CN117067928A - 一种车辆制动控制方法、系统及车辆 - Google Patents

一种车辆制动控制方法、系统及车辆 Download PDF

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CN117067928A CN202310928934.0A CN202310928934A CN117067928A CN 117067928 A CN117067928 A CN 117067928A CN 202310928934 A CN202310928934 A CN 202310928934A CN 117067928 A CN117067928 A CN 117067928A
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王念
张泽阳
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Abstract

本发明公开了一种车辆制动控制方法、系统及车辆，所述方法包括：接收制动踏板信号；若制动踏板信号的踏板行程在第一预设行程内，则通过分布式驱动控制器控制车轮电机对车辆进行减速；若制动踏板信号的踏板行程在第二预设行程内，则通过分布式驱动控制器控制车轮电机对车辆进行减速，以及通过电控制动控制器对车辆进行减速控制，其中，第二预设行程大于第一预设行程。采用车轮电机单独制动控制，或将EMB电控制动系统与车轮电机相结合进行制动的方式，有效地减小EMB制动的次数及制动的负荷力，以延长EMB的使用寿命。

Description

一种车辆制动控制方法、系统及车辆
技术领域
本发明涉及车辆制动安全技术领域，尤其涉及一种车辆制动控制方法、系统及车辆。
背景技术
随着消费者对车辆安全性日益提高的重视，车辆制动系统也历经了数次变迁和改进。从最初的皮革摩擦制动，到后来出现鼓式、盘式制动器，再到机械式液压助力制动系统、ABS防抱死制动系统、电控IPB智能集成制动系统等等。近年来，电控制动系统(brake-by-wire)应运而生，由此展开了对电子机械制动器(Electro Mechanical Brake)的研究，简单来说，电子机械制动器就是把原来由液压或者压缩空气驱动的部分改为由电动机来驱动，从而提高响应速度、增加制动效能等，同时也大大简化了结构、降低了装配和维护的难度。但采用EMB电控制动系统，频繁的进行大制动力高负荷使用，容易导致系统失效。
因此，如何实现在制动控制过程中，确保EMB电控制动系统的稳定运行并延期其使用寿命，是现阶段亟需解决的问题。
发明内容
本申请实施例提供了一种车辆制动控制方法、系统及车辆，采用车轮电机单独制动控制，或将EMB电控制动系统与车轮电机相结合进行制动的方式，有效地减小EMB制动的次数及制动的负荷力，以延长EMB的使用寿命。
第一方面，本发明通过本发明的一实施例提供如下技术方案：
一种车辆制动控制方法，应用于制动控制系统中，所述系统包括：电控制动控制器以及分布式驱动控制器，所述电控制动控制器与车轮连接，所述分布式驱动控制器与车轮电机连接，所述方法包括：接收制动踏板信号；若所述制动踏板信号的踏板行程在第一预设行程内，则通过所述分布式驱动控制器控制所述车轮电机对所述车辆进行减速；若所述制动踏板信号的踏板行程在第二预设行程内，则通过所述分布式驱动控制器控制所述车轮电机对所述车辆进行减速，以及通过所述电控制动控制器对所述车辆进行减速控制，其中，所述第二预设行程大于所述第一预设行程。
