CN117184084A - 车辆行驶控制方法、车载控制系统以及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆行驶控制方法、车载控制系统以及车辆。该车辆行驶控制方法，包括：使车辆进入低附路面行驶状态，根据车辆的车辆状态信息以及车辆行驶控制信息得到车辆的安全行驶所需的驱动力信息。根据驱动力信息控制车辆的驱动装置驱动车辆行驶。其中，车辆状态信息至少包括车辆的行驶速度、所在路面的坡度信息以及车辆的重量中的至少一种，车辆行驶控制信息至少包括电门信息。该车辆行驶控制方法以及车载控制系统能够有效防止车辆的轮胎打滑，有利于提高车辆的行驶安全性。

Description

车辆行驶控制方法、车载控制系统以及车辆

技术领域

本申请涉及代步技术领域，特别是涉及一种车辆行驶控制方法、车载控制系统以及车辆。

背景技术

目前，轿车、运动型多用途汽车(SUV)、多用途汽车、越野车、公共汽车、房车等车辆为人们生活、工作、学习等带来诸多便利，在人们出行生活中占据着重要位置。由于车辆需要在野外结冰积雪坡道，地库湿滑的环氧树脂坡道等低附路面上行驶，如何防止车辆的轮胎发生打滑，提高驾驶安全，以成为人们购车选择的重要依据。

在相关技术中，传统的车辆会通过牵引力控制系统(Traction Control System，简称TCS)来控制轮胎滑移，以尽可能避免轮胎打滑。但该技术是反馈控制，故需要车辆产生初始打滑后系统才能激活，不利于提高车辆的行驶安全性。

发明内容

本申请提供一种车辆行驶控制方法、车载控制系统以及车辆。该车辆行驶控制方法以及车载控制系统能够有效防止车辆的轮胎打滑，有利于提高车辆的行驶安全性。

其技术方案如下：

根据本申请实施例，提供一种车辆行驶控制方法，包括：

使车辆进入低附路面行驶状态，根据车辆的车辆状态信息以及车辆行驶控制信息得到车辆的安全行驶所需的驱动力信息。

根据驱动力信息控制车辆的驱动装置驱动车辆行驶。

其中，车辆状态信息至少包括车辆的行驶速度、所在路面的坡度信息以及车辆的重量中的至少一种，车辆行驶控制信息至少包括电门信息。

本申请的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：

该车辆行驶控制方法应用于车辆时，车辆在进入低附路面行驶状态，能够通过车辆的车辆状态信息以及车辆行驶控制信息得到车辆的安全行驶所需的驱动力信息，并利用该驱动力信息来控制车辆的驱动装置驱动车辆行驶。如此，该车辆行驶控制方法能够有效防止车辆的轮胎打滑，有利于提高车辆的行驶安全性。

下面进一步对技术方案进行说明：

在其中一个实施例中，车辆行驶控制信息还包括档位信息以及车辆行驶方向信息。根据驱动力信息控制车辆的驱动装置驱动车辆行驶之后，车辆行驶控制方法还包括：

根据档位信息以及车辆行驶方向信息，判断车辆是否处于溜车状态。

如果车辆处于溜车状态，使得车辆退出低附路面行驶状态，并使车辆切换至停车状态。反之，则继续根据驱动力信息控制车辆的驱动装置驱动车辆行驶。

在其中一个实施例中，使车辆切换至停车状态的过程中，包括：使驱动装置断开，且自动驻车执行驻车操作，以使车辆停止。

在其中一个实施例中，驱动力信息包括驱动装置驱动车辆正常行驶的第一驱动力；根据车辆的车辆状态信息以及车辆行驶控制信息得到车辆的行驶所需的驱动力信息的过程中，包括：

根据车辆的行驶速度以及电门信息，判断车辆是否处于起步状态；

当车辆处于起步状态时，根据车辆的行驶速度、所在路面的坡度信息以及车重信息得到第一驱动力；

驱动装置产生第一驱动力，并利用第一驱动力驱动车辆行驶。

在其中一个实施例中，第一驱动力的计算方法包括：根据车辆的行驶速度、所在路面的坡度信息以及车辆的重量计算得到车辆在低附路面行驶时所需的最小驱动力，最小驱动力为F1。

