CN117227469A - 油门信号处理方法、装置、电子设备及车辆 - Google Patents
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Abstract
本申请提供了一种油门信号处理方法、装置、电子设备及车辆，获取用于表征车辆在预设时间段内行驶道路的颠簸程度的目标参数，再基于目标参数，确定目标油门滤波系数，并使用目标油门滤波系数对油门信号进行过滤处理。这样，由于目标参数能够反映出车辆在预设时间段内行驶道路的颠簸程度，基于该目标参数可以确定能够较好的适用于当前颠簸道路的目标油门滤波系数，采用该目标油门滤波系数对油门信号进行过滤处理，可有效滤除因道路颠簸产生的不稳定的油门信号，保证车辆的驾驶性能，降低油耗。
Description
技术领域
本申请涉及车辆控制技术领域，具体涉及一种油门信号处理方法、装置、电子设备及车辆。
背景技术
车辆在颠簸道路上行驶时整车晃动会比较大，特别是装载车等工程车辆，其工作环境的路况通常非常恶劣，在车辆行驶过程中车身的晃动往往会导致驾驶员对车辆油门的控制力下降，反馈至车辆控制系统的油门信号的稳定性也会变差，从而造成车辆的驾驶性能下降，油耗升高。
因此，如何保证对油门进行控制时产生的油门信号的稳定性，保证车辆的驾驶性能，降低油耗，成为当前亟待解决的问题。
发明内容
基于上述现有技术的缺陷和不足，本申请提出一种油门信号处理方法、装置、电子设备及车辆，能够基于用于表征该道路的颠簸程度的目标参数，确定适用于当前颠簸道路的目标油门滤波系数，采用该目标油门滤波系数对油门信号进行过滤处理，可以有效滤除因道路颠簸产生的不稳定的油门信号，从而保证车辆的驾驶性能，避免油耗升高。
根据本申请实施例的第一方面，提供了一种油门信号处理方法，包括：
获取目标参数，所述目标参数用于表征车辆在预设时间段内行驶道路的颠簸程度；
基于所述目标参数，确定目标油门滤波系数；
使用所述目标油门滤波系数，对油门信号进行过滤处理，得到稳定的油门信号。
根据本申请实施例的第二方面，提供了一种油门信号处理装置，包括：
获取模块，用于获取目标参数，所述目标参数用于表征车辆在预设时间段内行驶道路的颠簸程度；
确定模块，用于基于所述目标参数，确定目标油门滤波系数；
处理模块，用于使用所述目标油门滤波系数，对油门信号进行过滤处理，得到稳定的油门信号。
根据本申请实施例的第三方面，提供了一种电子设备，包括存储器和处理器；
所述存储器与所述处理器连接，用于存储程序；
所述处理器用于通过运行所述存储器中的程序，实现如第一方面所述的油门信号处理方法。
根据本申请实施例的第四方面，提供了一种存储介质，所述存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时，实现如第一方面所述的油门信号处理方法。
根据本申请实施例的第五方面，提供了一种车辆，所述车辆中设置有如第三方面所述的电子设备。
上述油门信号处理方法、装置、电子设备及车辆中，获取用于表征车辆在预设时间段内行驶道路的颠簸程度的目标参数，再基于目标参数，确定目标油门滤波系数，并使用目标油门滤波系数对油门信号进行过滤处理。这样，由于目标参数能够反映出车辆在预设时间段内行驶道路的颠簸程度，基于该目标参数可以确定能够较好的适用于当前颠簸道路的目标油门滤波系数，采用该目标油门滤波系数对油门信号进行过滤处理，可有效滤除因道路颠簸产生的不稳定的油门信号，保证车辆的驾驶性能，降低油耗。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例给出的一种电动车辆的实际行驶过程中道路坡度、驱动电机扭矩、油门开度的变化曲线的示意图；
图2为本申请实施例给出的一种应用场景的示意图；
图3为本申请实施例给出的一种油门信号处理方法的流程示意图；
图4为本申请实施例提出的一种油门信号处理系统的结构示意图；
图5为本申请实施例提出的一种油门信号处理装置的结构示意图；
图6为本申请实施例提出的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
概述
如背景技术中所述，车辆在颠簸道路上行驶时整车晃动会比较大，特别是装载车等工程车辆，其工作环境的路况通常非常恶劣，在车辆行驶过程中车身的晃动往往会导致驾驶员对车辆油门的控制力下降，反馈至车辆控制系统的油门信号的稳定性也会变差，从而造成车辆的驾驶性能下降，油耗升高。此时，以电动车辆为例，该电动车辆的实际行驶过程中，道路坡度、驱动电机扭矩、油门开度的随时间变化的变化曲线可如图1所示。其中，Slope表示车辆所行驶的道路的坡度变化曲线，具体地，该道路的坡度可以是通过车辆的变速器控制单元(transmission control unit，TCU)中设置的坡度传感器检测得到的。DMTrq表示驱动电机扭矩的变化曲线，具体地，该驱动电机扭矩由电机控制单元(motor controlunit，MCU)传递给车辆。Ped表示油门踏板的开度的变化曲线。
在此基础上，发明人经过进一步的研究发现，获取用于表征车辆在预设时间段内行驶道路的颠簸程度的目标参数，再基于目标参数，确定目标油门滤波系数，并使用目标油门滤波系数对油门信号进行过滤处理。由于目标参数能够反映出车辆在预设时间段内行驶道路的颠簸程度，基于该目标参数可以确定能够较好的适用于当前颠簸道路的目标油门滤波系数，采用该目标油门滤波系数对油门信号进行过滤处理，可有效滤除因道路颠簸产生的不稳定的油门信号，保证车辆的驾驶性能，降低油耗。
基于上述构思，本说明书实施例提供了一种油门信号处理方法，下面将结合附图对所述油门信号处理方法进行示例性描述。
示例性场景
参考图2，图2为油门信号处理方法的可行应用场景。
如图2所示，车辆行驶在颠簸道路上。
其中，车辆201中设置有变速器控制单元(transmission control unit，TCU)、油门踏板、车辆控制单元(vehicle control unit，VCU)以及电机控制单元(motor controlunit，MCU)。
在预设时间段内，VCU通过TCU、油门踏板等获取能够表征车辆在预设时间段内行驶道路的颠簸程度的目标参数，并基于该目标参数确定目标油门滤波系数，并采用该目标油门滤波系数对油门信号进行滤波，滤除不稳定的油门信号，得到稳定的油门信号，使得VCU输出平稳的扭矩，通过MCU控制电机或发动机的输出扭矩保持稳定，从而在颠簸道路上保证车辆的驾驶性能，降低油耗。