优选地，所述接收制动踏板信号之后，还包括：基于所述制动踏板信号的踏板行程，确定出车辆前轴所需的制动力，以及车辆后轴所需的制动力；所述若所述制动踏板信号的踏板行程在第一预设行程内，则通过所述分布式驱动控制器控制所述车轮电机对所述车辆进行减速，包括：若所述制动踏板信号的踏板行程在第一预设行程内，则判断所述车轮电机中的前轮电机提供的最大拖拽力是否大于或等于所述前轴所需的制动力；若是，则通过所述分布式驱动控制器控制所述前轮电机对所述车辆进行减速；若所述制动踏板信号的踏板行程在第一预设行程内，则判断所述车轮电机中的后轮电机提供的最大拖拽力是否大于或等于所述后轴所需的制动力；若是，则通过所述分布式驱动控制器控制所述后轮电机对所述车辆进行减速。
优选地，所述若所述制动踏板信号的踏板行程在第二预设行程内，则通过所述分布式驱动控制器控制所述车轮电机对所述车辆进行减速，以及通过所述电控制动控制器对所述车辆进行减速控制，包括：若所述制动踏板信号的踏板行程在第二预设行程内，所述前轮电机提供的最大拖拽力小于所述前轴所需的制动力，则控制所述前轮电机以及所述电控制动控制器对车辆前轮进行减速控制；若所述制动踏板信号的踏板行程在第二预设行程内，所述后轮电机提供的最大拖拽力小于所述后轴所需的制动力，则控制所述后轮电机以及所述电控制动控制器对车辆后轮进行减速控制。
优选地，所述车轮电机为轮毂电机或轮边电机。
第二方面，本发明通过本发明的一实施例，提供如下技术方案：
一种车辆制动控制方法，应用于制动控制系统中，所述系统包括：电控制动控制器以及分布式驱动控制器，所述电控制动控制器与车轮连接，所述分布式驱动控制器与车轮电机连接，所述方法包括：接收制动踏板信号；基于所述制动踏板信号，通过所述分布式驱动控制器控制所述车轮电机对所述车辆进行减速，以及通过所述电控制动控制器对所述车辆进行减速控制。
优选地，所述基于所述制动踏板信号，通过所述分布式驱动控制器控制所述车轮电机对所述车辆进行减速，以及通过所述电控制动控制器对所述车辆进行减速控制，包括：基于所述制动踏板信号的踏板行程，确定出车辆前轴所需的制动力，以及车辆后轴所需的制动力；基于所述前轴所需的制动力，控制所述车轮电机的前轮电机以及所述电控制动控制器对车辆前轮进行减速控制；基于所述后轴所需的制动力，控制所述车轮电机的后轮电机以及所述电控制动控制器对车辆后轮进行减速控制。
优选地，所述基于所述前轴所需的制动力，控制所述前轮电机以及所述电控制动控制器对所述车辆前轮进行减速控制，包括：基于所述前轴所需的制动力与线性系数的乘积，确定出所述前轮电机提供的目标拖拽力，其中，所述线性系数由预设制动踏板行程系数以及所述踏板行程所确定；控制所述前轮电机基于所述目标拖拽力以及所述电控制动控制器对所述车辆前轮进行减速控制。
第三方面，本发明通过本发明的一实施例，提供如下技术方案：
一种车辆制动控制系统，包括：电控制动控制器以及分布式驱动控制器，所述电控制动控制器与所述分布式驱动控制器连接，所述电控制动控制器与车轮连接，所述分布式驱动控制器与车轮电机连接；所述分布式驱动控制器用于在检测到制动踏板信号的踏板行程在第一预设行程以及第二预设行程内时，控制车轮电机对车辆进行减速；所述电控制动控制器用于在检测到制动踏板信号的踏板行程在所述第二预设行程内，对所述车辆进行减速控制，其中，所述第二预设行程大于所述第一预设行程。
优选地，所述系统还包括：微处理单元，每个所述车轮电机各自连接有所述微处理单元，所述分布式驱动控制器经过每个所述车轮电机各自连接的微处理单元与所述车轮电机连接；所述微处理单元用于在接收到所述分布式驱动控制器发送的控制指令时，向所述车轮电机发送制动控制信号。
第四方面，本发明通过本发明的一实施例，提供如下技术方案：
一种车辆，包括：上述第三方面任一项所述的车辆制动控制系统。
本申请实施例中提供的一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：