根据最小驱动力，并结合车辆在低附路面滑移临界状态得到车辆在低附路面行驶的最大驱动力，最大驱动力为F2。

第一驱动力为F，并使F1≤F≤F2。

在其中一个实施例中，F2＝F1×A+B。其中，A根据测试车辆在低附路面滑移临界状态得到测试车辆在低附路面行驶的最大驱动力与测试车辆在低附路面行驶时所需的最小驱动力之间的比值，B为补偿值。

在其中一个实施例中，车辆的驱动装置为电机时，且车辆为前驱车辆或后驱车辆时，电机的最小扭矩为Tmin，Tmin＝F1×r/(i×η)，F1＝m×g×sinα。电机的最大扭矩为Tmax，Tmax1＝F2×r/(i×η)。电机驱动车辆在低附路面行驶的扭矩为T，T＝F×r/(i×η)，Tmin≤T≤Tmax。其中，m为车重，g为重力加速度，α为路面坡度，r为车轮半径，η为电机传动效率。

在其中一个实施例中，车辆的驱动装置为前驱电机和后驱电机时，前驱电机的最小扭矩为Tmin1，Tmin1＝F11×r/(i×η)，F11＝m×g×sinα，F11＝W1×tanα，W1＝m×g×(L2×cosα-h×sinα)/L。前驱电机的最大扭矩为Tmax1，Tmax1＝F21×r/(i×η)。前驱电机驱动车辆在低附路面行驶的扭矩为T11，T11＝Fa×r/(i×η)，Tmin1≤T1≤Tmax1。

后驱电机的扭矩为Tmin2，Tmin2＝F12×r/(i×η)，F12＝m×g×sinα，F12＝W2×tanα，W2＝m×g×(L1×cosα-h×sinα)/L。后驱电机的最大扭矩为Tmax2，Tmax1＝F22×r/(i×η)。后驱电机驱动车辆在低附路面行驶的扭矩为T2，T2＝Fb×r/(i×η)，Tmin2≤T2≤Tmax2。F11+F12＝F1，F21+F22＝F2，Fa+Fb＝F。

其中，m为车重，g为重力加速度，α为路面坡度，r为车轮半径，i为电机-驱动轴传动比，L为轴距，L1为前轴质心距，L2为后轴质心距，h为质心高度，η为电机传动效率，W1为前轴载荷，W2为后轴载荷。

在其中一个实施例中，使车辆在第一驱动力的驱动下行驶之前，车辆行驶控制方法还包括：

使驱动装置产生第一驱动力，然后释放自动驻车，以使车辆起步。

在其中一个实施例中，在释放自动驻车之前，车辆行驶控制方法还包括：

检测电门开度、悬架高度以及传感器纵向加速度值是否达到设定要求。

如果是，且F1≤F≤F2，则释放自动驻车。

在其中一个实施例中，车辆在第一驱动力的驱动下行驶的过程中，车辆行驶控制方法还包括：

检测车辆的实际行驶速度，并判断车辆的实际行驶速度是否大于设定速度。

如果是，车辆退出低附路面行驶状态或使驱动装置产生的驱动力小于驱动力信息。

如果否，则获取在第一驱动力的驱动下的理论加速度，以及检测车辆在第一驱动力的驱动下的实际加速度，根据理论加速度以及实际加速度的差值。并依据差值调整驱动装置产生的驱动力。

