CN117124872A - 电动汽车驱动控制方法、装置、计算机设备和存储介质 - Google Patents

电动汽车驱动控制方法、装置、计算机设备和存储介质 Download PDF

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CN117124872A CN202311086372.6A CN202311086372A CN117124872A CN 117124872 A CN117124872 A CN 117124872A CN 202311086372 A CN202311086372 A CN 202311086372A CN 117124872 A CN117124872 A CN 117124872A
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唐如意
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Thalys Automobile Co ltd
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Abstract

本申请涉及一种电动汽车驱动控制方法、装置、计算机设备和存储介质，所述方法包括确定前轴车轮和后轴车轮的附着状态；当前轴车轮和后轴车轮的所述附着状态均为稳定状态时，根据车辆的车速、方向盘转角以及车身横摆角速度，从预设的第一映射关系中确定修正参数，当修正参数小于第一阈值时，确定车辆的后轴为驱动轴；当所述修正参数大于或等于所述第一阈值时，确定车辆的前轴和后轴均为驱动轴，并根据所述修正参数，从预设的第二映射关系中确定前轴的第一转移比例，将所述需求扭矩根据所述第一转移比例向前轴转移，以从后驱控制切换为四驱控制，采用本申请的方法，改善现有技术中电动汽车扭矩分配无法灵活控制的问题。

Description

电动汽车驱动控制方法、装置、计算机设备和存储介质
技术领域
本申请涉及车辆控制技术领域，特别是涉及一种电动汽车驱动控制方法、装置、计算机设备和存储介质。
背景技术
电动汽车通过在前后轴布置驱动电机的方式实现四驱工作，相比于两驱车型，四驱车型可以提供更强的牵引力和通过性能，特别是在恶劣的路况下，现目前四驱车辆的扭矩分配方式大多是按照恒定比例分配驱动力到前后车轮，例如40:60，这种方式可以提供持续的四驱性能，无论道路条件如何，驱动扭矩都会均匀地传递给前后车轮；但是在部分工况下，并不需要四轮驱动，四驱模式反而会造成效能的浪费。
因此，恒定比例的扭矩分配方式无法满足不同工况下的行驶需求，无法完全发挥车辆的性能。
发明内容
基于此，提供一种电动汽车驱动控制方法、装置、计算机设备和存储介质，改善现有技术中电动汽车扭矩分配无法灵活控制的问题。
一方面，提供一种电动汽车驱动控制方法，所述方法包括：
根据车轮状态参数确定前轴车轮和后轴车轮的附着状态，所述车轮状态参数包括各车轮的轮速变化率以及轮速差，所述附着状态包括稳定状态和滑转状态；
当前轴车轮和后轴车轮的所述附着状态均为稳定状态时，根据车辆的车速、方向盘转角以及车身横摆角速度，从预设的第一映射关系中确定修正参数，所述映射关系中，所述修正参数与所述车速、方向盘转角以及车身横摆角速度均为正相关关系；
确定驱动轴以及执行扭矩，包括：
当所述修正参数小于第一阈值时，确定车辆的后轴为驱动轴，并确定车辆的需求扭矩为驱动轴的执行扭矩，以进行后驱控制；或，
当所述修正参数大于或等于所述第一阈值时，确定车辆的前轴和后轴均为驱动轴，并根据所述修正参数，从预设的第二映射关系中确定前轴的第一转移比例，将所述需求扭矩根据所述第一转移比例向前轴转移，分别确定前轴的执行扭矩和后轴的执行扭矩，以从后驱控制切换为四驱控制。
