮制动器内产生相同或不同的制动液压；至少一个电子控制单元，所述电子控制单元用于复合制动控制，所述复合制动控制在所述每一车轮制动器内分配所述再生制动强度与所述液压制动强度，所述每一车轮制动器内的制动液压相同或不同。作为示例，所述蓄能器（Battery）可以为电化学蓄能器。又例如，所述液压制动系统可以为线控电子液压制动系统，或可以为集成式线控液压制动系统（iEHB，IntegratedElectro-Hydraulic Braking System）等。

根据本发明的一些实施例，所述液压制动系统可以包括至少一个活塞缸，所述活塞缸内设置活塞并充满制动液，所述活塞缸与所述车轮制动器液压连接；至少一个电机，所述电机用于带动所述活塞运动，将所述制动液推入所述车轮制动器，以在所述车轮制动器内建立制动液压；至少一个传动机构，所述电机、所述传动机构与所述活塞依次机械连接，所述传动机构用于将所述电机的转动传递至所述活塞。

在一些实施例中，所述液压制动系统还包括电磁阀，所述活塞缸、所述电磁阀与所述车轮制动器串联，通过调节所述电磁阀的控制电流，调节与所述电磁阀连接的所述车轮制动器的制动液压。

在一些实施例中，所述驱动电机通过将电池电能或发动机动能转化为轮端动能，以实现驱动；在动能回收的工况下，所述驱动电机产生负扭矩，将轮端动能重新转换为电能，存储在蓄能器。

根据本申请的一些实施例，所述复合制动系统可以应用于单轴驱动车辆，或多轴驱动车辆等。作为示例，在单轴驱动场景，车辆车轮包括驱动轮和非驱动轮，所述驱动轮的制动强度包括再生制动强度和液压制动强度，所述非驱动轮的制动强度为液压制动强度，所述复合制动系统在所述驱动轮通过再生制动强度和液压制动强度进行复合制动。又例如，在多轴驱动场景，车辆包括多个驱动轴，相应的有多对驱动轮，所述复合制动系统在所述驱动轮通过再生制动强度和液压制动强度进行复合制动。

图2是根据本发明的一些实施例提供的复合制动控制方法的示例性流程图。如图2所示，所述复合制动控制方法可以包括：

S101，获取制动需求信号，计算实时最大再生制动强度及目标制动强度。在一些实施例中，所述计算实时最大再生制动强度具体包括获取当前的驱动电机状态、蓄能器状态、车辆状态确定实时的最大再生制动强度。在一些实施例中，所述计算目标制动强度具体包括获取当前的制动踏板位移信号确定目标制动强度。

S102，根据所述最大再生制动强度和所述目标制动强度，分配不同车轮的液压制动强度和再生制动强度。在一些实施例中，所述不同车轮包括驱动轮和非驱动轮，所述驱动轮的制动强度包括再生制动强度和/或液压制动强度，所述非驱动轮的制动强度为液压制动强度。

S103，通过驱动电机执行所述再生制动强度，并通过液压制动系统输出不同车轮的液压制动强度。作为示例，所述不同车轮的制动液压相同或不同。在一些实施例中，当目标制动强度小于最大再生制动强度时，在所述驱动轮仅分配再生制动强度；当所述驱动轮的制动强度达到第一再生阈值，在所述非驱动轮分配液压制动强度。又例如，当目标制动强度大于最大再生制动强度时，所述驱动轮的制动需求即最大再生制动强度与液压制动强度之和，所述非驱动轮的制动需求为液压制动强度；所述驱动轮的液压制动强度与所述非驱动轮的液压制动强度可以相同，或不同。所述液压制动强度为所述制动液压与预设系数的乘积值，所述驱动轮与所述非驱动轮的预设系数不同，当所述驱动轮与所述非驱动轮的制动液压相同时，所述驱动轮与所述非驱动轮的液压制动强度按初始制动强度分配曲线增加或减小，所述初始制动强度分配曲线斜率。

根据本申请的一些实施例，当所述最大再生制动强度为0时，不同车轮的制动强度根据初始制动强度分配曲线进行分配，所述初始制动强度分配曲线的斜率为。在一些实施例中，所述目标制动强度增加时，当有再生制动强度时，判断所述最大再生制动强度是否大于预设的第一再生阈值，若所述最大再生制动强度小于等于预设的第一再生阈值，执行流程2001，如图3所示。又例如，若所述最大再生制动强度大于所述第一再生阈值，执行流程2002，如图4所示。需要说明的是，图3的S201-S203与图4的S204-S208仅为能够清楚地理解本发明，而不考虑顺序，如仅执行S201-S203，或仅执行S204-S208等。

图3是根据本发明的一些实施例提供的增压时复合制动控制方法一的示例性流程图。如图3所示，所述目标制动强度增加时，当有再生制动强度时，若所述最大再生制动强度小于等于预设的第一再生阈值，具体包括：

