CN117087620A - 用于控制车辆、尤其是机动车的电动驻车制动器和/或电动驻车锁的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于控制电动驻车制动器和/或电动驻车锁的方法，其中，操控和/或运行驻车制动器和驻车锁以进行接合和/或脱离，其中，为了实现驻车制动器和/或驻车锁的操控，设置和/或存在电气车载电网，其中，连续地监测电气车载电网的电压水平，其中，当低于第一特定电压水平时，达到第一临界电压状态，其中，当确定和/或探测到第一临界电压状态时，通过第一特定操控来实现车辆的防滚动。驻车制动器和/或驻车锁的使用灵活性由此提高，即当低于第二特定电压水平时，可确定和/或可探测到第二临界电压状态，其中，第二特定电压水平小于第一特定电压水平，并且当确定和/或探测到第二临界电压状态时，通过第二特定操控来实现车辆的防滚动。

Description

用于控制车辆、尤其是机动车的电动驻车制动器和/或电动驻 车锁的方法

技术领域

本发明涉及一种根据本发明的用于控制车辆、尤其是机动车的电动驻车制动器和/或电动驻车锁的方法。

背景技术

在现有技术中已经已知多个用于控制车辆的驻车制动器和/或驻车锁的方法和/或控制系统。如果车辆的驾驶员例如相应地操纵所谓的“EPB”按键，则在机动车中接合(einlegen)或启用电动驻车制动器。如果驾驶员想要再次停用电子驻车制动器，则其可以又相应地操纵“EPB”按键。迄今在现有技术中已知的系统在此尤其是如此设计，使得如果例如在车辆的电气车载电网中发生故障情况，那么电动驻车制动器准确地保持在该电动驻车制动器正好所处的位置。换言之，如果车辆的电气车载电网失效并且电动驻车制动器先前已接合，则电动驻车制动器保持在接合的、即启用的状态下。反过来，如果车辆的电气车载电网失效并且电动驻车制动器先前未接合，则该电动驻车制动器也不接合并且保持在脱离的、即停用的状态。其中相应的部件在电气车载电网失效时准确地保持在这些部件在电气车载电网失效之前所在或所处的位置/方位的这种系统也被称为所谓的“双稳态系统”。

此外，在现有技术中也已知如下电动驻车锁，所述电动驻车锁尤其是于是在车辆、尤其是机动车中进行接合，如果驾驶员选择档位“P”，则尤其是经换挡杆进行接合。档位“P”也被称为“驻车档位”。在电动驻车锁的情况下，因此例如在由驾驶员相应地操纵按键和/或换挡杆时以及在选择档位/驻车档位“P”时，在控制技术上启用并且基本上于是也在机械上有效接合传动装置中的电动驻车锁。为此，尤其是电动操控电动机。如果车辆的电气车载电网失效，则这种电动接合的驻车锁也可以尤其是由手、即尤其是手动地通过所谓的“紧急操纵系统”来解锁。但电动驻车锁的目前已知的系统或目前已知的运行方式基本上“单稳态地”设计。这尤其是意味着，在车辆的电气车载电网失效时，电动驻车锁总是被带到有效接合的位置(“在方向P上”)。在车载电网失效时，不再可以运行否则将电动驻车锁保持在脱离位置的电保持磁体，从而尤其是于是经由机械的“弹簧-应急系统”，如果电气车载电网失效，那么电动驻车锁经由所设置的机械的弹簧-应急系统也总是被带到启用/接合的状态下。再换言之，在电气车载电网失效时，电动驻车锁通常那么总是被移到接合状态下，尤其是以便于是实现车辆中的防滚动。