本发明实施例提供的车辆制动控制方法，该方法应用于制动控制系统中，所述方法包括：接收制动踏板信号；若制动踏板信号的踏板行程在第一预设行程内，则通过分布式驱动控制器控制车轮电机对车辆进行减速；若制动踏板信号的踏板行程在第二预设行程内，则通过分布式驱动控制器控制车轮电机对车辆进行减速，以及通过电控制动控制器对车辆进行减速控制，其中，第二预设行程大于第一预设行程。EMB制动是响应于制动踏板的信号，可以与车轮电机一起协调使用对车辆进行制动，车轮电机可以提供足够大的拖拽力，减小EMB制动的次数及制动的负荷力，从而延长EMB的使用寿命。其中EMB比液压制动响应更快，具有和拖拽制动的结合基础，将EMB和车轮电机反向能力回收制动进行结合，根据制动踏板行程，可以单独用车轮电机进行制动，也可以先使用电机拖拽制动，在制动力不足时，再使EMB制动介入，有效地延长EMB的使用寿命。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的车辆制动控制系统的结构图；
图2为本发明实施例提供的一种车辆制动控制方法的流程示意图；
图3为本发明实施例提供的一种制动力分配方案的流程示意图；
图4为本发明实施例提供的一种轮毂电机/轮边电机与EMB的制动力分配示意图；
图5为本发明实施例提供的另一种车辆制动控制方法的流程示意图；
图6为本发明实施例提供的另一种制动力分配方案的流程示意图；
图7为本发明实施例提供的另一种轮毂电机/轮边电机与EMB的制动力分配示意图；
图8为本发明实施例提供的车辆的结构示意图。
具体实施方式
随着分布式驱动技术日益成熟，轮毂驱动电机、轮边驱动电机的应用也越来越广泛。由于轮毂电机或轮边电机可以正向驱动，也可以反向驱动的特性，因此，在分布式驱动技术与电控制动(EMB)的协调控制策略方面，可以进行更加深入的联合控制，适当的利用轮毂电机或轮边电机的反转扭矩参与制动，可以大大减少EMB制动的次数及制动时的负荷，延长EMB的使用寿命，提高系统的稳定性。
本申请实施例提供了一种车辆制动控制方法、系统及车辆，采用车轮电机单独制动控制，或将EMB电控制动系统与车轮电机相结合进行制动的方式，有效地减小EMB制动的次数及制动的负荷力，以延长EMB的使用寿命。
本申请实施例的技术方案为解决上述技术问题，总体思路如下：
一种车辆制动控制方法，应用于制动控制系统中，所述系统包括：电控制动控制器以及分布式驱动控制器，电控制动控制器与车轮连接，分布式驱动控制器与车轮电机连接，方法包括：接收制动踏板信号；若制动踏板信号的踏板行程在第一预设行程内，则通过分布式驱动控制器控制车轮电机对车辆进行减速；若制动踏板信号的踏板行程在第二预设行程内，则通过分布式驱动控制器控制车轮电机对车辆进行减速，以及通过电控制动控制器对车辆进行减速控制，其中，第二预设行程大于第一预设行程。
为了更好的理解上述技术方案，下面将结合说明书附图以及具体的实施方式对上述技术方案进行详细的说明。
第一方面，图1示出了本发明实施例提供的一种车辆制动控制系统100，该系统包括：电控制动控制器101以及分布式驱动控制器102，电控制动控制器101与车轮连接，分布式驱动控制器102与车轮电机104连接。
所述分布式驱动控制器102用于在检测到制动踏板信号的踏板行程在第一预设行程以及第二预设行程内时，控制车轮电机104对车辆进行减速；
所述电控制动控制器101用于在检测到制动踏板信号的踏板行程在第二预设行程内，对车辆进行减速控制，其中，第二预设行程大于第一预设行程。具体实施过程在下文的车辆制动控制方法中进行描述，此处不再详述。
进一步地，如图1所示，所述系统还包括：微处理单元(MCU，Micro controllerUnit)，分布式驱动控制器经过每个车轮电机各自连接的微处理单元103与车轮电机104连接；微处理单元103用于在接收到分布式驱动控制器102发送的控制指令时，向车轮电机104发送制动控制信号。需要说明的是，每个车轮包含一个轮边电机。