S201，增加所述驱动轮的再生制动强度至所述最大再生制动强度；S201通过驱动电机与驱动轮轴连接，可以将电动车辆的动能转化为电能，存储在所述蓄能器中，同时在与所述驱动电机连接的驱动轮处产生再生制动强度。作为示例，第一再生阈值设定大于最大再生制动强度。

S202，增加所述非驱动轮的液压制动强度至所述最大再生制动强度的k倍，其中k为所述初始制动强度分配曲线的斜率；S202通过电机转动带动活塞缸内活塞平动，将活塞缸内制动液推入所述非驱动轮制动器，在所述非驱动轮制动器内建立制动液压。

S203，按所述初始制动强度分配曲线增加所有车轮的液压制动强度。当实时驱动轮制动强度达到最大再生制动强度时，增加液压制动强度至所述最大再生制动强度的k倍后，按初始制动强度分配曲线增加所有车轮的液压制动强度。S203通过电机转动带动活塞缸内活塞平动，将活塞缸内制动液推入所述驱动轮制动器和所述非驱动轮制动器，在所述驱动轮制动器和所述非驱动轮制动器内建立制动液压。

在一些实施例中，所述第一再生阈值为根据理论数据预设的固定值。作为示例，当所述最大再生制动强度等于预设的第一再生阈值，参考图5，图5是根据本发明的一些实施例提供的增压时制动强度分配曲线一的示例性示意图。若第一再生阈值（0.3g）等于最大再生制动强度（0.3g），S201，增加驱动轮（如前轮）的再生制动强度至最大再生制动强度（0.3g）；S202，增加非驱动轮（后轮）的液压制动强度至所述最大再生制动强度的k倍（0.09g），其中k为所述初始制动强度分配曲线的斜率；S203，按初始制动强度分配曲线增加所有车轮的液压制动强度。g为制动强度单位。

图4是根据本发明的一些实施例提供的增压时复合制动控制方法二的示例性流程图。如图4所示，所述目标制动强度增加时，当有再生制动强度时，若所述最大再生制动强度大于所述第一再生阈值，具体包括：

S204，增加所述驱动轮的再生制动强度至所述第一再生阈值。其中，所述第一再生阈值为根据理论数据预设的固定值；又例如，第一再生阈值可以为根据制动强度及最大再生制动强度预设的固定值。作为示例，所述第一再生阈值设定小于最大再生制动强度。

作为示例，如图6所示，前轮为驱动轮，后轮为非驱动轮，当前后轮制动强度均为0g时，为当前非驱动轮制动强度，当有再生制动强度时，例如，第一再生阈值设定为0.3g，最大再生制动强度为0.45g时，所述第一再生阈值小于最大再生制动强度，第一次分配前轮再生制动强度以增加前轮制动强度至第一再生阈值（0.3g）。其中，所述第一再生阈值为根据理论数据预设的固定值。

S205，增加所述非驱动轮的液压制动强度至实时驱动轮的制动强度的k倍。所述非驱动轮的液压制动强度基于所述初始制动强度分配曲线与所述第一再生阈值相对应，其中k为所述初始制动强度分配曲线的斜率。

作为示例，如图6所示，当第一次分配前轮再生制动强度以增加前轮制动强度至第一再生阈值（0.3g），分配后轮液压制动强度以增加后轮制动强度至实时驱动轮的制动强度的k倍为当前驱动轮制动强度。其中，所述非驱动轮的液压制动强度为实时驱动轮制动强度与初始制动强度分配曲线斜率/>的乘积值。

S206，判断所述驱动轮的实时再生制动强度叠加一次第一阶梯值后是否小于所述最大再生制动强度；其中，所述驱动轮的第一再生阈值叠加一次所述第一阶梯值之和为第二再生阈值，所述驱动轮的第一再生阈值叠加n-1次所述第一阶梯值之和为第n再生阈值，n为大于1的整数；所述第一阶梯值为根据理论数据预设的固定值。

若所述驱动轮的第一再生阈值叠加n-1次所述第一阶梯值后，所述第n再生阈值小于所述最大再生制动强度，进入S207；所述第n再生阈值不小于所述最大再生制动强度，进入S208。

S207，所述驱动轮的实时再生制动强度增加一次所述第一阶梯值后，返回S205。作为示例，如图6所示，在S207，基于实时驱动轮制动强度（0.3g）将再生制动增加一次第一阶梯值（0.1g），返回S205，分配后轮液压制动强度以增加后轮制动强度至实时驱动轮的制动强度的k倍。其中，所述第一阶梯值为预设值，第二再生阈值（0.4g）为第一再生阈值（0.3g）叠加一次所述第一阶梯值（0.1g），即第二再生阈值为（0.3g+1×0.1g=0.4g）；所述非驱动轮的液压制动强度基于初始制动强度分配曲线与所述第二再生阈值相对应。再进入S206，继续判断所述驱动轮的第一再生阈值叠加两次第一阶梯值后是否小于所述最大再生制动强度；第一阶梯值固定为0.1g，第三再生阈值（0.5g）为第一再生阈值（0.3g）叠加两次所述第一阶梯值（0.1g），即第三再生阈值为（0.3g+2×0.1g=0.5g），且第三再生阈值大于最大再生制动强度（0.45g），进入S208。

