CN117196136A - 一种换电车辆调度方法、系统和装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种换电车辆调度方法、系统和装置，所述方法包括：基于历史时间段内进行电池更换的换电车辆的数量以及各所述换电车辆的换下电池的剩余电量，预测目标时间段内换电车辆的数量；若基于目标车辆从当前位置前往作业站点或换电站的路径信息确定所述目标车辆的目的地为换电站，根据所述车辆的当前速度及距换电站的距离，预测所述目标车辆到达换电站的时间；基于所述目标时间段内换电车辆的数量和所述目标车辆到达换电站的时间，调度满电量电池为所述目标车辆更换电池。本申请通过预测目标时间段内换电车辆的数量和换电车辆到达换电站的时间，为换电车辆分配最优的换电方案，降低车辆换电等待时间，提高了换电车辆工作效率。

Description

一种换电车辆调度方法、系统和装置

技术领域

本申请涉及新能源领域，具体涉及一种换电车辆调度方法、系统和装置。

背景技术

近年来，随着新能源技术的不断发展，新能源车辆的使用数量与日俱增，随之为新能源车辆充换电服务的换电站应运而生，换电站作为一种用于为电动车辆充换电的设施，可以为车辆充电或替换电池。

由于换电车辆数量的日益增长，换电站无法根据实际需求对站内电池进行合理调度，使得换电车辆等待时间较长，换电站用电成本较高，用户体验较差。

发明内容

有鉴于此，本申请的实施例致力于提供一种换电车辆调度方法和系统，通过预测设定时间段内换电车辆的数量和换电车辆到达换电站的时间，并基于预测结果，同时结合电价因素为换电车辆匹配相应的换电方案，降低了换电车辆等待时间以及换电站的用电成本，提升了车辆工作效率和用户体验。

根据本申请实施例的第一方面，提供了一种换电车辆调度方法，包括：

基于历史时间段内进行电池更换的换电车辆的数量以及各所述换电车辆的换下电池的剩余电量，预测目标时间段内换电车辆的数量；

若基于目标车辆从当前位置前往作业站点或换电站的路径信息确定所述目标车辆的目的地为换电站，根据所述车辆的当前速度及距换电站的距离，预测所述目标车辆到达换电站的时间；

