CN117175042A - 一种温度控制装置、温度控制方法和车辆 - Google Patents

一种温度控制装置、温度控制方法和车辆 Download PDF

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CN117175042A CN202210594898.4A CN202210594898A CN117175042A CN 117175042 A CN117175042 A CN 117175042A CN 202210594898 A CN202210594898 A CN 202210594898A CN 117175042 A CN117175042 A CN 117175042A
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Abstract

一种温度控制装置、温度控制方法和车辆，用于保证车辆中低压电池具备稳定高效率的充放电能力。温度控制装置包括：第一加热组件、第二加热组件、第一控制器、第一开关电路和第二开关电路；第一加热组件用于容纳低压电池；第一加热组件与第一开关电路连接，在第一开关电路接通时，从车辆的电压转换单元上获取电能，并对低压电池进行加热；第二加热组件围设与第一加热组件的外侧，与第二开关电路连接，在第二开关电路接通时，从车辆的高压电池上获取电能，并对低压电池进行加热；第一控制器用于控制第一开关电路的接通或关断，以及控制第二开关电路的接通或关断。本申请提供的实施例可用于新能源汽车或智能汽车。

Description

一种温度控制装置、温度控制方法和车辆
技术领域
本申请涉及热管理技术领域，尤其涉及一种温度控制装置、温度控制方法和车辆。
背景技术
目前，新能源汽车已经作为汽车产业的重要发展趋势，新能源汽车的低压电池在汽车中起到了重要的储能、供电和稳压的作用。锂电池是一种高能量密度的可充电电池，具有重量轻、储能大、无污染、耐高温以及使用寿命长等优点，目前已成为新能源汽车的低压电池中常使用的一种电池材料之一。
实际使用时，锂电池具有低温特性差的问题。当锂电池处于低环境温度条件时，锂电池的低温充放电性能变差，且低温下的可放电量远低于常温时的可放电量，影响用户的驾驶体验。
发明内容
有鉴于此，本申请提供一种温度控制装置、温度控制方法和车辆，用以为车辆的低压电池配置两个加热组件，利用这两个加热组件可以实现快速加热，保证低压电池具有稳定高效率的充放电能力。
第一方面，本申请提供一种温度控制装置，该温度控制装置可以对车辆的低压电池进行温度控制。其中，温度控制装置包括：第一加热组件、围设于第一加热组件外侧的第二加热组件、第一控制器、第一开关电路和第二开关电路。
具体地，第一加热组件用于容纳车辆的低压电池；第一加热组件与第一开关电路连接，用于在第一开关电路接通时，从车辆的电压转换单元上获取电能，并对低压电池进行加热；第二加热组件与第二开关电路连接，用于在第二开关电路接通时，从车辆的高压电池上获取电能，并对低压电池进行加热；第一控制器用于控制第一开关电路接通或关断，以及控制第二开关电路接通或关断。
在上述设计中，当车辆在低温环境下行驶时，可以利用第一加热组件和第二加热组件对低压电池加热，即通过双层加热方式来迅速提高低压电池的温度，减少低压电池处于低温的时间，且第一加热组件从电压转换单元上获取电能，第二加热组件从高压电池上获取电能，采用了双层冗余加热方式，使得电压转换单元故障失效时，低压电池也具备加热电源，使低压电池具有稳定高效率的充放电能力。
在一种可能的实现方式中，温度检测装置中还包括第一温度传感器，第一控制器具体用于：获取第一温度传感器检测的低压电池的温度，在低压电池的温度低于第一预设阈值时，控制第一开关电路和第二开关电路接通，或者在低压电池的温度高于第二预设阈值时，控制第一开关电路和第二开关电路关断。
在上述设计中，第一预设阈值可以是低压电池最优工作温度区间的最小值，第二预设阈值可以是低压电池最优工作温度区间的最大值，可以通过设置第一预设阈值和第二预设阈值控制低压电池工作在最优工作温度区间，使电压电池具有稳定高效率的充放电能力。
在一种可能的实现方式中，第一加热组件包括至少一个加热电阻丝。
在上述设计中，利用加热电阻丝实现低压电池的快速加热。
在一种可能的实现方式中，第二加热组件包括壳体、循环泵、热交换介质、加热器、进液管和出液管。
其中，壳体内形成有第一回路；循环泵用于通过进液管和出液管驱动热交换介质在第一回路中循环；加热器用于加热热交换介质。在上述设计中，各个器件连接能够形成低压电池的热交换回路，并通过加热循环在第一回路中的热交换介质，实现对围设的低压电池进行加热，由于热交换介质具备散热慢的特点，可以实现一定时间内维持低压电池的周围温度，避免了由于散热导致的频繁加热。
在一种可能的实现方式中，壳体包括外壁和内壁，内壁与外壁之间形成第一回路。在上述设计中，壳体的内壁和外壁之间形成第一回路，热交换介质在第一回路中循环，当热交换介质为油液或者其它液体时，可以有效的避免热交换介质对第一加热组件中的加热电阻丝的侵蚀，保证第一加热组件可以正常工作。
在一种可能的实现方式中，第二加热组件还包括第二温度传感器、第二控制器和第三开关电路。
其中，第二温度传感器用于检测热交换介质的温度，并将检测的热交换介质的温度传输给第二控制器；第二控制器与第三开关电路连接，第二控制器用于在热交换介质的温度超出设定加热温度时，控制第三开关电路关断；加热器通过第三开关电路与高压电池连接。在上述设计中，第二控制器可以根据热交换介质的温度进行加热控制，实现第二加热组件的恒温加热。
在一种可能的实现方式中，第二加热组件还包括：第三温度传感器和第三控制器。
其中，第三温度传感器用于检测热交换介质的温度，并将检测的热交换介质的温度传输给第三控制器；第三控制器与第三温度传感器连接，第三控制器用于在热交换介质的温度超出设定加热温度时，降低加热器的加热功率。在上述设计中，第三控制器可以根据第三温度传感器检测的温度控制第二加热组件的加热效率，实现第二加热组件的恒温加热。
在一种可能的实现方式中，第一控制器包括：转换单元、处理单元和唤醒单元。
其中，转换单元与处理单元连接，用于将第一温度传感器检测的温度信号转换给为处理单元所需的电信号，并将电信号输出给处理单元；唤醒单元与处理单元连接，唤醒单元用于与高压电池的控制单元连接，以及控制高压电池运行；处理单元分别与第一开关电路和第二开关电路连接，用于在高压电池运行、且低压电池的温度低于第一预设阈值时，控制第一开关电路和第二开关电路接通，或者在高压电池运行、且低压电池的温度高于第二预设阈值时，控制第一开关电路和第二开关电路关断。采用上述设计中，由于第一加热组件和第二加热组件工作所需的电能均由高压电池直接或间接提供，当车辆处于下高压后的长期停车状态时，由于低压电池自放电以及低温状态下电池容量衰减等原因可能造成的车辆无法启动，可以通过唤醒高压电池，并通过第一加热组件和第二加热组件对低压电池进行加热，保证低压电池具备较好充放电能力，从而避免了车辆无法启动的问题出现。
在一种可能的实现方式中，第一开关电路包括：第一开关和第二开关。
其中，第一开关的第一端用于与电压转换单元输出端的正极连接，第一开关的第二端与第一加热组件连接；第二开关的第一端用于与电压转换单元输出端的负极连接，第二开关的第二端与第一加热组件连接。在上述设计中，当第一开关和第二开关接通时，第一加热组件与供电电源的正极和负极的连接，从而实现第一加热组件和供电电源之间的电能传输路径，因此可以通过控制上述两个开关的状态实现第一加热组件的加热状态的控制。
在一种可能的实现方式中，第二开关电路包括第三开关和第四开关。
其中，第三开关的第一端用于与高压电池的正极连接，第三开关的第二端与第二加热组件连接；第四开关的第一端用于与高压电池的负极连接，第四开关的第二端与第二加热组件连接。在上述设计中，当第三开关和第四开关导通时，第二加热组件与供电电源的正极和负极的连接，从而实现第二加热组件和供电电源之间的电能传输路径，因此可以通过控制上述两个开关的状态实现第二加热组件的加热状态的控制。另外，第二开关电路的两个开关与高压电池连接，并作为第二加热组件的供电电源，其与第一开关电路的供电电源不同，因此采用上述设计可以实现加热组件供电电源的冗余，从而避免了由于电压转换单元故障失效导致的低压电池温度衰减，使低压电池仍然可以加热，从而保证低压电池具备较好的充放电能力。
在一种可能的实现方式中，温度控制装置还包括保护器。