在一个实施例中，所述根据车轮状态参数确定前轴车轮和后轴车轮的附着状态之后，还包括：
当前轴车轮或后轴车轮的所述附着状态为稳定状态，另一轴的所述附着状态为滑转状态时，确定所述附着状态为稳定状态的轴为驱动轴，并确定所述需求扭矩为所述驱动轴的执行扭矩。
在一个实施例中，所述根据车轮状态参数确定前轴车轮和后轴车轮的附着状态之后，还包括：
当所述前轴车轮和后轴车轮的所述附着状态均为滑转状态时，确定车辆的前轴和后轴均为驱动轴，并根据预设转移比例确定前轴和后轴的执行扭矩，以进行四驱控制。
在一个实施例中，所述从预设的第二映射关系中确定前轴的扭矩转移比例，还包括：
当所述修正参数大于第二阈值时，将所述第一转移比例上调获得第二转移比例，以根据所述第二转移比例分别确定前轴的执行扭矩和后轴的执行扭矩，其中，所述第二阈值大于所述第一阈值。
在一个实施例中，所述确定驱动轴以及执行扭矩之后，还包括：
获取前轴和后轴的车轮附着力；
根据前轴和后轴的所述车轮附着力，分别确定前轴和后轴的扭矩极值；
当所述驱动轴的执行扭矩大于或等于所述扭矩极值时，根据所述扭矩极值对所述执行扭矩进行限制，以根据限制后的执行扭矩进行后驱控制或四驱控制。
在一个实施例中，所述根据车轮状态参数确定车轮前轴和后轴的附着状态，包括：
根据所述轮速变化率与变化率阈值的比较结果，以及，第一轮速差与轮速差阈值的结果，确定所述附着状态，所述第一轮速差为所述轮速差中的最大值；
当所述轮速变化率小于变化率阈值，且，所述第一轮速差小于轮速差阈值时，确定前轴与后轴均处于稳定状态。
在一个实施例中，所述根据车轮状态参数确定车轮前轴和后轴的附着状态，还包括：
根据前轴车轮的所述轮速变化率与变化率阈值的比较结果，或，第二轮速差与所述轮速差阈值的比较结果，确定前轴的所述附着状态，所述第二轮速差根据前轴车轮中的轮速最大值与后轴车轮中的轮速最小值之差获得；
当前轴车轮的所述轮速变化率大于或等于变化率阈值，或，第二轮速差大于或等于所述轮速差阈值，则确定前轴处于滑转状态；
根据后轴车轮的所述轮速变化率与变化率阈值的比较结果，或，第三轮速差与所述轮速差阈值的比较结果，确定后轴的所述附着状态，所述第三轮速差根据后轴车轮中的轮速最大值与前轴车轮中的轮速最小值之差获得；
当后轴车轮的所述轮速变化率大于或等于变化率阈值，或，第三轮速差大于或等于所述轮速差阈值，则确定后轴处于滑转状态。
另一方面，提供一种电动汽车驱动控制装置，所述装置包括：
监测模块，用于根据车轮状态参数确定前轴车轮和后轴车轮的附着状态，所述车轮状态参数包括各车轮的轮速变化率以及轮速差，所述附着状态包括稳定状态和滑转状态。
计算模块，用于当前轴车轮和后轴车轮的所述附着状态均为稳定状态时，根据车辆的车速、方向盘转角以及车身横摆角速度，从预设的第一映射关系中确定修正参数，所述映射关系中，所述修正参数与所述车速、方向盘转角以及车身横摆角速度均为正相关关系；
执行模块，用于确定驱动轴以及执行扭矩，包括当所述修正参数小于第一阈值时，确定车辆的后轴为驱动轴，并确定车辆的需求扭矩为驱动轴的执行扭矩，以进行后驱控制；或，当所述修正参数大于或等于所述第一阈值时，确定车辆的前轴和后轴均为驱动轴，并根据所述修正参数，从预设的第二映射关系中确定前轴的第一转移比例，将所述需求扭矩根据所述第一转移比例向前轴转移，分别确定前轴的执行扭矩和后轴的执行扭矩，以从后驱控制切换为四驱控制。
再一方面，提供一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现所述方法的步骤。
还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现所述的方法的步骤。