在其中一个实施例中，车辆在低附路面行驶的过程中，车辆行驶控制方法还包括：

当接收到车辆停车信息时，使得车辆退出低附路面行驶状态，并使车辆切换至停车状态。

在其中一个实施例中，车辆停车信息包括踏板刹车指令、P档停车指令以及手刹停车指令中的至少一种。

和/或，使车辆切换至停车状态的过程中，包括：

使驱动装置断开，且自动驻车执行驻车操作，以使车辆停止。

在其中一个实施例中，使车辆进入低附路面行驶状态之前，车辆行驶控制方法还包括：

获取车辆的车辆状态信息，车辆的车辆状态信息包括车辆所在路面的坡度信息以及车辆的行驶速度。

根据坡度信息判断车辆是否在低附路面行驶，且车辆的行驶速度小于或等于设定速度。

如果均是，则进入低附路面行驶状态。反之，则不进入低附路面行驶状态。

在其中一个实施例中，判断车辆是否在低附路面行驶的过程中，包括：

根据坡度信息得到路面剖度值。

当路面坡度值大于或等于第一阈值时，则车辆在低附路面行驶。

当路面坡度值小于第一阈值时，则车辆不在低附路面行驶。

在其中一个实施例中，获取车辆的车辆状态信息之前，车辆行驶控制方法还包括：

接收使车辆进入低附路面行驶状态的控制指令。

根据本申请实施例，还提供了一种车载控制系统，包括控制装置、驱动装置、用于检测车辆的车辆状态的检测装置以及用于车辆行驶操控的操控装置，控制装置与驱动装置、检测装置以及操作装置通信连接，控制装置包括存储器和处理器，存储器存储有计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述任一实施例中的车辆行驶控制方法的步骤。

本申请的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：

该车载控制系统应用于车辆时，能够通过检测装置检测车辆的车辆状态，而控制装置与驱动装置、检测装置以及操作装置通信连接，便于获取车辆的车辆状态信息以及车辆行驶控制信息。当车辆进入低附路面行驶状态时，处理器能够通过车辆的车辆状态信息以及车辆行驶控制信息得到车辆的安全行驶所需的驱动力信息，并利用该驱动力信息来控制车辆的驱动装置驱动车辆行驶。如此，该车载控制系统能够有效防止车辆的轮胎打滑，有利于提高车辆的行驶安全性。

根据本申请实施例，还提供了一种车辆，包括车身、前轮、后轮以及上述实施例中的车载控制系统，前轮以及后轮可动设置于车身，控制装置与驱动装置通信连接，以控制驱动装置驱动前轮转动和/或后轮转动。

本申请的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：

该车辆应用了上述实施例中的车辆控制系统，能够有效避免车辆在低附路面行程的过程中出现前轮和/或后轮打滑，提高车辆行驶的安全性。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

附图说明构成本申请的一部分的附图用来提供对本申请的进一步理解，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为一实施例中所示的车辆控制系统的结构示意图。

图2为图1所示的车辆行驶控制方法的流程示意图。

图3为一实施例中所示的车辆行驶控制方法的流程示意图。

图4为一实施例中所示的车辆行驶控制方法的流程示意图。

图5为一实施例中所示的车辆在低附坡道的示意图。

图6为一实施例中所示的车辆行驶控制方法的流程示意图。

图7为一实施例中所示的车辆的结构示意图。

附图标记说明：

10、车辆；100、车载控制系统；110、控制装置；120、驱动装置；130、检测装置；140、操控装置；200、车身；300、前轮；400、后轮。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施方式，对本申请进行进一步的详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用以解释本申请，并不限定本申请的保护范围。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本申请。

如图1以及图2所示，在本公开的实施例中，提供一种车载控制系统100，包括控制装置110、驱动装置120、用于检测车辆的车辆状态的检测装置130以及用于车辆行驶操控的操控装置140，控制装置110与驱动装置120、检测装置130以及操作装置140通信连接，控制装置110包括存储器和处理器，存储器存储有计算机程序，处理器执行计算机程序时实现车辆行驶控制方法的步骤。

该车辆行驶控制方法包括：

使车辆进入低附路面行驶状态，根据车辆的车辆状态信息以及车辆行驶控制信息得到车辆的安全行驶所需的驱动力信息。

根据驱动力信息控制车辆的驱动装置驱动车辆行驶。

其中，车辆状态信息至少包括车辆的行驶速度、所在路面的坡度信息以及车辆的重量中的至少一种，车辆行驶控制信息至少包括电门信息。

该车载控制系统使用时，能够通过检测装置检测车辆的车辆状态，而控制装置与驱动装置、检测装置以及操作装置通信连接，便于获取车辆的车辆状态信息以及车辆行驶控制信息。当车辆进入低附路面(例如湿滑、结冰、积雪等路面)行驶状态时，处理器能够通过车辆的车辆状态信息以及车辆行驶控制信息得到车辆的安全行驶所需的驱动力信息，并利用该驱动力信息来控制车辆的驱动装置驱动车辆安全行驶。如此，该车载控制系统能够有效防止车辆的轮胎打滑，有利于提高车辆的行驶安全性。