具体地，如图1所示，系统还包括：传感器105以及EMB执行器106，EMB控制器101连接四个EMB执行器106，每个车轮电机104的制动片与一个EMB执行器106连接，EMB控制器101还连接四个传感器105，一个传感器105与一个车轮电机104对应连接，传感器105用于监测车辆的速度、方向和制动力等数据，并将这些数据传输给EMB控制器101。
EMB控制器101用于处理传感器的数据，并根据需要发送指令给EMB执行器106。EMB执行器106用于负责产生制动力，EMB执行器106可以通过电子信号来调节制动器的压力，从而实现对车辆的制动控制。其中，基于EMB控制器101对车辆进行制动时，当驾驶员踏下制动踏板，EMB控制器101会分析接收到的传感器数据并计算出所需的制动力，然后，向EMB执行器106发送信号，指示EMB执行器106产生相应的制动力。EMB执行器106会通过电子信号控制制动器的压力，使车辆减速或停车。
需要说明的是，如图1所示，EMB控制器101与分布式驱动控制器102相互连接，实现在基于EMB控制器101与分布式驱动控制器102叠加对车辆进行减速时的信息交互，对车辆进行制动。
进一步地，本申请的车辆制动控制系统还可以包括整车控制单元(图中未示出)，整车控制单元分别与EMB控制器以及分布式驱动控制器连接，整车控制单元用于获取车辆的制动踏板信号以及检测车辆的车速信息等信息，并基于制动踏板信号进行踏板行程的初步判断，将判断结果以及车速信息反馈给EMB控制器，以及将判断结果以及车速信息反馈给分布式驱动控制器。
第二方面，本发明实施例提供了一种车辆制动控制方法，应用于制动控制系统中，系统包括：电控制动控制器以及分布式驱动控制器，具体来讲，如图2所示，所述方法包括以下步骤S101至步骤S103：
步骤S101，接收制动踏板信号。
本申请中的执行主体可以是电控制动控制器和/或分布式驱动控制器，具体来说，电控制动控制器和分布式驱动控制器将实时获取车辆的制动踏板信号。
步骤S102，若所述制动踏板信号的踏板行程在第一预设行程内，则通过所述分布式驱动控制器控制所述车轮电机对所述车辆进行减速；
步骤S103，若所述制动踏板信号的踏板行程在第二预设行程内，则通过所述分布式驱动控制器控制所述车轮电机对所述车辆进行减速，以及通过所述电控制动控制器对所述车辆进行减速控制，其中，所述第二预设行程大于所述第一预设行程。
需要说明的是，车轮电机可以为轮毂电机或轮边电机。
作为一种实施方式，在接收制动踏板信号之后，还可以包括：基于制动踏板信号的踏板行程，确定出车辆前轴所需的制动力，以及车辆后轴所需的制动力；所述若制动踏板信号的踏板行程在第一预设行程内，则通过分布式驱动控制器控制车轮电机对车辆进行减速，具体可以包括：
若制动踏板信号的踏板行程在第一预设行程内，则判断车轮电机中的前轮电机提供的最大拖拽力是否大于或等于前轴所需的制动力；若是，则通过分布式驱动控制器控制前轮电机对车辆进行减速；若制动踏板信号的踏板行程在第一预设行程内，则判断车轮电机中的后轮电机提供的最大拖拽力是否大于或等于后轴所需的制动力；若是，则通过分布式驱动控制器控制后轮电机对车辆进行减速。
所述若制动踏板信号的踏板行程在第二预设行程内，则通过分布式驱动控制器控制车轮电机对车辆进行减速，以及通过电控制动控制器对车辆进行减速控制，包括：
若制动踏板信号的踏板行程在第二预设行程内，前轮电机提供的最大拖拽力小于前轴所需的制动力，则控制前轮电机以及电控制动控制器对车辆前轮进行减速控制；若制动踏板信号的踏板行程在第二预设行程内，后轮电机提供的最大拖拽力小于后轴所需的制动力，则控制后轮电机以及电控制动控制器对车辆后轮进行减速控制。
