CN117067848A - 电动汽车极简热管理系统及其控制方法和电动汽车 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种电动汽车极简热管理系统及其控制方法和电动汽车，所述极简热管理系统包括：制冷剂回路，设有电动压缩机，水冷冷凝器，储液罐，第一节流装置，第二节流装置，电池冷却器，车内蒸发器；乘客舱回路，设有车内暖风芯体，第一电子水泵，水加热器，高温换热器；电驱电控回路，设有第二电子水泵，低温换热器，电驱电控总成；电池回路，设有第三电子水泵，电池总成；控制管系，设有三通阀和十通阀；所述三通阀和所述十通阀将所述制冷剂回路，所述乘客舱回路，所述电驱电控回路和所述电池回路相互耦合而形成所述电动汽车极简热管理系统以在所述十通阀处于不同工作状态时提供对应的热管理模式。

Description

电动汽车极简热管理系统及其控制方法和电动汽车

技术领域

本申请涉及电动汽车热管理领域，尤其涉及一种电动汽车极简热管理系统及其控制方法和电动汽车。

背景技术

随着电动汽车的发展和人们生活水平的提高，对电动汽车的热管理要求也越来越高。纯电动汽车的热管理对象比传统燃油汽车复杂得多，包括乘客舱、电池总成、电驱电控总成、大功率电器件等。电动汽车的热管理需要综合考虑整车续航影响，还要考虑夏季高温工况、春秋季除湿工况和冬季低温工况等的不同季节的热管理需求，对耦合电驱电控、电池与环境热量的要求也越来越高。此外，由于现有技术中较多的热管理回路或者热管理系统均布置在空间易受限的汽车前舱，使得热管理部件及管线的走向较为复杂、设置位置不美观，售后维修较困难，影响用车体验。

因此，现有技术中亟需一种可以既可以保证热管理需求和能效利用效率，又可以减少前舱热管理部件及管线数量的极简热管理系统及其控制方法和电动汽车。

发明内容

为了解决现有技术中存在的前舱布置困难，管线走向复杂、不美观，售后维修困难等问题，本申请提出一种电动汽车极简热管理系统及其控制方法和电动汽车，可以保证整车续航，满足热管理需求以及减少前舱热管理零部件数量、管线数量，更有利于前舱布置与美观性。

本申请第一方面，提供一种电动汽车极简热管理系统，包括：

制冷剂回路，设有电动压缩机，水冷冷凝器，储液罐，第一节流装置，第二节流装置，电池冷却器，车内蒸发器；

乘客舱回路，设有车内暖风芯体，第一电子水泵，水加热器，高温换热器；

电驱电控回路，设有第二电子水泵，低温换热器，电驱电控总成；

电池回路，设有第三电子水泵，电池总成；

控制管系，设有三通阀和十通阀；

所述三通阀和所述十通阀将所述制冷剂回路，所述乘客舱回路，所述电驱电控回路和所述电池回路相互耦合而形成所述电动汽车极简热管理系统以在所述十通阀处于不同工作状态时提供对应的热管理模式。

在本发明一实施例中，所述三通阀具有第1接口、第2接口和第3接口；

所述三通阀的第1接口与所述车内暖风芯体连接，所述三通阀的第2接口与所述水加热器连接，所述三通阀的第3接口与所述高温换热器的以及十通阀连接。

在本发明一实施例中，所述十通阀具有第1接口、第2接口、第3接口、第4接口、第5接口、第6接口、第7接口、第8接口、第9接口和第10接口；

所述十通阀的第1接口与所述电池冷却器连接，所述十通阀的第2接口与所述电池冷却器连接，所述十通阀的第3接口与所述第一电子水泵的进口和所述车内暖风芯体的出口的汇合点连接；所述十通阀的第4接口与所述三通阀的第3接口和所述高温换热器的进口的汇合点连接；所述十通阀的第5接口与所述高温换热器连接，所述十通阀的第6接口和所述第二电子水泵连接，所述十通阀的第7接口与所述电驱电控总成的出口和所述低温换热器的进口的汇合点连接，所述十通阀的第8接口与所述低温换热器的连接，所述十通阀的第9接口与所述第三电子水泵连接，所述十通阀的第10接口与所述电池总成连接。

在本发明一实施例中，所述十通阀处于工作状态a时提供对应的第一极简热管理模式；

所述第一极简热管理模式的回路表现方式包括：

所述电动压缩机流出的制冷剂气体经所述水冷冷凝器，所述储液罐后分为两路，一路经过所述第一节流装置，所述车内蒸发器流出，一路经过所述第二节流装置，所述电池冷却器流出；经过所述车内蒸发器流出的制冷剂和经过所述电池冷却器流出的制冷剂汇合流回所述电动压缩机；

所述水冷冷凝器流出的冷却液经所述水加热器，所述三通阀的第2接口，所述三通阀的第1接口，所述高温换热器，所述十通阀的第5接口，所述十通阀的第3接口，所述第一电子水泵流回所述水冷冷凝器；

所述电池冷却器流出的冷却液经所述十通阀的第1接口，所述十通阀的第9接口，所述第三电子水泵，所述电池总成，所述十通阀的第10接口，所述十通阀的第2接口流回所述电池冷却器；

所述电驱电控总成流出的冷却液经所述低温换热器，所述十通阀的第8接口，所述十通阀的第6接口，所述第二电子水泵流回电驱电控总成。

在本发明一实施例中，当电池总成内的电芯的温度低于冷却阈值时，第二节流装置关闭；所述电动压缩机流出的制冷剂气体经所述水冷冷凝器，所述储液罐，所述第一节流装置，所述车内蒸发器流回所述电动压缩机。

在本发明一实施例中，所述第一极简热管理模式的回路表现方式还包括：

所述电动压缩机流出的制冷剂气体经所述水冷冷凝器，所述储液罐，所述第一节流装置，所述车内蒸发器流回所述电动压缩机；

所述水冷冷凝器流出的冷却液经所述水加热器后分为两路，一路经所述三通阀的第2接口，所述三通阀的第1接口，所述高温换热器，所述十通阀的第5接口，所述十通阀的第3接口流出；一路经所述车内暖风芯体与经过所述十通阀的第3接口流出的冷却液汇合经所述第一电子水泵流回所述水冷冷凝器；

所述电驱电控总成流出的冷却液经所述低温换热器，所述十通阀的第8接口，所述十通阀的第6接口，所述第二电子水泵流回电驱电控总成。

在本发明一实施例中，所述车内暖风芯体的出风温度由所述三通阀的开度控制；当车内出风温度位于第一需求范围时，控制三通阀中较多冷却液流经所述高温换热器进行散热；当车内出风温度位于第二需求范围时，控制三通阀中较多冷却液流经所述车内暖风芯体进行散热。

在本发明一实施例中，若电池存在冷却需求时，所述电动压缩机流出的制冷剂气体经所述水冷冷凝器，所述储液罐后分为两路，一路经过所述第一节流装置，所述车内蒸发器流出，一路经过所述第二节流装置，所述电池冷却器流出；经过所述车内蒸发器流出的制冷剂和经过所述电池冷却器流出的制冷剂汇合流回所述电动压缩机。

在本发明一实施例中，所述十通阀处于工作状态b时提供对应的第二极简热管理模式；

所述第二极简热管理模式的回路表现方式包括：

所述电动压缩机流出的制冷剂气体经所述水冷冷凝器，所述储液罐后分为两路，一路经过所述第一节流装置，所述车内蒸发器流出，一路经过所述第二节流装置，所述电池冷却器流出；经过所述车内蒸发器流出的制冷剂和经过所述电池冷却器流出的制冷剂汇合流回所述电动压缩机；

所述水冷冷凝器流出的冷却液经所述水加热器，所述三通阀的第2接口，所述三通阀的第3接口，所述高温换热器，所述十通阀的第5接口，所述十通阀的第6接口，所述第二电子水泵，所述电驱电控总成，所述低温换热器，所述十通阀的第8接口，所述十通阀的第3接口，所述第一电子水泵流回所述水冷冷凝器；

所述电池冷却器流出的冷却液经所述十通阀的第1接口，所述十通阀的第9接口，所述第三电子水泵，所述电池总成，所述十通阀的第10接口，所述十通阀的第2接口流回所述电池冷却器。

在本发明一实施例中，当电池总成内的电芯的温度低于冷却阈值时，第二节流装置关闭；所述电动压缩机流出的制冷剂气体经所述水冷冷凝器，所述储液罐，所述第一节流装置，所述车内蒸发器流回所述电动压缩机。

在本发明一实施例中，所述十通阀处于工作状态c时提供对应的第三极简热管理模式；

所述电动压缩机流出的制冷剂气体经所述水冷冷凝器，所述储液罐，所述第一节流装置，所述车内蒸发器流回所述电动压缩机；

所述水冷冷凝器流出的冷却液经所述水加热器，所述三通阀的第2接口，所述三通阀的第1接口，所述车内暖风芯体，所述第一电子水泵流回所述水冷冷凝器；

所述电池冷却器流出的冷却液经所述十通阀的第1接口，所述十通阀的第6接口，所述第二电子水泵，所述电驱电控总成，所述低温换热器，所述十通阀的第8接口，所述十通阀的第9接口，所述第三电子水泵，所述电池总成，所述十通阀的第10接口，所述十通阀的第2接口，流回所述电池冷却器。