示例性方法
请参阅图3，在一示例性实施例中，提供了一种油门信号处理方法，应用于车辆中，该车辆可以是例如电动装载机等工程机械车辆，也可以是普通车辆。
如图3所示，所述油门信号处理方法包括步骤S301-S303：
S301：获取目标参数。
其中，目标参数用于表征车辆在预设时间段内行驶道路的颠簸程度，该预设时间段可以包括当前时刻。
具体地，预设时间段的时间长度可以为单位时间长度，例如1s、1ms、1min等。
S302：基于目标参数，确定目标油门滤波系数。
其中，油门滤波系数是汽车控制系统中用于平滑油门输出信号(或者说油门信号)的参数，用于减少油门信号的突变，使得车辆的油门控制更加平稳。一般情况下，油门滤波系数是一个介于0和1之间的值，通常表示为α。可以理解的是，目标油门滤波系数即基于目标参数确定的油门滤波参数。
S303：使用目标油门滤波系数，对油门信号进行过滤处理，得到稳定的油门信号。
其中，目标油门滤波系数用于对车辆继续在上述道路的后续颠簸路段进行行驶产生的油门信号进行过滤处理，或者是对车辆再次行驶在上述道路时产生的油门信号进行过滤处理。
即此处的油门信号既可以是车辆在上述道路的后续道路上继续行驶时产生的油门信号，也可以是车辆再次行驶在上述道路上时产生的油门信号。
可以理解的是，车辆的输出扭矩与行驶过程中产生的油门信号有关，在油门信号稳定的情况下，车辆的输出扭矩也会保持稳定，因此，使用目标油门滤波系数，对油门信号进行过滤，可以得到稳定的油门信号，并使得车辆的输出扭矩平顺或者说稳定。
本实施例中，先获取用于表征车辆在预设时间段内行驶道路的颠簸程度的目标参数，再基于目标参数，确定目标油门滤波系数，并使用目标油门滤波系数对油门信号进行过滤处理。这样，由于目标参数能够反映出车辆在预设时间段内行驶道路的颠簸程度，基于该目标参数可以确定能够较好的适用于当前颠簸道路的目标油门滤波系数，采用该目标油门滤波系数对油门信号进行过滤处理，可有效滤除因道路颠簸产生的不稳定的油门信号，保证车辆的驾驶性能，降低油耗。
由于道路的坡度变化值能够直观反映出该道路的颠簸程度，在一些实施例中，可将道路的坡度变化值作为目标参数。
其中，车辆在预设时间段内行驶道路的坡度变化值，即车辆在预设时间段内行驶道路的坡度的数值变化。可以理解的是，该道路的坡度的数值变化可以直观反映该道路颠簸的强烈程度，即道路的颠簸程度。
具体地，先获取车辆在预设时间段内行驶道路的坡度，即获取车辆在预设时间段内行驶道路的各个位置的坡度，并基于各个位置的坡度，确定车辆在预设时间段内行驶道路的坡度变化值。
示例性地，预设时间段内，车辆从当前道路的a点行驶至当前道路的b点，获取当前道路从a点到b点的坡度，并确定车辆在该预设时间段内，即从道路的a点到b点的过程中，当前道路上各个位置的坡度。随后，基于这各个位置的坡度，确定车辆在预设时间段内行驶道路的坡度变化值。
更具体地，在获取到各个位置的坡度后，将这各个位置的坡度中的最大坡度与最小坡度的差值，确定为车辆在预设时间段内行驶道路的坡度变化值。
一般情况下，车辆在预设时间段内行驶道路的坡度变化值与路面的颠簸程度成正相关，即车辆在预设时间段内行驶道路的坡度变化值越大则该道路的路面的颠簸程度越大，或者说，预设时间段内该道路的坡度变化值越大则路面越颠簸。
示例性地，车辆在预设时间段内行驶道路上共包括3个位置，这3个位置的坡度分别为10、20、15，此时，若预设时间段内该道路的最大坡度值为20，最小坡度值为10，则预设时间段内该道路的坡度变化值为10。
更具体地，车辆中设置有坡度测量装置，采用该坡度测量装置测量车辆在预设时间段内行驶道路上各个位置处的坡度。其中，坡度测量装置通常所采用传感器和相关的测量技术来实现，坡度测量装置可以为例如电子坡度仪、车辆稳定控制系统、气泡水平仪等。
可选地，目标参数包括道路的目标坡度变化值，即车辆在预设时间段内行驶道路的坡度变化值。
此时，基于目标参数确定目标油门滤波系数时，可基于目标坡度变化值，来确定目标油门滤波系数。
具体地，先确定目标坡度变化值对应的油门滤波系数，再基于该油门滤波系数确定目标油门滤波系数。
其中，基于坡度变化值与颠簸系数的对应关系、颠簸系数与油门滤波系数的对应关系的存在，坡度变化值与油门滤波系数之间也具有对应关系。
更具体地，先基于目标坡度变化值以及坡度变化值与颠簸系数的对应关系，确定与目标坡度变化值对应的目标颠簸系数，即与目标坡度变化值对应的颠簸系数为目标颠簸系数。再基于目标颠簸系数以及颠簸系数与油门滤波系数的对应关系，确定目标颠簸系数对应的第一油门滤波系数，即与目标颠簸系数对应的油门滤波系数为第一油门滤波系数。
之后，基于第一油门滤波系数，确定目标油门滤波系数。
其中，目标颠簸系数也可以用于表征道路，即车辆在预设时间段内所行驶的道路的颠簸程度。
另外，坡度变化值与颠簸系数之间可以是一一对应的，也可以是多对一的。
示例性地，以坡度变化值包括a1-an，颠簸系数包括b1-bn为例，坡度变化值与颠簸系数之间一一对应时，坡度变化值a1-an对应的颠簸系数分别为b1-bn。
示例性地，以坡度变化值包括a1-a15，颠簸系数包括b1-b2为例，坡度变化值与颠簸系数之间多对一时，坡度变化值a1-a8对应的颠簸系数为b1，坡度变化值a9-a15对应的颠簸系数为b2。
坡度变化值与颠簸系数之间是多对一时，对应同一颠簸系数的多个坡度变化值可构成一个坡度变化范围，也就是说，坡度变化范围与颠簸系数之间是一一对应的。
表1
| 序号 | 坡度变化值范围 | 颠簸系数 |
| 1 | 0-3 | 0 |
| 2 | 3-5 | 1 |
| 3 | 5-7 | 2 |
| 4 | 7-9 | 3 |
| 5 | 9-11 | 4 |
| 6 | 11-13 | 5 |
| 7 | 13-15 | 6 |
| 8 | 15-17 | 7 |
| 9 | 17-19 | 8 |
| 10 | 19-21 | 9 |