具体来说，该方案为驾驶员踩制动后，若检测到踏板行程在第一预设行程内，则表明可以由轮毂电机或轮边电机提供拖拽力进行制动，若检测到踏板行程在第二预设行程内，则表明需要轮毂电机或轮边电机与EMB制动结合对车辆进行制动控制。
如图3所示，为一种制动力分配方案的流程示意图，针对安装有轮毂/轮边电机及电控制动(EMB)的车辆，正常行驶过程中，当驾驶员踩下制动踏板，此时，分布式驱动控制器会根据驾驶员需求的踏板行程，得出驾驶员需求的车辆制动力F，再根据车辆参数，计算前后轴需求制动力如下：
前轴需求制动力Ff＝αF
后轴需求制动力Fr＝(1-α)F
其中，α制动力分配系数，α可以为标定值。
需要说明的是，由于踏板行程与车辆制动力之间存在近视线性关系，因此，分布式驱动控制器可以根据驾驶员需求的踏板行程，得出驾驶员需求的车辆制动力F。
针对前轴需求的制动力Ff，判断前轮电机可提供的最大拖拽力Ftmax是否大于前轴需求的制动力Ff，若Ftmax≥Ff，则前轴输出制动力Ff＝Ftf，即为电机提供的拖拽力Ftf，EMB电控制动不参与制动；若Ftmax＜Ff，则前轴输出制动力Ff＝Ftmax+Fef，即为电机提供的最大拖拽力Ftmax与前轮EMB电控制动提供的制动力Fef之和，此时，需分布式驱动控制器与EMB线控制动系统交互，确定出轮毂/轮边电机产生的制动力(即Ftmax)以及前轮EMB电控制动提供的制动力Fef。
针对后轴需求的制动力Fr，判断后轮电机可提供的最大拖拽力Ftmax是否大于后轮需求的制动力Fr，若Ftmax≥Fr，则后轴输出制动力Fr＝Ftr，即为电机提供的拖拽力Ftr，EMB电控制动不参与制动；若Ftmax＜Fr，则前轴输出制动力Fr＝Ftmax+Fer，即为电机提供的最大拖拽力Ftmax与后轮EMB电控制动提供的制动力Fer之和，此时，需分布式驱动控制器与EMB线控制动系统交互，确定出轮毂/轮边电机产生的制动力(即Ftmax)以及后轮EMB电控制动提供的制动力Fef。
因此，在驾驶员踩制动后，车辆需求制动力先由轮毂/轮边电机提供拖拽力进行制动，当驾驶员需求的制动力超过轮毂/轮边电机提供拖拽力时，EMB电控制动才开始参与制动。
如图4所示，为轮毂电机/轮边电机与EMB的制动力分配示意图，横坐标表示制动踏板行程，纵坐标表示制动力，F1为轮毂电机/轮边电机产生的最大拖拽力，Fm为轮毂电机/轮边电机以及EMB叠加产生的总的制动力。
当制动踏板行程在d0～d1范围内时，车辆需求制动力≤F1，由轮毂/轮边电机拖拽力进行车辆减速，EMB电控制动不参与制动；当制动踏板行程在d1～dmax范围内时，车辆需求制动力已大于轮毂/轮边电机能够提供的最大的拖拽力制动力F1，此时，制动力为轮毂/轮边电机拖拽力与EMB电控制动力的叠加。从而能够减少EMB制动的次数及制动的负荷力，延长EMB的使用寿命。其中，阴影部分表示轮毂电机/轮边电机产生的制动力，非阴影部分表示EMB制动产生的制动力。
可选地，第一预设行程以及第二预设行程可以根据试验确定，即对不同踏板行程下产生的车辆制动力进行试验获得，在确定出车轮电机能产生的最大拖拽力下的踏板行程作为第一预设行程；并基于第一预设行程确定出第二预设行程。
作为另一种可选地实施方式，若制动踏板信号的踏板行程在第一预设行程内，则通过分布式驱动控制器控制车轮电机对车辆进行减速，还可以包括：若制动踏板信号的踏板行程在第一预设行程内，则直接判断车轮电机提供的最大拖拽力是否大于或等于车辆所需的制动力；若是，则通过分布式驱动控制器控制车轮电机对车辆进行减速。
第三方面，本发明实施例提供了另一种车辆制动控制方法，应用于制动控制系统中，系统包括：电控制动控制器以及分布式驱动控制器，具体来讲，如图5所示，所述方法包括以下步骤S101至步骤S102：
步骤S101，接收制动踏板信号。
本申请中的执行主体可以是电控制动控制器和分布式驱动控制器，具体来说，电控制动控制器和分布式驱动控制器将实时获取车辆的制动踏板信号。