其中，保护器连接在第二开关电路与高压电池之间，保护器用于当高压电池或者第二加热组件出现过电压或者过电流故障时，断开第一高压电池与第二开关电路的连接。在上述设计中，由于高压电池输出电压过高，当高压电池或者第二加热组件故障时，为了防止故障范围增大，在高压电池与第二加热组件的电能传输路径上设置保护器，从而兼顾供电控制和高压安全保护功能。
第二方面，本申请提供了一种温度控制方法，该温度控制方法主要包括以下步骤：
第一控制器获取车辆的低压电池的温度；第一控制器在确定低压电池的温度低于第一预设阈值时，控制第一加热组件和第二加热组件对低压电池进行加热，或者在低压电池的温度高于第二预设阈值时，控制第一加热组件和第二加热组件停止对低压电池进行加热。其中，第一加热组件用于容纳车辆的低压电池，第二加热组件围设于第一加热组件外侧。
采用上述控制方法，第一预设阈值可以是低压电池最优工作温度区间的最小值，第二预设阈值可以是低压电池最优工作温度区间的最大值，当低压电池的温度过低影响充放电效率时，可以控制第一加热组件和第二加热组件对低压电池加热，即通过双层加热方式来迅速提高低压电池的温度，减少低压电池处于低温的时间，使低压电池具有稳定高效率的充放电能力。
在一种可能的实现方式中，第一加热组件通过第一开关电路与车辆的电压转换单元连接，第二加热组件通过第二开关电路与车辆的高压电池连接，在确定低压电池的温度低于第一预设阈值时，第一控制器控制第一加热组件和第二加热组件对低压电池进行加热，包括：控制第一开关电路和第二开关电路接通；在低压电池的温度高于第二预设阈值时，控制第一加热组件和第二加热组件停止对低压电池进行加热，包括：第一控制器控制第一开关电路和第二开关电路关断。
采用上述控制方法，第一控制器可以通过控制第一开关电路的状态控制第一加热组件对低压电池的加热时刻，可以通过控制第二开关电路的状态控制第二加热组件对低压电池的加热时刻。另外，第一加热组件的供电电源为车辆的电压转换单元，第二加热组件的供电电源为车辆的高压电池，从而实现加热组件供电电源的冗余，从而可以子安电压转换单元故障失效时，第二加热组件仍然可以为低压电池加热，使低压电池具有稳定高效率的充放电能力。
在一种可能的实现方式中，第一控制器在确定低压电池的温度等于或高于第一预设阈值后休眠。
采用上述控制方法，当低压电池的温度等于或高于第一预设阈值时，基于双层加热方式，低压电池的温度会维持一段时间后才会降低至第一预设阈值以下，为了避免第一控制器频繁对低压电池进行温度检测和加热控制，可以使第一控制器休眠，从而降低温度控制装置的温控成本。
在一种可能的实现方式中，第一控制器在控制第一加热组件和第二加热组件停止对低压电池进行加热后休眠。
采用上述控制方法，低压电池通过第一加热组件和第二加热组件采用双层加热，当低压电池加热完毕后，可以实现较长时间的温度保持，并使低压电池具备稳定的高效率的充放电能力。为了降低温度控制装置的温控成本，可以在低压电池加热完毕时使第一控制器休眠。
在一种可能的实现方式中，该方法还可以在第一控制器的休眠时长达到第一预设时长时，唤醒第一控制器。
采用上述控制方法，为了防止环境温度较低的长期停车工况下低压电池由于温度过低的原因造成充放电能力下降，使车辆在下次使用时无法启动，可以定时唤醒第一控制器对低压电池进行加热。
在一种可能的实现方式中，车辆中设置有第一温度传感器，第一温度传感器用于检测低压电池的温度，第一控制器获取车辆的低压电池的温度，包括：当获取的低压电池的温度等于或高于第一预设阈值时，以第二预设时长间隔获取第一温度传感器检测的低压电池的温度；或者在控制第一加热组件和第二加热组件停止对低压电池进行加热时，以第二预设时长间隔获取第一温度传感器检测的低压电池的温度。
采用上述控制方法，采用双层加热组件对低压电池进行加热后，可以快速提升低压电池的温度，且可以减小热量散失。因此在对低压电池进行加热后或者上次获取的低压电池温度高于或等于第一预设阈值时，低压电池的周边温度可以维持一段时间才会下降至第一预设阈值，为了减少低压电池的加热判断次数，设置定期获取低压电池的温度。
在一种可能的实现方式中，第一控制器获取车辆的低压电池的温度，包括：当获取的低压电池的温度等于或高于第一预设阈值时，控制第一温度传感器以第二预设时长间隔检测低压电池的温度并获取低压电池的温度；或者在控制第一加热组件和第二加热组件停止低压电池进行加热时，控制第一温度传感器以第二预设时长间隔检测低压电池的温度并获取低压电池的温度。
采用上述控制方法，采用双层加热组件对低压电池进行加热后，可以快速提升低压电池的温度，且可以减小热量散失。因此在对低压电池进行加热后或者上次获取的低压电池温度高于或等于第一预设阈值时，低压电池的周边温度可以维持一段时间才会下降至第一预设阈值以下，为了减少电池温度检测次数和降低温度检测成本，设置控制第一温度传感器定期检测低压电池的温度。
在一种可能的实现方式中，第一控制器在确定低压电池的温度低于第一预设阈值时，控制第一加热组件和第二加热组件对低压电池进行加热，包括：第一控制器在确定低压电池的温度低于第一预设阈值时，检测高压电池的状态；在确定高压电池处于运行状态时，控制第一加热组件和第二加热组件对低压电池进行加热。
采用上述控制方法，由于第一加热组件和第二加热组件均采用高压电池直接或间接供电，当低压电池的温度过低需要进行加热之前，需要高压电池处于可以正常输出电能的工作状态。
在一种可能的实现方式中，第一控制器在确定高压电池处于非运行状态时，控制高压电池处于运行状态，并控制第一加热组件和第二加热组件对低压电池进行加热。
采用上述控制方法，当车辆处于下高压后的长期停车状态时，高压电池会处于非运行的休眠状态，无法为加热组件供电。车辆的整车控制器也采用低压电池供电，为了防止低压电池温度过低造成放电能力衰减，使车辆无法启动，第一控制器可以通过唤醒高压电池工作并通过加热组件为低压电池进行加热，保证低压电池持续具备较好充放电能力，从而避免车辆无法启动的情况出现。
第三方面，本申请实施例提供一种温度控制装置，该温度控制装置具有实现上述第二方面示例的功能。功能可以通过硬件实现，也可以通过硬件执行相应的软件实现。硬件或软件包括一个或多个与上述功能对应的功能单元。
在一种可能的实现方式中，温度控制装置包括：获取单元和处理单元。其中，获取单元用于获取车辆的低压电池的温度。处理单元用于在确定低压电池的温度低于第一预设阈值时，控制第一加热组件和第二加热组件对低压电池进行加热，或者在低压电池的温度高于第二预设阈值时，控制第一加热组件和第二加热组件停止对低压电池进行加热。
在一种可能的实现方式中，第一加热组件通过第一开关电路与车辆的电压转换单元连接，第二加热组件通过第二开关电路与车辆的高压电池连接。在低压电池的温度高于第二预设阈值时，处理模块具体用于：控制第一开关电路和第二开关电路接通。在低压电池的温度高于第二预设阈值时，处理单元具体用于：控制第一开关电路和第二开关电路关断。
在一种可能的实现方式中，处理单元具体用于在确定低压电池的温度等于或高于第一预设阈值后休眠。
在一种可能的实现方式中，处理单元具体用于在控制第一加热组件和第二加热组件停止对低压电池加热后休眠。
在一种可能的实现方式中，处理单元还用于在休眠时长达到第一预设时长时唤醒。
在一种可能的实现方式中，车辆中设置有第一温度传感器，第一温度传感器用于检测低压电池的温度，处理单元具体用于：当获取单元获取的低压电池的温度等于或高于第一预设阈值时，控制获取单元以第二预设时长间隔获取第一温度传感器检测的低压电池的温度；或者在控制第一加热组件和第二加热组件停止对低压电池进行加热时，控制获取单元以第二预设时长间隔获取第一温度传感器检测的低压电池的温度。
在一种可能的实现方式中，处理单元具体用于：当获取单元获取的低压电池的温度等于或高于第一预设阈值时，控制第一温度传感器以第二预设时长间隔检测低压电池的温度，并控制获取单元获取低压电池的温度；或者在控制第一加热组件和第二加热组件停止对低压电池进行加热时，控制第一温度传感器以第二预设时长间隔检测低压电池的温度，并控制获取单元获取低压电池的温度。
在一种可能的实现方式中，在确定低压电池的温度低于第一预设阈值时，处理单元具体用于：检测高压电池的状态；在确定高压电池处于运行状态时，控制第一加热组件和第二加热组件对低压电池进行加热。
在一种可能的实现方式中，处理单元还用于：确定高压电池处于非运行状态时，控制高压电池处于运行状态，并控制第一加热组件和第二加热组件对低压电池进行加热。
第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机指令，当指令在计算机上运行时，使得计算机执行上述第二方面以及第二方面任意可能的设计中的方法。
上述第三方面和第四方面中各个方面中的各种设计方案可以达到的技术效果，请参照上述第二方面中相应方案的技术效果描述，这里不再重复赘述。