示例性地，以10组坡度变化范围为例，这10组坡度变化值范围与颠簸系数之间的对应关系可如上表1所示。其中，坡度变化值范围0-3即坡度变化值x的取值为0<＝x<3，对应的颠簸系数为0；坡度变化值范围3-5即坡度变化值x的取值为3<＝x<5，对应的颠簸系数为1；坡度变化值范围5-7即坡度变化值x的取值为5<＝x<7，对应的颠簸系数为2；坡度变化值范围7-9即坡度变化值x的取值为7<＝x<9，对应的颠簸系数为3；以此类推，坡度变化值范围9-11即坡度变化值x的取值为9<＝x<11，对应的颠簸系数为4；坡度变化值范围11-13即坡度变化值x的取值为11<＝x<13，对应的颠簸系数为5；坡度变化值范围13-15即坡度变化值x的取值为13<＝x<15，对应的颠簸系数为6；坡度变化值范围15-17即坡度变化值x的取值为15<＝x<17，对应的颠簸系数为7；坡度变化值范围17-19即坡度变化值x的取值为17<＝x<19，对应的颠簸系数为8；坡度变化值范围19-21即坡度变化值x的取值为19<＝x<21，对应的颠簸系数为9。
需要说明的是，坡度变化值或者说坡度变化范围与颠簸系数之间的对应关系可基于车辆在预设时间段内所行驶的道路的颠簸程度确定。其中，坡度变化值或者说坡度变化范围可以直观的反映该道路的颠簸程度，颠簸系数用于表征该道路的颠簸程度。因此，坡度变化值或者说坡度变化范围与颠簸系数之间的对应关系可以是基于该道路的颠簸程度确定的。某一坡度变化值或者说坡度变化范围反映的该道路的颠簸程度，与表征相同的该道路的颠簸程度的颠簸系数之间具有对应关系。
另外，上述颠簸系数与颠簸程度之间成正相关，即颠簸系数越大，则该颠簸系数所表征的道路的颠簸程度越大，颠簸系数越小，则该颠簸系数所表征的道路的颠簸程度越小。
颠簸系数与油门滤波系数之间成正相关，即颠簸系数越大，则该颠簸系数对应的油门滤波系数越大，颠簸系数越小，则该颠簸系数对应的油门滤波系数越小。也就是说，道路的颠簸程度与油门滤波系数之间成正相关，即道路的颠簸程度越大，则表征该道路的颠簸系数对应的油门滤波系数越大。
需要说明的是，上述坡度变化值或坡度变化范围与颠簸系数的对应关系，颠簸系数(或者说目标颠簸系数)与油门滤波系数的对应关系，可根据不同工况、不同应用场景自行调整和设定。
在本实施例中，目标参数为道路的目标坡度值时，结合坡度变化值与颠簸系数的对应关系，可以确定能够准确地反映该道路的颠簸程度的目标颠簸系数，基于利用该目标颠簸系数确定的第一油门滤波系数，能够确定适用于当前颠簸道路或当前颠簸道路的后续路段的目标油门滤波系数，采用该目标油门滤波系数对油门信号进行过滤，能够有效滤除因道路颠簸所产生的不稳定的油门信号。也就是说，在考虑车辆在预设时间段内行驶道路的目标坡度变化值的基础上，能够确定可以有效滤除因道路颠簸所产生的不稳定的油门信号的目标油门滤波系数，并在采用该目标油门滤波系数对油门信号滤波后，得到稳定的油门信号，使得车辆基于该稳定的油门信号输出平稳的扭矩，从而在该颠簸道路上有效保证车辆的驾驶性能，降低油耗。
一般情况下，为了保证驾驶性能和燃油经济性，通常会预先设置基础油门滤波系数，并采用基础油门滤波系数对油门信号进行滤波处理，以保证油门信号的稳定性。为了保证在当前场景下能够充分有效地滤除不稳定的油门信号，可以基于当前场景对基础油门滤波系数进行修正，并利用修正后得到的目标油门滤波系数对油门信号进行过滤处理，以得到较为稳定的油门信号。
可选地，基于第一油门滤波系数，确定目标油门滤波系数时，可采用第一油门滤波系数，对基础油门滤波系数进行修正，得到所需的适用于当前场景或者说当前道路的目标油门滤波系数。即，将采用第一油门滤波系数修正后的基础油门滤波系数确定为目标油门滤波系数。
具体地，采用第一油门滤波系数对基础油门滤波系数进行修正，得到目标油门滤波系数，可以是将第一油门滤波系数与基础油门滤波系数之和，确定为目标油门滤波系数。
示例性地，可按照T＝T0+T1，确定目标油门滤波系数。其中，T表示目标油门滤波系数，T0表示基础油门滤波系数，T1表示第一油门滤波系数。
当然，基于实际需求和工况的不同，采用第一油门滤波系数对基础油门滤波系数进行修正得到目标油门滤波系数的方法，并不局限于将第一油门滤波系数与基础油门滤波系数之和确定为目标油门滤波系数，还有可能是将第一油门滤波系数与基础油门滤波系数的差/乘积/商等确定为目标油门滤波系数。
或者，具体地，采用第一油门滤波系数对基础油门滤波系数进行修正，得到目标油门滤波系数时，可以是先确定第一油门滤波系数与基础油门滤波系数的差值，再基于该差值与第一油门滤波系数的比值，确定修正系数，并基于该修正系数对基础油门滤波系数进行修正。
更具体地，基于该差值与第一油门滤波系数的比值，确定修正系数时，先将该比值与1的和，或者是将该比值与1的差值，确定为修正系数，再将该修正系数与基础油门滤波系数的乘积，确定为对基础油门滤波系数进行修正后得到的目标油门滤波系数。
示例性地，第一油门滤波系数大于基础油门滤波系数时，按照T＝[(T1-T0)/T1+1]*T0，确定目标油门滤波系数。其中，T表示目标油门滤波系数，T0表示基础油门滤波系数，T1表示第一油门滤波系数。
示例性地，第一油门滤波系数小于基础油门滤波系数时，按照T＝[1-(T0-T1)/T1]*T0，确定目标油门滤波系数。其中，T表示目标油门滤波系数，T0表示基础油门滤波系数，T1表示第一油门滤波系数。
在本实施例中，基于目标颠簸系数对应的油门滤波系数，即第一油门滤波系数，对基础油门滤波系数进行修正，得到目标油门滤波系数时，由于第一油门滤波系数是基于车辆在预设时间段行驶的道路的坡度变化值确定的，且坡度变化值能够直观反映出该道路的颠簸程度，因此，基于该第一油门滤波系数对基础油门滤波系数进行修正，可以得到能够有效过滤掉因道路颠簸产生的不稳定的油门信号的目标油门滤波系数，通过该目标油门滤波系数对油门信号进行过滤，可以使得输出扭矩平顺/稳定，保证车辆的驾驶性能，降低油耗。
车辆行驶在颠簸道路上时，整车晃动较大，此时，驾驶该车辆的司机对油门的控制力减弱，可能会随着车辆晃动多次踩踏油门，产生非司机驾驶意图的油门信号。为了有效增强对油门进行控制时产生的油门信号的稳定性，滤除因道路颠簸导致司机无意识多次踩踏油门所产生的不稳定的油门信号，保证车辆的驾驶性能，降低油耗，车辆在预设时间段内行驶道路的坡度变化值的基础上，进一步考虑该预设时间段内车辆的油门的踩踏次数，来确定目标油门滤波系数。
其中，油门的踩踏次数也可在一定程度上表征车辆在预设时间段内行驶道路的颠簸程度。理论上来讲，预设时间段内油门的踩踏次数越多，被判定为无效的踩踏次数可能就越多，此时，道路的颠簸程度越大，即道路越颠簸。
其中，关于预设时间段的介绍可参见上述内容，在此不进行赘述。