步骤S102，基于所述制动踏板信号，通过所述分布式驱动控制器控制所述车轮电机对所述车辆进行减速，以及通过所述电控制动控制器对所述车辆进行减速控制。
需要说明的是，车轮电机可以为轮毂电机或轮边电机。
作为一种实施方式，所述基于制动踏板信号，通过分布式驱动控制器控制车轮电机对车辆进行减速，以及通过电控制动控制器对车辆进行减速控制，包括：
基于制动踏板信号的踏板行程，确定出车辆前轴所需的制动力，以及车辆后轴所需的制动力；基于前轴所需的制动力，控制车轮电机的前轮电机以及电控制动控制器对车辆前轮进行减速控制；基于后轴所需的制动力，控制车轮电机的后轮电机以及电控制动控制器对车辆后轮进行减速控制。
在具体实施例中，为了使轮毂/轮边电机提供的拖拽力随制动踏板行程的增大而线性增大，使得拖拽力与车辆所需的制动力相匹配，所述基于前轴所需的制动力，控制前轮电机以及电控制动控制器对车辆前轮进行减速控制，可以包括：
基于前轴所需的制动力与线性系数的乘积，确定出前轮电机提供的目标拖拽力，其中，线性系数由预设制动踏板行程系数以及踏板行程所确定；控制前轮电机基于目标拖拽力以及电控制动控制器对车辆前轮进行减速控制。
所述基于后轴所需的制动力，控制所述车轮电机的后轮电机以及所述电控制动控制器对车辆后轮进行减速控制，可以包括：
基于后轴所需的制动力与线性系数的乘积，确定出后轮电机提供的目标拖拽力，其中，线性系数由预设制动踏板行程系数以及踏板行程所确定；控制后轮电机基于目标拖拽力以及电控制动控制器对车辆后轮进行减速控制。
具体来说，该方案为驾驶员踩制动后，由轮毂电机或轮边电机提供拖拽力与EMB制动结合对车辆进行制动控制。
假设线性系数为k，该值为制动踏板行程的相关方程k＝εdx，ε为预设制动踏板行程系数，dx为当前制动踏板行程，k随制动踏板行程变化而变化，其中，ε可以在0-1范围内。
如图6所示，为另一种制动力分配方案的流程示意图，针对安装有轮毂/轮边电机及线控制动的车辆，正常行驶过程中，当驾驶员踩下制动踏板，此时，分布式驱动控制器会根据驾驶员需求的踏板行程，得出驾驶员需求的车辆制动力F，根据车辆参数，计算前后轴需求制动力如下：
前轴需求制动力Ff＝βF，
后轴需求制动力Fr＝(1-β)F
其中，β制动力分配系数，β可以为标定值。
对于前轴需求的制动力Ff，由轮毂/轮边电机提供的拖拽力与前轮EMB线控制动提供的制动力叠加实现：
前轴轮毂/轮边电机提供的拖拽力Ftf＝βFf＝kFtmax＝εdxFtmax
前轴EMB提供的制动力Fef＝(1-β)Ff＝(1-β)αF
前轴需求的制动力为Ff＝Ftf+Fef＝εdxFtmax+(1-β)αF
对于后轴需求的制动力Fr，分别由轮毂/轮边电机提供的拖拽力与后轮EMB线控制动提供的制动力叠加实现：
后轴轮毂/轮边电机提供的拖拽力Ftr＝βFr＝kFtmax＝εdxFtmax
后轴EMB提供的制动力Fer＝(1-β)Fr＝(1-β)(1-α)F
后轴需求的制动力为Fr＝Ftr+Fer＝εdxFtmax+(1-β)(1-α)F
如图7所示，为另一种轮毂电机/轮边电机与EMB的制动力分配示意图，横坐标表示制动踏板行程，纵坐标表示制动力，Fm为轮毂电机/轮边电机以及EMB叠加产生的总的制动力，Fm′为EMB产生的制动力。在驾驶员踩制动后，车辆需求制动力由轮毂/轮边电机提供拖拽力，同时叠加EMB电控制动的制动力，轮毂/轮边电机提供的拖拽力随制动踏板行程增大而线性增大，当制动踏板行程至dmax时，轮毂/轮边电机及EMB提供的制动至最大。
其中，阴影部分表示轮毂电机/轮边电机产生的制动力，非阴影部分表示EMB制动产生的制动力。
可选地，第一预设行程以及第二预设行程可以根据试验确定，即对不同踏板行程下产生的车辆制动力进行试验获得，在确定出车轮电机能产生的最大拖拽力下的踏板行程作为第一预设行程；并基于第一预设行程确定出第二预设行程。