需要说明的是，安全行驶包括车辆不打滑、不横摆、不溜坡等。

需要说明的是，检测装置的具体实现方式可以在传统技术中实现，其包括轮速传感器、加速度传感器、陀螺仪传感器、重力传感器、压力传感器、悬架高度检测器件等中的至少一种。根据车辆状态信息监测需求灵活设置。

需要说明的是，操控装置的具体实现方式可以在传统技术中实现，其包括电门控制器(电门踏板)以及刹车控制器(刹车踏板、P档制动、手刹制动等)、档位控制器、自动驻车(AVH，AUTOHOLD)等中的至少一种。根据车辆行驶控制信息获取需求灵活设置。

需要说明的是，驱动装置一般为车辆的驱动动力设备。包括内燃机、电机、混合动力设备等中的至少一种。

需要说明的是，车重信息至少包括车辆的自身重量。一些实施例中，车重信息还包括车辆的载荷重量(也即驾乘人员和/或所在物品的重量，可以人工输入，也可以利用压力传感器检测得到)。

需要说明的是，控制装置的具体实现方式可以有多种，例如集成电脑、MOC控制器、车载电脑、运动控制卡、可编程控制器等等。

需要说明的是，处理器可以是微控制单元(Micro-controller Unit，MCU)、中央处理器(Central Processing Unit，CPU)或者数字信号处理器(Digital Signal Processor,DSP)等等。如此，利用处理器，控制装置可控制车载控制系统的整体操作，诸如与参数采集、显示、车辆控制、车辆检测等相关联的操作。控制装置可以包括一个或多个处理器来执行指令，以完成上述的操作。此外，控制装置还可以包括一个或多个交互模块，例如触摸屏、操作输入键等，便于与控制装置进行交互。

需要说明的是，存储器被配置为存储各种类型的数据以支持车载控制系统的运行。这些数据的示例包括但不限于上述实施例中的车辆行驶控制方法，还包括其他车辆控制方法等。存储器可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器等。

可选地，低附路面包括结冰路面、积雪路面以及地库湿滑的环氧树脂路面等中的一种。

可选地，低附路面行驶状态包括雪地模式、防滑模式等。可以根据实际需要灵活设定。

如图3所示，一些实施例中，车辆行驶控制信息还包括档位信息以及车辆行驶方向信息。根据驱动力信息控制车辆的驱动装置驱动车辆行驶之后，该车辆行驶控制方法还包括：根据档位信息以及车辆行驶方向信息，判断车辆是否处于溜车状态。如果车辆处于溜车状态，使得车辆退出低附路面行驶状态，并使车辆切换至停车状态。反之，则继续根据驱动力信息控制车辆的驱动装置驱动车辆行驶。如此，能够及时避免车辆在特殊路面(例如地面附着系数越低于雪地或湿滑路面等)或者车辆长时间使用后，性能降低而发生溜车危险，进一步提高车辆行驶安全性。

进一步地，一些实施例中，使车辆切换至停车状态的过程中，包括：使驱动装置断开，且自动驻车执行驻车操作，以使车辆停止。如此，利用车辆的自动驻车功能，能够及时自动进行驻车操作，以提高车辆刹车控制的智能化，及时停止车辆，避免溜车危险，进一步提高车辆行驶安全性。

结合上述任一实施例，如图4所示，一些实施例中，驱动力信息包括驱动装置驱动车辆正常行驶的第一驱动力；根据车辆的车辆状态信息以及车辆行驶控制信息得到车辆的行驶所需的驱动力信息的过程中，包括：

根据车辆的行驶速度以及电门信息，判断车辆是否处于起步状态。

当车辆处于起步状态时，根据车辆的行驶速度、所在路面的坡度信息以及车重信息得到第一驱动力。

驱动装置产生第一驱动力，并利用第一驱动力驱动车辆行驶。

如此，车辆在低附路面起步时，利用车辆的行驶速度、所在路面的坡度信息以及车重信息得到能够使车辆安全行驶的第一驱动力，并利用第一驱动力驱动车辆安全行驶。进而结合所在路面的坡度信息以及车重信息，充分利用路面附着力，在低附路面，特别是低附坡道起步时，能够有效避免车辆打滑，进而能够有效避免发生横摆、爬坡困难、溜坡等情况，提高车辆行驶安全性。