可选地，目标参数包括目标踩踏次数，即预设时间段内车辆的油门的踩踏次数。此时，基于目标参数，确定目标油门滤波系数，即基于目标踩踏次数来确定目标油门滤波系数。
具体地，先基于目标踩踏次数确定第二油门滤波系数，再基于该第二油门滤波系数，确定目标油门滤波系数。
更具体地，基于目标踩踏次数以及踩踏次数与油门滤波系数的对应关系，确定目标踩踏次数对应的第二油门滤波系数。即基于踩踏次数与油门滤波系数的对应关系得到的油门滤波系数，确定为第二油门滤波系数。
具体地，在基于目标踩踏次数确定目标油门滤波系数之前，需先获取目标踩踏次数。
其中，目标踩踏次数可以是通过VCU获取到的预设时间段内车辆的油门的踩踏次数。
一般地，道路的颠簸程度越大，油门滤波系数越大。另外，车辆行驶在颠簸道路上时，驾驶车辆的司机随车辆晃动可能会出现坐不稳的情况，无意识多次踩踏油门，产生非司机驾驶意图的油门信号。也就是说，油门的踩踏次数可以在一定程度上反映道路的颠簸程度。可以理解的是，踩踏次数与油门滤波系数成正相关，踩踏次数越多，则该踩踏次数对应的油门滤波系数越大，踩踏次数越少，则该踩踏次数对应的油门滤波系数越小。
表2
| 序号 | 踩踏次数 | 油门滤波系数 |
| 1 | 0 | 0 |
| 2 | 1 | 1 |
| 3 | 2 | 2 |
| 4 | 3 | 3 |
| 5 | >＝4 | 4 |
示例性地，踩踏次数与油门滤波系数之间的关系可如上表2所示。其中，踩踏次数为0，对应的油门滤波系数为0；踩踏次数为1，对应的油门滤波系数为1；踩踏次数为2，对应的油门滤波系数为2；踩踏次数为3，对应的油门滤波系数为3；踩踏次数为4或者踩踏次数大于4，对应的油门滤波系数为4。
本实施例中，先基于预设时间段内行驶车辆的油门的踩踏次数，即目标踩踏次数，以及踩踏次数与油门滤波系数的对应关系，确定第二油门滤波系数，再基于第二油门滤波系数确定目标油门滤波系数。这样，由于目标踩踏次数能够在一定程度上反映道路的颠簸程度，油门的踩踏次数的多少也可反映出道路的颠簸程度对司机控制油门的操作的影响，采用基于第二油门滤波系数确定的目标油门滤波系数，对油门信号进行过滤处理，可以有效滤除因道路颠簸所产生的不稳定的油门信号，以及因道路颠簸导致司机无意识多次踩踏油门所产生的不稳定的油门信号，得到稳定的油门信号，使得车辆的输出扭矩稳定，从而保证车辆的驾驶性能，降低油耗。
一般情况下，驾驶车辆的司机在改变车辆速度时，需要踩踏油门，以实现加速。也就是说，对油门进行踩踏一般是出于司机的驾驶意图。车辆行驶在颠簸道路上时，整车晃动较大，此时，驾驶该车辆的司机对油门的控制力减弱，在踩踏油门的过程中，可能会由于车辆晃动，变化踩踏油门的力度，导致油门开度发生变化，但实际上此次油门开度发生变化并不是司机出于其驾驶意图做出的踩踏动作所导致的，可能会造成统计得到的目标踩踏次数出现误差。
为了避免统计得到的目标踩踏次数出现误差，在获取目标踩踏次数时，先在预设时间段内采集油门的模拟量信号，或者说，采集油门在预设时间段内的模拟量信号，随后，基于采集到的模拟量信号确定预设时间段内油门开度的变化，并基于预设时间段内油门开度的变化，确定目标踩踏次数。
具体地，基于采集到的模拟量信号确定预设时间段内油门开度的变化时，将采集到的模拟量信号转换为油门开度，得到预设时间段内各个时间点的油门开度，并基于预设时间段内各个时间点的油门开度，确定预设时间段内油门开度的变化。
具体地，基于预设时间段内油门开度的变化，确定目标踩踏次数时，若油门开度先增大后减小，则目标踩踏次数加1。其中，目标踩踏次数的初始值为0。
为了保证对目标踩踏次数进行统计的准确性，对油门开度的变化幅度进行进一步的限定，在油门开度的变化幅度超过预设变化幅度时，目标踩踏次数加1。其中，预设变化幅度可基于实际工况和经验值确定。
更具体地，若油门开度先增大至第一预设开度再减小至第二预设开度，则目标踩踏次数加1。其中，目标踩踏次数的初始值为0。
可以理解的是，第一预设开度大于第二预设开度。一般情况下，第一预设开度与第二预设开度之间的差值较大。
相应地，若油门开度增大但未达到第一预设开度，即使油门开度增大后又减小至第二预设开度，目标踩踏次数也不能加1。
示例性地，以第一预设开度为50％，第二预设开度为0％为例，当油门开度从0％增大到50％甚至50％以上，又减小至0％，则认为司机对油门进行了一次踩踏，此时，目标踩踏次数加1。
示例性地，预设时间段分为多个子时间段，包括子时间段a-子时间段d，其中，子时间段a中，油门开度先从0％增大到50％以上，又减小至0％，此时，目标踩踏次数加1，即子时间段a结束后，目标踩踏次数为1；在子时间段b中，油门开度从0％增大到30％，在子时间段c中，油门开度从30％减小至0％，子时间段b和子时间段c中，油门开度虽然发生变化，但未达到50％，因此，子时间段b和子时间段c中，目标踩踏次数为0，即子时间段b和子时间段c结束后，目标踩踏次数仍为1；在子时间段d中，油门开度先从0％增大到50％以上，又减小至0％，此时，目标踩踏次数加1，即子时间段d结束后，目标踩踏次数为2。
在本实施例中，在预设时间段内采集油门的模拟量信号，并将模拟量信号转换为油门开度，若油门开度先增大至第一预设开度再减小至第二预设开度，则目标踩踏次数加1，其中，目标踩踏次数的初始值为0。由于一般情况下，车辆晃动所造成的司机对油门的控制力度发生变化，可能会导致油门开度发生变化，但油门开度发生变化的程度较小，此次油门开度发生变化并不是出于司机的驾驶意图，将此次油门开度变化视为一次踩踏可能会导致最终统计得到的目标踩踏次数出现误差，在油门开度先增加至第一预设开度再减小到第二预设开度后，将统计的预设时间段内的目标踩踏次数加1，可以较好的避免目标踩踏次数的统计误差，保证统计得到的目标踩踏次数的准确性，从而保证通过基于该目标踩踏次数确定的目标滤波系数，有效滤除不稳定的油门信号，使得输出扭矩平顺/稳定，保证车辆驾驶性能，降低油耗。
基于上述相同或类似的理由，为了保证当前场景下能够充分有效的滤除不稳定的油门信号，可以基于当前场景对基础油门滤波系数进行修正，并利用修正后得到的目标油门滤波系数对油门信号进行过滤处理，以得到较为稳定的油门信号。
可选地，基于第二油门滤波系数，确定目标油门滤波系数时，可采用第二油门滤波系数对基础油门滤波系数进行修正，得到所需的适用于当前场景或者说当前道路的目标油门滤波系数。即，将采用第二油门滤波系数修正后的基础油门滤波系数确定为目标油门滤波系数。