作为另一种可选地实施方式，基于制动踏板信号，通过分布式驱动控制器控制车轮电机对车辆进行减速，以及通过电控制动控制器对车辆进行减速控制，还可以包括：基于制动踏板信号的踏板行程，确定出车辆所需的制动力；基于车辆所需的制动力，控制车轮电机以及电控制动控制器对车辆前轮进行减速控制。
本申请中的EMB制动是响应于制动踏板的信号，可以与轮毂电机车辆或轮边电机车辆一起协调使用，轮毂电机或轮边电机可以提供足够大的拖拽力，减小EMB制动的次数及制动的负荷力，从而延长EMB的使用寿命。EMB比液压制动响应更快，具有和拖拽制动的结合基础，将EMB(电控制动)和轮毂电机或轮边电机反向能力回收制动进行结合，可以单独用轮毂电机或轮边电机进行制动；也可以先使用电机拖拽制动，在制动力不足时再使EMB制动介入，延长EMB的使用寿命。
综上所述，本发明实施例提供的一种车辆制动控制控制方法，利用轮毂电机或轮边电机反拖力矩的特性，通过与EMB线控一起协调使用，发明合理的控制策略，在驾驶员请求车辆制动时，使轮毂电机或轮边电机可以提供足够大的拖拽力，减小EMB制动的次数及制动的负荷力，从而延长EMB的使用寿命，有利于车辆的稳定运行，也进一步提高了车辆的安全性。
第四方面，基于同一发明构思，如图8所示，本实施例提供了一种车辆10，包括前述第一方面任一项所述的车辆制动控制系统100。
由于本发明实施例所介绍的车辆包括的车辆制动控制系统在前述已经进行说明，故而基于本发明实施例所介绍的车辆制动控制系统，本领域所属人员能够了解该车辆的具体结构及效果原理，在此不再赘述。凡是包括本发明实施例的车辆制动控制系统的车辆都属于本发明所欲保护的范围。
本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本发明的其它实施方案。本发明旨在涵盖本发明的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本发明的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本发明的真正范围和精神由下面的权利要求指出。
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的模块。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令模块的制造品，该指令模块实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种车辆制动控制方法，其特征在于，应用于制动控制系统中，所述系统包括：电控制动控制器以及分布式驱动控制器，所述电控制动控制器与车轮连接，所述分布式驱动控制器与车轮电机连接，所述方法包括：
接收制动踏板信号；
若所述制动踏板信号的踏板行程在第一预设行程内，则通过所述分布式驱动控制器控制所述车轮电机对所述车辆进行减速；
若所述制动踏板信号的踏板行程在第二预设行程内，则通过所述分布式驱动控制器控制所述车轮电机对所述车辆进行减速，以及通过所述电控制动控制器对所述车辆进行减速控制，其中，所述第二预设行程大于所述第一预设行程。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述接收制动踏板信号之后，还包括：基于所述制动踏板信号的踏板行程，确定出车辆前轴所需的制动力，以及车辆后轴所需的制动力；
所述若所述制动踏板信号的踏板行程在第一预设行程内，则通过所述分布式驱动控制器控制所述车轮电机对所述车辆进行减速，包括：
若所述制动踏板信号的踏板行程在第一预设行程内，则判断所述车轮电机中的前轮电机提供的最大拖拽力是否大于或等于所述前轴所需的制动力；