上述电动汽车驱动控制方法、装置、计算机设备和存储介质，通过车轮状态参数确定前轴车轮和后轴车轮的附着状态，并以此确定车辆是否处于稳定状态，在车辆处于稳定状态时，基于车辆的车速、方向盘转角以及车身横摆角速度确定出反应车辆横向稳定性、车身偏转激烈程度的修正参数，在修正参数小于第一阈值的情况下，认为车辆处于速度较低的直线行驶，此时采用后驱方式，有利于发挥后轮附着力；当修正参数达到甚至超过第一阈值时，切换为四驱控制，有效提高驾驶稳定性，上述方式在不同驾驶工况下采用不同的扭矩分配方式，最大程度发挥四驱车辆的行驶性能。
附图说明
图1为一个实施例中电动汽车驱动控制方法的流程示意图；
图2为一个实施例中修正参数与转移系数的映射示意图；
图3为一个实施例中车辆的动力学模型；
图4为一个实施例中电动汽车驱动控制装置的结构框图；
图5为一个实施例中计算机设备的内部结构图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
电动四驱车辆往往通过前后双电机实现驱动，不需要像燃油车那样考虑传统轴长度、分动箱、差速锁布局等问题，因此实现成本更低。
现目前电动四驱车辆在前后扭矩分配上大多采用固定比例的方式，但是由于驱动电机扭矩大且响应迅速，在起步加速、上坡起步等工况时，若前后电机扭矩未合理分配，常易出现车轮打滑等情况，导致车辆起步响应变慢，严重时还存在车辆失稳等安全隐患。
本申请提供一种电动汽车驱动控制方法，如图1所示，包括以下步骤：
步骤101，根据车轮状态参数确定前轴车轮和后轴车轮的附着状态。
车辆前轴、后轴通常还被称为前轴总成、后轴总成、前桥、后桥，电动车辆在前轴、后轴分别安装驱动电机用于驱动前轮、后轮。
本实施例中，车轮状态参数包括各车轮的轮速变化率以及轮速差，整车控制器实时监测各个车轮的轮速vwheel_i(i表示车辆的各个车轮，包括右前轮FR、左前轮FL、右后轮RR、左后轮RL)，并基于轮速获得各个车轮随时间的轮速变化率v'wheel_i，另一方面，还根据轮速获取各个车轮之间的轮速差，一般地，在车辆车轮未打滑的情况下，轮速变化率、轮速差均在一定范围内，因此可以根据轮速变化率、轮速差与预设条件的比较，确定车辆处于稳定状态还是滑转状态。
示例性地说明，按照如下方式确定附着状态：
对于稳定状态，车轮状态参数保持在一定范围，即：
上述数学表达中，athd、vthd分别为变化率阈值、轮速差阈值，均可以通过标定确定，为轮速中的最大值，min(vwheel_i)为轮速中的最小值，由两者的差值计算出最大轮速差。
满足上述条件即可认为车辆前后轴均处于稳定状态，且可以理解的是，轮速变化率v'wheel_i主要考虑车轮加速状态。
对于滑转状态，在上述数学表达不被满足时，即可认为车辆发生了打滑。
本实施例提供的驱动控制方法可以在稳定状态下提供驱动扭矩转移，以满足不同场景的需求，最大程度地利用车辆效能，因此在前后轴均处于稳定状态时，实施下一步骤。
步骤102，根据车辆的车速、方向盘转角以及车身横摆角速度，从预设的第一映射关系中确定修正参数。
其中，车辆的车速为沿车身方向的整车纵向车速vlong，方向盘转角θ可以通过传感器检测获得，车身横摆角速度ω指汽车在行驶过程中,车身横向摆动的速度，其同样可以通过传感器元件获取，值得一提的是，方向盘转角以及车身横摆角速度均为标量值，可以不考虑转动或摆动的方向。
示例性地说明第一映射关系其可以以映射表的形式存储于车端，第一映射关系中，修正参数/>与车速vlong为正相关关系，限定其他条件的情况下，车速越高，修正参数越大；修正参数/>与方向盘转角θ成正相关关系，方向盘转角越大，修正参数越大；修正参数/>还与车身横摆角速度ω成正相关关系，车身横摆角速度越大，修正参数越大。
修正参数的大小可以反应车辆运动的激烈程度，其在车辆高速、急转弯的情况下具有较大的数值。
步骤103，基于修正参数，确定车辆的驱动轴以及执行扭矩。
本实施例中，车辆以后轴为主轴，后轴采用性能更优的驱动电机进行驱动，前轴的驱动电机用于辅助。