具体地，采用第二油门滤波系数对基础油门滤波系数进行修正，得到目标油门滤波系数，可以是将第二油门滤波系数与基础油门滤波系数之和，确定为目标油门滤波系数。
示例性地，可按照T＝T0+T2，确定目标油门滤波系数。其中，T表示目标油门滤波系数，T0表示基础油门滤波系数，T2表示第二油门滤波系数。
当然，基于实际需求和工况的不同，采用第二油门滤波系数对基础油门滤波系数进行修正得到目标油门滤波系数的方法，并不局限于将第二油门滤波系数与基础油门滤波系数之和确定为目标油门滤波系数，还有可能是将第二油门滤波系数与基础油门滤波系数的差/乘积/商等确定为目标油门滤波系数。
或者，具体地，采用第二油门滤波系数对基础油门滤波系数进行修正，得到目标油门滤波系数时，可以是先确定第二油门滤波系数与基础油门滤波系数的差值，再基于该差值与第二油门滤波系数的比值，确定修正系数，并基于该修正系数对基础油门滤波系数进行修正。
更具体地，基于该差值与第二油门滤波系数的比值，确定修正系数时，先将该比值与1的和，或者是将该比值与1的差值，确定为修正系数，再将该修正系数与基础油门滤波系数的乘积，确定为对基础油门滤波系数进行修正后得到的目标油门滤波系数。
示例性地，第二油门滤波系数大于基础油门滤波系数时，按照T＝[(T2-T0)/T2+1]*T0，确定目标油门滤波系数。其中，T表示目标油门滤波系数，T0表示基础油门滤波系数，T2表示第二油门滤波系数。
示例性地，第二油门滤波系数小于基础油门滤波系数时，按照T＝[1-(T0-T2)/T2]*T0，确定目标油门滤波系数。其中，T表示目标油门滤波系数，T0表示基础油门滤波系数，T2表示第二油门滤波系数。
在本实施例中，基于目标踩踏次数对应的油门滤波系数，即第二油门滤波系数，对基础油门滤波系数进行修正，得到目标油门滤波系数时，由于第二油门滤波系数是基于目标踩踏次数确定的，且目标踩踏次数能够在一定程度上反映出该道路的颠簸程度，因此，基于该第二油门滤波系数对基础油门滤波系数进行修正，可以得到能够有效过滤掉因道路颠簸产生的不稳定的油门信号的目标油门滤波系数，通过该目标油门滤波系数对油门信号进行过滤，可以使得输出扭矩平顺/稳定，保证车辆的驾驶性能，降低油耗。
在一些的实施例中，为了使得采用目标油门滤波系数对油门信号进行过滤处理时能够获得更好的效果，可基于多个目标参数来确定目标油门滤波系数。
可选地，目标参数包括上述目标踩踏次数以及目标坡度变化值。此时，基于目标坡度变化值确定第一油门滤波系数，基于目标踩踏次数确定第二油门滤波系数，然后，基于第一油门滤波系数、第二油门滤波系数，确定目标油门滤波系数。
具体地，基于目标坡度变化值以及坡度变化值与颠簸系数的对应关系，确定目标坡度变化值对应的目标颠簸系数，随后，基于目标颠簸系数以及颠簸系数与油门滤波系数的对应关系，确定目标颠簸系数对应的第一油门滤波系数。
具体地，基于目标踩踏次数以及踩踏次数与油门滤波系数的对应关系，确定目标踩踏次数对应的第二油门滤波系数。
关于上述确定第一和第二油门滤波系数的具体实现的介绍可参见上述内容，在此不进行赘述。
在本实施例中，综合考虑多个表征道路的颠簸程度的目标参数，即目标坡度变化值以及目标踩踏次数，先确定第一和第二油门滤波系数，再基于第一和第二油门滤波系数，确定目标油门滤波系数。由于目标坡度变化值与目标踩踏次数均能够反映出车辆在预设时间段内行驶道路的颠簸程度，相对于考虑这两者中的任一个，结合这两者来确定目标油门滤波系数，可以确定能够更好的适用于当前颠簸道路的目标油门滤波系数。此时，采用该目标油门滤波系数对油门信号进行过滤处理，可更加有效地滤除因道路颠簸产生的不稳定的油门信号，保证车辆的驾驶性能，降低油耗。
基于上述相同或类似地理由，在一些实施例中，基于第一油门滤波系数和第二油门滤波系数，确定目标油门滤波系数时，可采用第一油门滤波系数和第二油门滤波系数，对基础油门系数进行修正，得到所需的目标油门滤波系数。
具体地，可先采用第一油门滤波系数对基础油门滤波系数进行修正，再采用第二油门滤波系数对采用第一油门滤波系数修正后的基础油门滤波系数，进行进一步修正，得到目标油门滤波系数。
其中，采用第一油门滤波系数对基础油门滤波系数进行修正的过程，可参见上述内容，采用第二油门滤波系数对采用第一油门滤波系数修正后的基础油门滤波系数进行进一步修正的过程，与上述采用第二油门滤波系数对基础油门滤波系数进行修正的过程相类似，在此不进行赘述。
或者，也可先采用第二油门滤波系数对基础油门滤波系数进行修正，再采用第一油门滤波系数对采用第二油门滤波系数修正后的基础油门滤波系数进行进一步修正，得到目标油门滤波系数。
其中，采用第二油门滤波系数对基础油门滤波系数进行修正的过程可参见上述内容，采用第一油门滤波系数对采用第二油门滤波系数修正后的基础油门滤波系数进行进一步修正的过程，与上述采用第一油门滤波系数对基础油门滤波系数进行修正的过程相类似，在此不进行赘述。
当然，也可以先基于第一和第二油门滤波系数确定一个修正系数后，利用该修正系数对基础油门滤波系数进行修正，得到目标油门滤波系数。
更具体地，可将第一、第二和基础油门滤波系数之和，确定为目标油门滤波系数。
示例性地，可按照T＝T0+T1+T2，确定目标油门滤波系数。其中，T表示目标油门滤波系数，T0表示基础油门滤波系数，T1表示第一油门滤波系数，T2表示第二油门滤波系数。
示例性地，预设时间段内坡度变化值为R，对应的第一油门滤波系数为T1，预设时间段内油门的踩踏次数为P，对应的第二油门滤波系数为T2，此时，修正后的油门滤波系数为T＝T0+T1+T2。
基于实际需求和工况的不同，采用第一和第二油门滤波系数对基础油门滤波系数进行修正得到目标油门滤波系数的方法，并不局限于将第一和第二油门滤波系数与基础油门滤波系数之和，确定为目标油门滤波系数，还可以是将第一和第二油门滤波系数与基础油门滤波系数的差/乘积/商等确定为目标油门滤波系数。
或者，更具体地，采用第一和第二油门滤波系数对基础油门滤波系数进行修正，得到目标油门滤波系数时，可以是先分别确定第一和第二油门滤波系数与基础油门滤波系数的差值，再基于这两个差值的均值与第二油门滤波系数的比值，确定修正系数，并基于该修正系数对基础油门滤波系数进行修正。
更具体地，基于该均值与第二油门滤波系数的比值，确定修正系数时，先将该比值与1的和，或者是将该比值与1的差值，确定为修正系数，再将该修正系数与基础油门滤波系数的乘积，确定为对基础油门滤波系数进行修正后得到的目标油门滤波系数。