如此，在现有技术中例如从本发明所基于的DE 10 2017 211 398A1中也已知如下方法和/或控制系统，其中车辆具有相应地操控的电动驻车制动器和电动驻车锁。在此，因此尤其是借助于相应的电动马达/驱动马达和/或可操控的致动器电动操控和/或电气运行驻车制动器和驻车锁以进行其相应的接合和脱离。为了实施驻车制动器和/或驻车锁的相应操控，设置和/或存在用于提供电能的电气车载电网、尤其是12V低压电网。现在，连续地监测电气车载电网的电压水平。当低于特定电压水平时，那么达到临界电压状态。针对这种情况，通过驻车制动器和/或驻车锁的相应的特定操控来实现车辆的防滚动，即当确定和/或探测到车载电网的该临界电压状态时，那么如此。如果现在在执行自主停车过程期间探测到车载电网中的临界电压状态，则将相应的信号发送给控制单元。控制单元在接收到信号时将启用制动系统和/或经由驱动系固定车辆。换言之，在车载电网的临界电压状态下，在自主停车过程期间于是相应操纵和/或有效接合液压行车制动器、电动驻车制动器或电动驻车锁，以便尤其是在车载电网完全失效之前实现车辆在临界电压状态下的防滚动。

例如，在DE 10 2018 215 605 A1中也描述了电气车载电网可能失效和/或临界电压状态可能发生的问题。在此，机动车的车载电网具有第一电压回路和第二电压回路，其中，第一电压回路中的运行电压高于第二电压回路中的运行电压。另外，第二电压回路除了主电池之外还具有辅助电池，从而由此实现系统的一定冗余。但两个电压回路的控制耗费以及冗余的实现是耗费且成本集中的。

在本发明所基于的在现有技术中已知的方法或系统中，虽然监测电气车载电网的电压状态并且确定临界电压状态，但当确定临界电压状态时，即在车辆的自主停车过程期间，那么进行驻车制动器和/或驻车锁的特定操控以实现防滚动。如果机动车的自主停车过程进行，那么这正好发生，其中，自主停车过程于是由于实现防滚动而中断，以便相应地固定车辆。为此，停车辅助系统具有监测单元，其中，监测单元也设立成连续地或周期性地监测电气车载电网。在任何情况下，在已知的方法或系统中，一方面没有公开针对机动车在自主停车过程的行驶状态以外的其他行驶状态实现防滚动的可能性，或者另一方面在确定电气车载电网的临界电压状态时简单接合或有效启用电动驻车制动器和/或电动驻车锁以实现防滚动。因此，开头提到的方法或系统还没有最佳地构造。

发明内容

因此，本发明的任务在于，现在如此设计和改进迄今已知的方法或迄今已知的控制系统，使得针对车辆的电动驻车制动器和/或电动驻车锁的控制提高了使用的灵活性，其中尤其是，可实现部件的简单操控，以及也可成本有利地实现这种操控。

上述任务现在首先通过根据本发明的方法来解决。

本发明的基本原理现在首先在于，当低于第二特定电压水平时，可确定和/或可探测到车载电网的不同于车载电网的第一临界电压状态的第二临界电压状态，其中，第二特定电压水平小于第一特定电压水平。由此实现了第一个优点，即与迄今已知的现有技术相比，在车载电网的多个临界电压状态之间进行了区分，至少在车载电网的第一临界电压状态和第二临界电压状态之间进行了区分。这还具有如下优点，即于是通过驻车制动器和/或驻车锁的相应的不同于第一特定操控的第二特定操控来实现车辆的防滚动，当确定和/或探测到第二临界电压状态时，那么进行后者。再换言之，在确定第一临界电压状态时，实现驻车制动器和/或驻车锁的第一特定操控，其中，在确定或存在第二临界电压状态时，实现驻车制动器和/或驻车锁的不同于第一特定操控的于是第二特定操控。因此，提高了整个系统的使用灵活性，尤其是，该方法可以被用于不同的行驶状态并且/或者可以在不同的行驶状态下实现驻车制动器和/或驻车锁的不同操控，这下面现在应更详细地进行解释。