基于所述目标时间段内换电车辆的数量和所述目标车辆到达换电站的时间，调度满电量电池为所述目标车辆更换电池。

在一实施例中，所述基于历史时间段内进行电池更换的换电车辆的数量以及各所述换电车辆的换下电池的剩余电量，预测目标时间段内换电车辆的数量，包括：

在所述历史时间段内各所述换电车辆的换下电池的剩余电量中，确定最优剩余电量，所述最优剩余电量为换电车辆更换电池几率最高的剩余电量；

确定目标时间段内低于所述最优剩余电量的车辆数量，为所述目标时间段内换电车辆的数量。

在一实施例中，所述在所述历史时间段内各所述换电车辆的换下电池的剩余电量中，确定最优剩余电量，包括：

基于各所述换电车辆的换下电池的剩余电量，将换下电池的剩余电量划分为多个剩余电量分布区间；

在各所述剩余电量分布区间中，确定换电几率最高的剩余电量分布区间为最优剩余电量分布区间，其中，所述换电几率为换电车辆在目标剩余电量更换电池的几率；

确定所述最优剩余电量分布区间中换电几率最高的剩余电量为最优剩余电量。

在一实施例中，计算所述换电几率的过程包括：

统计目标剩余电量分布区间中目标剩余电量对应的更换电池的换电车辆的数量，得到第一数量，所述目标剩余电量区间为剩余电量分布区间中的任一分布区间；

计算所述第一数量与所述目标剩余电量区间内换电车辆总数的比值，得到所述目标剩余电量区间对应的换电几率。

在一实施例中，所述基于目标车辆从当前位置前往作业站点或换电站的路径信息确定所述目标车辆的目的地为换电站的过程包括：

当目标车辆从停止状态转为运行状态时，基于目标车辆当前位置规划车辆前往作业站点或换电站的所有路径信息；

将所述所有路径信息存储为路径信息库，每隔一个设定时间段检测目标车辆实际行驶路径与路径信息库内的路径信息进行匹配；

若检测到目标车辆实际行驶路径与路径信息库内目的地为换电站的路径信息匹配，则预测所述目标车辆到达换电站的时间，得到预计到站时间。

在一实施例中，换电车辆调度方法还包括：

在电价平谷时间段，对换电站内全部电池进行充电操作；

在电价峰谷时间段，根据实际换电需求对换电站内的电池进行充电或停止充电操作。

在一实施例中，所述在电价峰谷时间段根据实际换电需求对换电站内的电池进行充电或停止充电操作，包括：

当满电量电池和所述预计到站时间内充满电的电池的数量大于待换电车辆的数量时，则对站内正在充电的电量值低于第一设定电量阈值的电池停止充电；

当满电量电池和预测时间内充满电的电池的数量小于待换电车辆的数量时，则对站内正在充电的电量高于第二设定电量阈值的电池进行充电操作；

其中所述第一设定电量阈值小于所述第二设定电量阈值。

根据本申请实施例的第二方面，提供了一种换电车辆调度系统，所述换电车辆调度系统包括换电平台，用于实现上述任意实施例所述的换电车辆调度方法。

可选的，所述换电车辆调度系统还包括车联网平台和站控系统，其中，

所述车联网平台用于获取车载终端提供的车辆位置信息及车辆剩余电量信息，并将获取到的信息上传至换电平台；

所述站控系统用于根据换电平台发起的充电指令和停止充电指令，使得站控系统下换电站内的充电设备完成相应指令。

根据本申请实施例的第三方面，提供了一种换电车辆调度装置，包括：

第一预测单元，用于基于历史时间段内进行电池更换的换电车辆的数量以及各所述换电车辆的换下电池的剩余电量，预测目标时间段内换电车辆的数量；

第二预测单元，用于若基于目标车辆从当前位置前往作业站点或换电站的路径信息确定所述目标车辆的目的地为换电站，根据所述车辆的当前速度及距换电站的距离，预测所述目标车辆到达换电站的时间；

调度单元，用于基于所述目标时间段内换电车辆的数量和所述目标车辆到达换电站的时间，调度满电量电池为所述目标车辆更换电池。

本申请提供的换电车辆调度方法、系统和装置，基于历史时间段内进行电池更换的换电车辆的数量以及各所述换电车辆的换下电池的剩余电量，预测了目标时间段内换电车辆的数量，基于车辆路径信息的规划与匹配，在确定目标车辆是前往换电站的车辆后，预测目标车辆到达换电站的时间，最后依据预测到的目标时间段内换电车辆的数量和所述目标车辆到达换电站的时间，调度满电量电池为所述目标车辆更换电池，降低换电车辆的换电等待时间，提高了换电车辆工作效率。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本申请一实施例所提供的一种换电车辆调度方法的流程示意图。

图2为本申请一实施例所提供的一种换电车辆调度方法中预测车辆到站时间的流程示意图。

图3为本申请一实施例所提供的一种换电车辆调度系统的结构框图。

图4为本申请一实施例所提供的一种换电车辆调度装置的功能单元框图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

示例性方法

本申请实施例提出一种换电车辆调度方法，该方法应用于新能源换电站的换电车辆调度技术领域。图1是本申请实施例提供的一种换电车辆调度方法的流程示意图，如图1所示，在本实施例中，提出的换电车辆调度方法包括：

S101、基于历史时间段内进行电池更换的换电车辆的数量以及各所述换电车辆的换下电池的剩余电量，预测目标时间段内换电车辆的数量

换电车辆一般是指采用换电技术的电动车辆，例如新能源车辆，换电车辆包含可拆卸式的电池模块，可以在换电站进行电池更换，以实现换电车辆的充换电和延长行驶里程的目的，其中所述换电站是一种可为换电车辆提供可替换的电池模块，同时还能为换下电池进行充电的充换电设施。