在本实施例中，采用基于坡度变化值确定的第一油门滤波系数和基于踩踏次数确定的第二油门滤波系数，对基础油门滤波系数进行修正，得到目标油门滤波系数时，由于目标坡度变化值能够直观反映出道路的颠簸程度，目标踩踏次数也能在一定程度上反映出该道路的颠簸程度，基于该第一和第二油门滤波系数对基础油门滤波系数进行修正，可以得到能够充分有效地过滤掉因道路颠簸产生的不稳定的油门信号的目标油门滤波系数，通过该目标油门滤波系数对油门信号进行过滤，可得到稳定的油门信号，使得输出扭矩平顺/稳定，保证车辆的驾驶性能，降低油耗。
在一些实施例中，也可直接将第一或第二油门滤波系数作为目标油门滤波系数，或者，可采用第一和第二油门滤波系数中的一个油门滤波系数，对另一油门滤波系数进行修正，得到目标油门滤波系数。
具体地，可采用第二油门滤波系数，对第一油门滤波系数进行修正，得到目标油门滤波系数。或者，采用第一油门滤波系数，对第二油门滤波系数进行修正，得到目标油门滤波系数。
示例性地，可直接将第一油门滤波系数与第二油门滤波系数之和，确定为目标油门滤波系数。
示例性地，可按照T＝T1+T2，确定目标油门滤波系数。其中，T表示目标油门滤波系数，T1表示第一油门滤波系数，T2表示第二油门滤波系数。
当然，基于实际需求和工况的不同，采用第一和第二油门滤波系数中一油门滤波系数对另一油门滤波系数进行修正时，并不局限于上述将第一和第二油门滤波系数之和确定为目标油门滤波系数，还有可能是将第一和第二油门滤波系数的差/乘积/商等确定为目标油门滤波系数。
或者，具体地，采用第一和第二油门滤波系数中的一油门滤波系数对另一油门滤波系数进行修正，得到目标油门滤波系数时，可以是先确定一油门滤波系数和另一油门滤波系数的差值，再基于该差值与一油门滤波系数的比值，确定修正系数，并基于该修正系数对另一油门滤波系数进行修正。
更具体地，基于该差值与一油门滤波系数的比值，确定修正系数时，先将该比值与1的和，或者是将该比值与1的差值，确定为修正系数，再将该修正系数与另一油门滤波系数的乘积，确定为对另一油门滤波系数进行修正后得到的目标油门滤波系数。
在本实施例中，在基于第一和第二油门滤波系数，确定目标油门系数时，可采用第二油门滤波系数对第一油门滤波系数进行修正，从而得到目标油门滤波系数。由于第一油门滤波系数是基于目标坡度变化值确定的，目标坡度变化值可直观反映道路的颠簸程度，第二油门滤波系数是基于目标踩踏次数确定的，可在一定程度上反映道路的颠簸程度，采用第一和第二中的一个油门滤波系数对另一油门滤波系数进行修正得到目标油门滤波系数，可以保证目标油门滤波系数的滤波效果，采用该目标油门滤波系数对油门信号进行过滤时，有效滤除因道路颠簸所产生的不稳定的油门信号。
示例性系统
本申请实施例还提供了一种油门信号处理系统，该系统可设置于车辆上。
如图4所示，该系统中包括VCU。
其中，VCU用于获取目标参数。其中，该目标参数用于表征车辆在预设时间段内行驶道路的颠簸程度。
VCU用于基于该目标参数，确定目标油门滤波系数。
VCU还用于使用目标油门滤波系数，对油门信号进行过滤处理，得到稳定的油门信号。
如图4所示，该系统中还可包括MCU。
此时，VCU用于基于稳定的油门信号输出稳定的输出扭矩，生成相应的扭矩指令，并将该指令传输至MCU。其中，该扭矩指令用于指示将车辆的输出扭矩设定为该稳定的输出扭矩。再之后，MCU用于响应于该扭矩指令，调整车辆的输出扭矩为该稳定的输出扭矩。
如图4所示，该系统中还包括油门踏板与TCU。
目标参数包括目标踩踏次数时，VCU具体用于通过油门踏板获取预设时间段内车辆的油门踏板的开度，并基于该预设时间段内车辆的油门踏板的开度，确定预设时间段内车辆的油门踏板的踩踏次数，即目标踩踏次数。
目标参数包括目标坡度变化值时，VCU具体用于通过TCU获取预设时间段内车辆行驶的道路的各个位置处的坡度，进而确定该道路的坡度变化值，即目标坡度变化值。
VCU具体还用于第一和/或第二油门滤波系数，确定目标油门滤波系数。
关于上述各操作的具体实现可参见上述内容，在此不进行赘述。
示例性装置
相应的，本申请实施例还提供了一种油门信号处理装置，包括获取模块501、第一确定模块502以及第二确定模块503。
其中，
获取模块501，用于获取目标参数，所述目标参数用于表征车辆在预设时间段内行驶道路的颠簸程度；
确定模块502，用于基于所述目标参数，确定目标油门滤波系数；
处理模块503，用于使用所述目标油门滤波系数，对油门信号进行过滤处理，得到稳定的油门信号。
本实施例提供的油门信号处理装置，与本申请上述实施例所提供的油门信号处理方法属于同一申请构思，可执行本申请上述任意实施例所提供的方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本申请上述实施例提供的油门信号处理方法的具体处理内容，此处不再加以赘述。
以上的获取模块501、确定模块502和处理模块503所实现的功能可以分别由相同或不同的处理器调用软件的形式实现，本申请实施例不作限定。
示例性电子设备
本申请另一实施例还提出一种电子设备，参见图6所示，该电子设备包括：存储器200和处理器210。
其中，所述存储器200与所述处理器210连接，用于存储程序；
所述处理器210，用于通过运行所述存储器200中存储的程序，实现上述任一实施例公开的油门信号处理方法。
具体地，该电子设备还可以包括：总线、通信接口220、输入设备230和输出设备240。
处理器210、存储器200、通信接口220、输入设备230和输出设备240通过总线相互连接。其中：
总线可包括一通路，在计算机系统各个部件之间传送信息。
处理器210可以是通用处理器，例如通用中央处理器(CPU)、微处理器等，也可以是特定应用集成电路(application-specific integrated circuit，ASIC)，或一个或多个用于控制本申请方案程序执行的集成电路。还可以是数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现成可编程门阵列(FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。
处理器210可包括主处理器，还可包括基带芯片、调制解调器等。