S208，增加所述驱动轮的再生制动强度至所述最大再生制动强度，增加所述非驱动轮的液压制动强度至所述最大再生制动强度的k倍，其中k为所述初始制动强度分配曲线的斜率，按所述初始制动强度分配曲线增加所有车轮的液压制动强度。作为示例，如图6所示，增加所述驱动轮的再生制动强度至所述最大再生制动强度（0.45g），增加所述非驱动轮的液压制动强度至所述最大再生制动强度的k倍，其中k为所述初始制动强度分配曲线的斜率，按初始制动强度分配曲线增加所有车轮的液压制动强度。在一些实施例中，所述第一阶梯值为根据理论数据预设的固定值，即第一阶梯值不变，例如，所述第一阶梯值为预设固定值0.1g。

在一些实施例中，所述第一阶梯值为根据执行数据调整的可变值，可以调整第一阶梯值。例如，当驱动轮的实时再生制动强度为0.4g，所述第一阶梯值根据最大再生制动强度（0.45g）调整为0.05g，将驱动轮的实时再生制动增加第一阶梯值至最大再生制动强度（0.4g +0.05g=0.45g），分配后轮液压制动强度以增加后轮制动强度至实时驱动轮的制动强度的k倍；再按初始制动强度分配曲线增加所有车轮的液压制动强度。

需要说明的是，S206用于判断所述驱动轮的实时再生制动强度叠加一次第一阶梯值后是否小于所述最大再生制动强度；第n再生阈值为所述第一再生阈值叠加n-1次所述第一阶梯值之和，n为大于1的整数。其中，所述第一再生阈值可以为预设的固定值，例如0.3g。

作为示例，如图6所示，当第一次分配前轮再生制动强度至所述第一再生阈值时，增加后轮制动强度至实时驱动轮的制动强度的k倍时，进入S206判断所述驱动轮的实时再生制动强度叠加一次第一阶梯值后是否小于所述最大再生制动强度。若小于，在S207，第二次分配前轮再生制动强度将前轮制动强度增加一次第一阶梯值至第二再生阈值。第二再生阈值为第一再生阈值叠加一次第一阶梯值，为第一阶梯值，所述为第一阶梯值为预设值。

又例如，如图6所示，当第二次分配前轮再生制动强度至所述第二再生阈值时，返回S205，增加后轮制动强度至实时驱动轮的制动强度的k倍时，进入S206所述驱动轮的实时再生制动强度再叠加一次第一阶梯值后是否小于所述最大再生制动强度。第三再生阈值为，第三再生阈值大于最大再生制动强度（0.45g），进入S208，第三次分配前轮再生制动强度将前轮制动强度增加至最大再生制动强度（0.45g）；当驱动轮总制动强度/>达到最大再生制动强度时，增加所述非驱动轮的液压制动强度至最大再生制动强度的k倍/>，k为所述初始制动强度分配曲线的斜率，再按所述初始制动强度分配曲线同时增加前轮和后轮的液压制动强度。其中，所有车轮的制动液压的增加速率相同。

在一些实施例中，增加所述非驱动轮的液压制动强度时，关闭所述液压制动系统中与所述驱动轮连接的电磁阀，打开与所述非驱动轮连接的电磁阀，并在所述非驱动轮中产生对应的制动液压。

在一些实施例中，当获取实时的最大再生制动强度减小至小于当前再生制动强度，减小当前再生制动强度至实时最大再生制动强度，并增加所述驱动轮的液压制动强度，所述液压制动强度的增加值与所述再生制动强度的减少值相同。在一些实施例中，调节所述液压制动系统中连接所述驱动轮的电磁阀的驱动电流，控制所述驱动轮的制动液压对应所述液压制动强度。

在一些实施例中，按所述初始制动强度分配曲线增加所有车轮的液压制动强度时，当所述驱动轮与所述非驱动轮的制动液压不同，打开所述液压制动系统的电磁阀，在所述非驱动轮中产生对应的制动液压；同时调节所述驱动轮的电磁阀的驱动电流，在所述驱动轮中产生对应的制动液压；将所述驱动轮与所述非驱动轮的制动液压调整为相同。在一些实施例中，按所述初始制动强度分配曲线增加所有车轮的液压制动强度时，当所述驱动轮与所述非驱动轮的制动液压相同，打开所述液压制动系统的电磁阀，并在所述驱动轮与所述非驱动轮中产生对应的制动液压。