在根据本发明的方法中，驻车制动器和/或驻车锁尤其是设计和/或构造为可纯电气运行的驻车制动器和/或驻车锁。换言之，在根据本发明的方法和系统中，当确定电气车载电网的临界电压状态时，尤其是未设置有用于驻车锁的机械的“弹簧-应急系统”以接合传动装置中的驻车锁。根据还将更详细解释的根据本发明的方法，在特定条件下，即根据第一特定操控或根据第二特定操控在第一临界电压状态或第二临界电压状态下接合电动驻车制动器和/或电动驻车锁。根据本发明的方法或根据本发明的系统因此尤其是利用可纯电气运行的部件、尤其是车辆的可纯电气运行的驻车制动器和可纯电气运行的驻车锁来实现，而不需要另外的机械的“应急辅助系统”。后者导致根据本发明的方法和/或系统的成本降低的或成本有利的实现，因为根据本发明的方法可以利用本来已经存在于车辆中的部件来实现，并且不需要成本集中的附加部件。

在第一临界电压状态和/或第二临界电压状态下，原则上产生和/或尤其是在视觉上和/或在听觉上输出针对车辆驾驶员的警告消息。尤其是，在第一临界电压状态下，尤其是在视觉上显示针对驾驶员的警告消息“请小心驾驶”和/或“请寻找车间”，其中，在第二临界电压状态下产生和/或输出警告消息“停住车辆”，尤其是由此使驾驶员意识到其应尽可能快地将车辆停下。

首先，当确定电气车载电网的第一临界电压状态时，现在应描述驻车制动器和/或驻车锁的第一特定操控：

尤其是连续地监测和/或确定车辆的运动、尤其是当前的车辆速度。因此，至少在第一临界电压状态下监测车辆的运动，其中，在确定车辆-静止状态时，控制装置请求闭合驻车制动器，尤其是驻车制动器自动进行闭合。这于是用于在第一临界电压状态下实现防滚动。

但如果在第一临界电压状态下尤其是由于存在故障功能而未闭合或未完全闭合和/或仅以不足的制动力闭合驻车制动器，则当车辆停下(即在车辆-静止状态下)时附加地接合车辆的传动装置中的驻车锁。当驻车制动器由于上述原因而应是不能使用的时，后者(即驻车锁的接合)于是实现防滚动。

在第一临界电压状态下，尤其是当驾驶员操作EPB按键时，驻车制动器的打开经由手动操纵EBP按键来实现，或者当车辆起步、尤其是驾驶员操纵行驶踏板和/或驻车档位(“P”)以外的档位被接合或该档位由驾驶员相应地选择时，那么进行驻车制动器的自动打开。这意味着，在第一临界电压状态下，驾驶员基本上决定其是否停用驻车制动器并继续行驶(或不继续行驶)，尤其是当其操纵行驶踏板或选择驻车档位(“P”)以外的档位时，那么继续行驶。

在第一临界电压状态下，当车辆在车辆-静止状态之后再次起步并超过特定速度阈值(尤其是特定最小速度)和/或过完特定时间跨度时，再次从头开始上述方法或开始上述方法步骤。

如果存在第一临界电压状态并且车辆行驶，即车辆处于车辆-静止状态以外，则不通过驻车制动器或驻车锁进行干预。

下面，当存在第二临界电压状态时，现在尤其是描述驻车制动器和/或驻车锁的第二特定操控：

因为尤其是确定和/或监测车辆的运动或其车辆速度，所以至少在第二临界电压状态下也监测车辆的运动，其中，在确定车辆-静止状态时，控制装置请求闭合驻车制动器，尤其是驻车制动器自动进行闭合。该方法步骤基本上首先与第一临界电压状态下的相应方法步骤相同。但附加地，在第二临界电压状态下，也接合、尤其是总是于是也接合车辆传动装置中的驻车锁，尤其是即实现驻车档位(“P”)或接合传动装置中的驻车锁。因此，在第二临界电压状态下，无论驻车制动器是否可用，至少总是经由驻车锁来实现车辆的防滚动。

驻车制动器的打开经由手动操纵EPB按键来实现，并且/或者当车辆再次起步、尤其是驾驶员操纵行驶踏板时，进行驻车制动器的自动打开，然而为此必须在第二临界电压状态下接合或由驾驶员主动选择或选取驻车档位(“P”)以外的档位，例如前进档位“D”。由此，控制装置于是获得应再次有效地脱离接合的驻车锁的信号。上述方法步骤尤其在第二临界电压状态下的车辆-静止状态中适用。