在预测目标时间段内换电车辆的数量之前，需要统计历史时间段内进行电池更换的换电车辆的数量以及各所述换电车辆的换下电池的剩余电量，其中所述历史时间段的周期是基于目标时间段来确定的，例如，当需要预测的目标时间段为3月，那么历史时间段也需要以一个月为时间周期，则可选取距离3月最近的2月份为历史时间段进行数据统计。

其中，历史时间段内进行电池更换的换电车辆的数量可由换电站来提供，而换下电池的剩余电量也可根据电池的参数进行显示或是在电池换下之前记录电池的剩余电量，在得到历史时间段内换下电池的剩余电量后，需要对所述剩余电量可视化的展示出来，以便后续对剩余电量分布区间，可选择性的利用柱状图、折线图等对剩余电量进行可视化展示，得到历史时间段内换下电池剩余电量的分布图。

进一步地，需要在所述历史时间段内各所述换电车辆的换下电池的剩余电量中，确定最优剩余电量，其中所述最优剩余电量为换电车辆更换电池几率最高的剩余电量。

上述最优剩余电量的确定过程可通过将换下电池的剩余电量划分为多个剩余电量分布区间，例如可按照剩余电量从0到100的数值分布，将其分为0-20、20-40、40-60、60-80、80-100五个分布区间，在上述五个剩余电量分布区间任一处于中间位置的剩余电量值，计算处于该剩余电量时换电车辆的换电几率，其中，所述换电几率为换电车辆在目标剩余电量更换电池的几率，可通过计算处于中间位置的剩余电量值的换电车辆数量占历史时间段内的车辆总数的比值得到换电几率。

更具体的，在计算上述提到的换电几率的过程可包括：统计目标剩余电量分布区间中目标剩余电量对应的更换电池的换电车辆的数量，得到第一数量，其中，目标剩余电量区间为剩余电量分布区间中的任一分布区间，进一步计算第一数量与所述目标剩余电量区间内换电车辆总数的比值，得到所述目标剩余电量区间对应的换电几率。

示例性的，可利用中位数法，选取五个分布区间处于中间位置的剩余电量值，例如计算剩余电量值为10、30、50、70、90时换电车辆的换电几率，进而比较上述换电几率值的大小，将换电几率最高的剩余电量值所在的区间确定为最优剩余电量分布区间，假设剩余电量值为30时计算得到的换电几率最高，那么此历史时间段内的最优剩余电量分布区间为20-40区间。

在得到的最优剩余电量分布区间内，进一步确定所述最优剩余电量分布区间中换电几率最高的剩余电量为最优剩余电量，同样的，所述最优剩余电量为所述最优剩余电量分布区间中换电车辆更换电池几率最高的剩余电量。其中最优剩余电量是通过计算基于最优剩余电量分布区间内的歌剩余电量的换电几率得到的，为了更快的得到最优剩余电量，本实施例选择性的选取区间内与处于中间位置的剩余电量相邻剩余电量的值，并计算相邻剩余电量的换电几率，若相邻剩余电量的换电几率高于中间剩余电量的换电几率，则进一步计算相邻剩余电量的相邻电量的换电几率，直至得到换电几率最高的剩余电量，进而确定了最优剩余电量。

进一步地，将目标时间段内低于最优剩余电量的车辆数量，确定为目标时间段内换电车辆的数量，即可预测目标时间段内换电车辆的数量信息。

S102、若基于目标车辆从当前位置前往作业站点或换电站的路径信息确定所述目标车辆的目的地为换电站，根据所述车辆的当前速度及距换电站的距离，预测所述目标车辆到达换电站的时间