图6是根据本发明的一些实施例提供的增压时制动强度分配曲线二的示例性示意图。如图6所示，前轮为驱动轮，后轮为非驱动轮，当前后轮制动强度均为0g时，为当前非驱动轮制动强度，第一次分配前轮再生制动强度以增加前轮制动强度至第一再生阈值（0.3g）；分配后轮液压制动强度以增加后轮制动强度至实时驱动轮的制动强度的k倍/>。判断实时驱动轮总制动强度/>增加第一阶梯值小于最大再生制动强度，第二次分配前轮再生制动强度将前轮制动强度增加第一阶梯值/>；分配后轮液压制动强度以增加后轮制动强度至实时驱动轮的制动强度的k倍/>。判断实时驱动轮总制动强度再增加一次第一阶梯值大于最大再生制动强度，第三次分配前轮再生制动强度以增加前轮制动强度至最大再生制动强度（0.45g）；分配后轮液压制动强度以增加后轮制动强度至最大再生制动强度的k倍/>。再同时增加前轮和后轮的液压制动强度；其中，所有车轮的制动液压的增加速率相同，对应前轮和后轮的制动强度变化为初始制动强度分配曲线（斜率为/>）。

根据本申请的一些实施例，当目标制动强度减少时，若所述最大再生制动强度为0，不同车轮的制动强度根据初始制动强度分配曲线进行分配，所述初始制动强度分配曲线的斜率为。在一些实施例中，当有再生制动强度时，若所述驱动轮的初始再生制动强度小于等于预设的第二阶梯值，执行流程3001，如图7所示。又例如，若所述驱动轮的初始再生制动强度大于所述第二阶梯值，执行流程3002，如图8所示。需要说明的是，图7的S301-S303与图8的S304-S306仅为能够清楚地理解本发明，而不考虑顺序，如仅执行S301-S303，或仅执行S304-S306等。

图7是根据本发明的一些实施例提供的减压时复合制动控制方法一的示例性流程图。如图7所示，所述目标制动强度减少时，若所述驱动轮的初始再生制动强度小于等于预设的第二阶梯值，具体包括：

S301，减小所述非驱动轮的液压制动强度至第零液压阈值；S301通过调节活塞缸与所述非驱动轮之间串联的电磁阀的控制电流，用于调节与所述电磁阀连接的所述非驱动轮制动器的制动液压。

S302，减小所述驱动轮的再生制动强度至零。S302通过驱动电机调整在所述驱动轮处的再生制动强度。所述第零液压阈值为所述驱动轮的再生制动强度为零时的实时制动强度的k倍，其中k为所述初始制动强度分配曲线的斜率。

S303，按初始制动强度分配曲线同时减小所有车轮的液压制动强度。S303打开所述液压制动系统中与所述驱动轮连接的电磁阀，以及与所述非驱动轮连接的电磁阀，通过调节电磁阀的控制电流在所述驱动轮、所述非驱动轮中调整对应的制动液压。

在一些实施例中，所述第零液压阈值基于初始制动强度分配曲线与所述驱动轮的再生制动强度为零时的实时制动强度相对应。作为示例，当前轮制动强度为0.6g（例如，包括初始再生制动强度0.3g和液压制动强度0.3g），判断所述驱动轮的初始再生制动强度与预设的第二阶梯值的差值等于零时（0.3-0.3=0 g），参考图9，图9是根据本发明的一些实施例提供的减压时制动强度分配曲线一的示例性示意图。作为示例，所述第二阶梯值预设为0.3g，若所述驱动轮的初始再生制动强度与预设的第二阶梯值的差值等于零，S301，减小所述非驱动轮的液压制动强度至第零液压阈值0.09g（基于初始制动强度分配曲线对应所述驱动轮的再生制动强度为零时的实时制动强度0.3g）；S302，减小所述驱动轮的再生制动强度至0g（所述驱动轮的再生制动强度为零时的实时制动强度0.3g）；S303，按初始制动强度分配曲线同时减小所有车轮的液压制动强度。

图8是根据本发明的一些实施例提供的减压时复合制动控制方法二的示例性流程图。如图8所示，所述目标制动强度减少时，若所述驱动轮的初始再生制动强度大于所述第二阶梯值，具体包括：

S304，判断所述驱动轮的实时再生制动强度减少一次第二阶梯值后是否大于零；其中，所述驱动轮的初始制动强度减一次所述第二阶梯值的差值为第一减压阈值，所述驱动轮的初始制动强度减n次所述第二阶梯值的差值为第n减压阈值，n为大于0的整数；所述初始制动强度包括初始再生制动强度和初始液压制动强度；所述第二阶梯值为根据理论数据预设的固定值。需要说明的是，当第一次执行S304时，所述实时再生制动强度与所述初始再生制动强度一致。

若所述驱动轮的实时再生制动强度减一次所述第二阶梯值的差值，大于零，进入S305；不大于零，进入S306；

S305，减小所述非驱动轮的液压制动强度至第n液压阈值，减小所述驱动轮的制动强度至第n减压阈值后，返回S304；所述第n液压阈值为所述第n减压阈值的k倍，其中k为所述初始制动强度分配曲线的斜率。S305通过调节活塞缸与所述非驱动轮之间串联的电磁阀的控制电流，调节与所述电磁阀连接的所述非驱动轮制动器的制动液压。