当现在存在车辆的第二临界电压状态，但确定车辆的运动，即尤其是确定车辆速度(从其中可以看出不存在车辆-静止状态)时，例如即当车辆处于乡间道路或高速公路上时达到第二临界电压状态，那么通过车辆的驱动马达和/或传动装置的相应操控来实现行驶力矩限制，尤其是由此于是限制和/或降低车辆的可能的可达到的速度。同时，尤其是产生和/或输出针对驾驶员的警告消息，其中，警告消息至少包括对驾驶员的如下提示，即限制车辆的速度和/或存在车辆的严重故障状态。换言之，驾驶员尤其是获得尽可能快地停住和/或停放车辆的提示。如果后者未由驾驶员执行，则在特定时间跨度之后、尤其是在过完60秒之后，无条件地或立即地在控制技术上接合传动装置中的驻车锁。在此，驻车锁的“在控制技术上接合”不同时也包括驻车锁的有效接合。当减小的车辆速度低于特定极限值、尤其是2.5km/h时，那么才进行后者(即传动装置中的驻车锁的有效接合)。这确保了在较高车辆速度、尤其是超过2.5km/h的情况下，虽然经由控制系统产生了用于在控制技术上接合驻车锁的信号，但驻车锁机械地在传动装置内如此构造和设计，使得该驻车锁在车辆速度低于特定极限值、尤其是2.5km/h时才被有效接合，尤其是然后可以卡锁。

在无条件地接合驻车锁的车辆状态下，尤其是于是也分开传动装置和驱动马达之间的力配合，并且尤其是在视觉上和/或在听觉上产生和/或输出针对驾驶员的特定警告消息，其中，警告消息尤其是包括针对驾驶员的如下提示，即传动装置具有缺陷和/或应尽可能立即地停住车辆。

当车辆在车辆-静止状态之后于是再次起步并超过特定速度阈值和/或过完特定时间跨度时，才在控制技术上再次从头开始该方法。

利用上面解释的方法步骤或通过在存在第一临界电压状态或第二临界电压状态时驻车制动器和/或驻车锁的相应的特定操控，实现了开头提到的优点。尤其是，现在可以针对车辆的不同行驶状态实现操控电动驻车制动器和/或电动驻车锁的不同可能性，其提高了该方法的使用灵活性，其中，同时确保了在安全技术上的方面，尤其是无须实现另外的附加的机械部件，这也具有相应的成本有利的优点。

附图说明

现在存在以有利的方式设计和改进根据本发明的方法的多个可能性。下面应依据附图和相关描述更详细地解释本发明的优选设计方案。其中：

图1示出了根据本发明的用于控制车辆的电动驻车制动器和/或电动驻车锁的方法的各个方法步骤的流程图的示意图，尤其是针对确定的第一临界电压状态或针对车载电网的第二临界电压状态。

具体实施方式

在图1中现在示意性地示出了根据本发明的用于控制车辆、尤其是机动车的电动驻车制动器和/或电动驻车锁的方法的主要方法步骤。

尤其是，在根据本发明的方法中，电动驻车制动器的操控以及还有电动驻车锁的操控可以尤其是仅以电动方式进行。换言之，电动驻车制动器和/或电动驻车锁利用相应的电动马达/驱动马达和/或致动器操控或电气运行，以进行相应的接合和脱离。术语“接合”是指启用驻车制动器和/或驻车锁。术语“脱离”是指或相应地包括停用驻车制动器和/或驻车锁。

为了实现驻车制动器和/或驻车锁的相应操控，设置和/或存在用于提供电能的电气车载电网。电气车载电网尤其是实施为12V低压电网。

尤其是连续地监测电气车载电网的电压水平。该方法尤其是借助于电气的和/或电子的控制器或相应的控制单元、尤其是借助于微型计算机来实现。为了监测电气车载电网的电压水平，还可以存在单独的监测单元。