第五方面，本申请提供一种车辆，该车辆包括高压电池、低压电池、连接在高压电池和低压电池之间的电压转换单元以及本申请第一方面及其任一可能的设计中提供的温度控制装置。
其中，温度控制装置分别与高压电池、低压电池和直流转换电路连接，当监控到低压电池的温度低于第一预设阈值时，可以从高压电池和电压转换单元上获取电能，实现双层加热组件加热，从而加快低压电池的加热速度，使低压电池具有稳定高效率的充放电能力。
附图说明
图1为本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图；
图2为本申请实施例提供的一种温度控制装置的结构示意图一；
图3为本申请实施例提供的一种第一加热组件的结构示意图；
图4为本申请实施例提供的一种第二加热组件的结构示意图；
图5为本申请实施例提供的一种第一控制器的结构示意图；
图6为本申请实施例提供的一种第一开关电路的结构示意图；
图7为本申请实施例提供的一种第二开关电路的结构示意图；
图8为本申请实施例提供的一种温度控制装置的结构示意图二；
图9为本申请实施例提供的一种温度控制方法的流程示意图一；
图10为本申请实施例提供的一种温度控制方法的流程示意图二。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请作进一步地详细描述。方法实施例中的具体操作方法也可以应用于装置实施例或系统实施例中。需要说明的是，在本申请的描述中“至少一个”是指一个或多个，其中，多个是指两个或两个以上。鉴于此，本申请实施例中也可以将“多个”理解为“至少两个”。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，字符“/”，如无特殊说明，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。另外，需要理解的是，在本申请的描述中，“第一”、“第二”等词汇，仅用于区分描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性，也不能理解为指示或暗示顺序。
需要指出的是，本申请实施例中“连接”可以理解为电连接，两个电学元件连接可以是两个电学元件之间的直接或间接连接。例如，A与B连接，既可以是A与B直接连接，也可以是A与B之间通过一个或多个其它电学元件间接连接，例如A与B连接，也可以是A与C直接连接，C与B直接连接，A与B之间通过C实现了连接。本申请实施例中的“连接”也可以理解为无线连接，即两个电学元件连接可以是两个电学元件电磁连接。
需要指出的是，本申请实施例中的开关管可以是继电器、金属氧化物半导体场效应晶体管(metal oxide semiconductor field effect transistor，MOSFET)，双极结型管(bipolar junction transistor，BJT)，绝缘栅双极型晶体管(insulated gate bipolartransistor，IGBT)、碳化硅(SiC)晶体管等多种类型的开关管中的一种或多种，本申请实施例对此不再一一列举。各个开关管的封装形式可以是单管封装，也可以是多管封装，本申请实施例对此并不多作限制。每个开关管皆可以包括第一端、第二端和控制端，其中，控制端用于控制开关管的导通或断开。当开关管导通时，开关管的第一端和第二端之间可以传输电流，当开关管断开时，开关管的第一端和第二端之间无法传输电流。以为MOSFET例，开关管的控制端为栅极，开关管的第一端可以是源极，第二端可以是漏极，或者，第一端可以是漏极，第二端可以是源极。
本申请所公开的方案可以应用于使用蓄电池作为供电电源的设备，并对供电电源进行温度控制。其中，该设备包括但不限于：交通工具、机器人、工业设备、智能工厂设备等。本申请实施例提供的交通工具可以包括一种或多种不同类型的在陆地(例如，公路，道路，铁路等)，水面(例如：水路，江河，海洋等)或者空间上操作或移动的运输工具或者可移动物体。例如，交通工具可以包括车辆，自行车，摩托车，火车，地铁，飞机，船，飞行器，或其它类型的运输工具或可移动物体等。
以下以交通工具是车辆为例，本申请实施例提供的车辆可以为纯电动汽车(pureelectric vehicle/battery electric vehicle，pure EV/battery EV)、混合动力汽车(hybrid electric vehicle，HEV)、增程式电动汽车(range extended electric vehicle，REEV)、插电式混合动力汽车(plug-in hybrid electric vehicle，PHEV)或其他新能源汽车(new energy vehicle，NEV)等。
为了方便理解本申请实施例提供的温度控制装置、车辆和温度控制方法，下面先介绍一下温度控制装置的应用场景。
在一种具体的应用场景中，上述蓄电池可以应用与车辆中，并作为车辆的低压电池。图1示例性示出了一种车辆的系统结构示意图。参照图1所示，车辆主要包括充电电路101、低压负载102、低压电池103、高压电池104、电机105、车轮106以及直流转换电路107。其中，低压负载102可以为车辆内部的功能电路或车载设备。高压电池104可以为大容量、高功率的蓄电池。低压电池103和高压电池104均可为二次电池。其中，二次电池包括但不限于锂离子电池、钠离子电池、钾离子电池、镁离子电池、钙离子电池、空气电池、铅酸电池以及镍镉电池等。本申请中并不对二次电池的具体类型做出限定，只有能够实现充放电的蓄电池即可。
在车辆行驶时，电机105可以从高压电池104上获取电能，并将获取的电能转换为机械能，进而驱动车轮106转动，从而实现驱动车辆移动。同时，高压电池104可以用过直流转换电路107与低压电池103连接，直流转换电路107将高压电池104输出的电压转换为低压电池103的充电电压，并为低压电池103充电。此外，高压电池104还可以为车辆的外部负载(如另一车辆)或者内部高压负载(例如车载空调)供电。
低压电池103主要为低压负载102供电。其中，低压负载102可以包括但不限于车载收音机、车载导航器、高级辅助驾驶设备以及自动泊车设备等等，本申请实施例对此不再一一枚举。
车辆可以通过充电桩充电。继续如图1所示，充电桩主要包括电源电路和充电枪。电源电路的一端与工频电网耦合，另一端通过线缆与充电枪耦合。一般来说，充电桩中的电源电路可以将工频电网视作交流输入源，接收工频电网提供的交流电，将接收到的交流电转换为与车辆相适配的充电电能。操作人员可以将充电枪插入车辆的充电插口，使充电枪与车辆内的充电电路101耦合，充电桩的电源电路进而可以通过充电枪将充电电能提供给充电电路101。充电电路101将接收到的一部分充电电能提供给高压电池104，高压电池104进而存储该部分电能。一般，车辆中的充电电路101至少具有两种工作模式：充电模式和放电模式。具体来说，在充电模式下，充电电路101接收充电桩提供的充电电能，并将所接收到的充电电能提供给高压电池104。在放电模式下，充电电路101接收高压电池104提供的电池电能，充电电路101也可以将高压电池104提供的电池电能提供给车辆外部负载。
实际使用时，高阶辅助驾驶设备是实现车辆自动驾驶的主要设备，高阶辅助驾驶设备可以采用低压电池103和直流转换电路107进行冗余供电。当然，在直流转换电路107不工作时，可以由低压电池103对电动汽车内的器件进行低压供电。因此，为了实现车辆的安全运行，需要保证低压电池103的供电稳定性。若低压电池103采用具有低温特性的电池作为蓄电池，例如锂离子电池，由于电池的低温特性，当低压电池103处于低温环境时，蓄电池的充放电性能变差，影响低压负载102的正常供电，从而影响用户的驾驶体验，降低了低压电池103的充放电能力。
有鉴于此，本申请提供了一种温度控制装置、温度控制方法和车辆，用于对车辆的低压电池进行温度调控，从而保证车辆的低压电池具有稳定高效率的充放电能力，提升用户的驾驶体验。
如图2所示，为本申请实施例提供的一种温度控制装置的结构示意图。参见图2所示，温度控制装置200与车辆连接，具体与车辆内的高压电池和电压转换单元连接，并围设于低压电池的外侧。高压电池和电压转换单元可以为温度控制装置200供电，温度控制装置200从高压电池或者电压转换单元上获取电能，并利用获取的电能对围设的低压电池进行加热，从而实现低压电池的温度控制。其中，电压转换单元连接在高压电池和低压电池之间，用于将高压电池输出的电压转换为低压电池的充电电压。