如前述，修正参数越大，反应车辆速度更高或转动、横摆越大，本实施例中通过实验标定的方式，确定修正参数的第一阈值，当修正参数大于或等于所述第一阈值时，确定车辆的前轴和后轴均为驱动轴，进行四驱驱动，提高车辆行驶的稳定性。
当修正参数小于第一阈值时，判定车辆基本处于直线的低速行驶工况，例如典型的车辆起步场景，此时确定车辆的后轴为驱动轴仍可满足驾驶需求，且，在低速情况下，车辆大多具有加速趋势，加速时，车辆重心后移，后轮具有更大的附着力，采用后驱驱动可提供更好的行驶稳定性和舒适度，加速至一定程度后，随着修正参数升高至第一阈值，车辆切换为四驱控制，提升高速行驶的性能或转向性能。
后驱行驶时，车辆的需求扭矩即为驱动轴的执行扭矩，四驱驱动时，按照比例进行扭矩分配，将部分扭矩从后驱转移至前驱。
本实施例中，根据所述修正参数，从预设的第二映射关系中确定前轴的第一转移比例，将所述需求扭矩根据所述第一转移比例向前轴转移，分别确定前轴的执行扭矩和后轴的执行扭矩。
由于本实施例中以后轴为主轴，因此后轴扭矩具有固定的基础分配比pbase＝100％,在其他实施例中若以前轴为主轴，仍然可以将前轴的基础分配比定义为100％，按照一定的转移比例向另一轴转移，从而实现单轴驱动向四驱驱动的切换。
具体的，如图2所示的第二映射关系中，转移比例poffset随修正参数的变大按照阶梯递增，当修正参数大于或等于第一阈值时，按照第一转移比例poffset_1进行转移；当修正参数继续升高，大于或等于第二阈值时，按照第二转移比例poffset_2进行转移；当修正参数大于或等于第三阈值时，按照第三转移比例poffset_3进行转移。
基于转移后的分配比，计算后轴电机分配后的扭矩值TRear，即：
TRear＝Traw·(pbase-poffset)
计算前轴电机分配后的扭矩值TRear，即：
TFront＝Traw·[1-(pbase-poffset)]
上述的扭矩计算方式中，Traw为需求扭矩。
可以理解的是，在实际实施过程中，转移比例可以具有更多或更少的等级。
上述实施例中，在车辆稳定的情况下，同时兼顾车辆行驶时的横向稳定性，基于修正参数对车辆的扭矩进行分配，使得车辆在不同工况下采用对应的驱动方式，充分发挥车辆的行驶性能。
在一个实施例中，当前轴车轮或后轴车轮的所述附着状态为稳定状态，另一轴的所述附着状态为滑转状态时，确定所述附着状态为稳定状态的轴为驱动轴，并确定所述需求扭矩为所述驱动轴的执行扭矩。
示例性地说明，对于单轴打滑的情况，则将扭矩向非打滑轴转移，即若前轴任一车轮不稳定，则扭矩向后轴转移；若后轴任一车轮不稳定打滑，则将扭矩转移至前轴。
实际实施过程中，若车辆滑转车轮数量超过1个，则判定车辆处于非稳定状态，并进一步基于轮速变化率、轮速差来确定哪一轴打滑。
示例性地说明，当前轴中任一车轮的轮速变化率大于或等于变化率阈值时，即可认为前轴打滑。
又或者，前轴中任一车轮轮速过高，远超其他后轴车轮，同样可认为前轴打滑。
与前轴车轮类似，当后轴中任一车轮的轮速变化率大于或等于变化率阈值时，即可认为后轴打滑；又或者，后轴中任一车轮轮速过高，远超前轴车轮，同样可认为后轴打滑。
综合上述，存在车轮处于单轴滑转状态时的转移比例按照如下的数学表达确定：
若双轴均有车轮打滑，则按照根据预设转移比例确定前轴和后轴的执行扭矩，例如前后轴均匀分配，即ps＝50％。
采用上述方式，车轮滑转情况下基于滑转车轮状态进行扭矩转移分配，以充分发挥前后轴车轮的附着力，最大程度发挥四驱车辆的驱动性能，提升车辆脱困能力。
在一个实施例中，车辆在行驶时，轮端扭矩并不是越大越好，而是存在车轮的附着力限制，附着力Fμi是表征地面对各轮胎切向反作用力的极限，车辆在道路上正常行驶时，各车轮附着力与对应车轮的法向反作用力成正比，即：
Fμi＝μ·Fzi