若是，则通过所述分布式驱动控制器控制所述前轮电机对所述车辆进行减速；
若所述制动踏板信号的踏板行程在第一预设行程内，则判断所述车轮电机中的后轮电机提供的最大拖拽力是否大于或等于所述后轴所需的制动力；
若是，则通过所述分布式驱动控制器控制所述后轮电机对所述车辆进行减速。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述若所述制动踏板信号的踏板行程在第二预设行程内，则通过所述分布式驱动控制器控制所述车轮电机对所述车辆进行减速，以及通过所述电控制动控制器对所述车辆进行减速控制，包括：
若所述制动踏板信号的踏板行程在第二预设行程内，所述前轮电机提供的最大拖拽力小于所述前轴所需的制动力，则控制所述前轮电机以及所述电控制动控制器对车辆前轮进行减速控制；
若所述制动踏板信号的踏板行程在第二预设行程内，所述后轮电机提供的最大拖拽力小于所述后轴所需的制动力，则控制所述后轮电机以及所述电控制动控制器对车辆后轮进行减速控制。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车轮电机为轮毂电机或轮边电机。
5.一种车辆制动控制方法，其特征在于，应用于制动控制系统中，所述系统包括：电控制动控制器以及分布式驱动控制器，所述电控制动控制器与车轮连接，所述分布式驱动控制器与车轮电机连接，所述方法包括：
接收制动踏板信号；
基于所述制动踏板信号，通过所述分布式驱动控制器控制所述车轮电机对所述车辆进行减速，以及通过所述电控制动控制器对所述车辆进行减速控制。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述基于所述制动踏板信号，通过所述分布式驱动控制器控制所述车轮电机对所述车辆进行减速，以及通过所述电控制动控制器对所述车辆进行减速控制，包括：
基于所述制动踏板信号的踏板行程，确定出车辆前轴所需的制动力，以及车辆后轴所需的制动力；
基于所述前轴所需的制动力，控制所述车轮电机的前轮电机以及所述电控制动控制器对车辆前轮进行减速控制；
基于所述后轴所需的制动力，控制所述车轮电机的后轮电机以及所述电控制动控制器对车辆后轮进行减速控制。
7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述基于所述前轴所需的制动力，控制所述前轮电机以及所述电控制动控制器对所述车辆前轮进行减速控制，包括：
基于所述前轴所需的制动力与线性系数的乘积，确定出所述前轮电机提供的目标拖拽力，其中，所述线性系数由预设制动踏板行程系数以及所述踏板行程所确定；
控制所述前轮电机基于所述目标拖拽力以及所述电控制动控制器对所述车辆前轮进行减速控制。
8.一种车辆制动控制系统，其特征在于，包括：电控制动控制器以及分布式驱动控制器，所述电控制动控制器与所述分布式驱动控制器连接，所述电控制动控制器与车轮连接，所述分布式驱动控制器与车轮电机连接；
所述分布式驱动控制器用于在检测到制动踏板信号的踏板行程在第一预设行程以及第二预设行程内时，控制车轮电机对车辆进行减速；
所述电控制动控制器用于在检测到制动踏板信号的踏板行程在所述第二预设行程内，对所述车辆进行减速控制，其中，所述第二预设行程大于所述第一预设行程。
9.如权利要求8所述的系统，其特征在于，还包括：微处理单元，每个所述车轮电机各自连接有所述微处理单元，所述分布式驱动控制器经过每个所述车轮电机各自连接的微处理单元与所述车轮电机连接；
所述微处理单元用于在接收到所述分布式驱动控制器发送的控制指令时，向所述车轮电机发送制动控制信号。
10.一种车辆，其特征在于，包括：权利要求8-9任一项所述的车辆制动控制系统。
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