参见图2所示，温度控制装置200主要包括：第一加热组件201、围设于第一加热组件外侧的第二加热组件202、第一控制器203、第一开关电路204和第二开关电路205。
具体地，第一加热组件201用于容纳车辆的低压电池，且第一加热组件201与第一开关电路204连接；第二加热组件202与第二开关电路205连接；第一控制器203与第一开关电路204和第二开关电路205连接。
具体地，第一加热组件201用于在第一开关电路204接通时，从电压转换单元上获取电能，并利用获取的电能对低压电池进行加热；第二加热组件202用于在第二开关电路205接通时，从高压电池上获取电能，并利用获取的电能对低压电池进行加热；第一开关电路204用于控制第一加热组件与电压转换单元的连接，当第一开关电路204接通时，第一加热组件201与电压转换单元连接，当第一开关电路204关断时，断开第一加热组件201与电压转换单元的连接；第二开关电路205用于控制第二加热组件202与高压电池的连接，当第二开关电路205接通时，第二加热组件202与高压电池连接，当第二开关电路205关断时，断开第二加热组件202与高压电池的连接；第一控制器203用于控制第一开关电路204的接通或关断，以及控制第二开关电路205的接通或关断。
参见图2所示，温度检测装置200还可以包括第一温度传感器206，第一温度传感器206可以与第一控制器203连接，第一控制器可以获取第一温度传感器206检测的低压电池的温度，在低压电池的温度低于第一预设阈值时，控制第一开关电路204和第二开关电路205接通，或者在低压电池的温度高于第二预设阈值时，控制第一开关电路204和第二开关电路205关断。
其中，低压电池的温度处于最优工作温度区间时，低压电池可以具备稳定高效率的充放电能力，第一预设阈值可以为最优工作温度区间的最低温度，第二预设阈值高于第一预设阈值，且小于或等于最优工作区间的最高温度。
参见图2所示，第一加热组件201通过第一开关电路204和电压转换单元与高压电池连接，当第一开关电路204接通时，电压转换单元将高压电池输出的电能的电压转换第一加热组件201的工作电压，并将电压转换后的电能输出给第一加热组件201，第一加热组件201利用获取的电能对低压电池进行加热。第二加热组件202通过第二开关电路205与高压电池连接，当第二开关电路205接通时，高压电池将存储的电能直接输出给第二加热组件202，第二加热组件202利用获取的电能对低压电池进行加热。
参照图2所示，在对低压电池进行温度控制时，第一控制器203可以根据第一温度传感器206检测的温度，确定当前低压电池的温度是否影响了低压电池的充放电能力。在确定当前低压电池的温度小于第一预设阈值时，确定当前低压电池需要进行加热，第一控制器203可以控制第一开关电路204和第二开关电路205接通，此时第一加热组件201和第二加热组件202启动并对具有低温特性的低压电池进行加热，待检测到低压电池的温度高于第二预设阈值时，控制第一开关电路204和第二开关电路205关断，此时低压电池工作在最优工作温度区间。采用上述加热方式，在低压电池的温度过低时使用两个加热组件实现双层加热，加快低压电池的温度上升速度，减少低压电池处于低温状态的时间，从而使低压电池具备稳定高效率的充放电能力。另外，第一加热组件201采用电压转换单元作为供电电源，第二加热组件202采用高压电池作为供电电源，从而实现加热组件供电电源的冗余，从而在电压转换单元故障失效时，第二加热组件仍然可以获取供电电源输出的电能，并为低压电池进行加热，从而使低压电池具备稳定高效率的充放电能力。
应理解，第二加热组件202中具热交换介质，可以采用散热速率较低的热交换介质，当温度控制装置200停止对低压电池进行加热时，可以通过第二加热组件202中的热交换介质对低压电池进行保温操作，从而减少低压电池的加热次数，提升温度控制装置200的效率。参见图2所示，正常工作状态下高压电池通过电压转换单元为低压电池供电，低压负载从电压转换单元或低压电池上获取工作所需的电能。实际应用中，在电压转换单元正常工作时，低压负载优先从电压转换单元上获取电能。第一控制器203通过第一温度传感器206监控低压电池的温度，在确定低压电池的温度小于第一预设阈值时，可以确定低压电池的充放电能力无法保障，控制第一开关电路204和第二开关电路205由关断状态转换为接通状态，第一加热组件201利用从电压转换单元上获取的电能为低压电池进行加热，第二加热组件202利用从高压电池上获取电能为低压电池进行加热。进一步地，当通过第一温度传感器监测到低压电池的温度高于第二预设阈值时，可以控制第一开关电路204和第二开关电路205的状态由接通状态转为关断状态，第一加热组件201和第二加热组件202断电停止对低压电池进行加热，从而使低压电池长期处于最优工作温度区间，从而保证低压电池具有稳定高效率的充放电能力。此外，由于第一加热组件201采用电压转换单元作为供电电源，第二加热组件202采用高压电池作为供电电源，当电压转换单元故障时，第二加热组件202仍然可以实现对低压电池的加热处理，保证温度检测装置的工作稳定性。
实际应用时，温度控制装置200作为低压电池的加热器件，可以与高压电池和电压转换单元固定连接。在另一种实现方式中，温度控制装置200可以设置成灵活可拆卸的形式，例如高压电池、电压转换单元和温度控制装置200上均设有固定接口，高压电池、电压转换单元和温度控制装置均可以通过自身设置的接口实现连接，在这种情况，温度控制装置200可以视为独立于电动汽车的装置。
下面，对温度控制装置200中的第一加热组件201、第二加热组件202、第一温度传感器206、第一控制器203、第一开关电路204和第二开关电路205进行详细介绍。
一、第一加热组件201
第一加热组件201容纳车辆的低压电池，并通过第一开关电路204与电压转换单元连接，用于在第一开关电路204接通时，从电压转换单元上获取电能，并利用获取的电能对容纳的低压电池进行加热。
在一种可能的实现方式中，第一加热组件201包括至少一个加热电阻丝，这些电阻丝围设为一个闭合的热传导路径，并围设在低压电池外侧。当第一加热组件201中包括多个加热电阻丝时，多个电阻丝可以串联，串联的多个加热电阻丝围设低压电池外侧构成热传导路径。当第一开关电路204接通时，电压转换单元作为第一加热组件201的供电电源，串联的多个加热电阻丝中第一个加热电阻丝的第一端与供电电源的正极连接，串联的多个加热电阻丝中最后一个加热电阻丝的第二端与供电电源的负极连接，此时串联的多个加热电阻丝从供电电源上获取电能，并对围设的低压电池进行加热处理。
应理解，串联的多个加热电阻丝或者一个加热电阻丝构成一个闭合的热传导路径，由于该热传导路径围设在低压电池的外侧，可以实现对整个低压电池的外侧进行加热，实现低压电池的各个位置的温度差值较小，实现均衡加热。
为了便于理解，以第一加热组件201中多个串联的多个加热电阻丝为例，给出第一加热组件201结构的具体示例，并对第一加热组件201的工作过程进行说明。
参见图3为本申请实施例提供的第一加热组件的结构示意图。在图3中，R1可以视为加热电阻丝，N个加热电阻丝R1采用串联的方式进行率连接，串联的多个R1中的第一个R1的第一端构成第一加热组件201的第一输入端，串联的多个R1的最后一个R1的第二端构成第一加热组件201的第二输入端，第一加热组件201的第一输入端和第二输入端分别与第一开关电路204连接。其中，N为大于零的自然数。
通过图3所示的第一加热组件201对低压电池进行加热时，若第一开关电路204接通，此时第一加热组件201与电压转换单元连接，电压转换单元作为供电电源，第一个R1的第一端作为第一加热组件201的第一输入端与供电电源的正极连接，最后一个R1与供电电源的负极连接，此时多个R1串联构成电能传输路径从供电电源上获取电能并发热，实现对围设的低压电池进行加热。
具体实现时，当温度控制装置200应用于不同场景时，可以根据低压电池的加热速度要求配置加热电阻丝的阻值以及加热电阻丝的数量，从而实现控制低压电池的加热速度，满足电动汽车对低压电池加热速度的需求。
应理解，上述对第一加热组件201的描述仅为示意。实际使用时，第一加热组件201还可以采用其它电路结构，例如，第一加热组件201中可以包括多个加热支路，每个加热支路中包括一个加热电阻丝或者串联的多个加热电阻丝，每个加热支路构成一个热传导回路，每个热传导回路对低压电池不同的平面进行加热，实现加快电压电池的加热速度，以及实现均衡加热。
二、第二加热组件202
第二加热组件202围设于第一加热组件201外侧，第二加热组件202通过第二开关电路204与高压电池连接，用于在第二开关电路205接通时，从高压电池上获取电能，并利用获取的电能为围设的低压电池进行加热。