当低于第一特定电压水平，例如在12V低压电网中仅还存在10V或更低时，达到车载电网的第一临界电压状态。如果达到第一临界电压状态，则可以通过驻车制动器和/或驻车锁的相应的第一特定操控来实现车辆的防滚动，即当确定和/或探测到、尤其是由上述监测单元确定车载电网的第一临界电压状态时，那么如此。

开头提及的缺点现在首先由此避免，即当低于第二特定电压水平时，可确定和/或可探测到车载电网的不同于车载电网的第一临界电压状态的第二临界电压状态，其中，第二特定电压水平小于第一特定电压水平，并且当确定和/或探测到第二临界电压状态时，那么通过驻车制动器和/或驻车锁的相应的不同于第一特定操控的第二特定操控来实现车辆的防滚动。

这现在首先具有如下优点，即识别出和/或确定车载电网的多个临界电压状态，例如，当车载电网的当前电压水平下降尤其是低于10V时识别出和/或确定第一临界电压状态，以及当车载电网的当前电压水平下降例如低于8V时识别出和/或确定第二临界电压状态。两种情况都表明电气车载电网在较近或不久的将来会失效。

针对相应的不同的电压状态，即针对第一临界电压状态和针对第二临界电压状态，现在以不同的方式或利用方法步骤的不同的顺序流程操控尤其是仅可电气运行的电动驻车制动器和/或电动驻车锁。

原则上，第一临界电压状态I以及还有第二临界电压状态II经由针对车辆驾驶员的警告消息来产生和/或输出。该警告消息可以在视觉上和/或在听觉上进行输出。尤其是，第一临界电压状态I包括警告消息“请小心驾驶”和/或“请寻找车间”，其中，在第二临界电压状态II下产生和/或输出警告消息“停住车辆”。

在图1中，这些警告消息由方法步骤1a和1b示出。简而言之，在第一临界电压状态I下，仍可以比在第二临界电压状态II下进行车辆的更广泛的运行。尤其是，当存在或确定第二临界电压状态II时，必须考虑另外的安全方面，使得用于控制电动驻车制动器和电动驻车锁的方法步骤于是也以不同的第二特定方式进行，这也应在下面还更详细地解释。

在图1中左边，第一临界电压状态I以示意性的方式示出为框，其中，在图1中右边，第二临界电压状态II示出为第二框。在相应的框内，各个方法步骤于是相应划分地也示意性地示出，这应提前指出。车载电网本身以“方框形式”示意性地示出。在图1中示出和在此选择的“方框形图示”中，“车载电网”示出为外方框/外边框，其中，第一临界电压状态I基本上在左边示出为框，并且第二临界电压状态II基本上在右边示出为框。然后，各个方法步骤在框内利用数字示出，其中，通过相应的箭头也至少部分地示出了流程。为了清楚起见，在此未详细示出相应的部件，例如控制单元、线路以及还有驻车制动器、驻车锁和/或车辆本身。

现在应首先就此解释根据本发明的方法，使得首先更详细地解释第一临界电压状态I，即在此在第一临界电压状态I下更详细地解释各个方法步骤：

原则上，确定和/或监测、尤其是持久地或连续地监测和/或确定车辆速度。因此，至少在第一临界电压状态I下监测车辆的运动或车辆速度，使得在确定车辆-静止状态时，控制装置请求闭合驻车制动器，尤其是驻车制动器也自动进行闭合。这在图1中由方法步骤2示出。

如果尤其是由于存在故障功能而未闭合或未完全闭合和/或仅以不足的制动力闭合驻车制动器，那么附加地接合车辆传动装置中的驻车锁。这在图1中利用方法步骤3示出。但也仅当恰恰不可以能起作用地有效启用电动驻车制动器时，那么才在车辆的传动装置中有效接合驻车锁。

驻车制动器的打开经由手动操纵EPB按键来实现，或者当车辆起步、尤其是驾驶员操纵行驶踏板和/或驻车档位P以外的档位被接合或由驾驶员选择时，进行驻车制动器的自动打开。换言之，在第一临界电压状态下，驾驶员即可以有意地使车辆继续运动、尤其是继续行驶，并且尤其是通过操纵行驶踏板和/或通过接合驻车档位P以外的档位，尤其是通过选择档位D来用信号传递这一点。这在图1中由方法步骤4示出。