在本发明一实施例中，所述十通阀处于工作状态d时提供对应的第四极简热管理模式；

所述第四极简热管理模式的回路表现方式包括：

所述电动压缩机流出的制冷剂气体经所述水冷冷凝器，所述储液罐后分为两路，一路经过所述第一节流装置，所述车内蒸发器流出，一路经过所述第二节流装置，所述电池冷却器流出；经过所述车内蒸发器流出的制冷剂和经过所述电池冷却器流出的制冷剂汇合流回所述电动压缩机；

所述水冷冷凝器流出的冷却液经所述水加热器，所述三通阀的第2接口，所述三通阀的第1接口，所述车内暖风芯体，所述第一电子水泵流回所述水冷冷凝器；

所述电池冷却器流出的冷却液经所述十通阀的第1接口，所述十通阀的第4接口，所述高温换热器，所述十通阀的第5接口，所述十通阀的第6接口，所述第二电子水泵，所述电驱电控总成，所述十通阀的第7接口，所述十通阀的第2接口，流回所述电池冷却器；

所述电池总成流出的冷却液经所述十通阀的第10接口，所述十通阀的第9接口，所述第三电子水泵流回所述电池总成。

在本发明一实施例中，所述第四极简热管理模式的回路表现方式还包括：

所述电动压缩机流出的制冷剂气体经所述水冷冷凝器，所述储液罐，所述第二节流装置，所述电池冷却器流回所述电动压缩机；

所述水冷冷凝器流出的冷却液经所述水加热器，所述三通阀的第2接口，所述三通阀的第1接口，所述车内暖风芯体，所述第一电子水泵流回所述水冷冷凝器；

所述电池冷却器流出的冷却液经所述十通阀的第1接口，所述十通阀的第4接口，所述高温换热器，所述十通阀的第5接口，所述十通阀的第6接口，所述第二电子水泵，所述电驱电控总成，所述十通阀的第7接口，所述十通阀的第2接口，流回所述电池冷却器；

所述电池总成流出的冷却液经所述十通阀的第10接口，所述十通阀的第9接口，所述第三电子水泵流回所述电池总成。

在本发明一实施例中，所述十通阀处于工作状态e时提供对应的第五极简热管理模式；

所述第五极简热管理模式的回路表现方式包括：

所述电动压缩机流出的制冷剂气体经所述水冷冷凝器，所述储液罐后分为两路，一路经过所述第一节流装置，所述车内蒸发器流出，一路经过所述第二节流装置，所述电池冷却器流出；经过所述车内蒸发器流出的制冷剂和经过所述电池冷却器流出的制冷剂汇合流回所述电动压缩机；

所述水冷冷凝器流出的冷却液经所述水加热器，所述三通阀的第2接口，所述三通阀的第1接口，所述车内暖风芯体，所述第一电子水泵流回所述水冷冷凝器；

所述电池冷却器流出的冷却液经所述十通阀的第1接口，所述十通阀的第6接口，所述第二电子水泵，所述电驱电控总成，所述十通阀的第7接口，所述十通阀的第2接口，流回所述电池冷却器；

所述电池总成流出的冷却液经所述十通阀的第10接口，所述十通阀的第9接口，所述第三电子水泵流回所述电池总成。

在本发明一实施例中，所述第五极简热管理模式的回路表现方式还包括：

所述电动压缩机流出的制冷剂气体经所述水冷冷凝器，所述储液罐，所述第二节流装置，所述电池冷却器流回所述电动压缩机；

所述水冷冷凝器流出的冷却液经所述水加热器，所述三通阀的第2接口，所述三通阀的第1接口，所述车内暖风芯体，所述第一电子水泵流回所述水冷冷凝器；

所述电池冷却器流出的冷却液经所述十通阀的第1接口，所述十通阀的第6接口，所述第二电子水泵，所述电驱电控总成，所述十通阀的第7接口，所述十通阀的第2接口，流回所述电池冷却器；

所述电池总成流出的冷却液经所述十通阀的第10接口，所述十通阀的第9接口，所述第三电子水泵流回所述电池总成。

在本发明一实施例中，所述十通阀处于工作状态f时提供对应的第六极简热管理模式；

所述第六极简热管理模式的回路表现方式包括：

所述电动压缩机流出的制冷剂气体经所述水冷冷凝器，所述储液罐，所述第二节流装置，所述电池冷却器流回所述电动压缩机；

所述水冷冷凝器流出的冷却液经所述水加热器后分为两路，一路经所述三通阀的第2接口，所述三通阀的第3接口，所述十通阀的第4接口，所述十通阀的第9接口，所述第三电子水泵，所述电池总成，所述十通阀的第10接口，所述十通阀的第3接口流出；一路经所述三通阀的第2接口，所述三通阀的第1接口，所述车内暖风芯体流出；经过所述十通阀的第3接口流出的冷却液和经过所述车内暖风芯体流出的冷却液汇合，经所述第一电子水泵流回所述水冷冷凝器；

从电池冷却器流出的冷却液经所述十通阀的第1接口，所述十通阀的第6接口，所述第二电子水泵，所述电驱电控总成，所述十通阀的第7接口，所述十通阀的第2接口，流回所述电池冷却器。

所述电池总成流出的冷却液除了经所述十通阀的第3接口流出的冷却液和所述车内暖风芯体流出的冷却液汇合外，还经所述十通阀的第4接口，所述十通阀的第9接口，所述第三电子水泵流回所述电池总成。

在本发明一实施例中，所述极简热管理系统还可以包括单向水阀，所述单向水阀的进口连接所述十通阀的第3接口，所述单向水阀的出口连接所述十通阀的第四端口，所述单向水阀用以实现所述十通阀的第3接口和所述十通阀的第4接口间的单向导通。

在本发明一实施例中，所述第六极简热管理模式的回路表现方式还包括：

所述电动压缩机流出的制冷剂气体经所述水冷冷凝器，所述储液罐，所述第二节流装置，所述电池冷却器流回所述电动压缩机；

所述水冷冷凝器流出的冷却液经所述水加热器后分为两路，一路经所述三通阀的第2接口，所述三通阀的第3接口，所述十通阀的第4接口，所述十通阀的第9接口，所述第三电子水泵，所述电池总成，所述十通阀的第10接口，所述十通阀的第3接口流出；一路经所述三通阀的第2接口，所述三通阀的第1接口，所述车内暖风芯体流出；经过所述十通阀的第3接口流出的冷却液和经过所述车内暖风芯体流出的冷却液汇合，经所述第一电子水泵流回所述水冷冷凝器；

所述电池总成流出的冷却液除了经所述十通阀的第3接口流出的冷却液和经过所述车内暖风芯体流出的冷却液汇合外，还经所述单向水阀，所述十通阀的第4接口，所述十通阀的第9接口，所述第三电子水泵流回所述电池总成。

在本发明一实施例中，所述十通阀处于工作状态g时提供对应的第七极简热管理模式；

所述第七极简热管理模式的回路表现方式包括：

所述电动压缩机流出的制冷剂气体经所述水冷冷凝器，所述储液罐，所述第二节流装置，所述电池冷却器流回所述电动压缩机；

所述水冷冷凝器流出的冷却液经所述水加热器，所述三通阀的第2接口，所述三通阀的第1接口，所述车内暖风芯体，所述第一电子水泵流回所述水冷冷凝器；

所述电池冷却器流出的冷却液经所述十通阀的第1接口，所述十通阀的第6接口，所述第二电子水泵，所述电驱电控总成，所述十通阀的第7接口，所述十通阀的第9接口，所述第三电子水泵，所述电池总成，所述十通阀的第10接口，所述十通阀的第2接口，流回所述电池冷却器。

在本发明一实施例中，以下位置中的一处或者多出设有温度压力传感器，包括：

第一温度压力传感器，设于所述电动压缩机和所述电池冷却器之间；

第二温度压力传感器，设于所述电动压缩机和所述水冷冷凝器之间。

本申请第二方面，提供一种电动汽车极简热管理系统的控制方法，所述极简热管理系统包括制冷剂回路，设有电动压缩机，水冷冷凝器，储液罐，第一节流装置，第二节流装置，电池冷却器，车内蒸发器；

乘客舱回路，设有车内暖风芯体，第一电子水泵，水加热器，高温换热器；

电驱电控回路，设有第二电子水泵，低温换热器，电驱电控总成；

电池回路，设有第三电子水泵，电池总成；

控制管系，设有三通阀和十通阀；

所述控制方法基于所述三通阀和所述十通阀将所述制冷剂回路，所述乘客舱回路，所述电驱电控回路和所述电池回路相互耦合使得所述电动汽车极简热管理系统在所述十通阀处于不同工作状态时提供对应的热管理模式。