在一种可能的实现方式中，第二加热组件202包括：壳体、循环泵、热交换介质、加热器、进液管和出液管。
其中，壳体包括内壁和外壁，壳体内的内壁和外壁之间形成有第一回路。循环泵用于通过进液管和出液管驱动热交换介质在第一回路中循环；加热器用于加热热交换介质。
实际使用时，加热器可以与第二开关电路205连接。当第二开关电路205接通时，高压电池作为第二加热组件202的供电电源与加热器连接，加热器的一端与供电电源的正极连接，加热器的另一端与供电电源的负极连接，从而构成电能传输路径。此时，加热器可以通过电能传输路径从供电电源上获取电能，并利用换取的电能加热热交换介质，并通过热交换在第一回路中循环，对围设的低压电池进行热交换，实现对低压电池进行加热。
应理解，加热器加热热交换介质，得到高温热交换介质，高温热交换介质通过进液管流入第一回路，并与第一回路围设的低压电池进行热交换，得到低温热交换介质，并在循环泵的作用下，将低温热交换介质通过出液管重现传输至加热器处进行加热，从而实现循环加热。
本申请实施例提供的热交换介质为用于实现热交换的介质。实际使用时，可以根据车辆对低压电池的加热要求选择热交换介质的类型。例如热交换介质可以是气体热交换介质也可以是液体热交换介质。
在一示例中，可以选用散热系数较低的油液作为热交换介质。
应理解，由于采用散热系统较低的油液作用热交换介质，可以实现对低压电池加热之后的一段时间间隔内维持一定的环境温度，因此当上一次检测的低压电池温度等于或高于第一预设阈值时或者采用加热组件对低压电池加热完毕后，可以控制第一控制器休眠，并定期唤醒第一控制器进行低压电池的温度检测以及低压电池的加热控制，从而降低低压电池的温度控制成本。
为了便于理解，下面给出第二加热组件202结构的具体示例。
参见图4为本申请实施例提供的第二加热组件202的结构示意图。在图4中，第二加热组件202中包括壳体、循环泵、热交换介质(未示出)、进液管和出液管。壳体上设置有外壁a、内壁b和设置在外壁a和内壁b之间的第一回路c。
采用图4所示的第二加热组件202对低压电池进行加热时，若第二开关电路205接通，加热器的一端可以与高压电池的正极连接，加热器的另一端可以与高压电池的负极连接，加热器从高压电池上获取电能，并对循环泵上流出的热交换介质进行加热，并将加热后的热交换介质通过进液管传输至第一回路c，加热后的热交换介质对第一回路c围设的低压电池进行热交换，实现对低压电池进行加热，经过热交换降温后的热交换介质通过出液管和循环泵重新发给加热器进行加热，从而实现对低压电池的持续加热。
具体地，第二加热组件202主要通过加热器对热交换介质进行加热并通过在第一回路中循环实现对低压电池进行加热，实际使用时，加热器对热交换介质进行加热的方式可以有多种，下面结合实施例对热交换介质的加热方式进行详细介绍。
在一种可能的实现方式中，第二加热组件202中还可以包括第二温度传感器、第二控制器和第三开关电路。
其中，第二温度传感器用于检测热交换介质的温度，并将检测的热交换介质的温度传输给第二控制器；第二控制器与第三开关电路，第二控制器用于在热交换介质的温度超出设定加热温度时，控制第三开关电路关断；第三开关电路与加热器连接，第三开关电路用于与高压电池连接，第三开关电路用于控制高压电池与加热器的连接。
应理解，第二控制器可以根据第二温度传感器检测的热交换介质的温度控制第三开关电路的接通或者关断，实现控制加热器的加热时刻，从而实现第二加热组件的恒温加热。
在一示例中，为了减小温度控制装置的体积以及降低温度控制装置的成本，可以使用第一控制器实现第二控制器的功能，以及利用第二开关电路实现第三开关电路的功能。即上述器件进行了功能复用。
在另一种可能的实现方式中，第二加热组件202中还可以包括第三温度传感器和第三控制器。
其中，第三温度传感器用于检测热交换介质的温度，并将检测的热交换介质的温度传输给第三控制器；第三控制器与第三温度传感器连接，第三控制器用于在热交换介质的温度超出设定加热温度时，降低加热器的加热功率。
应理解，第三控制器可以根据第三温度传感器检测的热交换介质的温度控制加热器的加热效率，并在热交换介质温度过高时降低加热器的加热效率，实现第二加热组件的恒温加热。
在一示例中，为了减小温度控制装置的体积以及降低温度控制装置的成本，可以使用第一控制器实现第三控制器的功能。
应理解，上述对第二加热组件202的描述仅为示意。实际使用时，第二加热组件202也可以采用其它热交换介质以及热交换介质的加热方式。
三、第一温度传感器206
第一温度传感器206与第一控制器203连接，第一温度传感器206用于检测低压电池的温度，并将检测的低压电池温度传输给第一控制器203。
在一示例中，第一温度传感器206为贴片式温度传感器，第一温度传感器206可以粘贴在低压电池的外侧，实现对低压电池温度的检测。
在另一示例中，第一温度传感器206可以设置在低压电池内部，并实现对低压电池的温度检测。应理解，此时可以视为第一温度传感器206为低压电池的一部分。
在一种可能的实现方式中，当检测的低压电池的温度等于或高于第一预设阈值时或者采用加热组件对低压电池进行加热完毕后，低压电池的温度会维持一定的时间后才会降至第一预设阈值以下，为了防止第一温度传感器206频繁检测低压电池的温度以及降低第一温度传感器的温度检测成本，可以控制第一温度传感器定期检测低压电池的温度。
在一示例中，第一温度传感器206与第一温度传感器206的供电电源之间连接有开关，第一控制器203可以与该开关的控制端连接，并定期控制该开关导通，当该开关导通时，第一温度传感器206可以从供电电源上获取电能，并对低压电池进行温度检测，并在第一温度传感器206检测到低压电池的温度后，断开第一温度传感器206与供电电源的连接。
在另一示例中，第一温度传感器206为集成芯片，第一控制器203可以与该集成芯片的使能端连接，并通过定期向集成芯片的使能端发送使能信号，来控制第一温度传感器206定期检测低压电池的温度。
四、第一控制器203
第一控制器203分别与第一温度传感器206、第一开关电路204和第二开关电路205连接，第一控制203用于通过第一温度传感器206检测低压电池的温度，在低压电池的温度低于第一预设阈值时，控制第一开关电路204和第二开关电路205接通，或者在低压电池的温度高于第二预设阈值时，控制第一开关电路204和第二开关电路205关断。其中，低压电池可以为第一控制器203供电。
实际应用时，由于第二加热组件202采用油液作为热交换介质、且油液具备散热慢的特性，在控制第一开关电路205和第二开关电路205接通对低压电池加热后或者检测的低压电池温度等于或高于第一预设阈值后，低压电池的温度会维持一段时间后才会降低至第一预设阈值之下，因此，在第一加热组件201和第二加热组件202对低压电池加热完毕后或者检测的低压电池的温度等于或高于第一预设阈值后，可以控制第一控制器203休眠，并在第一预设时长后进行唤醒。
在一示例中，温度控制器装置内可以设置有定时器，在第一加热组件201和第二加热组件202对低压电池加热完毕或者检测的低压电池的温度等于或高于第一预设阈值时，第一控制器203休眠、且定时器开始定时，定时器的定时时长为第一预设时长，当定时器的定时时长达到时，唤醒第一控制器203工作。
实际使用时，由于主要采用第二加热组件实现低压电池加热后的温度维持，因此，第一预设时长可以根据第二加热组件202中热交换介质的散热速率进行设置。
其中，第一控制器203包括转换单元2031、处理单元2032和唤醒单元2033。
具体地，参见图5所示，转换单元2031与处理器2032连接，可以将第一温度传感器206检测的温度信号转换给为处理单元2032可直接处理的电信号，并将电信号输出给处理单元2032；唤醒单元2033与处理单元2032连接，唤醒单元2033可以与高压电池的控制单元连接，以及控制高压电池运行；处理单元2032分别与第一开关电路204和第二开关电路205连接，处理单元2032可以在高压电池运行、且低压电池的温度低于第一预设阈值时，控制第一开关电路204和第二开关电路205接通，或者在高压电池运行、且低压电池的温度高于第二预设阈值时，控制第一开关电路204和第二开关电路205关断。
采用本申请实施例提供的第一控制器203，主要通过检测到低压电池的温度低于第一预设阈值时，控制第一开关电路204和第二开关电路205接通，来控制第一加热组件201和第二加热组件202与供电电源连接，并对低压电池进行加热。
在一种可能的实现方式中，第一控制器203可以通过第一温度传感器检测的温度，确定第一加热组件和第二加热组件的接通时刻以及关断时刻。