存储器200中保存有执行本申请技术方案的程序，还可以保存有操作系统和其他关键业务。具体地，程序可以包括程序代码，程序代码包括计算机操作指令。更具体的，存储器200可以包括只读存储器(read-only memory，ROM)、可存储静态信息和指令的其他类型的静态存储设备、随机存取存储器(random access memory，RAM)、可存储信息和指令的其他类型的动态存储设备、磁盘存储器、flash等等。
输入设备230可包括接收用户输入的数据和信息的装置，例如键盘、鼠标、摄像头、扫描仪、光笔、语音输入装置、触摸屏、计步器或重力感应器等。
输出设备240可包括允许输出信息给用户的装置，例如显示屏、打印机、扬声器等。
通信接口220可包括使用任何收发器一类的装置，以便与其他设备或通信网络通信，如以太网，无线接入网(RAN)，无线局域网(WLAN)等。
处理器210执行存储器200中所存放的程序，以及调用其他设备，可用于实现本申请上述实施例所提供的任意一种油门信号处理方法的各个步骤。
本领域技术人员可以理解，图6中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的电子设备的限定，具体的电子设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
本申请实施例还提出一种芯片，该芯片包括处理器和数据接口，所述处理器通过所述数据接口读取并运行存储器上存储的程序，以执行上述任意实施例所介绍的油门信号处理方法，具体处理过程及其有益效果可参见上述的油门信号处理方法的实施例介绍。
本申请实施例还提供一种车辆，该车辆中安装有上述电子设备，该电子设备用于执行上述油门信号处理方法中的步骤。
除了上述方法和设备以外，本申请的实施例提出一种计算机程序产品，其包括计算机程序指令，所述计算机程序指令在被处理器运行时使得所述处理器执行本说明书上述“示例性方法”部分中描述的根据本申请各种实施例的油门信号处理方法中的步骤。
所述计算机程序产品可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本申请实施例操作的程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如Java、C++等，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。
此外，本申请的实施例还提出一种存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行本说明书上述“示例性方法”部分中描述的根据本申请各种实施例的油门信号处理方法中的步骤。
可以理解，本文中的具体的例子只是为了帮助本领域技术人员更好地理解本说明书实施方式，而非限制本说明书的范围。
可以理解，在本说明书中的各种实施方式中，各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本说明书实施方式的实施过程构成任何限定。
可以理解，本说明书中描述的各种实施方式，既可以单独实施，也可以组合实施，本说明书实施方式对此并不限定。
除非另有说明，本说明书实施方式所使用的所有技术和科学术语与本说明书的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在限制本说明书的范围。本说明书所使用的术语“和/或”包括一个或多个相关的所列项的任意的和所有的组合。在本说明书实施方式和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“上述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。
可以理解，本说明书实施方式的处理器可以是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法实施方式的各步骤可以通过处理器中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器可以是通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific IntegratedCircuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field Programmable GateArray，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本说明书实施方式中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本说明书实施方式所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器，处理器读取存储器中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。
可以理解，本说明书实施方式中的存储器可以是易失性存储器或非易失性存储器，或可包括易失性和非易失性存储器两者。其中，非易失性存储器可以是只读存储器(ROM)、可编程只读存储器(Programmable ROM，PROM)、可擦除可编程只读存储器(ErasablePROM，EPROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)或闪存。易失性存储器可以是随机存取存储器(RAM)。应注意，本文描述的系统和方法的存储器旨在包括但不限于这些和任意其它适合类型的存储器。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施方式描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本说明书的范围。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施方式中的对应过程，在此不再赘述。
在本说明书所提供的几个实施方式中，应所述理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施方式仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施方式方案的目的。