本申请第三方面，提供一种电动汽车，包括：

乘客舱；

动力系统；以及电动汽车极简热管理系统，所述极简热管理系统包括：

制冷剂回路，设有电动压缩机，水冷冷凝器，储液罐，第一节流装置，第二节流装置，电池冷却器，车内蒸发器；

乘客舱回路，设有车内暖风芯体，第一电子水泵，水加热器，高温换热器；

电驱电控回路，设有第二电子水泵，低温换热器，电驱电控总成；

电池回路，设有第三电子水泵，电池总成；

控制管系，设有三通阀和十通阀；

所述三通阀和所述十通阀将所述制冷剂回路，所述乘客舱回路，所述电驱电控回路和所述电池回路相互耦合而形成所述电动汽车极简热管理系统以在所述十通阀处于不同工作状态时提供对应的热管理模式。

与现有技术相比，本申请至少具有以下技术效果：

将环境热量、电驱电控热量、环境热量等不同热源进行耦合利用，可以实现系统能效最大化；

实现冬季续航提升、冬季采暖、夏季降温冷却、春秋季除湿降温、春秋季除湿采暖、电驱电控电池余热回收等；

依据环境温度、电池温度、电驱电控温度对热管理系统进行不同模式划分，实现模式快速切换；通过十通阀实现冷却回路模式切换，实现电池热管理、电驱电控热管理、乘客舱热管理，并通过十通阀集成减少前舱热管理零部件数量、管线数量，更有利于前舱布置与美观性。

附图说明

图1示出了本申请一实施例中一种电动汽车极简热管理系统的整体原理图；

图2示出了本申请一实施例中制冷剂回路的整体原理图；

图3示出了本申请一实施例中乘客舱回路的整体原理图；

图4示出了本申请一实施例中电驱电控回路的整体原理图；

图5示出了本申请一实施例中电池回路的整体原理图；

图6示出了本申请一实施例中三通阀的接口示意图；

图7示出了本申请一实施例中十通阀的接口示意图；

图8示出了本申请一实施例中十通阀的工作状态示意图；

图9示出了本申请一实施例中第一极简热管理模式的回路原理图；

图10示出了本申请一实施例中又一第一极简热管理模式的回路原理图；

图11示出了本申请一实施例中又一第一极简热管理模式的回路原理图；

图12示出了本申请一实施例中第二极简热管理模式的回路原理图；

图13示出了本申请一实施例中第三极简热管理模式的回路原理图；

图14示出了本申请一实施例中第四极简热管理模式的回路原理图；

图15示出了本申请一实施例中又一第四极简热管理模式的回路原理图；

图16示出了本申请一实施例中第五极简热管理模式的回路原理图；

图17示出了本申请一实施例中又一第五极简热管理模式的回路原理图；

图18示出了本申请一实施例中第六极简热管理模式的回路原理图；

图19示出了本申请一实施例中又一第六极简热管理模式的回路原理图；

图20示出了本申请一实施例中第七极简热管理模式的回路原理图。

附图标记：

电动压缩机1、水冷冷凝器2、储液干燥罐3、第一节流装置4、第二节流装置5；

电池冷却器6、空调箱总成7、车内蒸发器8、车内暖风芯体9、第一温度压力传感器10；

第二温度压力传感器11、十通阀12、第一电子水泵13、水加热器14、三通阀15；

高温换热器16、第二电子水泵17、低温换热器18、第三电子水泵19、电池总成20；

单向水阀21，电驱电控总成22。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本发明实施例中的技术方案进一步作清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例用来作为解释本发明技术方案之用，并非意味着已经穷举了本发明所有的实施方式。

所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

请参阅图1，本申请第一方面，提供一种电动汽车极简热管理系统，包括制冷剂回路、乘客舱回路、电驱电控回路和电池回路。

请参阅图2，制冷剂回路中设有电动压缩机1，水冷冷凝器2，储液罐，第一节流装置4，第二节流装置5，电池冷却器6，车内蒸发器8；

具体的，所述电动压缩机1内可以排出高温高压状态的制冷剂气体并通过水冷冷凝器2与水冷冷凝器2的冷却液侧进行换热冷却后成为液态制冷剂。

水冷冷凝器2又称水冷式冷凝器起到换热的作用，可以从来自电动压缩机1内排出的高温高压状态的制冷剂气体中取走热量，使水温升高，制冷剂从气体变为液体。

储液罐在本申请中可以具体为储液干燥罐3，可以用来调节制冷剂的循环量，也可以起到储存制冷剂、过滤掉制冷剂的杂质以及吸收制冷剂中的水分的作用。具体的，储液干燥罐3还可以用来接收水冷冷凝器2排出的制冷剂，所以可以设置在水冷冷凝器2下流处。

第一节流装置4和第二节流装置5并联，二者的基本原理都是使高压液体制冷剂受迫流过一个小过流截面，产生合适的局部阻力损失，使制冷剂压力骤降，与此同时一部分液态制冷剂汽化，吸收潜热，使节流后的制冷剂成为低压低温状态。其中，第一节流装置4用于制冷剂在流经车内蒸发器8之前在管道内产生差压，具体包括：将从水冷冷凝器2中流出来的高压液体制冷剂进行节流降压为蒸发压力；调整进入车内蒸发器8的制冷剂液体的数量。第二节流装置5用于制冷剂在流经电池冷却器6之前在管道内产生差压.

电池冷却器6包括冷却液进、出口和制冷剂进、出口，主要作用是将制冷剂回路中的制冷剂引入，通过散热的方式保持电动汽车中动力电池的正常工作温度范围；

车内蒸发器8用于将低温低压制冷剂蒸发而吸收车内空气的热量，从而达到车内降温的目的。

请参阅图3，乘客舱回路设有车内暖风芯体9，第一电子水泵13，水加热器14，高温换热器16。

具体的，汽车暖风芯体9是汽车暖风系统中的重要组成部分，它的工作原理是通过鼓风机将冷空气吸入暖风芯体，经过加热后再通过出风口送入车内，从而达到加热车内空气的目的，即满足乘客舱的加热要求。此外，车内暖风芯体9和车内蒸发器8被设置于空调箱总成7内，在一种应用场景中，如春秋季环境温度和湿度比较高，乘客舱有除湿需求时，车内蒸发器8可以将气体冷却除湿并与车内暖风芯体9内部的高温冷却液换热以满足乘客舱的舒适性的要求。

第一电子水泵13使得乘客舱回路具有稳定可流动的冷却液流量以及起到稳定控制乘客舱温度的作用。

水加热器14可以根据用户取暖需求进行选择性地开启以达到加热乘客舱的目的，当水加热器14不开启时，仅表示冷却液的正常通路。

高温换热器16可以使得冷却液吸收环境热量给到乘客舱。

请参阅图4，电驱电控回路设有第二电子水泵17，低温换热器18和电驱电控总成22。

所述第二电子水泵17使得电驱电控回路具有稳定可流动的冷却液流量以及起到稳定控制电驱电控总成22温度的作用。

所述低温换热器18用于将来自电驱电控总成22的高温冷却液与环境空气换热后得到低温冷却液。

所述电驱电控总成22是REDS（后电机）、CCU（电控）、IPD（智驾控制器）和FEDS（前电机）的总成，其中REDS、CCU、IPD串联并一起与FEDS并联，电驱电控总成22也可以理解为电驱电控电器件的集合。电驱电控总成22具体构成视不同车辆定义。

请参阅图5，电池回路设有第三电子水泵19，电池总成20和电池冷却器6，其中，电池总成20内包括ESS。

所述第三电子水泵19使得电池回路具有稳定可流动的冷却液流量以及起到稳定控制电池总成20内电芯温度的作用。

电池总成20包括动力电池以及动力电池内的电芯，是支撑电动汽车续航的重要组成部分。

控制管系，设有三通阀15和十通阀12，所述控制管系作为承载制冷剂和冷却剂的管道用以维持制冷剂和冷却剂在管道内的流动。

如图6所示，所述三通阀15具有第1接口、第2接口和第3接口；所述三通阀15具体可以为三通比例阀、三通比例水阀或者三通调节阀，可以按照热管理模式的需求，控制冷却液的流向，也可以对冷却液进行分流。

所述三通阀15的第1接口与所述车内暖风芯体9连接，所述三通阀15的第2接口与所述水加热器14连接，所述三通阀15的第3接口与所述高温换热器16的以及十通阀12连接。

如图7所示，所述十通阀12具有第1接口、第2接口、第3接口、第4接口、第5接口、第6接口、第7接口、第8接口、第9接口和第10接口；

所述十通阀12的第1接口与所述电池冷却器6连接，所述十通阀12的第2接口与所述电池冷却器6连接，所述十通阀12的第3接口与所述第一电子水泵13的进口和所述车内暖风芯体9的出口的汇合点连接；所述十通阀12的第4接口与所述三通阀15的第3接口和所述高温换热器16的进口的汇合点连接；所述十通阀12的第5接口与所述高温换热器16连接，所述十通阀12的第6接口和所述第二电子水泵17连接，所述十通阀12的第7接口与所述电驱电控总成22的出口和所述低温换热器18的进口的汇合点连接，所述十通阀12的第8接口与所述低温换热器18的连接，所述十通阀12的第9接口与所述第三电子水泵19连接，所述十通阀12的第10接口与所述电池总成20连接。