本申请实施例在对换电车辆到达换电站的时间进行预测时，可选的利用车辆的行驶路径信息来完成预测，如图2所示，可将预测过程分为三个步骤，包括：

S1021、路径规划

当目标车辆从停止状态转为运行状态时，基于目标车辆当前位置规划车辆前往作业站点或换电站的所有路径信息。通过获取车辆的速度变化信息可以判断车辆的状态是处于运行或是停运，车辆速度的变化信息可通过车联网系统获取，也可直接连接目标车辆的车载系统来获取目标车辆的速度变化信息，同样的，在获取目标车辆的位置信息时也可选用上述两种方法来完成。另外作业站点一般指，车辆会停留的作业站点，例如卸货站点，装货站点等。

当目标车辆处于运行状态时，基于获取到的车辆当前所处的位置信息，将车辆前往不同目的地的所有可能的路径信息规划出来，其中目的地包括卸货站点、装货站点以及换电站，在进行路径规划时，可选择借助地图APP上的路径规划，或者可通过统计历史路径数据信息查看前往不同目的地时路线的多种选择。本申请实施例通过调用地图APP后台的开源代码，规划目标车辆从当前位置前往最近到达过的装货站点、卸货站点、停运点和服务范围内的换电站点的所有路径信息。

S1022、去向判断

将上述步骤中得到的所有路径信息存储为路径信息库，每隔一个设定时间段检测目标车辆实际行驶路径与路径信息库内的路径信息进行匹配，以判断车辆的行驶目的地，其中在检测目标车辆实际行驶路径时，可根据目标车辆经纬度的变化，来判断目标车辆的实际行驶路径，进而将实际的行驶路径与路径信息库内的路径信息进行匹配，可设置一个相似度阈值，例如80％，当相似度高于相似度阈值时，则判断目标车辆的目的地为路径信息库中与实际路径信息相似度高于相似度阈值的目的地。

若检测到目标车辆实际行驶路径与路径信息库内目的地为换电站的路径信息匹配，则需要对目标车辆到达换电站的时间进行预测；

若检测到目标车辆实际行驶路径与路径信息库内目的地为换电站的路径信息不匹配，则无需对目标车辆到达换电站的时间进行预测。

另外，在进行去向判断时，若前往换电站和前往其他站点时，路径的重合度较高，使得判断可能发生误差，此时还可借助目标车辆的剩余电量信息来完善判断，例如，当车辆的剩余电量不足以支撑车辆再进行一次作业时，则判断目标车辆的目的地为换电站。

S1023、到站时间预测

如上所述，当检测到目标车辆是前往换电站的车辆时，则需要对该车辆到达换电站的时间进行预测，示例性的，可根据车辆当前的速度信息以及车辆当前位置与换电站所处位置的距离信息，从而得到目标车辆开往换电站所需要的时间，进一步地推算出目标车辆到达换电站的时间。

S103、基于所述目标时间段内换电车辆的数量和所述目标车辆到达换电站的时间，调度满电量电池为所述目标车辆更换电池

通过预测目标时间段内换电车辆的数量和所述目标车辆到达换电站的时间，换电站便可提前根据预测信息准备好满足电量要求的电池，其中换电站在为站内电池充电时，结合电价因素，当电价处于不同价位时，充电策略也有所不同，可选的，本申请实施例在电价平谷时间段，对换电站内全部电池进行充电操作，用于存储电量；在电价峰谷时间段，根据实际换电需求对换电站内的电池进行充电或停止充电操作，以降低充电成本。

其中，在电价峰谷时间段根据实际换电需求对换电站内的电池进行充电或停止充电操作，包括：当满电量电池和所述预计到站时间内充满电的电池的数量大于待换电车辆的数量时，则对站内正在充电的电量值低于第一设定电量阈值的电池停止充电；当满电量电池和预测时间内充满电的电池的数量小于待换电车辆的数量时，则对站内正在充电的电量高于第二设定电量阈值的电池进行充电操作；其中所述第一设定电量阈值小于所述第二设定电量阈值。

具体的，本申请实施例在对换电站内的电池进行充电调度时，可选地利用上述方法实现，例如，假设某一时刻待换电车辆的数量为n，换电站内满电量电池数量为m，正在充电且在车辆预计到达时间内能充满电的电池数为f，那么，