一些实施例中，第一驱动力的计算方法包括：根据车辆的行驶速度、所在路面的坡度信息以及车辆的重量计算得到车辆在低附路面行驶时所需的最小驱动力，最小驱动力为F1。根据最小驱动力，并结合车辆在低附路面滑移临界状态得到车辆在低附路面行驶的最大驱动力，最大驱动力为F2。第一驱动力为F，并使F1≤F≤F2。如此，该第一驱动力至少能够驱动车辆在低附路面行驶，而为了防止驱动力过高导致车辆的车轮滑移，又限制驱动装置产生的最大驱动力，使得车辆能够在安全范围内的驱动力进行驱动，车辆的行驶速度可变，但有不会出现滑移，车辆操控更加灵活。

需要说明的是，F2可以通过多种方式得到，例如利用车辆滑移计算公式换算得到。而为了提高F2的真实性，一些实施例中，F2＝F1×A+B。其中，A根据测试车辆在低附路面滑移临界状态得到测试车辆在低附路面行驶的最大驱动力与测试车辆在低附路面行驶时所需的最小驱动力之间的比值，B为补偿值。如此，利用本申请的车辆行驶控制方法控制车辆进入低附路面行驶状态行驶时，安全性更高。

参照图5理解，一些实施例中，车辆的驱动装置为电机时，且车辆为前驱车辆或后驱车辆时，电机的最小扭矩为Tmin，Tmin＝F1×r/(i×η)，F1＝m×g×sinα。电机的最大扭矩为Tmax，Tmax1＝F2×r/(i×η)。电机驱动车辆在低附路面行驶的扭矩为T，T＝F×r/(i×η)，Tmin≤T≤Tmax。其中，m为车重，g为重力加速度，α为路面坡度，r为车轮半径，η为电机传动效率。如此，当驱动装置为电机时，且车辆为前驱车辆或后驱车辆时，根据坡度值、车辆特性参数可以利用第一驱动力计算得到电机安全扭矩，便于利用该安全扭矩控制电机驱动车辆安全行驶。

如图5所示，一些实施例中，车辆的驱动装置为前驱电机和后驱电机时，前驱电机的最小扭矩为Tmin1，Tmin1＝F11×r/(i×η)，F11＝m×g×sinα，F11＝W1×tanα，W1＝m×g×(L2×cosα-h×sinα)/L。前驱电机的最大扭矩为Tmax1，Tmax1＝F21×r/(i×η)。前驱电机驱动车辆在低附路面行驶的扭矩为T11，T11＝Fa×r/(i×η)，Tmin1≤T1≤Tmax1。

后驱电机的扭矩为Tmin2，Tmin2＝F12×r/(i×η)，F12＝m×g×sinα，F12＝W2×tanα，W2＝m×g×(L1×cosα-h×sinα)/L。后驱电机的最大扭矩为Tmax2，Tmax1＝F22×r/(i×η)。后驱电机驱动车辆在低附路面行驶的扭矩为T2，T2＝Fb×r/(i×η)，Tmin2≤T2≤Tmax2。F11+F12＝F1，F21+F22＝F2，Fa+Fb＝F。

其中，m为车重，g为重力加速度，α为路面坡度，r为车轮半径，i为电机-驱动轴传动比，L为轴距，L1为前轴质心距，L2为后轴质心距，h为质心高度，η为电机传动效率，W1为前轴载荷，W2为后轴载荷。

如此，当驱动装置为电机时，且车辆为四驱车辆时，根据坡度值、车辆特性参数可以利用第一驱动力计算得到前后电机安全扭矩，便于利用该安全扭矩控制前后电机驱动车辆安全行驶。

当然了，车辆为四驱车辆，其进入低附路面行驶状态，可以只利用前驱电机或后驱电机驱动车辆行驶。而此时，可参照前述前驱驱动或后驱驱动的方式得到电机输出扭矩。

如图4所示，一些实施例中，使车辆在第一驱动力的驱动下行驶之前，车辆行驶控制方法还包括：使驱动装置产生第一驱动力，然后释放自动驻车，以使车辆起步。如此，在驱动装置产生第一驱动力后，再释放自动驻车，能够避免车辆在低附坡道起步时发生打滑，提高车辆在低附坡道行驶的安全性。