如果车辆在车辆静止状态之后在确定第一临界电压状态时于是再次起步并超过特定速度阈值(尤其是即超过特定最小速度)和/或过完特定时间跨度，则在控制技术上再次从头开始该方法。这在图1中由方法步骤5示出。

但如果确定车辆的运动或者即如果车辆的车辆速度为特定最小值，尤其是如果v>0km/h，即如果在确定第一临界电压状态I期间不存在车辆的车辆静止状态，则不通过驻车制动器和/或驻车锁进行干预。换言之，于是不操控、尤其是不启用驻车制动器和/或驻车锁。这在图1中由方法步骤6示出。尤其是，就此而言应指出的是，如果确定了车辆-静止状态，则这在框(I和II)中也通过相应的在那里的标记v≈0km/h示出。车辆-静止状态因此由v≈0km/h表示，并且车辆运动或存在的车辆速度由v>0km/h表示。就此而言应指出的是，当确定仅相当低的行驶速度、例如“<0.5km/h”时，那么也可能存在“车辆-静止状态”。出于该上述原因，车辆-静止状态在那里的框中示意性地利用“v≈0km/h”象征，这也应再次指出。如果v<0.5km/h，也可能存在这里限定的意义下的“车辆-静止状态”。

在图1中右边示出了在确定和/或存在第二临界电压状态II时的方法步骤。

如上所述，首先通过步骤1b尤其是输出相应的警告消息，其中，在第二临界电压状态II的情况下，也尤其是连续地确定和/或持续地探测车辆的运动和/或车辆速度。

至少在第二临界电压状态II下，监测车辆的运动或车辆速度，其中，在确定车辆-静止状态时，控制装置请求闭合驻车制动器，尤其是驻车制动器自动进行闭合。后者在图1中利用方法步骤7示出。因此，该方法步骤7首先类似于方法步骤2，但现在尤其是在存在第二临界电压状态II时在方法步骤7中还总是接合车辆传动装置中的驻车锁，尤其是即接合或启用(传动装置中的)“驻车档位P”。因此，基本上独立于有效接合或独立于驻车制动器的功能能力来实现防滚动。这在此在方法步骤7中示出。简而言之，无论在第二临界电压状态II下驻车制动器是否被接合或可能由于故障和/或状况而不能接合，至少自动有效接合车辆的传动装置中的驻车锁(参见方法步骤7).

驻车制动器的打开经由手动操纵EPB按键来实现，并且/或者当车辆起步、尤其是驾驶员操纵行驶踏板时，进行驻车制动器的自动打开。但仅当驾驶员也接合驻车档位P以外的档位或选择这样的档位(例如前进档位D)或者由驾驶员向控制系统用信号传输恰恰想要驻车档位P以外的档位时，那么才在该方法中实现后者。这在图1中的方法步骤8中示出。由此，于是可以再次停用(即脱离)接合的驻车锁，尤其是驾驶员再次尤其是在非常短的时间使车辆运动，尤其是于是可以使车辆运动到拖车上或装载在其上。