在另一种可能的实现方式中，第一控制器203可以通过第一温度传感器检测的温度，确定第一加热组件和第二加热组件的接通时刻，记载第一加热组件201和第二加热组件202接通时低压电池的温度，根据第一加热组件201和第二加热组件202的加热效率以及记载的低压电池温度，计算低压电池温度达到第二预设阈值的时长，启动定时器，并在定时时长达到时，控制第一加热组件201和第二加热组件202关断。
应理解，当第一开关电路204和第二开关电路205接通时，第一加热组件201通过电压转换单元从高压电池上获取电能，第二加热组件202直接从高压电池上获取电能。当车辆处于下高压的长期停车状态时，高压电池处于休眠状态无法实现电能，若此时低压电池的温度过低，则车辆的整车控制器无法控制车辆启动。因此，需要设置唤醒单元2033对高压电池的状态进行监控以及唤醒。
在一示例中，高压电池内部设置有用于对高压电池的状态进行控制的电池管理系统(battery management system，BMS)，唤醒单元2033可以与BMS连接，并在高压电池休眠时，通过BMS唤醒高压电池工作并输出温度控制装置200工作所需的电能。
实际使用时，第一开关电路204和第二开关电路205主要由开关管构成，第一开关电路204和第二开关电路205的状态主要通过这些开关管实现。
具体地，第一开关电路204和第二开关电路205中开关管的控制电极均与第一控制器203连接，第一控制器203可以通过向上述开关管的控制电极发送相应的驱动信号，来驱动上述开关管的状态来控制第一开关电路204和第二开关电路205的状态。
具体地，若第一开关电路204和第二开关电路205中的开关管为MOS场效应管，第一控制器203可以与MOS场效应管的栅极连接，从通过控制MOS场效应管的通断实现控制第一开关电路204和第二开关电路205开启或关断。
具体实现时，第一控制器203可以是微控制单元(micro controller unit，MCU)、中央处理器(central processing unit，CPU)、现场可编程逻辑门阵列(fieldprogrammable gate array，FPGA)、数字信号处理器(digital singnal processor，DSP)中的任一种。当然，控制器的具体形态不限于上述举例。
五、第一开关电路204
第一开关电路204分别与第一控制器203和第一加热组件201连接，第一开关电路204用于与直流转换电路连接，并在第一控制器203的控制下，控制第一加热组件201与直流转换电路的连接。
具体地，当第一开关电路204接通时，第一加热组件201与电压转换单元连接，第一加热组件201可以从电压转换单元上获取电能；当第一开关电路204关断时，断开第一加热组件201与电压转换单元的连接，第一加热组件201停止为低压电池加热。
其中，第一开关电路204包括第一开关和第二开关。
具体地，第一开关的第一端用于与电压转换单元输出端的正极连接，第一开关的第二端与第一加热组件201连接；第二开关的第一端用于与电压转换单元输出端的负极连接，第二开关的第二端与第一加热组件201连接。其中，第一开关和第二开关的控制端均与第一控制器203连接。
为了便于理解，下面给出第一开关电路204结构的具体示例。
参见图6所示，为本申请实施例提供的第一开关电路204的结构示意图。在图6中，K1可以视为第一开关，K2可以视为第二开关。K1的第一端构成第一开关电路204的第一输入端，K2的第一端构成第一开关电路204的第二输入端，K1的第二端构成第一开关电路204的第一输出端，K2的第二端构成第一开关电路204的第二输出端。
采用图6所示的第一开关电路204中各器件的连接方式为：K1的第一端与电压转换单元输出端的正极连接，K2的第一端与电压转换单元输出端的负极连接，K1的第二端与第一加热组件201中第一个R1的第一端连接，K2的第二端与第一加热组件201中最后一个R1的第二端连接。K1和K2的控制端均与第一控制器连接。
采用图6所示的第一开关电路204，当开关K1和K2的控制端接收到第一驱动信号时，开关K1和K2导通，第一开关电路204呈现接通状态。此时第一加热组件201的两个输入端分别与电压转换单元输出端的正极和负极连接，实现了第一加热组件201与电压转换单元的连接。当开关K1和K2的控制端接收到第二驱动信号时，开关K1和K2截止，此时第一开关电路204呈现关断状态。此时第一加热组件201的两个输入端与电压转换单元之间的路径为断路状态，实现了断开第一加热组件201与电压转换单元的连接。
六、第二开关电路205
第二开关电路205分别与第一控制器203和第二加热组件202连接，第二开关电路205用于与高压电池连接，并在第一控制器203的控制下，控制第二加热组件202与高压电池的连接。
具体地，当第二开关电路205接通时，第二加热组件202与高压电池连接，第二加热组件202可以从高压电池上获取电能，并为低压电池进行加热；当第二开关电路205关断时，断开第二加热组件202与高压电池的连接，从而停止为低压电池进行加热。
其中，第二开关电路205包括第三开关和第四开关。
具体地，第三开关的第一端用于与高压电池的正极连接，第三开关的第二端与第二加热组件202连接；第四开关的第一端用于与高压电池的负极连接，第四开关的第二端与第二加热组件202连接。其中，第三开关和第四开关的控制端均与第一控制器连接。
为了便于理解，下面给出第二开关电路205结构的具体示例。
参见图7所示，为本申请实施例提供的第二开关电路205的结构示意图。在图7中，K3可以视为第三开关，K4可以视为第四开关。K3的第一端构成第二开关电路205的第一输入端，K4的第一端构成第二开关电路205的第二输入端，K3的第二端构成第二开关电路205的第一输出端，K4的第二端构成第二开关电路205的第二输出端。
采用图7所示的第二开关电路205中各器件的连接方式为：K3的第一端与高压电池的正极连接，K4的第一端与高压电池的负极连接，K3的第二端与第二加热组件202中加热器的正极连接，K4的第二端与第二加热组件202中加热器的负极连接。K3和K4的控制端均与第一控制器连接。
采用图7所示的第二开关电路205，当开关K3和K4的控制端接收到第一驱动信号时，开关K3和K4导通，第二开关电路205呈现接通状态。此时第二加热组件202的两个输入端分别与高压电池的正极和负极连接，实现了第二加热组件202与高压电池的连接，第二加热组件202可以从高压电池上获取电能，并为低压电池进行加热。当开关K3和K4的控制端接收到第二驱动信号时，开关K3和K4截止，此时第二开关电路205呈现关断状态。此时第二加热组件202的两个输入端与高压电池之间的路径为断路状态，实现了断开第二加热组件202与高压电池的连接，从而停止为低压电池进行加热。
实际使用时，第二加热组件采用高压电池作为供电电源，高压电池输出的电压较高，为了防止高压电池或者第二加热组件202故障造成多个器件损坏，温度控制装置200中还可以包括保护器，该保护器用于在高压电池或者第二加热组件202故障时进行高压保护。其中，保护器可以是短路保护器或过载保护器，例如保险丝。
在一种可能的实现方式中，保护器设置在第二开关电路205内，参见图8所示，保护器的一端与高压电池的正极连接，保护器的另一端与开关K3的第一端连接。
在一种可能的实现方式中，保护器设置在第二开关电路205外，保护器的一端与高压电池的正极连接，保护器的另一端与开关K3的第一端连接。
基于相同构思，本申请提供一种温度控制方法，可以由前述第一控制器执行。参见图9所示，该温度控制方法主要包括以下步骤：
步骤S901：获取车辆的低压电池的温度。
步骤S902：在确定低压电池的温度低于第一预设阈值时，控制第一加热组件和第二加热组件对低压电池进行加热，或者在低压电池的温度高于第二预设阈值时，控制第一加热组件和第二加热组件停止对低压电池进行加热。
在一种可能的实现方式中，第一加热组件通过第一开关电路与车辆的电压转换单元连接，第二加热组件通过第二开关电路与车辆的高压电池连接，因此，第一控制器在确定低压电池的温度低于第一预设阈值时，控制第一开关电路和第二开关电路接通。第一加热组件可以从电压转换单元上获取电能并为低压电池进行加热，第二加热组件可以从高压电池上获取电能并为低压电池进行加热。在低压电池的温度高于第二预设阈值时，可以控制第一开关电路和第二开关电路关断，此时，第一加热组件断开与电压转换单元的连接，从而停止为低压电池进行加热。第二加热组件断开与高压电池的连接，从而停止为低压电池进行加热。