一些实施例中，在释放自动驻车之前，车辆行驶控制方法还包括：检测电门开度、悬架高度以及传感器纵向加速度值是否达到设定要求。如果是，且F1≤F≤F2，则释放自动驻车。如此，在驱动装置产生第一驱动力，且车辆出现“仰头”、悬架高度、传感器纵向加速度Ax也发生变化时，再释放自动驻车，能够更加有效地避免车辆在低附坡道起步时发生打滑，进一步提高车辆在低附坡道行驶的安全性。

一些实施例中，车辆在第一驱动力的驱动下行驶的过程中，车辆行驶控制方法还包括：

检测车辆的实际行驶速度，并判断车辆的实际行驶速度是否大于设定速度。

如果是，车辆退出低附路面行驶状态或使驱动装置产生的驱动力小于驱动力信息。

如果否，则获取在第一驱动力的驱动下的理论加速度，以及检测车辆在第一驱动力的驱动下的实际加速度，根据理论加速度以及实际加速度的差值。并依据差值调整驱动装置产生的驱动力。

如此，能够根据车辆在低附路面行驶的过程中，会加速行驶，当车辆的实际行驶速度大于设定速度时，及时控制车辆降速而避免打滑。而当车辆的实际行驶速度小于设定速度进行调整驱动装置产生的驱动力，以降低车辆的加速度，使得车辆的车速趋于平稳，以避免车辆发生打滑。

例如，实际行驶速度为V1，设定速度为V2；V2大于或等于1.5V1。

一些实施例中，车辆在低附路面行驶的过程中，车辆行驶控制方法还包括：

当接收到车辆停车信息时，使得车辆退出低附路面行驶状态，并使车辆切换至停车状态。如此，能够根据车辆停车信息及时使车辆减速停车状态或停止状态。

需要说明的是，停车状态包括车辆停止状态以及车辆减速停车状态。

例如，车辆需要避让其他车辆或人时，用户通过操控装置发出停车信息，控制装置能够及时控制车辆进行停止。

一些实施例中，车辆停车信息包括踏板刹车指令、P档停车指令以及手刹停车指令中的至少一种。如此，便于根据实际需要灵活设定。

如图6所示，一些实施例中，使车辆切换至停车状态的过程中，包括：使驱动装置断开，且自动驻车执行驻车操作，以使车辆停止。如此，车辆需要避让其他车辆或人时，用户通过操控装置发出停车信息，控制装置能够驱动装置及时断开停止输出动力，同时控制自动驻车执行驻车操作，及时使车辆停止。

一些实施例中，使车辆进入低附路面行驶状态之前，车辆行驶控制方法还包括：获取车辆的车辆状态信息，车辆的车辆状态信息包括车辆所在路面的坡度信息以及车辆的行驶速度。根据坡度信息判断车辆是否在低附路面行驶，且车辆的行驶速度小于或等于设定速度。如果均是，则进入低附路面行驶状态。反之，则不进入低附路面行驶状态。

如此，驾驶员可以通过操作键或触摸屏输入相关指令，利用控制装置控制车辆进入低附路面行驶状态之前，检查车速、道路坡度是否达到标定阈值，决定是否进入该状态。当坡度信息判断车辆在低附路面行驶，且车辆的行驶速度小于或等于设定速度才进入低附路面行驶状态，有利于保证车辆在高速或平地行驶的加速性能。

一些实施例中，判断车辆是否在低附路面行驶的过程中，包括：

根据坡度信息得到路面剖度值。

当路面坡度值大于或等于第一阈值时，则车辆在低附路面行驶。

当路面坡度值小于第一阈值时，则车辆不在低附路面行驶。

例如，当驾驶员输入进入低附路面行驶状态的相关指令后，该车辆的行驶速度小于设定速度(例如10km/h)、路面坡度大于第一阈值(例如相对于水平面具有大于5％的倾斜角度)，则进入该模式(例如激活雪坡模式)，进而保证在高速或平地时的加速性能。

一些实施例中，获取车辆的车辆状态信息之前，车辆行驶控制方法还包括：接收使车辆进入低附路面行驶状态的控制指令。如此，方便驾驶员利用操作键、触摸屏、声控等方式输入相关控制指令，以根据用户需要来控制车辆是否需要进入低附路面行驶状态。