在本申请一实施例中，以下位置中的一处或者多出设有温度压力传感器，包括：

第一温度压力传感器10，设于所述电动压缩机1和所述电池冷却器6之间，用于检测流回电动压缩机1的制冷剂温度；

第二温度压力传感器11，设于所述电动压缩机1和所述水冷冷凝器2之间，用于检测流出电动压缩机1的制冷剂温度。

即所述第一温度压力传感器10和所述第二温度压力传感器11用于获得制冷剂的温度以及制冷剂的压力以稳定控制所述制冷剂回路对于所述乘客舱、所述电池总成20和/或所述电驱电控总成22的加热或冷却支持。

在本申请中，基于所述十通阀12的工作状态，将本申请所要保护的电动汽车极简热管理回路分为若干个热管理模式，具体如下表图8所示：

热管理模式	十通阀工作状态	回路作用	用途	十通阀12接口连接关系
					第一管理模式	a	电池冷却电驱电控冷却	夏季极高温降温&激烈驾驶春秋降温	10-2，9-1，6-8，5-3
第二管理模式	b	电池冷却电驱电控冷却	夏季常规降温&常规驾驶	10-2，9-1，8-3，6-5
					第三管理模式	c	电驱电控电池被动冷却	春秋加热	8-9, 10-2, 6-1
第四管理模式	d	空气源热泵	春秋加热冬季采暖	10-9, 2-7，1-4，5-6
					第五管理模式	e	电驱电控余热回收热泵	冬季采暖	10-9, 2-7, 6-1
第六管理模式	f	电池加热电机余热回收	电池&乘客舱采暖	10-3, 3-4，4-9, 6-1, 2-7
					第七管理模式	g	电驱电控电池联合余热回收或电驱加热电池	春秋加热冬季采暖	10-2, 9-7, 6-1

需要说明的是，本申请中一应用场景中，夏季极高温可以被判定为40℃以上，夏季温度可以被判定为25℃-40℃，春秋季温度可以被判定为5℃-25℃，冬季温度可以被判定为5℃以下。激烈驾驶如急加速急减速情况，常规驾驶如行驶速度较稳定等情况。其中，急加速，急减速以及行驶速度稳定的判定可以根据汽车加速度的阈值范围进行判定，在此仅做示例说明，不作过多限定。

在本申请一实施例中，所述十通阀12处于工作状态a时提供对应的第一极简热管理模式；

如图9所示，所述第一极简热管理模式的回路表现方式包括：

电动压缩机1流出的高温高压的制冷剂气体进入水冷冷凝器2并与水冷冷凝器2的冷却液侧进行换热，所述高温高压的制冷剂气体经过换热冷却后成为液态制冷剂。

所述液态制冷剂继续流入储液干燥罐3后分为两路：

一路经过所述第一节流装置4节流成为低温低压两相态制冷剂进入所述车内蒸发器8，实现乘客舱的制冷降温；

一路经过所述第二节流装置5节流成为低温低压两相态制冷剂进入所述电池冷却器6，与冷却液进行换热实现对电池的降温冷却；

经过所述车内蒸发器8流出的制冷剂和经过所述电池冷却器6流出的制冷剂汇合流回所述电动压缩机1，开始新的循环；

从水冷冷凝器2流出的与制冷剂侧换热的高温冷却液流经水加热器14，所述三通阀15的第2接口，所述三通阀15的第1接口流入所述高温换热器16，在高温换热器16内与环境空气进行换热得到冷却后的冷却液。所述冷却后的冷却液经所述十通阀12的第5接口，所述十通阀12的第3接口，所述第一电子水泵13流回所述水冷冷凝器2，并继续与高温制冷剂换热，开始新的循环；

所述电池冷却器6流出的冷却液是与制冷剂侧换热得到的冷却后的冷却液，所述冷却后的冷却液经所述十通阀12的第1接口，所述十通阀12的第9接口，所述第三电子水泵19，所述电池总成20实现对电池的冷却。从电池流出的冷却液经所述十通阀12的第10接口，所述十通阀12的第2接口流回所述电池冷却器6，并继续与低温制冷剂进行换热，开始新的循环；

所述电驱电控总成22流出的高温冷却液经所述低温换热器18与环境空气进行换热后流出低温冷却液，实现对电驱电控的降温。所述低温冷却液经所述十通阀12的第8接口，所述十通阀12的第6接口，所述第二电子水泵17流回电驱电控总成22，开始新的循环。

在此，通过第一极简热管理模式可以实现在夏季极高温条件下以及夏季激烈驾驶下对乘客舱、电池和电驱电控的降温冷却。

在本申请一实施例中，当电池总成20内的电芯的温度低于冷却阈值时，第二节流装置5关闭；所述电动压缩机1流出的制冷剂气体经所述水冷冷凝器2，所述储液干燥罐3，所述第一节流装置4，所述车内蒸发器8流回所述电动压缩机1。

在此，设置冷却阈值可以有效划分对电池冷却的程度，当电芯的温度低于冷却阈值时，不需要制冷剂回路介入，可以降低能量损耗，节省能源。本申请中对冷却阈值的具体数值不作限定，可以根据实际的用车区域、电池类型进行选择，例如可以设置冷却阈值为38摄氏度，当电池的温度低于38摄氏度，第二节流装置5关闭，电池冷却只通过低温换热器18进行换热。

在本申请一实施例中，如图10所示，所述第一极简热管理模式的回路表现方式还包括：

电动压缩机1流出的高温高压的制冷剂气体进入水冷冷凝器2并与水冷冷凝器2的冷却液侧进行换热，所述高温高压的制冷剂气体经过换热冷却后成为液态制冷剂。

所述液态制冷剂继续流入储液干燥罐3后，经过所述第一节流装置4节流成为低温低压两相态制冷剂进入所述车内蒸发器8；与由汽车的鼓风机引入的车内高温高湿气体进行换热，高湿空气经冷却冷凝成小水珠排出，经由车内蒸发器8冷却除湿的气体再次与车内暖风芯体9内部的高温冷却液换热进行再次加热以满足舒适性要求。

经过所述车内蒸发器8流出的制冷剂和经过所述电池冷却器6流出的制冷剂汇合流回所述电动压缩机1，开始新的循环；

一路经过所述第二节流装置5节流成为低温低压两相态制冷剂进入所述电池冷却器6，与冷却液进行换热，将热量搬运至高压侧，实现对电池的降温冷却；

经过所述车内蒸发器8流出的制冷剂和经过所述电池冷却器6流出的制冷剂汇合流回所述电动压缩机1，开始新的循环；

从水冷冷凝器2流出的与制冷剂侧换热的高温冷却液流经水加热器14后分为两路，一路经所述三通阀15的第2接口，所述三通阀15的第1接口，并在所述高温换热器16内与环境空气进行换热并将冷却后的冷却液流出。所述冷却后的冷却液经所述十通阀12的第5接口，所述十通阀12的第3接口流出；一路经所述车内暖风芯体9与经车内蒸发器8冷却后的低温空气进行换热冷却后流出，并与经过所述十通阀12的第3接口流出的冷却液汇合一起经所述第一电子水泵13流回所述水冷冷凝器2，以继续与高温制冷剂进行换热，开始新的循环；

所述电驱电控总成22流出的冷却液经所述低温换热器18，所述十通阀12的第8接口，所述十通阀12的第6接口，所述第二电子水泵17流回电驱电控总成22。所述电驱电控总成22流出的高温冷却液经所述低温换热器18与环境空气进行换热后流出低温冷却液，实现对电驱电控的降温。所述低温冷却液经所述十通阀12的第8接口，所述十通阀12的第6接口，所述第二电子水泵17流回电驱电控总成22，开始新的循环。

在此，通过第一极简热管理模式还可以满足春秋季环境温度比较高和环境湿度比较高时，对于乘客舱的除湿和冷却需求，也可以实现对电池和电驱电控的降温冷却。

在本申请一实施例中，所述车内暖风芯体9的出风温度由所述三通阀15的开度控制；当车内出风温度位于第一需求范围时，控制三通阀15中较多冷却液流经所述高温换热器进行散热；当车内出风温度位于第二需求范围时，控制三通阀15中较多冷却液流经所述车内暖风芯体9进行散热。需要说明的是，车内出风温度的第一需求范围和第二需求范围的划分可以参考实际的车内出风需求，在此，不作特别的温度限定。在一种应用场景中，第一需求范围所代表的出风温度的需求弱于第二需求范围所代表的出风温度的需求，所述第一需求范围可以理解为当车内出风温度需要不高时，例如需要车内出风温度低于15℃时，可以控制三通阀15中较多的冷却液流经所述高温换热器进行散热；但是当车内出风温度需求高于15℃后，控制三通阀中较多冷却液流经所述车内暖风芯体进行散热。