S306，减小所述非驱动轮的液压制动强度至第零液压阈值，减小所述驱动轮的再生制动强度至零，按所述初始制动强度分配曲线减小所有车轮的液压制动强度。S306通过驱动电机调整在所述驱动轮处的再生制动强度。

作为示例，如图10所示，前轮为驱动轮，后轮为非驱动轮，作为示例，所述第二阶梯值预设为0.1g，当前轮初始制动强度为0.6g（包括初始再生制动强度0.45g和初始液压制动强度0.15g），后轮制动强度为0.18g时，判断所述驱动轮的实时再生制动强度减一次第二阶梯值的差值大于零（0.45g- 0.1g=0.35g），进入S305。第一减压阈值为前轮初始制动强度减一次所述第二阶梯值的差值（0.6g-0.1g=0.5g）。减小所述非驱动轮的液压制动强度至第一液压阈值时，减小所述驱动轮的制动强度至第一减压阈值0.5g后，返回S304。所述第一液压阈值为所述第一减压阈值的k倍，其中k为所述初始制动强度分配曲线的斜率。

又例如，如图10所示，当前轮制动强度为0.5g（包括实时再生制动强度0.35g和初始液压制动强度0.15g），后轮制动强度为0.15g时，判断所述驱动轮的实时再生制动强度减一次第二阶梯值的差值大于零（0.35g- 0.1g=0.25g），进入S305。第二减压阈值为前轮初始制动强度减两次所述第二阶梯值的差值（0.6 g -0.1 g×2=0.4g）。减小所述非驱动轮的液压制动强度至第二液压阈值；减小所述驱动轮的制动强度至第二减压阈值0.4g后，返回S304。所述第二液压阈值为所述第二减压阈值的k倍，其中k为所述初始制动强度分配曲线的斜率。

又例如，如图10所示，当前轮制动强度为0.4g（包括再生制动强度0.25g和液压制动强度0.15g），后轮制动强度为0.12g时，判断所述驱动轮的实时再生制动强度减一次第二阶梯值的差值大于零（0.25g- 0.1g=0.15g），进入S305。第三减压阈值为前轮初始制动强度减三次所述第二阶梯值的差值（0.6 g -0.1g ×3=0.3g）。减小所述非驱动轮的液压制动强度至第三液压阈值；减小所述驱动轮的制动强度至第三减压阈值0.3g后，返回S304。所述第三液压阈值为所述第三减压阈值的k倍，其中k为所述初始制动强度分配曲线的斜率。

又例如，如图10所示，当前轮制动强度为0.3g（包括再生制动强度0.15g和液压制动强度0.15g），后轮制动强度为0.09g时，判断所述驱动轮的实时再生制动强度减一次第二阶梯值的差值大于零（0.15g- 0.1g=0.05g），进入S305。第四减压阈值为前轮初始制动强度减四次所述第二阶梯值的差值（0.6 g -0.1 g ×4=0.2g）。减小所述非驱动轮的液压制动强度至第四液压阈值；减小所述驱动轮的制动强度至第四减压阈值0.2g后，返回S304。所述第四液压阈值为所述第四减压阈值的k倍，其中k为所述初始制动强度分配曲线的斜率。/>

又例如，如图10所示，当前轮制动强度均为0.2g（包括再生制动强度0.05g和液压制动强度0.15g），后轮制动强度均为0.06g时，判断所述驱动轮的实时再生制动强度减一次第二阶梯值的差值小于零（0.05g- 0.1g＜0 g），进入S306。

在一些实施例中，减少所述非驱动轮的液压制动强度时，关闭所述液压制动系统中与所述驱动轮连接的电磁阀，打开与所述非驱动轮连接的电磁阀，通过调节电磁阀的控制电流在所述非驱动轮中调整对应的制动液压。

作为示例，如图10所示，减小所述非驱动轮的液压制动强度至第零液压阈值；减小所述驱动轮的再生制动强度至0g（剩余液压制动强度0.15g），按所述初始制动强度分配曲线减小所有车轮的液压制动强度。其中，所有车轮的制动液压的减小速率相同，对应前轮和后轮的制动强度变化为初始制动强度分配曲线（斜率为/>）。

需要说明的是，S304用于判断所述驱动轮的实时再生制动强度（不包括液压制动强度）减一次第二阶梯值后的差值是否大于零；第n减压阈值则为所述驱动轮的初始制动强度（包括初始再生制动强度和/或初始液压制动强度）减n次所述第二阶梯值的差值，n为大于0的整数；即在流程3002中所述驱动轮的初始制动强度至少减少一次所述第二阶梯值。

在一些实施例中，按所述初始制动强度分配曲线减小所有车轮的液压制动强度时，打开所述液压制动系统中与所述驱动轮连接的电磁阀，以及与所述非驱动轮连接的电磁阀，通过调节电磁阀的控制电流在所述驱动轮、所述非驱动轮中调整对应的制动液压。