其中，μ为路面附着系数，由轮胎及路面共同决定，轮胎特性通常固定不变，对于常规行驶路面，路面附着系数通常也不会突变，Fzi为各车轮对应的法向反作用力，与车辆重量相关。
对应的，作用在各驱动轮上的扭矩引起的地面切向反作用力不能大于附着力，否则车轮将发生滑转现象，基于此，计算分别确定前轴和后轴的扭矩极值：
Timax＝μ·Fzi·rwheel
其中，rwheel为轮胎半径。
根据如图3所示的车辆动力学模型，可得：
其中，FzF、FzR分别为前、后轴所对应的法向反作用力，L为车辆轴距，a为质心到前轴的距离，b为质心到后轴的距离，hg为质心高度，G为车辆重力，m为车辆质量，α为坡度，u为行进方向的速度。
并由此计算得到前轴的扭矩极值TFmax以及后轴的扭矩极值TRmax:
当所述驱动轴的执行扭矩大于或等于所述扭矩极值时，根据所述扭矩极值对所述执行扭矩进行限制，以根据限制后的执行扭矩进行后驱控制或四驱控制，即，按照如下的数学表达进行驱动控制：
通过对车轮的执行扭矩进行限制，避免扭矩过大导致打滑。
前述中，车辆所处的坡度基于车辆惯导系统采集的车身纵向加速度信号ag和纵向车速vlong估算，即：
其中，g为重力加速度。
应该理解的是，虽然图1的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
在一个实施例中，如图4所示，提供了一种电动汽车驱动控制装置，包括：监测模块201、计算模块202和执行模块203，其中：
监测模块201，用于根据车轮状态参数确定前轴车轮和后轴车轮的附着状态，所述车轮状态参数包括各车轮的轮速变化率以及轮速差，所述附着状态包括稳定状态和滑转状态。
计算模块202，用于当前轴车轮和后轴车轮的所述附着状态均为稳定状态时，根据车辆的车速、方向盘转角以及车身横摆角速度，从预设的第一映射关系中确定修正参数，所述映射关系中，所述修正参数与所述车速、方向盘转角以及车身横摆角速度均为正相关关系；
执行模块203，用于确定驱动轴以及执行扭矩，包括当所述修正参数小于第一阈值时，确定车辆的后轴为驱动轴，并确定车辆的需求扭矩为驱动轴的执行扭矩，以进行后驱控制；或，当所述修正参数大于或等于所述第一阈值时，确定车辆的前轴和后轴均为驱动轴，并根据所述修正参数，从预设的第二映射关系中确定前轴的第一转移比例，将所述需求扭矩根据所述第一转移比例向前轴转移，分别确定前轴的执行扭矩和后轴的执行扭矩，以从后驱控制切换为四驱控制。
上述电动汽车驱动控制装置，通过车轮状态参数确定前轴车轮和后轴车轮的附着状态，并以此确定车辆是否处于稳定状态，在车辆处于稳定状态时，基于车辆的车速、方向盘转角以及车身横摆角速度确定出反应车辆横向稳定性、车身偏转激烈程度的修正参数，在修正参数小于第一阈值的情况下，认为车辆处于速度较低的直线行驶，此时采用后驱方式，有利于发挥后轮附着力；当修正参数达到甚至超过第一阈值时，切换为四驱控制，有效提高驾驶稳定性，上述方式在不同驾驶工况下采用不同的扭矩分配方式，最大程度发挥四驱车辆的行驶性能。
在一个实施例中，转移比例还包括第二转移比例，当所述修正参数大于第二阈值时，执行模块203将所述第一转移比例上调获得第二转移比例，以根据所述第二转移比例分别确定前轴的执行扭矩和后轴的执行扭矩。
在一个实施例中，若监测模块201监测到单轴稳定，则执行模块203将稳定未滑转的轴确定为驱动轴，并将需求扭矩确定为驱动轴的执行扭矩，若双轴均发生打滑，则将需求扭矩按照预设的转移比例分配到前轴轴上。
在一个实施例中，执行模块203根据前轴和后轴的所述车轮附着力，分别确定前轴和后轴的扭矩极值，并根据所述扭矩极值对所述执行扭矩进行限制，避免执行扭矩过大导致打滑。
在监测模块201监测过程中，当所述轮速变化率小于变化率阈值，且，最大轮速差小于轮速差阈值时，确定前轴与后轴均处于稳定状态，否则认为存在打滑。