实际使用时，车辆上设置有第一温度传感器，该第一温度传感器可以检测低压电池的温度。由于第二加热组件的热交换介质具有散热慢的特性，因此在确定获取的低压电池的温度等于或高于第一预设阈值后，或者在控制第一加热组件和第二加热组件停止对低压电池进行加热后，低压电池的温度会维持一段时间后才会降低至第一预设阈值之下，为了防止第一控制器频繁进行加热诊断和控制以及降低低压电池的加热成本，可以定时唤醒第一控制器工作。
具体地，第一控制器在确定低压电池的温度等于或高于第一预设阈值后或者控制第一加热组件和第二加热组件停止对低压电池进行加热后休眠，并在休眠时长达到第一预设时长时，唤醒第一控制器。其中，第一预设时长可以根据第二加热组件中的热交换介质的散热速率进行设置。
在一示例中，当第一控制器进入休眠时，第一控制器并不参与低压电池的加热控制，因此，当获取的低压电池的温度等于或高于第一预设阈值时，或者在控制第一加热组件和第二加热组件停止对低压电池进行加热时，以第二预设时长间隔获取第一温度传感器检测的低压电池的温度。其中，第二预设时长可以大于或者等于第一预设时长。
在另一示例中，当第一控制器进入休眠时，第一控制器并不参与低压电池的加热控制，因此，在第一控制器休眠期间第一温度传感器检测的低压电池温度并不作为低压电池的加热诊断和控制，为了防止频繁对低压电池进行温度检测以及降低低压电池的温度检测成本，当获取的低压电池的温度等于或高于第一预设阈值时，或者第一控制器在控制第一加热组件和第二加热组件停止对低压电池进行加热时，可以控制第一温度传感器以第二预设时长间隔检测低压电池的温度并获取低压电池的温度。
具体实现时，可以设置定时器，该定时器的定时时长为第一预设时长。当检测的低压电池的温度等于或高于第一预设阈值，或者在控制第一加热组件和第二加热组件停止对低压电池进行加热时，启动定时器，当定时器的定时时间达到后，唤醒第一控制器工作。其中，定时器的定时时长可以根据第一加热组件和第二加热组件的散热系数确定。
在一种可能的实现方式中，用于对低压电池进行加热的第一加热组件通过电压转换单元从高压电池上获取电能，用于对低压电池进行加热的第二加热组件直接从高压电池上获取电能。当车辆处于下高压后的长期停车状态时，若此时低压电池处于低温状态，其充放电能力无法保证，相应的整车控制器也无法从低压电池上获取电能，并控制车辆启动。因此在确定低压电池的温度低于第一预设阈值时，首先检测高压电池的状态。在确定高压电池处于运行状态时，可以利用第一加热组件和第二加热组件直接对低压电池进行加热。
在一种可能的实现方式中，在确定高压电池处于非运行状态时，需要控制高压电池唤醒并处于运行状态，此时才可以利用第一加热组件和第二加热组件对低压电池进行加热。
具体操作时，第一控制器向高压电池的控制单元发送用于控制高压电池运行的信号，高压电池运行后，可以正常向第一加热组件和第二加热组件供电。
进一步的，结合以上描述，本申请的温度控制方法的具体过程可以参见图10所示，具体包括：
步骤S1001：定时唤醒第一控制器，继续执行步骤S1002。
具体实现时，第一控制器处于休眠状态，且第一控制内设置有定时器，该定时器的定时时长为第一预设时长，定时器开始定时，当定时器的定时时间达到后，唤醒第一控制器工作，从而实现定时唤醒第一控制器。
步骤S1002：获取车辆的低压电池温度，继续执行步骤S1003。
步骤S1003：检测低压电池的温度是否低于第一预设阈值，若是执行步骤S1004，否则返回执行步骤S1001。
步骤S1004：检测车辆的高压电池是否处于运行状态，若是执行步骤S1006，否则执行步骤S1005。
步骤S1005：唤醒高压电池运行，继续执行步骤S1006。
步骤S1006：控制第一加热组件和第二加热组件对低压电池进行加热，继续执行步骤S1007。
步骤S1007：检测低压电池的温度是否高于第二预设阈值，若是执行步骤S1008，否则返回执行步骤S1006。
步骤S1008：检测控制第一加热组件和第二加热组件停止对低压电池进行加热，返回执行步骤S1001。
基于以上实施例，本申请实施例提供了一种温度控制装置，用于实现上文提供的温度控制方法的功能。例如，该装置可以为软件模块或芯片系统。芯片可以由芯片构成，也可以包括芯片和其他分立器件。该装置包括获取单元和处理单元。
其中，获取单元用于获取车辆的低压电池的温度。处理单元用于在确定低压电池的温度低于第一预设阈值时，控制第一加热组件和第二加热组件对低压电池进行加热，或者在低压电池的温度高于第二预设阈值时，控制第一加热组件和第二加热组件停止对低压电池进行加热。
在一种可能的实现方式中，第一加热组件通过第一开关电路与车辆的电压转换单元连接，第二加热组件通过第二开关电路与车辆的高压电池连接。在低压电池的温度高于第二预设阈值时，处理模块具体用于：控制第一开关电路和第二开关电路接通。在低压电池的温度高于第二预设阈值时，处理单元具体用于：控制第一开关电路和第二开关电路关断。
在一种可能的实现方式中，处理单元具体用于在确定低压电池的温度等于或高于第一预设阈值后休眠。
在一种可能的实现方式中，处理单元具体用于在控制第一加热组件和第二加热组件停止对低压电池进行加热后休眠。
在一种可能的实现方式中，处理单元还用于在休眠时长达到第一预设时长时唤醒。
在一种可能的实现方式中，处理单元具体用于：当获取单元获取的低压电池的温度等于或高于第一预设阈值，控制获取单元以第二预设时长间隔获取第一温度传感器检测的低压电池的温度；或者在控制第一加热组件和第二加热组件停止对低压电池进行加热时，控制获取单元以第二预设时长间隔获取第一温度传感器检测的低压电池的温度。
在一种可能的实现方式中，处理单元具体用于：当获取单元获取的低压电池的温度等于或高于第一预设阈值时，控制第一温度传感器以第二预设时长间隔检测低压电池的温度，并控制获取单元获取低压电池的温度；在控制第一加热组件和第二加热组件停止对低压电池进行加热时，控制第一温度传感器以第二预设时长间隔检测低压电池的温度，并控制获取单元获取低压电池的温度。
在一种可能的实现方式中，在确定低压电池的温度低于第一预设阈值时，处理单元具体用于：检测高压电池的状态；在确定高压电池处于运行状态时，控制第一加热组件和第二加热组件对低压电池进行加热。
在一种可能的实现方式中，处理单元还用于：确定高压电池处于非运行状态时，控制高压电池处于运行状态，并控制第一加热组件和第二加热组件对低压电池进行加热。
在一示例中，该装置中还可以包括通信单元，该通信单元用于与其它设备进行通信，例如，处理单元可以通过该通信单元与车辆的低压电池和高压电池进行通信。
基于以上描述，本申请提供一种车辆，该车辆包括高压电池、低压电池、连接在高压电池和低压电池之间的电压转换单元以及前述温度控制装置200。
其中，温度控制装置分别与高压电池、低压电池和电压转换单元连接，当监控到低压电池的温度低于第一预设阈值时，可以从高压电池和电压转换单元上获取电能，并利用获取的电能为低压电池进行加热。
其中，车辆还包括高压负载和低压负载，高压负载与高压电池连接并从高压电池上获取电能，低压负载与低压电池连接并从低压电池上获取电能。其中，高压负载可以是车载空调或驱动电机，低压负载可以是车载收音机、车载导航器、辅助驾驶设备或自动泊车设备。
在上述实施例中，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本申请实施例的流程或功能。计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(digitalsubscriber line，DSL))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。计算机可读存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或者是包括一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。可用介质可以是磁性介质，(例如，软盘、硬盘、磁带)、或者半导体介质(例如固态硬盘(solid statedisk，SSD))等。
本申请实施例还提供一种可读存储介质，用于存储上述实施例提供的方法或算法。例如，随机存取存储器(random access memory，RAM)、闪存、只读存储器(read onlymemory，ROM)、EPROM存储器、非易失性只读存储器(Electronic Programmable ROM，EPROM)、寄存器、硬盘、可移动磁盘或本领域中其它任意形式的存储媒介。