在一些实施例中，按所述初始制动强度分配曲线减小所有车轮的液压制动强度时，打开所述液压制动系统的电磁阀，并在所述驱动轮与所述非驱动轮中产生对应的制动液压。

图10是根据本发明的一些实施例提供的减压时制动强度分配曲线二的示例性示意图。如图10所示，前轮为驱动轮，后轮为非驱动轮，当前轮制动强度为0.6g（包括再生制动强度0.45g和液压制动强度0.15g），后轮制动强度为0.18g时，所述驱动轮的实时再生制动强度减一次第二阶梯值的差值大于零，减小所述非驱动轮的液压制动强度至第一液压阈值；第一次减小前轮的再生制动强度以减小前轮制动强度至0.5g（包括再生制动强度0.35g和液压制动强度0.15g）。其中，所述第二阶梯值为预设值，例如0.1g。第n减压阈值为所述驱动轮的初始制动强度减n次所述第二阶梯值的差值，所述初始制动强度包括初始再生制动强度和初始液压制动强度。第n液压阈值为所述第n减压阈值的k倍，其中k为所述初始制动强度分配曲线的斜率。

当驱动轮总制动强度达到/>时，判断所述驱动轮的实时再生制动强度减一次第二阶梯值（即初始再生制动强度减少两次第二阶梯值）的差值大于零，当前轮制动强度为0.5g，后轮制动强度为0.15g时，减小所述非驱动轮的液压制动强度至第二液压阈值/>；第二次减小前轮的再生制动强度以减小前轮制动强度至0.4g（包括再生制动强度0.25g和液压制动强度0.15g）。/>

当驱动轮总制动强度达到/>时，判断所述驱动轮的实时再生制动强度减一次第二阶梯值（即初始再生制动强度减少三次第二阶梯值）的差值大于零，当前轮制动强度为0.4g，后轮制动强度为0.12g时，减小所述非驱动轮的液压制动强度至第三液压阈值/>；第三次减小前轮的再生制动强度以减小前轮制动强度至0.3g（包括再生制动强度0.15g和液压制动强度0.15g）。

当驱动轮总制动强度达到/>时，判断所述驱动轮的实时再生制动强度减一次第二阶梯值（即初始再生制动强度减少四次第二阶梯值）的差值大于零，当前轮制动强度为0.3g，后轮制动强度为0.09g时，减小所述非驱动轮的液压制动强度至第四液压阈值/>；第四次减小前轮的再生制动强度以减小前轮制动强度至0.2g（包括再生制动强度0.05g和液压制动强度0.15g）。

当驱动轮总制动强度达到/>时，判断所述驱动轮的实时再生制动强度减一次第二阶梯值（即初始再生制动强度减少五次第二阶梯值）的差值小于零，当前轮制动强度为0.2g，后轮制动强度为0.06g时，减小所述非驱动轮的液压制动强度至第零液压阈值/>；第五次减小前轮的再生制动强度至0g，以减小前轮制动强度至0.15g（仅包括液压制动强度0.15g）。

当驱动轮总制动强度达到/>时，同时减小所有车轮的液压制动强度，所有车轮的制动液压的减小速率相同，对应前轮和后轮的制动强度变化为初始制动强度分配曲线（斜率为/>）。

根据本申请的一些实施例，所述复合制动方法可以应用于单轴驱动车辆，或双轴驱动车辆等。作为示例，在单轴驱动场景，车辆车轮包括驱动轮和非驱动轮，所述驱动轮的制动强度包括再生制动强度和液压制动强度，所述非驱动轮的制动强度为液压制动强度，所述复合制动方法应用于所述驱动轮通过再生制动强度和液压制动强度进行复合制动。又例如，在多轴驱动场景，车辆包括多个驱动轴，相应的有多对驱动轮，所述复合制动方法应用于所述驱动轮通过再生制动强度和液压制动强度进行复合制动。

根据本申请的一些实施例，本申请的车辆可以包括应用本申请的复合制动系统，并执行复合制动方法。所述复合制动系统包括至少一个驱动电机，所述驱动电机与车轮连接，用于实现车辆的动能与电能之间的转换，以及在所述车轮处产生再生制动强度；至少一个蓄能器，所述蓄能器用于存储所述电能；至少一个液压制动系统，所述液压制动系统用于产生液压制动强度，在每一车轮制动器内产生相同或不同的制动液压；至少一个电子控制单元，所述电子控制单元用于复合制动控制，所述复合制动控制在所述每一车轮制动器内分配所述再生制动强度与所述液压制动强度，所述每一车轮制动器内的制动液压相同或不同。所述驱动电机通过将电池电能或发动机动能转化为轮端动能，以实现驱动；在动能回收的工况下，所述驱动电机产生负扭矩，将轮端动能重新转换为电能，存储在蓄能器。