在存在打滑的情况下，若前轴车轮的所述轮速变化率大于或等于变化率阈值时，认为前轴处于滑转状态，或第二轮速差大于或等于所述轮速差阈值，则确定前轴处于滑转状态，第二轮速差为前轴车轮中的轮速最大值与后轴车轮中的轮速最小值之差。
另一方面，当后轴车轮的轮速变化率大于或等于变化率阈值，或，第三轮速差大于或等于所述轮速差阈值，则确定后轴处于滑转状态。
关于电动汽车驱动控制装置的具体限定可以参见上文中对于电动汽车驱动控制方法的限定，在此不再赘述。上述电动汽车驱动控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是终端，其内部结构图可以如图5所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口、显示屏和输入装置。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种电动汽车驱动控制方法。该计算机设备的显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏，该计算机设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是计算机设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。
本领域技术人员可以理解，图5中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
根据车轮状态参数确定前轴车轮和后轴车轮的附着状态，所述车轮状态参数包括各车轮的轮速变化率以及轮速差，所述附着状态包括稳定状态和滑转状态；
当前轴车轮和后轴车轮的所述附着状态均为稳定状态时，根据车辆的车速、方向盘转角以及车身横摆角速度，从预设的第一映射关系中确定修正参数，所述映射关系中，所述修正参数与所述车速、方向盘转角以及车身横摆角速度均为正相关关系；
确定驱动轴以及执行扭矩，包括：
当所述修正参数小于第一阈值时，确定车辆的后轴为驱动轴，并确定车辆的需求扭矩为驱动轴的执行扭矩，以进行后驱控制；或，
当所述修正参数大于或等于所述第一阈值时，确定车辆的前轴和后轴均为驱动轴，并根据所述修正参数，从预设的第二映射关系中确定前轴的第一转移比例，将所述需求扭矩根据所述第一转移比例向前轴转移，分别确定前轴的执行扭矩和后轴的执行扭矩，以从后驱控制切换为四驱控制。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
当前轴车轮或后轴车轮的所述附着状态为稳定状态，另一轴的所述附着状态为滑转状态时，确定所述附着状态为稳定状态的轴为驱动轴，并确定所述需求扭矩为所述驱动轴的执行扭矩。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
当所述前轴车轮和后轴车轮的所述附着状态均为滑转状态时，确定车辆的前轴和后轴均为驱动轴，并根据预设转移比例确定前轴和后轴的执行扭矩，以进行四驱控制。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
获取前轴和后轴的车轮附着力；
根据前轴和后轴的所述车轮附着力，分别确定前轴和后轴的扭矩极值；
当所述驱动轴的执行扭矩大于或等于所述扭矩极值时，根据所述扭矩极值对所述执行扭矩进行限制，以根据限制后的执行扭矩进行后驱控制或四驱控制。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
根据所述轮速变化率与变化率阈值的比较结果，以及，第一轮速差与轮速差阈值的结果，确定所述附着状态，所述第一轮速差为所述轮速差中的最大值；