若m+f>＝n，则调度m+f-n个正在充电的电量最低的电池，停止充电；

若m+f<n，则调度n-m-f个正在充电的电量最高的电池，进行充电；

上述的充电策略，可以在电价平谷期间，存储足够的满电量电池，在电价峰谷时，按实际需求对充电电池进行调度，可以降低峰谷时间段的充电量，进而降低充电成本。

示例性系统

本申请实施例所提供的一种换电车辆调度系统的结构框图如图3所示，该系统由车联网平台、换电平台和站控系统组成，各个组成构件的连接关系及功能如下：

其中车联网平台用于获取车载终端提供的车辆位置信息及车辆剩余电量信息，并将获取到的信息上传至换电平台；换电平台接收到车联网平台上传的信息后，处理获取到的信息，以便根据处理后的信息对站控系统发出充电或停止充电的指令；相应的，站控系统用于根据换电平台发起的充电指令和停止充电指令，使得站控系统下换电站内的充电设备完成相应指令。

另外，车联网平台可连接较多数量的车辆，获取车辆车载系统的数据信息，车联网平台可根据需求获取一定数量的换电车辆信息，包括但不限于车辆剩余电量信息，位置信息等；而站控系统控制一定数量的充电设备，换电平台可根据实际需求为不同的站控系统下发充电或停止充电的指令。

本申请实施例提出的换电车辆调度系统中的换电平台，与本申请上述实施例所提供的换电车辆调度方法属于同一申请构思，可执行本申请上述任意实施例所提供的换电车辆调度方法，具备执行换电车辆调度方法相应的功能模块和有益效果。未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本申请上述实施例提供的换电车辆调度方法的具体处理内容，此处不再加以赘述。

示例性装置

本申请实施例还提供一种换电车辆调度装置，如图4所示该换电车辆调度装置由三个功能单元组成，包括：

第一预测单元，用于基于历史时间段内进行电池更换的换电车辆的数量以及各所述换电车辆的换下电池的剩余电量，预测目标时间段内换电车辆的数量；第二预测单元，用于若基于目标车辆从当前位置前往作业站点或换电站的路径信息确定所述目标车辆的目的地为换电站，根据所述车辆的当前速度及距换电站的距离，预测所述目标车辆到达换电站的时间；调度单元，用于基于所述目标时间段内换电车辆的数量和所述目标车辆到达换电站的时间，调度满电量电池为所述目标车辆更换电池。其中各功能单元的具体实现过程请参照本申请提供的示例性方法中的相关描述，在此不做赘述。

此外，本申请实施例中各单元和/或模块可以配置相应的电子元器件而实现。以上结合附图详细描述了本申请实施例的可选实施方式，但是，本申请实施例并不限于上述实施方式中的具体细节，在本申请实施例的技术构思范围内，可以对本发明实施例的技术方案进行多种简单变型，这些简单的变型均属于本申请实施例的保护范围。

本申请提出的示例性换电车辆装置中各功能单元中，所用到的通讯设备或计算设备的可读存储介质可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以包括但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种换电车辆调度方法，其特征在于，包括：

基于历史时间段内进行电池更换的换电车辆的数量以及各所述换电车辆的换下电池的剩余电量，预测目标时间段内换电车辆的数量；

若基于目标车辆从当前位置前往作业站点或换电站的路径信息确定所述目标车辆的目的地为换电站，根据所述车辆的当前速度及距换电站的距离，预测所述目标车辆到达换电站的时间；

基于所述目标时间段内换电车辆的数量和所述目标车辆到达换电站的时间，调度满电量电池为所述目标车辆更换电池。

2.根据权利要求1所述的换电车辆调度方法，其特征在于，所述基于历史时间段内进行电池更换的换电车辆的数量以及各所述换电车辆的换下电池的剩余电量，预测目标时间段内换电车辆的数量，包括：