在此，通过该方式，可以实现在十通阀12的基础上通过三通阀15的开度实现车内不同的出风温度需求，可以充分满足用户对乘客舱温度的要求。

在本申请一实施例中，若电池存在冷却需求时，所述电动压缩机1流出的制冷剂气体经所述水冷冷凝器2，所述储液干燥罐3后分为两路，一路经过所述第一节流装置4，所述车内蒸发器8流出，一路经过所述第二节流装置5，所述电池冷却器6流出；经过所述车内蒸发器8流出的制冷剂和经过所述电池冷却器6流出的制冷剂汇合流回所述电动压缩机1。

如图11所示，若电池存在冷却需求时，可以将制冷剂回路中的第二节流装置5及其相关回路重新参与至所述第一极简热管理回路中，以增加对电池的主动冷却。

在本申请一实施例中，所述十通阀12处于工作状态b时提供对应的第二极简热管理模式；

如图12所示，所述第二极简热管理模式的回路表现方式包括：

电动压缩机1流出的高温高压的制冷剂气体进入水冷冷凝器2并与水冷冷凝器2的冷却液侧进行换热，所述高温高压的制冷剂气体经过换热冷却后成为液态制冷剂。

所述液态制冷剂继续流入储液干燥罐3后分为两路：

一路经过所述第一节流装置4节流成为低温低压两相态制冷剂进入所述车内蒸发器8，实现乘客舱的制冷降温；

一路经过所述第二节流装置5节流成为低温低压两相态制冷剂进入所述电池冷却器6，与冷却液进行换热实现对电池的降温冷却；

经过所述车内蒸发器8流出的制冷剂和经过所述电池冷却器6流出的制冷剂汇合流回所述电动压缩机1，开始新的循环；

从水冷冷凝器2流出的与制冷剂侧换热的高温冷却液流经水加热器14，所述三通阀15的第2接口，所述三通阀15的第3接口进入所述高温换热器16，在高温换热器内与环境空气进行一次换热冷却后的冷却液流出经过所述十通阀12的第5接口，所述十通阀12的第6接口经所述第二电子水泵17进入所述电驱电控总成22并对电驱电控进行冷却。由电驱电控流出的冷却液进入低温换热器18与环境空气进行换热后流出的低温冷却液经过所述十通阀12的第8接口，所述十通阀12的第3接口，所述第一电子水泵13流回所述水冷冷凝器2，并继续与高温制冷剂进行换热，开始新的循环；

所述电池冷却器6流出的冷却液是与制冷剂侧换热得到的冷却后的冷却液，所述冷却后的冷却液经所述十通阀12的第1接口，所述十通阀12的第9接口，所述第三电子水泵19，进入所述电池总成20对电池进行冷却，由电池出来的冷却液经所述十通阀12的第10接口，所述十通阀12的第2接口流回所述电池冷却器6，并继续与低温制冷剂进行换热，开始新的循环。

请继续参考图8，当所述十通阀12处于工作状态b时，所述十通阀12的第7接口，所述十通阀12的第4接口，在一种应用场景中，所述十通阀12也可以用八通阀等可实现回路功能的多通阀代替，而依旧属于本申请所要保护的内容。

在此，通过第二极简热管理模式可以实现夏季高温或者夏季常规驾驶工况下，对乘客舱、电池和电驱电控的降温冷却。该模式相较于第一极简热管理模式可以降低空调能耗，有利于提升乘客舱的降温速度。在一种例外情形下，当第二电子水泵17出口冷却液温度高于电驱电控进口冷却液温度阈值时，十通阀12的工作状态b切换为工作状态a，以满足对电驱电控的冷却降温需求。

在本申请一实施例中，参考第一极简热管理模式，当电池总成20内的电芯的温度低于冷却阈值时，第二节流装置5关闭；所述电动压缩机1流出的制冷剂气体经所述水冷冷凝器2，所述储液罐，所述第一节流装置4，所述车内蒸发器8流回所述电动压缩机1。

在此，设置冷却阈值可以有效划分对电池冷却的程度，当电芯的温度低于冷却阈值时，不需要制冷剂回路介入，可以降低能量损耗，降低空调能耗。

在本申请一实施例中，如图13所示，所述十通阀12处于工作状态c时提供对应的第三极简热管理模式；

电动压缩机1流出的高温高压的制冷剂气体进入水冷冷凝器2并与水冷冷凝器2的冷却液侧进行换热，所述高温高压的制冷剂气体经过换热冷却后成为液态制冷剂。所述液态制冷剂继续流入储液干燥罐3后，经过所述第一节流装置4节流成为低温低压两相态制冷剂进入所述车内蒸发器8，经车内蒸发器8流出的低温低压制冷剂进入电动压缩机1，开始新的循环。

从水冷冷凝器2流出的与制冷剂侧换热的高温冷却液流经水加热器14，经所述三通阀15的第2接口，所述三通阀15的第1接口，所述车内暖风芯体9，所述第一电子水泵13流回所述水冷冷凝器2；

所述电池冷却器6流出的冷却液经所述十通阀12的第1接口，所述十通阀12的第6接口，所述第二电子水泵17，所述电驱电控总成22，所述低温换热器18，所述十通阀12的第8接口，所述十通阀12的第9接口，所述第三电子水泵19，所述电池总成20，所述十通阀12的第10接口，所述十通阀12的第2接口，流回所述电池冷却器6，完成电池的被动冷却。

在此，通过第三极简热管理模式电池总成20和电驱电控总成22通过低温换热器18进行散热，可以实现春秋季环境下的电池、电驱电控的被动冷却。

在本申请一实施例中，所述十通阀12处于工作状态d时提供对应的第四极简热管理模式；

如图14所示，所述第四极简热管理模式的回路表现方式包括：

电动压缩机1流出的高温高压的制冷剂气体进入水冷冷凝器2并与水冷冷凝器2的冷却液侧进行换热，所述高温高压的制冷剂气体经过换热冷却后成为液态制冷剂。

所述液态制冷剂继续流入储液干燥罐3后分成两路：

一路经过所述第一节流装置4节流成为低温低压两相态制冷剂进入所述车内蒸发器8；与由汽车的鼓风机引入的低温高湿气体进行换热，高湿空气经冷却冷凝成小水珠排出，经由车内蒸发器8冷却除湿的气体再次与车内暖风芯体9内部的高温冷却液换热进行再次加热以满足舒适性要求。

一路经过所述第二节流装置5节流成为低温低压两相态制冷剂进入所述电池冷却器6，与冷却液进行换热，将热量搬运至高压侧，实现空气源热泵；

经过所述车内蒸发器8流出的制冷剂和经过所述电池冷却器6流出的制冷剂汇合流回所述电动压缩机1，开始新的循环；

从水冷冷凝器2流出的与制冷剂侧换热的高温冷却液流经水加热器14，经所述三通阀15的第2接口，所述三通阀15的第1接口进入所述车内暖风芯体9，并与经所述车内蒸发器8冷却的低温空气进行换热冷却后流出，经所述第一电子水泵13流回所述水冷冷凝器2，并继续与高温制冷剂换热，开始新的循环；

所述电池冷却器6流出的冷却液是与制冷剂侧换热得到的冷却后的冷却液，所述冷却后的冷却液经所述十通阀12的第1接口，所述十通阀12的第4接口进入所述高温换热器16与环境空气进行换热吸收空气热量，流出后的冷却液经所述十通阀12的第5接口，所述十通阀12的第6接口，所述第二电子水泵17，进入所述电驱电控总成22，并经所述十通阀12的第7接口，所述十通阀12的第2接口，流回所述电池冷却器6，并继续与低温制冷剂进行换热，开始新的循环；

所述电池总成20流出的冷却液经所述十通阀12的第10接口，所述十通阀12的第9接口，所述第三电子水泵19流回所述电池总成20。需要注意的是，通过该方式，电池回路中电池总成20、第三电子水泵19、十通阀12之间形成自循环均温模式，保障电芯稳定的正常运转，也可以降低汽车能耗。

在此，通过第四极简热管理模式，可以实现春秋季环境温度较低且环境湿度较高的时候，冷却液通过高温换热器16吸收环境热量对乘客舱进行加热，以及通过制冷剂回路对乘客舱进行除湿的效果，此外，还可以实现电池的自循环均温以及电驱电控冷却效果。在一种应用场景中，当电池有被动散热需求时，十通阀12可以由工作状态d切换至工作状态c，电池总成20和电驱电控总成22可以通过低温换热器18进行散热。

在本申请一实施例中，如图15所示，所述第四极简热管理模式的回路表现方式还包括：

所述电动压缩机1流出的高温高压的制冷剂气体进入水冷冷凝器2，并与水冷冷凝器2的冷却液侧进行换热，所述高温高压的制冷剂气体经过换热冷却后成为液态制冷剂。所述液态制冷剂继续流入储液干燥罐3后，经所述第二节流装置5节流成为低温低压两相态制冷剂进入所述电池冷却器6，与冷却液进行换热将热量搬运至高压侧后进入电动压缩机1，开始新的循环。

从水冷冷凝器2流出的与制冷剂侧换热的高温冷却液流经水加热器14，经所述三通阀15的第2接口，所述三通阀15的第1接口进入所述车内暖风芯体9加热低温空气并送入乘客舱，经所述第一电子水泵13流回所述水冷冷凝器2，并继续与高温制冷剂换热，开始新的循环；