当所述轮速变化率小于变化率阈值，且，所述第一轮速差小于轮速差阈值时，确定前轴与后轴均处于稳定状态。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
根据车轮状态参数确定前轴车轮和后轴车轮的附着状态，所述车轮状态参数包括各车轮的轮速变化率以及轮速差，所述附着状态包括稳定状态和滑转状态；
当前轴车轮和后轴车轮的所述附着状态均为稳定状态时，根据车辆的车速、方向盘转角以及车身横摆角速度，从预设的第一映射关系中确定修正参数，所述映射关系中，所述修正参数与所述车速、方向盘转角以及车身横摆角速度均为正相关关系；
确定驱动轴以及执行扭矩，包括：
当所述修正参数小于第一阈值时，确定车辆的后轴为驱动轴，并确定车辆的需求扭矩为驱动轴的执行扭矩，以进行后驱控制；或，
当所述修正参数大于或等于所述第一阈值时，确定车辆的前轴和后轴均为驱动轴，并根据所述修正参数，从预设的第二映射关系中确定前轴的第一转移比例，将所述需求扭矩根据所述第一转移比例向前轴转移，分别确定前轴的执行扭矩和后轴的执行扭矩，以从后驱控制切换为四驱控制。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
当前轴车轮或后轴车轮的所述附着状态为稳定状态，另一轴的所述附着状态为滑转状态时，确定所述附着状态为稳定状态的轴为驱动轴，并确定所述需求扭矩为所述驱动轴的执行扭矩。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
当所述修正参数大于第二阈值时，将所述第一转移比例上调获得第二转移比例，以根据所述第二转移比例分别确定前轴的执行扭矩和后轴的执行扭矩，其中，所述第二阈值大于所述第一阈值。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
根据前轴车轮的所述轮速变化率与变化率阈值的比较结果，或，第二轮速差与所述轮速差阈值的比较结果，确定前轴的所述附着状态，所述第二轮速差根据前轴车轮中的轮速最大值与后轴车轮中的轮速最小值之差获得；
当前轴车轮的所述轮速变化率大于或等于变化率阈值，或，第二轮速差大于或等于所述轮速差阈值，则确定前轴处于滑转状态；
根据后轴车轮的所述轮速变化率与变化率阈值的比较结果，或，第三轮速差与所述轮速差阈值的比较结果，确定后轴的所述附着状态，所述第三轮速差根据后轴车轮中的轮速最大值与前轴车轮中的轮速最小值之差获得；
当后轴车轮的所述轮速变化率大于或等于变化率阈值，或，第三轮速差大于或等于所述轮速差阈值，则确定后轴处于滑转状态。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种电动汽车驱动控制方法，其特征在于，包括：
根据车轮状态参数确定前轴车轮和后轴车轮的附着状态，所述车轮状态参数包括各车轮的轮速变化率以及轮速差，所述附着状态包括稳定状态和滑转状态；
当前轴车轮和后轴车轮的所述附着状态均为稳定状态时，根据车辆的车速、方向盘转角以及车身横摆角速度，从预设的第一映射关系中确定修正参数，所述映射关系中，所述修正参数与所述车速、方向盘转角以及车身横摆角速度均为正相关关系；
确定驱动轴以及执行扭矩，包括：
当所述修正参数小于第一阈值时，确定车辆的后轴为驱动轴，并确定车辆的需求扭矩为驱动轴的执行扭矩，以进行后驱控制；或，
当所述修正参数大于或等于所述第一阈值时，确定车辆的前轴和后轴均为驱动轴，并根据所述修正参数，从预设的第二映射关系中确定前轴的第一转移比例，将所述需求扭矩根据所述第一转移比例向前轴转移，分别确定前轴的执行扭矩和后轴的执行扭矩，以从后驱控制切换为四驱控制。
2.根据权利要求1所述的电动汽车驱动控制方法，其特征在于，所述根据车轮状态参数确定前轴车轮和后轴车轮的附着状态之后，还包括：