在所述历史时间段内各所述换电车辆的换下电池的剩余电量中，确定最优剩余电量，所述最优剩余电量为换电车辆更换电池几率最高的剩余电量；

确定目标时间段内低于所述最优剩余电量的车辆数量，为所述目标时间段内换电车辆的数量。

3.根据权利要求2所述的换电车辆调度方法，其特征在于，所述在所述历史时间段内各所述换电车辆的换下电池的剩余电量中，确定最优剩余电量，包括：

基于各所述换电车辆的换下电池的剩余电量，将换下电池的剩余电量划分为多个剩余电量分布区间；

在各所述剩余电量分布区间中，确定换电几率最高的剩余电量分布区间为最优剩余电量分布区间，其中，所述换电几率为换电车辆在目标剩余电量更换电池的几率；

确定所述最优剩余电量分布区间中换电几率最高的剩余电量为最优剩余电量。

4.根据权利要求3所述的换电车辆调度方法，其特征在于，计算所述换电几率的过程包括：

统计目标剩余电量分布区间中目标剩余电量对应的更换电池的换电车辆的数量，得到第一数量，所述目标剩余电量区间为剩余电量分布区间中的任一分布区间；

计算所述第一数量与所述目标剩余电量区间内换电车辆总数的比值，得到所述目标剩余电量区间对应的换电几率。

5.根据权利要求1所述的换电车辆调度方法，其特征在于，所述基于目标车辆从当前位置前往作业站点或换电站的路径信息确定所述目标车辆的目的地为换电站的过程包括：

当目标车辆从停止状态转为运行状态时，基于目标车辆当前位置规划车辆前往作业站点或换电站的所有路径信息；

将所述所有路径信息存储为路径信息库，每隔一个设定时间段检测目标车辆实际行驶路径与路径信息库内的路径信息进行匹配；

若检测到目标车辆实际行驶路径与路径信息库内目的地为换电站的路径信息匹配，则预测所述目标车辆到达换电站的时间，得到预计到站时间。

6.根据权利要求5所述的换电车辆调度方法，其特征在于，还包括：

在电价平谷时间段，对换电站内全部电池进行充电操作；

在电价峰谷时间段，根据实际换电需求对换电站内的电池进行充电或停止充电操作。

7.根据权利要求6所述的换电车辆调度方法，其特征在于，所述在电价峰谷时间段根据实际换电需求对换电站内的电池进行充电或停止充电操作，包括：

当满电量电池和所述预计到站时间内充满电的电池的数量大于待换电车辆的数量时，则对站内正在充电的电量值低于第一设定电量阈值的电池停止充电；

当满电量电池和预测时间内充满电的电池的数量小于待换电车辆的数量时，则对站内正在充电的电量高于第二设定电量阈值的电池进行充电操作；

其中所述第一设定电量阈值小于所述第二设定电量阈值。

8.一种换电车辆调度系统，其特征在于，所述换电车辆调度系统包括换电平台，用于实现权利要求1-7任意一项所述的换电车辆调度方法。

9.根据权利要求8所述的换电车辆调度系统，其特征在于，所述换电车辆调度系统还包括车联网平台和站控系统，其中，

所述车联网平台用于获取车载终端提供的车辆位置信息及车辆剩余电量信息，并将获取到的信息上传至换电平台；

所述站控系统用于根据换电平台发起的充电指令和停止充电指令，使得站控系统下换电站内的充电设备完成相应指令。

10.一种换电车辆调度装置，其特征在于，包括：

第一预测单元，用于基于历史时间段内进行电池更换的换电车辆的数量以及各所述换电车辆的换下电池的剩余电量，预测目标时间段内换电车辆的数量；

第二预测单元，用于若基于目标车辆从当前位置前往作业站点或换电站的路径信息确定所述目标车辆的目的地为换电站，根据所述车辆的当前速度及距换电站的距离，预测所述目标车辆到达换电站的时间；

调度单元，用于基于所述目标时间段内换电车辆的数量和所述目标车辆到达换电站的时间，调度满电量电池为所述目标车辆更换电池。