所述电池冷却器6流出的冷却液是与制冷剂侧换热得到的冷却后的冷却液，所述冷却后的冷却液经所述十通阀12的第1接口，所述十通阀12的第4接口进入所述高温换热器16与环境空气进行换热吸收空气热量，流出后的冷却液经所述十通阀12的第5接口，所述十通阀12的第6接口，所述第二电子水泵17，进入所述电驱电控总成22，并经所述十通阀12的第7接口，所述十通阀12的第2接口，流回所述电池冷却器6，并继续与低温制冷剂进行换热，开始新的循环；

所述电池总成20流出的冷却液经所述十通阀12的第10接口，所述十通阀12的第9接口，所述第三电子水泵19流回所述电池总成20。需要注意的是，通过该方式，电池回路中电池总成20、第三电子水泵19、十通阀12之间形成自循环均温模式，保障电芯稳定的正常运转，也可以降低汽车能耗。

在此，通过第四极简热管理模式，可以实现春秋季环境温度较低且环境湿度较高的时候，冷却液通过高温换热器16吸收环境热量对乘客舱进行加热，以及通过制冷剂回路对乘客舱进行除湿的效果，此外，还可以实现电池的自循环均温以及电驱电控冷却效果。

在此，通过第四极简热管理模式，还可以满足冬季环境温度较低时乘客舱的加热需求。

本申请一实施例中，所述十通阀12处于工作状态e时提供对应的第五极简热管理模式；

如图16所示，所述第五极简热管理模式的回路表现方式包括：

电动压缩机1流出的高温高压的制冷剂气体进入水冷冷凝器2并与水冷冷凝器2的冷却液侧进行换热，所述高温高压的制冷剂气体经过换热冷却后成为液态制冷剂。

所述液态制冷剂继续流入储液干燥罐3后分成两路：

一路经过所述第一节流装置4节流成为低温低压两相态制冷剂进入所述车内蒸发器8；与由汽车的鼓风机引入的车内低温高湿气体进行换热，高湿空气经冷却冷凝成小水珠排出，经由车内蒸发器8冷却除湿的气体再次与车内暖风芯体9内部的高温冷却液换热进行再次加热以满足舒适性要求。

一路经过所述第二节流装置5节流成为低温低压两相态制冷剂进入所述电池冷却器6，与冷却液进行换热，将热量搬运至高压侧，实现电驱电控余热回收；

经过所述车内蒸发器8流出的制冷剂和经过所述电池冷却器6流出的制冷剂汇合流回所述电动压缩机1，开始新的循环；

从水冷冷凝器2流出的与制冷剂侧换热的高温冷却液流经水加热器14，经所述三通阀15的第2接口，所述三通阀15的第1接口进入所述车内暖风芯体9，并与经所述车内蒸发器8冷却的低温空气进行换热冷却后流出，经所述第一电子水泵13流回所述水冷冷凝器2，并继续与高温制冷剂换热，开始新的循环；

所述电池冷却器6流出的冷却液经所述十通阀12的第1接口，所述十通阀12的第6接口，所述第二电子水泵17，所述电驱电控总成22，所述十通阀12的第7接口，所述十通阀12的第2接口，流回所述电池冷却器6；

所述电池总成20流出的冷却液经所述十通阀12的第10接口，所述十通阀12的第9接口，所述第三电子水泵19流回所述电池总成20。需要注意的是，通过该方式，电池回路中电池总成20、第三电子水泵19、十通阀12之间形成自循环均温模式，保障电芯稳定的正常运转，也可以降低汽车能耗。

在此，通过第五极简热管理模式，可以实现春秋季环境温度较低且环境湿度较高的时候，冷却液通过电池冷却器6吸收电驱电控及电子器件余热给到乘客舱进行加热，以及通过制冷剂回路对乘客舱进行除湿的效果，此外，还可以实现电池的自循环均温。

在一种应用场景中，当第二电子水泵17出口冷却液温度小于环境温度+阈值时，十通阀12可以由工作状态e切换至工作状态d，实现空气源热泵模式。其中阈值可以根据实际的热管理需求调节，在此不作过多限制。

在本申请一实施例中，如图17所示，所述第五极简热管理模式的回路表现方式还包括：

所述电动压缩机1流出的高温高压的制冷剂气体进入水冷冷凝器2，并与水冷冷凝器2的冷却液侧进行换热，所述高温高压的制冷剂气体经过换热冷却后成为液态制冷剂。所述液态制冷剂继续流入储液干燥罐3后，经所述第二节流装置5节流成为低温低压两相态制冷剂进入所述电池冷却器6，与冷却液进行换热将热量搬运至高压侧后进入电动压缩机1，开始新的循环。

从水冷冷凝器2流出的与制冷剂侧换热的高温冷却液流经水加热器14，经所述三通阀15的第2接口，所述三通阀15的第1接口进入所述车内暖风芯体9对低温空气进行加热，换热冷却后的冷却液流出，经所述第一电子水泵13流回所述水冷冷凝器2，并继续与高温制冷剂换热，开始新的循环；

所述电池冷却器6流出的冷却液经所述十通阀12的第1接口，所述十通阀12的第6接口，所述第二电子水泵17，所述电驱电控总成22，所述十通阀12的第7接口，所述十通阀12的第2接口，流回所述电池冷却器6；

所述电池总成20流出的冷却液经所述十通阀12的第10接口，所述十通阀12的第9接口，所述第三电子水泵19流回所述电池总成20。需要注意的是，通过该方式，电池回路中电池总成20、第三电子水泵19、十通阀12之间形成自循环均温模式，保障电芯稳定的正常运转，也可以降低汽车能耗。

在此，通过第五极简热管理模式，可以实现冬季乘客舱采暖热管理需求，冷却液通过电池冷却器6吸收电驱电控及电子器件余热给到乘客舱进行加热，此外，还可以实现电池的自循环均温。

在一种应用场景中，当第二电子水泵17出口冷却液温度小于环境温度+阈值时，十通阀12可以由工作状态e切换至工作状态d，实现空气源热泵模式。其中阈值可以根据实际的热管理需求调节，在此不作过多限制。

以上，若鼓风机出风温度不足时，可以开启水加热器14进行补热。其中阈值可以根据实际的热管理需求调节，在此不作过多限制。

在本申请一实施例中，所述十通阀12处于工作状态f时提供对应的第六极简热管理模式；

如图18所示，所述第六极简热管理模式的回路表现方式包括：

所述电动压缩机1流出的高温高压的制冷剂气体进入水冷冷凝器2，并与水冷冷凝器2的冷却液侧进行换热，所述高温高压的制冷剂气体经过换热冷却后成为液态制冷剂。所述液态制冷剂继续流入储液干燥罐3后，经所述第二节流装置5节流成为低温低压两相态制冷剂进入所述电池冷却器6，与冷却液进行换热将热量搬运至高压侧后进入电动压缩机1，开始新的循环。

所述水冷冷凝器2流出的冷却液经所述水加热器14后分为两路，一路经所述三通阀15的第2接口，所述三通阀15的第3接口，所述十通阀12的第4接口，所述十通阀12的第9接口，所述第三电子水泵19，所述电池总成20，所述十通阀12的第10接口，所述十通阀12的第3接口流出；一路经所述三通阀15的第2接口，所述三通阀15的第1接口，所述车内暖风芯体9流出；经过所述十通阀12的第3接口流出的冷却液和经过所述车内暖风芯体9流出的冷却液汇合，经所述第一电子水泵13流回所述水冷冷凝器2；

所述电池总成20流出的冷却液除了经所述十通阀12的第3接口流出的冷却液和所述车内暖风芯体9流出的冷却液汇合外，还经所述十通阀12的第4接口，所述十通阀12的第9接口，所述第三电子水泵19流回所述电池总成20，使电池回路形成小循环进行温度调节。

从电池冷却器6流出的与制冷剂侧换热的冷却后的冷却液经十通阀12的第1接口，十通阀12的第6接口，经第二电子水泵17进入电驱电控总成22吸收余热，之后经十通阀12的第7接口，十通阀12的第2接口，进入电池冷却器6与低温制冷剂进行换热，开始新的循环。

在此，在第六极简热管理模式中，水加热器14开启，可以用于电池和乘客舱同时有加热需求的场景中，也可以实现电驱电控余热回收。在一些应用场景下，例如当环境温度极低时，电动压缩机1关闭，车内暖风芯体9依靠水加热器14进行加热。冷却液经所述水冷冷凝器2，所述水加热器14，所述三通阀15的第2接口，所述三通阀15的第1接口，所述第一电子水泵13形成加热循环，对乘客舱进行加热。此时，十通水阀可以为工作状态e：电驱电控蓄热，电池自循环；工作状态f：电池同时加热，电驱电控蓄热；工作状态g：电驱电控加热电池。

在本申请一实施例中，所述极简热管理系统还可以包括单向水阀21，所述单向水阀21的进口连接所述十通阀12的第3接口，所述单向水阀21的出口连接所述十通阀12的第四端口，所述单向水阀21用以实现所述十通阀12的第3接口和所述十通阀12的第4接口间的单向导通。