当前轴车轮或后轴车轮的所述附着状态为稳定状态，另一轴的所述附着状态为滑转状态时，确定所述附着状态为稳定状态的轴为驱动轴，并确定所述需求扭矩为所述驱动轴的执行扭矩。
3.根据权利要求1所述的电动汽车驱动控制方法，其特征在于，所述根据车轮状态参数确定前轴车轮和后轴车轮的附着状态之后，还包括：
当所述前轴车轮和后轴车轮的所述附着状态均为滑转状态时，确定车辆的前轴和后轴均为驱动轴，并根据预设转移比例确定前轴和后轴的执行扭矩，以进行四驱控制。
4.根据权利要求1所述的电动汽车驱动控制方法，其特征在于，所述从预设的第二映射关系中确定前轴的扭矩转移比例，还包括：
当所述修正参数大于第二阈值时，将所述第一转移比例上调获得第二转移比例，以根据所述第二转移比例分别确定前轴的执行扭矩和后轴的执行扭矩，其中，所述第二阈值大于所述第一阈值。
5.根据权利要求1所述的电动汽车驱动控制方法，其特征在于，所述确定驱动轴以及执行扭矩之后，还包括：
获取前轴和后轴的车轮附着力；
根据前轴和后轴的所述车轮附着力，分别确定前轴和后轴的扭矩极值；
当所述驱动轴的执行扭矩大于或等于所述扭矩极值时，根据所述扭矩极值对所述执行扭矩进行限制，以根据限制后的执行扭矩进行后驱控制或四驱控制。
6.根据权利要求1所述的电动汽车驱动控制方法，其特征在于，所述根据车轮状态参数确定车轮前轴和后轴的附着状态，包括：
根据所述轮速变化率与变化率阈值的比较结果，以及，第一轮速差与轮速差阈值的结果，确定所述附着状态，所述第一轮速差为所述轮速差中的最大值；
当所述轮速变化率小于变化率阈值，且，所述第一轮速差小于轮速差阈值时，确定前轴与后轴均处于稳定状态。
7.根据权利要求1所述的电动汽车驱动控制方法，其特征在于，所述根据车轮状态参数确定车轮前轴和后轴的附着状态，还包括：
根据前轴车轮的所述轮速变化率与变化率阈值的比较结果，或，第二轮速差与所述轮速差阈值的比较结果，确定前轴的所述附着状态，所述第二轮速差根据前轴车轮中的轮速最大值与后轴车轮中的轮速最小值之差获得；
当前轴车轮的所述轮速变化率大于或等于变化率阈值，或，第二轮速差大于或等于所述轮速差阈值，则确定前轴处于滑转状态；
根据后轴车轮的所述轮速变化率与变化率阈值的比较结果，或，第三轮速差与所述轮速差阈值的比较结果，确定后轴的所述附着状态，所述第三轮速差根据后轴车轮中的轮速最大值与前轴车轮中的轮速最小值之差获得；
当后轴车轮的所述轮速变化率大于或等于变化率阈值，或，第三轮速差大于或等于所述轮速差阈值，则确定后轴处于滑转状态。
8.一种电动汽车驱动控制装置，其特征在于，所述装置包括：
监测模块，用于根据车轮状态参数确定前轴车轮和后轴车轮的附着状态，所述车轮状态参数包括各车轮的轮速变化率以及轮速差，所述附着状态包括稳定状态和滑转状态。
计算模块，用于当前轴车轮和后轴车轮的所述附着状态均为稳定状态时，根据车辆的车速、方向盘转角以及车身横摆角速度，从预设的第一映射关系中确定修正参数，所述映射关系中，所述修正参数与所述车速、方向盘转角以及车身横摆角速度均为正相关关系；
执行模块，用于确定驱动轴以及执行扭矩，包括当所述修正参数小于第一阈值时，确定车辆的后轴为驱动轴，并确定车辆的需求扭矩为驱动轴的执行扭矩，以进行后驱控制；或，当所述修正参数大于或等于所述第一阈值时，确定车辆的前轴和后轴均为驱动轴，并根据所述修正参数，从预设的第二映射关系中确定前轴的第一转移比例，将所述需求扭矩根据所述第一转移比例向前轴转移，分别确定前轴的执行扭矩和后轴的执行扭矩，以从后驱控制切换为四驱控制。
9.一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至7中任一项所述方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。
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