如图7所示，一些实施例中，提供一种车辆10，包括上述任一实施例中的车载控制系统100、车身200、前轮300以及后轮400，前轮300以及后轮400可动设置于车身200，控制装置110与驱动装置120通信连接，以控制驱动装置120驱动前轮300转动和/或后轮400转动。

该车辆应用了上述任一实施例中的车辆控制系统，能够有效避免车辆在低附路面行程的过程中出现前轮和/或后轮打滑，提高车辆行驶的安全性。

具体地，车辆使用时，利用驱动信息来控制驱动装置产生驱动力，并利用驱动力驱动车辆行驶的过程中进行制动、驱动控制，避免发生滑移并利用更大的抓地力，保证车辆爬坡安全性。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。

Claims (18)

1.一种车辆行驶控制方法，其特征在于，包括：

使车辆进入低附路面行驶状态，根据所述车辆的车辆状态信息以及车辆行驶控制信息得到所述车辆的安全行驶所需的驱动力信息；

根据驱动力信息控制车辆的驱动装置驱动车辆行驶；

其中，所述车辆状态信息至少包括所述车辆的行驶速度、所在路面的坡度信息以及车重信息中的至少一种，所述车辆行驶控制信息至少包括电门信息。

2.根据权利要求1所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，所述车辆行驶控制信息还包括档位信息以及车辆行驶方向信息；根据所述驱动力信息控制车辆的驱动装置驱动所述车辆行驶之后，所述车辆行驶控制方法还包括：

根据所述档位信息以及车辆行驶方向信息，判断所述车辆是否处于溜车状态；

如果所述车辆处于所述溜车状态，使得车辆退出低附路面行驶状态，并使车辆切换至停车状态；反之，则继续根据所述驱动力信息控制车辆的驱动装置驱动所述车辆行驶。

3.根据权利要求2所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，使使车辆切换至停车状态的过程中，包括：使所述驱动装置断开，且自动驻车执行驻车操作，以使所述车辆停止。

4.根据权利要求1所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，所述驱动力信息包括驱动装置驱动车辆正常行驶的第一驱动力；根据所述车辆的车辆状态信息以及车辆行驶控制信息得到所述车辆的行驶所需的驱动力信息的过程中，包括：

根据所述车辆的行驶速度以及所述电门信息，判断所述车辆是否处于起步状态；

当所述车辆处于起步状态时，根据所述车辆的行驶速度、所在路面的坡度信息以及车重信息得到所述第一驱动力；

驱动装置产生所述第一驱动力，并利用所述第一驱动力驱动车辆行驶。

5.根据权利要求4所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，所述第一驱动力的计算方法包括：根据所述车辆的行驶速度、所在路面的坡度信息以及车重信息计算得到所述车辆在低附路面行驶时所需的最小驱动力，所述最小驱动力为F1；

根据所述最小驱动力，并结合所述车辆在低附路面滑移临界状态得到所述车辆在低附路面行驶的最大驱动力，所述最大驱动力为F2；

所述第一驱动力为F，并使F1≤F≤F2。

6.根据权利要求5所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，F2＝F1×A+B；

其中，A根据测试车辆在低附路面滑移临界状态得到所述测试车辆在低附路面行驶的最大驱动力与测试车辆在低附路面行驶时所需的最小驱动力之间的比值，B为补偿值。

7.根据权利要求6所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，所述车辆的驱动装置为电机时，且所述车辆为前驱车辆或后驱车辆时，所述电机的最小扭矩为Tmin，Tmin＝F1×r/(i×η)，F1＝m×g×sinα；所述电机的最大扭矩为Tmax，Tmax1＝F2×r/(i×η)；所述电机驱动所述车辆在低附路面行驶的扭矩为T，T＝F×r/(i×η)，Tmin≤T≤Tmax；其中，m为车重，g为重力加速度，α为路面坡度，r为车轮半径，η为电机传动效率。

8.根据权利要求6所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，所述车辆的驱动装置为前驱电机和后驱电机时，所述前驱电机的最小扭矩为Tmin1，Tmin1＝F11×r/(i×η)，F11＝m×g×sinα，F11＝W1×tanα，W1＝m×g×(L 2×cosα-h×sinα)/L；所述前驱电机的最大扭矩为Tmax1，Tmax1＝F21×r/(i×η)；所述前驱电机驱动所述车辆在低附路面行驶的扭矩为T11，T11＝Fa×r/(i×η)，Tmin1≤T1≤Tmax1；