如图19所示，所述第六极简热管理模式的回路表现方式还包括：

所述电动压缩机1流出的制冷剂气体经所述水冷冷凝器2，所述储液罐，所述第二节流装置5，所述电池冷却器6流回所述电动压缩机1；

所述水冷冷凝器2流出的冷却液经所述水加热器14后分为两路，一路经所述三通阀15的第2接口，所述三通阀15的第3接口，所述十通阀12的第4接口，所述十通阀12的第9接口，所述第三电子水泵19，所述电池总成20，所述十通阀12的第10接口，所述十通阀12的第3接口流出；一路经所述三通阀15的第2接口，所述三通阀15的第1接口，所述车内暖风芯体9流出；经过所述十通阀12的第3接口流出的冷却液和经过所述车内暖风芯体9流出的冷却液汇合，经所述第一电子水泵13流回所述水冷冷凝器2；

所述电池总成20流出的冷却液除了经所述十通阀12的第3接口流出的冷却液和经过所述车内暖风芯体9流出的冷却液汇合外，还经所述单向水阀21，所述十通阀12的第4接口，所述十通阀12的第9接口，所述第三电子水泵19流回所述电池总成20。

在此，该方式可用于第六极简热管理模式中十通阀12无法实现混水模式，即十通阀12的第3接口和十通阀12的第4接口导通的情况，可以在图18的基础上添加一个单向水阀21和两个三通水路接口实现相同功能。

本申请一实施例中，所述十通阀12处于工作状态g时提供对应的第七极简热管理模式；

如图20所示，所述第七极简热管理模式的回路表现方式包括：

所述电动压缩机1流出的制冷剂气体经所述水冷冷凝器2，所述储液罐，所述第二节流装置5，所述电池冷却器6流回所述电动压缩机1；

所述水冷冷凝器2流出的冷却液经所述水加热器14，所述三通阀15的第2接口，所述三通阀15的第1接口，所述车内暖风芯体9，所述第一电子水泵13流回所述水冷冷凝器2；

所述电池冷却器6流出的冷却液经所述十通阀12的第1接口，所述十通阀12的第6接口，所述第二电子水泵17，所述电驱电控总成22，所述十通阀12的第7接口，所述十通阀12的第9接口，所述第三电子水泵19，所述电池总成20，所述十通阀12的第10接口，所述十通阀12的第2接口，流回所述电池冷却器6。

在此，第七极简热管理模式可用于乘客舱的春秋季加热和冬季采暖，且可以用于电驱电控加热电池。

本申请的第三方面，提供一种电动汽车极简热管理系统的控制方法，所述极简热管理系统包括制冷剂回路，设有电动压缩机1，水冷冷凝器2，储液罐，第一节流装置4，第二节流装置5，电池冷却器6，车内蒸发器8；

乘客舱回路，设有车内暖风芯体9，第一电子水泵13，水加热器14，高温换热器16；

电驱电控回路，设有第二电子水泵17，低温换热器18，电驱电控总成22；

电池回路，设有第三电子水泵19，电池总成20；

控制管系，设有三通阀15和十通阀12；

所述控制方法基于所述三通阀15和所述十通阀12将所述制冷剂回路，所述乘客舱回路，所述电驱电控回路和所述电池回路相互耦合使得所述电动汽车极简热管理系统在所述十通阀12处于不同工作状态时提供对应的热管理模式。

在此，通过该控制方法，可以将制冷剂回路，所述乘客舱回路，所述电驱电控回路和所述电池回路相互耦合利用，实现系统能效的最大化，也可以针对冬季低温环境实现续航模式的提升，通过十通阀等阀体的集成功能减少汽车的热管理零部件数量、管线数量，更有利于汽车特别是汽车前舱的布置与美观性。

本申请提出一种电动汽车，包括：

乘客舱；

动力系统；以及电动汽车极简热管理系统，所述极简热管理系统包括：

制冷剂回路，设有电动压缩机1，水冷冷凝器2，储液罐，第一节流装置4，第二节流装置5，电池冷却器6，车内蒸发器8；

乘客舱回路，设有车内暖风芯体9，第一电子水泵13，水加热器14，高温换热器16；

电驱电控回路，设有第二电子水泵17，低温换热器18，电驱电控总成22；

电池回路，设有第三电子水泵19，电池总成20；

控制管系，设有三通阀15和十通阀12；

所述三通阀15和所述十通阀12将所述制冷剂回路，所述乘客舱回路，所述电驱电控回路和所述电池回路相互耦合而形成所述电动汽车极简热管理系统以在所述十通阀12处于不同工作状态时提供对应的热管理模式。

本申请可以提供基于针对电动汽车的极简的热管理模式，有利于电动汽车的冬季的续航提升，夏季乘客舱的降温冷却，春秋季的除湿等功能以及对通过环境温度、电池温度、电驱电控温度的利用，也可以实现电驱电控余热回收、电驱电控电池联合余热回收以及电驱电控加热电池等功能。

本文已经在总体上将系统和方法描述为有助于理解本发明的细节。此外，已经给出了各种具体细节以提供本发明实施例的总体理解。然而，相关领域的技术人员将会认识到，本发明的实施例可以在没有一个或多个具体细节的情况下进行实践，或者利用其它装置、系统、配件、方法、组件、材料、部分等进行实践。在其它情况下，并未特别示出或详细描述公知结构、材料和/或操作以避免对本发明实施例的各方面造成混淆。

因而，尽管本发明在本文已参照其具体实施例进行描述，但是修改自由、各种改变和替换亦在上述公开内，并且应当理解，在某些情况下，在未背离所提出发明的范围和精神的前提下，在没有对应使用其他特征的情况下将采用本发明的一些特征。因此，可以进行许多修改，以使特定环境或材料适应本发明的实质范围和精神。本发明并非意在限制到在权利要求书中使用的特定术语和/或作为设想用以执行本发明的最佳方式公开的具体实施例，但是本发明将包括落入所附权利要求书范围内的任何和所有实施例及等同物。

Claims (13)

1.一种电动汽车极简热管理系统，其特征在于，包括：

制冷剂回路，设有电动压缩机，水冷冷凝器，储液罐，第一节流装置，第二节流装置，电池冷却器，车内蒸发器；

乘客舱回路，设有车内暖风芯体，第一电子水泵，水加热器，高温换热器；

电驱电控回路，设有第二电子水泵，低温换热器，电驱电控总成；

电池回路，设有第三电子水泵，电池总成；

控制管系，设有三通阀和十通阀；

所述三通阀和所述十通阀将所述制冷剂回路，所述乘客舱回路，所述电驱电控回路和所述电池回路相互耦合而形成所述电动汽车极简热管理系统以在所述十通阀处于不同工作状态时提供对应的热管理模式。

2.根据权利要求1所述的电动汽车极简热管理系统，其特征在于，所述三通阀具有第1接口、第2接口和第3接口；

所述三通阀的第1接口与所述车内暖风芯体连接，所述三通阀的第2接口与所述水加热器连接，所述三通阀的第3接口与所述高温换热器以及十通阀连接。

3.根据权利要求1所述的电动汽车极简热管理系统，其特征在于，所述十通阀具有第1接口、第2接口、第3接口、第4接口、第5接口、第6接口、第7接口、第8接口、第9接口和第10接口；

所述十通阀的第1接口与所述电池冷却器连接，所述十通阀的第2接口与所述电池冷却器连接，所述十通阀的第3接口与所述第一电子水泵的进口和所述车内暖风芯体的出口的汇合点连接；所述十通阀的第4接口与所述三通阀的第3接口和所述高温换热器的进口的汇合点连接；所述十通阀的第5接口与所述高温换热器连接，所述十通阀的第6接口和所述第二电子水泵连接，所述十通阀的第7接口与所述电驱电控总成的出口和所述低温换热器的进口的汇合点连接，所述十通阀的第8接口与所述低温换热器的连接，所述十通阀的第9接口与所述第三电子水泵连接，所述十通阀的第10接口与所述电池总成连接。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的电动汽车极简热管理系统，其特征在于，包括：所述十通阀处于工作状态a时提供对应的第一极简热管理模式；

所述第一极简热管理模式的回路表现方式包括：

所述电动压缩机流出的制冷剂气体经所述水冷冷凝器，所述储液罐后分为两路，一路经过所述第一节流装置，所述车内蒸发器流出，一路经过所述第二节流装置，所述电池冷却器流出；经过所述车内蒸发器流出的制冷剂和经过所述电池冷却器流出的制冷剂汇合流回所述电动压缩机；

所述水冷冷凝器流出的冷却液经所述水加热器，所述三通阀的第2接口，所述三通阀的第1接口，所述高温换热器，所述十通阀的第5接口，所述十通阀的第3接口，所述第一电子水泵流回所述水冷冷凝器；

所述电池冷却器流出的冷却液经所述十通阀的第1接口，所述十通阀的第9接口，所述第三电子水泵，所述电池总成，所述十通阀的第10接口，所述十通阀的第2接口流回所述电池冷却器；