上述方法步骤7和8在车辆-静止状态下在确定或存在第二临界电压状态II时进行。

但如果确定第二临界电压状态II并且车辆运动(尤其是即行驶)，则车辆处于车辆-静止状态以外。在第二临界电压状态II下，也监测车辆的运动，并且于是在确定车辆-静止状态以外的行驶速度时，通过车辆的驱动马达和/或传动装置的相应操控来实现行驶力矩限制。由此，于是相应地限制和/或降低尤其是车辆的可能的可达到的速度。例如，该方面用于在车辆在乡间道路或高速公路上行驶并且确定车载电网的第二临界电压状态II时，或多或少地迫使驾驶员尽可能短时间地停住和/或停放车辆。这在图1中的方法步骤9中示出。同时，尤其是，尤其是以视觉方式和/或以听觉方式产生和/或输出针对驾驶员的警告消息，其中，警告消息尤其是至少包括对驾驶员的提示，即限制车辆的速度和/或存在车辆的严重故障状态。尤其是，这也在步骤9中进行。在特定时间跨度之后、尤其是在过完60秒之后，无条件地、尤其是立即地在控制技术上接合传动装置中的驻车锁。在此，术语“在控制技术上接合”是指虽然如此操控驻车锁，使得该驻车锁虽然可以在传动装置中进行接合，但尚未绝对有效接合，尤其是当车辆速度尚未低于特定极限值、尤其是2.5km/h时，那么未有效接合。当车辆速度低于特定极限值，尤其是低于上述2.5km/h时，那么也才有效地在传动装置中接合驻车锁。为此，在传动装置中如此存在或集成有机械装置，使得可以在控制技术上接合驻车锁，但该驻车锁当低于特定车辆速度时才可以卡锁。后者阻止驻车锁在还更高的行驶速度的情况下的有效接合/卡锁。在图1中的步骤10中示出了过完特定时间跨度的步骤，其中，尤其是在图1中的步骤11中应示出了驻车锁的无条件接合。

附加地，尤其是在步骤11中，也分开车辆的传动装置和驱动马达之间的力配合，并且/或者产生和/或输出针对驾驶员的特定警告消息。在此，警告消息尤其是包括针对驾驶员的提示，即传动装置具有缺陷和/或应尽可能立即地停住车辆。

当车辆在确定的车辆-静止状态之后在第二临界电压状态期间再次起步并超过特定速度阈值和/或过完特定时间跨度时，才在控制技术上再次从头开始该方法。

利用根据本发明的上述方法实现了多个优点。为了实现，该方法尤其是具有在此未示出的电气的和/或电子的控制器或相应的控制单元、尤其是微处理器和/或多个监测单元，尤其是用于监测电气车载电网的当前电压。也存在用于确定车辆速度的相应传感器、用于实现时间跨度的处理器(定时器)以及用于操控电动驻车制动器和/或电动驻车锁的相应电驱动马达和/或致动器。

结果，利用根据本发明的方法，尤其是可以尽可能可靠地操控可纯电气运行的驻车制动器和可纯电气运行的驻车锁，即使车载电网濒临在较近或不久的将来会失效。为此，事先确定相应的临界电压状态，并且针对相应的确定的电压状态于是实现电动驻车制动器和电动驻车锁的相应的特定操控，如上所述。

附图标记列表

I 第一临界电压状态

II 第二临界电压状态

1a 输出警告消息

1b 输出警告消息

2 请求闭合驻车制动器

3在驻车制动器失效时附加地接合传动装置中的驻车锁

4通过(通过EPB按键和/或在车辆起步时自动地)打开驻车制动器或在选择驻车档位P以外的档位时而继续行驶

5从头开始方法

6在车辆-静止状态以外，即在v>0km/h时，不通过驻车制动器或驻车锁进行干预

7由控制装置、尤其是由传动装置请求闭合驻车制动器，但总是附加地接合驻车锁

8选择不等于P的档位，由此实现继续行驶和/或打开驻车制动器或脱离驻车锁

9当v>0km/h时，进行行驶力矩限制和/或针对驾驶员的警告

10 过完时间跨度

11 无条件地接合驻车锁

P档位、尤其是驻车档位

D档位/前进档位

Claims (15)