所述后驱电机的扭矩为Tmin2，Tmin2＝F12×r/(i×η)，F12＝m×g×sinα，F12＝W2×tanα，W2＝m×g×(L1×cosα-h×sinα)/L；所述后驱电机的最大扭矩为Tmax2，Tmax1＝F22×r/(i×η)；所述后驱电机驱动所述车辆在低附路面行驶的扭矩为T2，T2＝Fb×r/(i×η)，Tmin2≤T2≤Tmax2；F11+F12＝F1，F21+F22＝F2，Fa+Fb＝F；

其中，m为车重，g为重力加速度，α为所述路面坡度，r为车轮半径，i为电机-驱动轴传动比，L为轴距，L1为前轴质心距，L2为后轴质心距，h为质心高度，η为电机传动效率，W1为前轴载荷，W2为后轴载荷。

9.根据权利要求5所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，使所述车辆在所述第一驱动力的驱动下行驶之前，所述车辆行驶控制方法还包括：

使所述驱动装置产生所述第一驱动力，然后释放自动驻车，以使所述车辆起步。

10.根据权利要求9所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，在释放所述自动驻车之前，所述车辆行驶控制方法还包括：

检测电门开度、悬架高度以及传感器纵向加速度值是否达到设定要求；

如果是，且F1≤F≤F2，则释放所述自动驻车。

11.根据权利要求5所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，所述车辆在所述第一驱动力的驱动下行驶的过程中，所述车辆行驶控制方法还包括：

检测所述车辆的实际行驶速度，并判断所述车辆的实际行驶速度是否大于设定速度；

如果是，所述车辆退出低附路面行驶状态或使所述驱动装置产生的驱动力小于所述第一驱动力；

如果否，则获取在所述第一驱动力的驱动下的理论加速度，以及检测所述车辆在第一驱动力的驱动下的实际加速度，根据所述理论加速度以及所述实际加速度的差值；并依据所述差值调整所述驱动装置产生的驱动力。

12.根据权利要求1所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，所述车辆在低附路面行驶的过程中，所述车辆行驶控制方法还包括：

当接收到所述车辆停车信息时，使得车辆退出低附路面行驶状态，并使所述车辆切换至停车状态。

13.根据权利要求12所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，所述车辆停车信息包括踏板刹车指令、P档停车指令以及手刹停车指令中的至少一种；

和/或，使所述车辆切换至停车状态的过程中，包括：

使所述驱动装置断开，且自动驻车执行驻车操作，以使所述车辆停止。

14.根据权利要求1至13任一项所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，使所述车辆进入低附路面行驶状态之前，所述车辆行驶控制方法还包括：

获取所述车辆的车辆状态信息，所述车辆的车辆状态信息包括所述车辆所在路面的坡度信息以及所述车辆的行驶速度；

根据所述坡度信息判断所述车辆是否在低附路面行驶，且所述车辆的行驶速度小于或等于设定速度；

如果均是，则进入低附路面行驶状态；反之，则不进入低附路面行驶状态。

15.根据权利要求14所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，判断所述车辆是否在低附路面行驶的过程中，包括：

根据所述坡度信息得到路面剖度值；

当所述路面坡度值大于或等于第一阈值时，则所述车辆在低附路面行驶；

当所述路面坡度值小于所述第一阈值时，则所述车辆不在低附路面行驶。

16.根据权利要求14所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，获取所述车辆的车辆状态信息之前，所述车辆行驶控制方法还包括：

接收使所述车辆进入低附路面行驶状态的控制指令。

17.一种车载控制系统，其特征在于，包括控制装置、驱动装置、用于检测车辆的车辆状态的检测装置以及用于车辆行驶操控的操控装置，所述控制装置与所述驱动装置、所述检测装置以及所述操作装置通信连接，所述控制装置包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至16任一项所述车辆行驶控制方法的步骤。

18.一种车辆，其特征在于，包括车身、前轮、后轮以及权利要求17所述的车载控制系统，所述前轮以及所述后轮可动设置于所述车身，所述控制装置与所述驱动装置通信连接，以控制所述驱动装置驱动所述前轮转动和/或后轮转动。