另外，在本说明书各个实施方式中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本说明书的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者所述技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，所述计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本说明书各个实施方式所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述，仅为本说明书的具体实施方式，但本说明书的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本说明书揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本说明书的保护范围之内。因此，本说明书的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。
Claims (10)
1.一种油门信号处理方法，其特征在于，所述方法包括：
获取目标参数，所述目标参数用于表征车辆在预设时间段内行驶道路的颠簸程度；
基于所述目标参数，确定目标油门滤波系数；
使用所述目标油门滤波系数，对油门信号进行过滤处理，得到稳定的油门信号。
2.根据权利要求1所述的油门信号处理方法，其特征在于，
所述目标参数包括所述道路的目标坡度变化值；
所述基于所述目标参数，确定目标油门滤波系数，包括：
基于所述目标坡度变化值以及坡度变化值与颠簸系数的对应关系，确定所述目标坡度变化值对应的目标颠簸系数；
基于所述目标颠簸系数以及颠簸系数与油门滤波系数的对应关系，确定所述目标颠簸系数对应的第一油门滤波系数；
基于所述第一油门滤波系数，确定目标油门滤波系数。
3.根据权利要求2所述的油门信号处理方法，其特征在于，所述基于所述第一油门滤波系数，确定目标油门滤波系数，包括：
采用所述第一油门滤波系数，对基础油门滤波系数进行修正，得到所述目标油门滤波系数。
4.根据权利要求1所述的油门信号处理方法，其特征在于，
所述目标参数包括目标踩踏次数，所述目标踩踏次数为所述预设时间段内所述车辆的油门的踩踏次数；
所述基于所述目标参数，确定目标油门滤波系数，包括：
基于所述目标踩踏次数以及踩踏次数与油门滤波系数的对应关系，确定所述目标踩踏次数对应的第二油门滤波系数；
基于所述第二油门滤波系数，确定目标油门滤波系数。
5.根据权利要求4所述的油门信号处理方法，其特征在于，所述基于所述第二油门滤波系数，确定目标油门滤波系数，包括：
采用所述第二油门滤波系数，对基础油门滤波系数进行修正，得到所述目标油门滤波系数。
6.根据权利要求1所述的油门信号处理方法，其特征在于，
所述目标参数包括所述道路的目标坡度变化值与目标踩踏次数，所述目标踩踏次数为所述预设时间段内所述车辆的油门的踩踏次数；
所述基于所述目标参数，确定目标油门滤波系数，包括：
基于所述目标坡度变化值以及坡度变化值与颠簸系数的对应关系，确定所述目标坡度变化值对应的目标颠簸系数；
基于所述目标颠簸系数以及颠簸系数与油门滤波系数的对应关系，确定所述目标颠簸系数对应的第一油门滤波系数；
基于所述目标踩踏次数、踩踏次数与油门滤波系数的对应关系，确定所述目标踩踏次数对应的第二油门滤波系数；
基于所述第一油门滤波系数、所述第二油门滤波系数，确定所述目标油门滤波系数。
7.根据权利要求6所述的油门信号处理方法，其特征在于，所述基于所述第一油门滤波系数、所述第二油门滤波系数，确定所述目标油门滤波系数，包括：
采用所述第一油门滤波系数、所述第二油门滤波系数，对基础油门滤波系数进行修正，得到所述目标油门滤波系数。
8.一种油门信号处理装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于获取目标参数，所述目标参数用于表征车辆在预设时间段内行驶道路的颠簸程度；
确定模块，用于基于所述目标参数，确定目标油门滤波系数；
处理模块，用于使用所述目标油门滤波系数，对油门信号进行过滤处理，得到稳定的油门信号。
9.一种电子设备，其特征在于，包括存储器和处理器；
所述存储器与所述处理器连接，用于存储程序；
所述处理器用于通过运行所述存储器中的程序，实现如权利要求1至7中任意一项所述的油门信号处理方法。
10.一种车辆，其特征在于，所述车辆中设置有如权利要求9所述的电子设备。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202311318013.9A CN117227469A (zh) | 2023-10-11 | 2023-10-11 | 油门信号处理方法、装置、电子设备及车辆 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202311318013.9A CN117227469A (zh) | 2023-10-11 | 2023-10-11 | 油门信号处理方法、装置、电子设备及车辆 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN117227469A true CN117227469A (zh) | 2023-12-15 |
Family
ID=89089359
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| CN202311318013.9A Pending CN117227469A (zh) | 2023-10-11 | 2023-10-11 | 油门信号处理方法、装置、电子设备及车辆 |
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| Country | Link |
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2023
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