1.一种用于控制车辆、尤其是机动车的电动驻车制动器和/或电动驻车锁的方法，其中，电动操控和/或电气运行所述驻车制动器和所述驻车锁以进行相应的接合和/或脱离，其中，为了实现所述驻车制动器和/或所述驻车锁的相应操控，设置和/或存在用于提供电能的电气车载电网、尤其是12V低压电网，其中，尤其是连续地监测所述电气车载电网的电压水平，其中，当低于第一特定电压水平时，达到第一临界电压状态(I)，并且其中，当确定和/或探测到所述车载电网的第一临界电压状态(I)时，通过所述驻车制动器和/或所述驻车锁的相应的第一特定操控来实现所述车辆的防滚动，其特征在于，当低于第二特定电压水平时，能够确定和/或能够探测到所述车载电网的不同于所述车载电网的第一临界电压状态(I)的第二临界电压状态(II)，其中，所述第二特定电压水平小于所述第一特定电压水平，并且当确定和/或探测到所述第二临界电压状态(II)时，通过所述驻车制动器和/或所述驻车锁的相应的不同于所述第一特定操控的第二特定操控来实现所述车辆的防滚动。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述第一临界电压状态(I)和/或所述第二临界电压状态(II)下，产生和/或输出针对所述车辆的驾驶员的警告消息，尤其是其中，在所述第一临界电压状态(I)下产生和/或输出警告消息“请小心驾驶”和/或“请寻找车间”，并且/或者在所述第二临界电压状态(II)下产生和/或输出警告消息“停住车辆”。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在所述第一临界电压状态(I)下，监测所述车辆的运动或车辆速度，并且在确定车辆-静止状态时，控制装置请求闭合所述驻车制动器，尤其是所述驻车制动器自动进行闭合。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，如果尤其是由于存在故障功能而未闭合或未完全闭合和/或仅以不足的制动力闭合所述驻车制动器，那么附加地接合所述车辆的传动装置中的所述驻车锁。

5.根据权利要求3或4所述的方法，其特征在于，所述驻车制动器的打开经由手动操纵EPB按键来实现，或者当所述车辆起步、尤其是所述驾驶员操纵所述行驶踏板和/或所述驻车档位(“P”)以外的档位被接合或由所述驾驶员选择时，进行所述驻车制动器的自动打开。

6.根据权利要求3至5中任一项所述的方法，其特征在于，当所述车辆在所述车辆-静止状态之后再次起步并超过特定速度阈值和/或过完特定时间跨度时，那么在控制技术上再次从头开始所述方法。

7.根据权利要求3至6中任一项所述的方法，其特征在于，在车辆-静止状态以外，即当所述车辆行驶时，不通过所述驻车制动器或所述驻车锁进行干预。

8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在所述第二临界电压状态(II)下，监测所述车辆的运动或车辆速度，并且在确定车辆-静止状态时，所述控制装置请求闭合所述驻车制动器，尤其是所述驻车制动器自动进行闭合。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，接合所述车辆的传动装置中的所述驻车锁，即尤其是接合所述传动装置中的所述驻车档位(“P”)。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述驻车制动器的打开经由手动操纵所述EPB按键来实现，并且/或者当所述车辆起步、尤其是所述驾驶员操纵所述行驶踏板以及所述驻车档位(“P”)以外的档位被接合或由所述驾驶员选择时，进行所述驻车制动器的自动打开。

11.根据权利要求8至10中任一项所述的方法，其特征在于，在所述第二临界电压状态(II)下，监测所述车辆的运动或车辆速度，并且在确定车辆-静止状态以外的行驶速度时，通过所述驱动马达和/或所述传动装置的相应操控来实现行驶力矩限制，尤其是由此于是限制和/或降低所述车辆的可能的能够达到的速度。

12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，产生和/或输出针对所述驾驶员的警告消息，其中，所述警告消息至少包括对所述驾驶员的提示，即限制所述车辆的速度和/或存在所述车辆的严重故障状态。

13.根据权利要求11或12所述的方法，其特征在于，在特定时间跨度之后、尤其是在过完60秒之后，无条件地、尤其是立即地在控制技术上接合所述传动装置中的所述驻车锁，尤其是其中，但当所述车辆速度低于特定极限值、尤其是2.5km/h时，那么才有效接合所述传动装置中的所述驻车锁。

14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，分开传动装置和驱动马达之间的力配合，并且/或者产生和/或输出针对所述驾驶员的特定警告消息，尤其是其中，所述警告消息包括针对所述驾驶员的如下提示，即所述传动装置具有缺陷和/或应尽可能立即地停住所述车辆。

15.根据权利要求8至14中任一项所述的方法，其特征在于，当所述车辆在车辆-静止状态之后再次起步并超过特定速度阈值和/或过完特定时间跨度时，那么在控制技术上再次从头开始所述方法。