所述电驱电控总成流出的冷却液经所述低温换热器，所述十通阀的第8接口，所述十通阀的第6接口，所述第二电子水泵流回电驱电控总成。

5.根据权利要求1-3中任一项所述的电动汽车极简热管理系统，其特征在于，包括：所述十通阀处于工作状态b时提供对应的第二极简热管理模式；

所述第二极简热管理模式的回路表现方式包括：

所述电动压缩机流出的制冷剂气体经所述水冷冷凝器，所述储液罐后分为两路，一路经过所述第一节流装置，所述车内蒸发器流出，一路经过所述第二节流装置，所述电池冷却器流出；经过所述车内蒸发器流出的制冷剂和经过所述电池冷却器流出的制冷剂汇合流回所述电动压缩机；

所述水冷冷凝器流出的冷却液经所述水加热器，所述三通阀的第2接口，所述三通阀的第3接口，所述高温换热器，所述十通阀的第5接口，所述十通阀的第6接口，所述第二电子水泵，所述电驱电控总成，所述低温换热器，所述十通阀的第8接口，所述十通阀的第3接口，所述第一电子水泵流回所述水冷冷凝器；

所述电池冷却器流出的冷却液经所述十通阀的第1接口，所述十通阀的第9接口，所述第三电子水泵，所述电池总成，所述十通阀的第10接口，所述十通阀的第2接口流回所述电池冷却器。

6.根据权利要求1-3中任一项所述的电动汽车极简热管理系统，其特征在于，包括：所述十通阀处于工作状态c时提供对应的第三极简热管理模式；

所述电动压缩机流出的制冷剂气体经所述水冷冷凝器，所述储液罐，所述第一节流装置，所述车内蒸发器流回所述电动压缩机；

所述水冷冷凝器流出的冷却液经所述水加热器，所述三通阀的第2接口，所述三通阀的第1接口，所述车内暖风芯体，所述第一电子水泵流回所述水冷冷凝器；

所述电池冷却器流出的冷却液经所述十通阀的第1接口，所述十通阀的第6接口，所述第二电子水泵，所述电驱电控总成，所述低温换热器，所述十通阀的第8接口，所述十通阀的第9接口，所述第三电子水泵，所述电池总成，所述十通阀的第10接口，所述十通阀的第2接口，流回所述电池冷却器。

7.根据权利要求1-3中任一项所述的电动汽车极简热管理系统，其特征在于，包括：所述十通阀处于工作状态d时提供对应的第四极简热管理模式；

所述第四极简热管理模式的回路表现方式包括：

所述电动压缩机流出的制冷剂气体经所述水冷冷凝器，所述储液罐后分为两路，一路经过所述第一节流装置，所述车内蒸发器流出，一路经过所述第二节流装置，所述电池冷却器流出；经过所述车内蒸发器流出的制冷剂和经过所述电池冷却器流出的制冷剂汇合流回所述电动压缩机；

所述水冷冷凝器流出的冷却液经所述水加热器，所述三通阀的第2接口，所述三通阀的第1接口，所述车内暖风芯体，所述第一电子水泵流回所述水冷冷凝器；

所述电池冷却器流出的冷却液经所述十通阀的第1接口，所述十通阀的第4接口，所述高温换热器，所述十通阀的第5接口，所述十通阀的第6接口，所述第二电子水泵，所述电驱电控总成，所述十通阀的第7接口，所述十通阀的第2接口，流回所述电池冷却器；

所述电池总成流出的冷却液经所述十通阀的第10接口，所述十通阀的第9接口，所述第三电子水泵流回所述电池总成。

8.根据权利要求1-3中任一项所述的电动汽车极简热管理系统，其特征在于，包括：所述十通阀处于工作状态e时提供对应的第五极简热管理模式；

所述第五极简热管理模式的回路表现方式包括：

所述电动压缩机流出的制冷剂气体经所述水冷冷凝器，所述储液罐后分为两路，一路经过所述第一节流装置，所述车内蒸发器流出，一路经过所述第二节流装置，所述电池冷却器流出；经过所述车内蒸发器流出的制冷剂和经过所述电池冷却器流出的制冷剂汇合流回所述电动压缩机；

所述水冷冷凝器流出的冷却液经所述水加热器，所述三通阀的第2接口，所述三通阀的第1接口，所述车内暖风芯体，所述第一电子水泵流回所述水冷冷凝器；

所述电池冷却器流出的冷却液经所述十通阀的第1接口，所述十通阀的第6接口，所述第二电子水泵，所述电驱电控总成，所述十通阀的第7接口，所述十通阀的第2接口，流回所述电池冷却器；

所述电池总成流出的冷却液经所述十通阀的第10接口，所述十通阀的第9接口，所述第三电子水泵流回所述电池总成。

9.根据权利要求1-3中任一项所述的电动汽车极简热管理系统，其特征在于，包括：所述十通阀处于工作状态f时提供对应的第六极简热管理模式；

所述第六极简热管理模式的回路表现方式包括：

所述电动压缩机流出的制冷剂气体经所述水冷冷凝器，所述储液罐，所述第二节流装置，所述电池冷却器流回所述电动压缩机；

所述水冷冷凝器流出的冷却液经所述水加热器后分为两路，一路经所述三通阀的第2接口，所述三通阀的第3接口，所述十通阀的第4接口，所述十通阀的第9接口，所述第三电子水泵，所述电池总成，所述十通阀的第10接口，所述十通阀的第3接口流出；一路经所述三通阀的第2接口，所述三通阀的第1接口，所述车内暖风芯体流出；经过所述十通阀的第3接口流出的冷却液和经过所述车内暖风芯体流出的冷却液汇合，经所述第一电子水泵流回所述水冷冷凝器；

从电池冷却器流出的冷却液经所述十通阀的第1接口，所述十通阀的第6接口，所述第二电子水泵，所述电驱电控总成，所述十通阀的第7接口，所述十通阀的第2接口，流回所述电池冷却器；

所述电池总成流出的冷却液除了经所述十通阀的第3接口流出的冷却液和所述车内暖风芯体流出的冷却液汇合外，还经所述十通阀的第4接口，所述十通阀的第9接口，所述第三电子水泵流回所述电池总成。

10.根据权利要求1-3中任一项所述的电动汽车极简热管理系统，其特征在于，包括：所述十通阀处于工作状态g时提供对应的第七极简热管理模式；

所述第七极简热管理模式的回路表现方式包括：

所述电动压缩机流出的制冷剂气体经所述水冷冷凝器，所述储液罐，所述第二节流装置，所述电池冷却器流回所述电动压缩机；

所述水冷冷凝器流出的冷却液经所述水加热器，所述三通阀的第2接口，所述三通阀的第1接口，所述车内暖风芯体，所述第一电子水泵流回所述水冷冷凝器；

所述电池冷却器流出的冷却液经所述十通阀的第1接口，所述十通阀的第6接口，所述第二电子水泵，所述电驱电控总成，所述十通阀的第7接口，所述十通阀的第9接口，所述第三电子水泵，所述电池总成，所述十通阀的第10接口，所述十通阀的第2接口，流回所述电池冷却器。

11.根据权利要求1-3中任一项所述的电动汽车极简热管理系统，其特征在于，以下位置中的一处或者多出设有温度压力传感器，包括：

第一温度压力传感器，设于所述电动压缩机和所述电池冷却器之间；

第二温度压力传感器，设于所述电动压缩机和所述水冷冷凝器之间。

12.一种电动汽车极简热管理系统的控制方法，其特征在于，所述极简热管理系统包括制冷剂回路，设有电动压缩机，水冷冷凝器，储液罐，第一节流装置，第二节流装置，电池冷却器，车内蒸发器；

乘客舱回路，设有车内暖风芯体，第一电子水泵，水加热器，高温换热器；

电驱电控回路，设有第二电子水泵，低温换热器，电驱电控总成；

电池回路，设有第三电子水泵，电池总成；

控制管系，设有三通阀和十通阀；

所述控制方法基于所述三通阀和所述十通阀将所述制冷剂回路，所述乘客舱回路，所述电驱电控回路和所述电池回路相互耦合使得所述电动汽车极简热管理系统在所述十通阀处于不同工作状态时提供对应的热管理模式。

13.一种电动汽车，其特征在于，包括：

乘客舱；

动力系统；以及电动汽车极简热管理系统，所述极简热管理系统包括：

制冷剂回路，设有电动压缩机，水冷冷凝器，储液罐，第一节流装置，第二节流装置，电池冷却器，车内蒸发器；

乘客舱回路，设有车内暖风芯体，第一电子水泵，水加热器，高温换热器；

电驱电控回路，设有第二电子水泵，低温换热器，电驱电控总成；

电池回路，设有第三电子水泵，电池总成；

控制管系，设有三通阀和十通阀；

所述三通阀和所述十通阀将所述制冷剂回路，所述乘客舱回路，所述电驱电控回路和所述电池回路相互耦合而形成所述电动汽车极简热管理系统以在所述十通阀处于不同工作状态时提供对应的热管理模式。