本申请实施例中所描述的方法或算法的步骤可以直接嵌入控制装置。控制装置可以包括RAM存储器、闪存、ROM存储器、EPROM存储器、寄存器、硬盘、可移动磁盘或本领域中其它任意形式的存储媒介，用于存储本申请实施例提供的方法或算法的步骤。示例性地，存储媒介可以与控制装置中的处理模块或者处理器(或控制器)连接，以使得处理模块、处理器(或控制器)可以从存储媒介中读取信息，并可以向存储媒介存写信息。可选地，存储媒介还可以集成到处理模块、处理器(或控制器)中。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管结合具体特征及其实施例对本申请进行了描述，显而易见的，在不脱离本申请的范围的情况下，可对其进行各种修改和组合。相应地，本说明书和附图仅仅是所附权利要求所界定的本申请的示例性说明，且视为已覆盖本申请范围内的任意和所有修改、变化、组合或等同物。
显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的保护范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (21)

1.一种温度控制装置，其特征在于，包括：第一加热组件、围设于所述第一加热组件外侧的第二加热组件、第一控制器、第一开关电路和第二开关电路；
所述第一加热组件用于容纳车辆的低压电池；
所述第一加热组件与所述第一开关电路连接，用于在所述第一开关电路接通时，从所述车辆的电压转换单元上获取电能，并对所述低压电池进行加热；
所述第二加热组件与所述第二开关电路连接，用于在所述第二开关电路接通时，从所述车辆的高压电池上获取电能，并对所述低压电池进行加热；
所述第一控制器用于控制所述第一开关电路接通或关断，以及控制所述第二开关电路接通或关断。
2.如权利要求1所述的装置，其特征在于，所述温度控制装置中还包括第一温度传感器；
所述第一控制器具体用于：获取所述第一温度传感器检测的所述低压电池的温度，在所述低压电池的温度低于第一预设阈值时，控制所述第一开关电路和所述第二开关电路接通，或者在所述低压电池的温度高于第二预设阈值时，控制所述第一开关电路和所述第二开关电路关断。
3.如权利要求1或2所述的装置，其特征在于，所述第一加热组件包括至少一个加热电阻丝。
4.如权利要求1-3任一项所述的装置，其特征在于，所述第二加热组件包括：壳体、循环泵、热交换介质、加热器、进液管和出液管；
所述壳体内形成有第一回路；
所述循环泵用于通过所述进液管和所述出液管驱动所述热交换介质在所述第一回路中循环；
所述加热器用于加热所述热交换介质。
5.如权利要求4所述的装置，其特征在于，所述壳体包括外壁和内壁，所述内壁与所述外壁之间形成所述第一回路。
6.如权利要求4或5所述的装置，其特征在于，所述第二加热组件还包括：第二温度传感器、第二控制器和第三开关电路；
所述第二温度传感器用于检测所述热交换介质的温度；
所述第二控制器与所述第三开关电路连接，所述第二控制器用于在所述热交换介质的温度超出设定加热温度时，控制所述第三开关电路关断；
所述加热器通过所述第三开关电路与所述高压电池连接。
7.如权利要求4或5所述的装置，其特征在于，所述第二加热组件还包括：第三温度传感器和第三控制器；
所述第三温度传感器用于检测所述热交换介质的温度；
所述第三控制器与所述第三温度传感器连接，所述第三控制器用于在所述热交换介质的温度超出设定加热温度时，降低所述加热器的加热功率。
8.如权利要求1-7中任一项所述的装置，其特征在于，所述第一控制器包括：转换单元、处理单元和唤醒单元；
所述转换单元与所述处理单元连接，用于将所述第一温度传感器检测的温度信号转换给为所述处理单元所需的电信号，并将所述电信号输出给所述处理单元；
所述唤醒单元与所述处理单元连接，所述唤醒单元用于与所述高压电池的控制单元连接，以及控制所述高压电池运行；
所述处理单元分别与所述第一开关电路和所述第二开关电路连接，所述处理单元用于在所述高压电池运行、且所述低压电池的温度低于第一预设阈值时，控制所述第一开关电路和所述第二开关电路接通，或者在所述高压电池运行、且所述低压电池的温度高于第二预设阈值时，控制所述第一开关电路和所述第二开关电路关断。
9.如权利要求1-8中任一项所述的装置，其特征在于，所述第一开关电路包括：第一开关和第二开关；
所述第一开关的第一端用于与所述电压转换单元输出端的正极连接，所述第一开关的第二端与所述第一加热组件连接；
所述第二开关的第一端用于与所述电压转换单元输出端的负极连接，所述第二开关的第二端与所述第一加热组件连接。
10.如权利要求1-9中任一项所述的装置，其特征在于，所述第二开关电路包括：第三开关和第四开关；
所述第三开关的第一端用于与所述高压电池的正极连接，所述第三开关的第二端与所述第二加热组件连接；
所述第四开关的第一端用于与所述高压电池的负极连接，所述第四开关的第二端与所述第二加热组件连接。
11.如权利要求10所述的装置，其特征在于，所述温度控制装置还包括保护器；
所述保护器连接在所述第二开关电路与所述高压电池之间，所述保护器用于当所述高压电池或者所述第二加热组件出现过电压或者过电流故障时，断开所述第一高压电池与所述第二开关电路的连接。
12.一种温度控制方法，其特征在于，所述温度控制方法包括：
第一控制器获取车辆的低压电池的温度；
所述第一控制器在确定所述低压电池的温度低于第一预设阈值时，控制第一加热组件和第二加热组件对所述低压电池进行加热，或者在所述低压电池的温度高于第二预设阈值时，控制所述第一加热组件和所述第二加热组件停止对所述低压电池进行加热；
其中，所述第一加热组件用于容纳车辆的低压电池；
所述第二加热组件围设于所述第一加热组件外侧。
13.如权利要求12所述的方法，其特征在于，所述第一加热组件通过第一开关电路与所述车辆的电压转换单元连接，所述第二加热组件通过第二开关电路与所述车辆的高压电池连接，所述第一控制器在确定所述低压电池的温度低于第一预设阈值时，控制所述第一加热组件和所述第二加热组件对所述低压电池进行加热，包括：
所述第一控制器控制所述第一开关电路和所述第二开关电路接通；
所述在所述低压电池的温度高于第二预设阈值时，控制所述第一加热组件和所述第二加热组件停止对所述低压电池进行加热，包括：
所述第一控制器控制所述第一开关电路和所述第二开关电路关断。
14.如权利要求12或13所述的方法，其特征在于，所述第一控制器在确定所述低压电池的温度等于或高于所述第一预设阈值后休眠。
15.如权利要求12或13所述的方法，其特征在于，所述第一控制器在控制所述第一加热组件和所述第二加热组件停止对所述低压电池进行加热后休眠。
16.如权利要求14或15所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：在所述第一控制器的休眠时长达到第一预设时长时，唤醒所述第一控制器。
17.如权利要求12-16中任一项所述的方法，其特征在于，所述车辆中设置有第一温度传感器，所述第一温度传感器用于检测所述低压电池的温度，所述第一控制器获取车辆的低压电池的温度，包括：
当获取的所述低压电池的温度等于或高于所述第一预设阈值时，以第二预设时长间隔获取所述第一温度传感器检测的所述低压电池的温度；或者
在控制所述第一加热组件和所述第二加热组件停止对所述低压电池进行加热时，以所述第二预设时长间隔获取所述第一温度传感器检测的所述低压电池的温度。
18.如权利要求17所述的方法，其特征在于，所述第一控制器获取车辆的低压电池的温度，包括：
当获取的所述低压电池的温度等于或高于所述第一预设阈值时，控制所述第一温度传感器以所述第二预设时长间隔检测所述低压电池的温度并获取所述低压电池的温度；或者
在控制所述第一加热组件和所述第二加热组件停止对所述低压电池进行加热时，控制所述第一温度传感器以所述第二预设时长间隔检测所述低压电池的温度并获取所述低压电池的温度。
19.如权利要求12-18中任一项所述的方法，其特征在于，所述第一控制器在确定所述低压电池的温度低于第一预设阈值时，控制所述第一加热组件和所述第二加热组件对所述低压电池进行加热，包括：
所述第一控制器在确定低压电池的温度低于第一预设阈值时，检测所述高压电池的状态；
在确定所述高压电池处于运行状态时，控制所述第一加热组件和所述第二加热组件对所述低压电池进行加热。
20.如权利要求19所述的方法，其特征在于，所述第一控制器在确定所述高压电池处于非运行状态时，控制所述高压电池处于运行状态，并控制所述第一加热组件和所述第二加热组件对所述低压电池进行加热。
21.一种车辆，其特征在于，包括高压电池、低压电池、连接在所述高压电池和所述低压电池之间的电压转换单元以及如权利要求1～11中任一项所述的温度控制装置。
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