需要说明的是，以上对于复合制动系统和复合制动方法等的描述，仅为描述方便，并不能把本发明限制在所举实施例的范围之内。可以理解，对于本领域技术人员，基于本装置的原理，可能在不背离该原理的前提下，对各个结构进行任意组合，或者构成子结构与其它结构组合，对实施上述装置和操作的功能进行形式和细节上的各种修正和改变。例如，复合制动系统可以进一步应用于多轴驱动车辆等。又例如，第一阶梯值、第二阶梯值为可变值等。诸如此类的变形，均在本发明的保护范围之内。

综上所述，本发明的复合制动控制方法、复合制动系统及车辆，所述复合制动方法包括获取制动需求信号，计算实时最大再生制动强度并计算目标制动强度；根据最大再生制动强度和目标制动强度，分配不同车轮的液压制动强度和再生制动强度；通过驱动电机执行再生制动强度，并通过液压制动系统输出不同车轮的液压制动强度，增加车辆平稳性，提高车辆制动过程的稳定性与安全性，改善驾驶体验。

需要注意的是，上述的实施例仅仅是用作示例，本发明不限于这样的示例，而是可以进行各种变化。

需要说明的是，在本说明书中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所揭露的仅为本发明一些优选的实施例，不能以此来限定本发明之权利范围，本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分结构，并依本发明权利要求所作的等同变化，仍属于本发明所涵盖的范围。

Claims (23)

1.一种复合制动控制方法，其特征在于：

获取制动需求信号，计算实时最大再生制动强度，并计算目标制动强度；

根据所述最大再生制动强度和所述目标制动强度，分配不同车轮的液压制动强度和再生制动强度；通过驱动电机执行所述再生制动强度，并通过液压制动系统输出不同车轮的液压制动强度；所述不同车轮包括驱动轮和非驱动轮，所述驱动轮的制动强度包括再生制动强度和/或液压制动强度，所述非驱动轮的制动强度为液压制动强度；

所述目标制动强度增加时，当有再生制动强度时，若所述最大再生制动强度小于等于预设的第一再生阈值，具体包括：

S201，增加所述驱动轮的再生制动强度至所述最大再生制动强度；

S202，增加所述非驱动轮的液压制动强度至所述最大再生制动强度的k倍，其中k为初始制动强度分配曲线的斜率；

S203，按所述初始制动强度分配曲线增加所有车轮的液压制动强度。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述计算实时最大再生制动强度具体包括获取当前的驱动电机状态、蓄能器状态、车辆状态确定实时的最大再生制动强度。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述计算目标制动强度具体包括获取当前的制动踏板位移信号确定目标制动强度。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述最大再生制动强度为0时，所述不同车轮的制动强度根据初始制动强度分配曲线进行分配。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，若所述最大再生制动强度大于所述第一再生阈值，具体包括：

S204，增加所述驱动轮的再生制动强度至所述第一再生阈值；

S205，增加所述非驱动轮的液压制动强度至实时驱动轮的制动强度的k倍；

S206，判断所述驱动轮的实时再生制动强度叠加一次第一阶梯值后是否小于所述最大再生制动强度；其中，所述驱动轮的第一再生阈值叠加一次所述第一阶梯值之和为第二再生阈值，所述驱动轮的第一再生阈值叠加n-1次所述第一阶梯值之和为第n再生阈值，n为大于1的整数；

若所述驱动轮的第一再生阈值叠加n-1次所述第一阶梯值后，所述第n再生阈值小于所述最大再生制动强度，进入S207；所述第n再生阈值不小于所述最大再生制动强度，进入S208；

S207，所述驱动轮的实时再生制动强度增加一次所述第一阶梯值后，返回S205；

S208，增加所述驱动轮的再生制动强度至所述最大再生制动强度，增加所述非驱动轮的液压制动强度至所述最大再生制动强度的k倍，按所述初始制动强度分配曲线增加所有车轮的液压制动强度。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述第一再生阈值及所述第一阶梯值均为根据理论数据预设的固定值。

7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，增加所述非驱动轮的液压制动强度时，关闭所述液压制动系统中与所述驱动轮连接的电磁阀，打开与所述非驱动轮连接的电磁阀，并在所述非驱动轮中产生对应的制动液压。

8.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，按所述初始制动强度分配曲线增加所有车轮的液压制动强度时，当所述驱动轮与所述非驱动轮的制动液压不同，打开所述液压制动系统的电磁阀，在所述非驱动轮中产生对应的制动液压；同时调节所述驱动轮的电磁阀的驱动电流，在所述驱动轮中产生对应的制动液压；将所述驱动轮与所述非驱动轮的制动液压调整为相同。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，按所述初始制动强度分配曲线增加所有车轮的液压制动强度时，当所述驱动轮与所述非驱动轮的制动液压相同，打开所述液压制动系统的电磁阀，并在所述驱动轮与所述非驱动轮中产生对应的制动液压。

10.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，按所述初始制动强度分配曲线增加所有车轮的液压制动强度时，当所述驱动轮与所述非驱动轮的制动液压相同，打开所述液压制动系统的电磁阀，并在所述驱动轮与所述非驱动轮中产生对应的制动液压。

11.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述目标制动强度减少时，若所述驱动轮的初始再生制动强度小于等于预设的第二阶梯值，具体包括：

S301，减小所述非驱动轮的液压制动强度至第零液压阈值；

S302，减小所述驱动轮的再生制动强度至零，所述第零液压阈值为所述驱动轮的再生制动强度为零时的实时制动强度的k倍；

S303，按初始制动强度分配曲线同时减小所有车轮的液压制动强度。

12.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标制动强度减少时，若所述驱动轮的初始再生制动强度小于等于预设的第二阶梯值，具体包括：

S301，减小所述非驱动轮的液压制动强度至第零液压阈值；

S302，减小所述驱动轮的再生制动强度至零，所述第零液压阈值为所述驱动轮的再生制动强度为零时的实时制动强度的k倍；

S303，按初始制动强度分配曲线同时减小所有车轮的液压制动强度。

13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，若所述驱动轮的初始再生制动强度大于所述第二阶梯值，具体包括：

S304，判断所述驱动轮的实时再生制动强度减一次第二阶梯值后是否大于零；其中，所述驱动轮的初始制动强度减一次所述第二阶梯值的差值为第一减压阈值，所述驱动轮的初始制动强度减n次所述第二阶梯值的差值为第n减压阈值，n为大于0的整数；所述初始制动强度包括初始再生制动强度和初始液压制动强度；

若所述驱动轮的实时再生制动强度减一次所述第二阶梯值的差值，大于零，进入S305；不大于零，进入S306；

S305，减小所述非驱动轮的液压制动强度至第n液压阈值，减小所述驱动轮的制动强度至第n减压阈值后，返回S304；所述第n液压阈值为所述第n减压阈值的k倍；

S306，减小所述非驱动轮的液压制动强度至第零液压阈值，减小所述驱动轮的再生制动强度至零，按所述初始制动强度分配曲线减小所有车轮的液压制动强度。

14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，所述第二阶梯值为根据理论数据预设的固定值。

15.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，减少所述非驱动轮的液压制动强度时，关闭所述液压制动系统中与所述驱动轮连接的电磁阀，打开与所述非驱动轮连接的电磁阀，并在所述非驱动轮中产生对应的制动液压。

16.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，按所述初始制动强度分配曲线减小所有车轮的液压制动强度时，打开所述液压制动系统的电磁阀，并在所述驱动轮与所述非驱动轮中产生对应的制动液压。

17.根据权利要求1-16任一项所述的方法，其特征在于，当获取实时的最大再生制动强度减小至小于当前再生制动强度，减小当前再生制动强度至实时最大再生制动强度，并增加所述驱动轮的液压制动强度，所述液压制动强度的增加值与所述再生制动强度的减少值相同。

18.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，调节所述液压制动系统中连接所述驱动轮的电磁阀的驱动电流，控制所述驱动轮的制动液压对应所述液压制动强度。

19.一种复合制动系统，应用权利要求1-18任一项所述的方法，其特征在于，包括：

至少一个驱动电机，所述驱动电机与车轮连接，用于实现车辆的动能与电能之间的转换，以及在所述车轮处产生再生制动强度；

至少一个蓄能器，所述蓄能器用于存储所述电能；

至少一个液压制动系统，所述液压制动系统用于产生液压制动强度，在每一车轮制动器内产生相同或不同的制动液压；

至少一个电子控制单元，所述电子控制单元用于复合制动控制，所述复合制动控制在所述每一车轮制动器内分配所述再生制动强度与所述液压制动强度。

20.根据权利要求19所述的系统，其特征在于，所述液压制动系统具体包括：

至少一个活塞缸，所述活塞缸内设置活塞并充满制动液，所述活塞缸与所述车轮制动器液压连接；

至少一个电机，所述电机用于带动所述活塞运动，将所述制动液推入所述车轮制动器，以在所述车轮制动器内建立制动液压；

至少一个传动机构，所述电机、所述传动机构与所述活塞依次机械连接，所述传动机构用于将所述电机的转动传递至所述活塞。

21.根据权利要求20所述的系统，其特征在于：所述液压制动系统还包括电磁阀，所述活塞缸、所述电磁阀与所述车轮制动器串联，通过调节所述电磁阀的控制电流，调节与所述电磁阀连接的所述车轮制动器的制动液压。

22.根据权利要求21所述的系统，其特征在于：所述驱动电机通过将电池电能或发动机动能转化为轮端动能，以实现驱动；在动能回收的工况下，所述驱动电机产生负扭矩，将轮端动能重新转换为电能，存储在蓄能器。

23.一种车辆，其特征在于：执行权利要求1至权利要求18任一项所述的复合制动控制方法。