CN116988897A - 废气再循环系统、发动机总成和车辆 - Google Patents

废气再循环系统、发动机总成和车辆 Download PDF

Info

Publication number
CN116988897A
CN116988897A CN202210445423.9A CN202210445423A CN116988897A CN 116988897 A CN116988897 A CN 116988897A CN 202210445423 A CN202210445423 A CN 202210445423A CN 116988897 A CN116988897 A CN 116988897A
Authority
CN
China
Prior art keywords
pipe
exhaust gas
air
return
port
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN202210445423.9A
Other languages
English (en)
Inventor
张楠
王强
郑俊丽
徐之勤
葛亚军
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
BYD Co Ltd
Original Assignee
BYD Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by BYD Co Ltd filed Critical BYD Co Ltd
Priority to CN202210445423.9A priority Critical patent/CN116988897A/zh
Priority to PCT/CN2023/078769 priority patent/WO2023207309A1/zh
Publication of CN116988897A publication Critical patent/CN116988897A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F02M26/06—Low pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust downstream of the turbocharger turbine and reintroduced into the intake system upstream of the compressor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/17—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the intake system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/17—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the intake system
    • F02M26/21—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the intake system with EGR valves located at or near the connection to the intake system

Abstract

本发明公开了一种废气再循环系统、发动机总成和车辆，包括：进气管，所述进气管具有进气口、供气口和回气口，所述进气口适于与空气连通，所述供气口适于与发动机的进气歧管连通，所述回气口在所述进气管的长度方向上位于所述进气口和所述供气口之间；进气控制阀，所述进气控制阀设于所述进气管且位于所述进气口和所述回气口之间；排气管，所述排气管适于与发动机的排气歧管连通；废气回气管，所述废气回气管分别与所述排气管和所述回气口连通；其中，所述回气口与所述进气控制阀在所述进气管的长度方向上的距离为S，所述进气管的内直径为D，S/D≤2。根据本发明实施例的废气再循环系统具有废气循环利用率高、泵气损失低和发动机油耗低等优点。

Description

废气再循环系统、发动机总成和车辆
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种废气再循环系统、发动机总成和车辆。
背景技术
相关技术中的废气再循环系统，通常通过增加废气回气管和回气口之间的压差来增加废气再循环利用率。一些技术中通过在进气口和回气口之间安装进气控制阀，进气控制阀产生节流作用会在回气口处形成负压，从而提高废气再循环利用率。但是，由于相关技术中的进气控制阀的位置设置不合理，仍会导致泵气损失较大，且废气再循环利用率较低。
发明内容
本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种废气再循环系统，该废气再循环系统具有废气循环利用率高、泵气损失低和发动机油耗低等优点。
根据本发明还提出了一种具有上述废气再循环系统的发动机总成。
根据本发明还提出了一种具有上述发动机总成的车辆。
为了实现上述目的，根据本发明的第一方面实施例提出了一种废气再循环系统，包括：进气管，所述进气管具有进气口、供气口和回气口，所述进气口适于与空气连通，所述供气口适于与发动机的进气歧管连通，所述回气口在所述进气管的长度方向上位于所述进气口和所述供气口之间；进气控制阀，所述进气控制阀设于所述进气管且位于所述进气口和所述回气口之间；排气管，所述排气管适于与发动机的排气歧管连通；废气回气管，所述废气回气管分别与所述排气管和所述回气口连通；其中，所述回气口与所述进气控制阀在所述进气管的长度方向上的距离为S，所述进气管的内直径为D，S/D≤2。
根据本发明实施例的废气再循环系统具有废气循环利用率高、泵气损失低和发动机油耗低等优点。
根据本发明的一些实施例，所述废气再循环系统还包括：增压器，所述增压器具有涡端和压端，所述压端设于所述进气管且位于所述回气口和所述供气口之间，所述涡端设于所述排气管且位于所述发动机和所述废气回气管之间；其中，所述回气口与所述压端在所述进气管的长度方向上的距离为L，2≤L/D≤20。
根据本发明的一些实施例，所述废气再循环系统还包括：增压器，所述增压器具有涡端和压端，所述压端设于所述进气管且位于所述回气口和所述供气口之间，所述涡端设于所述排气管且位于所述发动机和所述废气回气管之间；其中，所述回气口与所述压端在所述进气管的长度方向上的距离为L，S＜L。
根据本发明的一些实施例，所述废气再循环系统还包括：催化器，所述催化器设于所述排气管且位于所述废气回气管和所述涡端之间。
根据本发明的一些实施例，从所述废气回气管的与所述回气口连接的一端至所述废气回气管的远离所述回气口的一端的方向上，所述废气回气管逐渐向所述进气控制阀的方向倾斜。
根据本发明的一些实施例，所述进气管和所述废气回气管之间的夹角为10°～90°。
根据本发明的一些实施例，所述废气再循环系统还包括：回气控制阀，所述回气控制阀设于所述废气回气管，用于控制所述废气回气管内的气体流量；EGR冷却器，所述EGR冷却器设于所述废气回气管且位于所述回气控制阀和所述排气管，用于冷却所述废气回气管内的气体。
根据本发明的第二方面实施例提出了一种发动机总成，包括：发动机，所述发动机具有进气歧管和排气歧管；根据本发明的第一方面实施例的废气再循环系统。
根据本发明的第二方面实施例的发动机总成，通过利用根据本发明的第一方面实施例的废气再循环系统，具有废气循环利用率高、泵气损失低和发动机油耗低等优点。
根据本发明的一些实施例，所述发动机总成还包括：中冷器，所述中冷器设于所述进气管且邻近所述发动机的进气歧管。
根据本发明的第三方面实施例提出了一种车辆，包括根据本发明的第二方面实施例的发动机总成。
根据本发明的第三方面实施例的车辆，通过利用根据本发明的第二方面实施例的发动机总成，具有废气循环利用率高、泵气损失低和发动机油耗低等优点。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据本发明实施例的废气再循环系统的结构示意图。
图2是根据本发明实施例的废气再循环系统的进气管内理论流通截面的示意图。
图3是根据本发明实施例的废气再循环系统的进气管内废气高温区域的示意图。
图4是根据本发明实施例的发动机总成的布局示意图。
图5是根据本发明实施例的发动机总成的结构示意图。
附图标记：
废气再循环系统1、发动机总成2、
进气管100、进气口110、供气口120、回气口130、
进气控制阀200、空气过滤器210、
排气管300、
废气回气管400、
增压器500、涡端510、压端520、
催化器600、回气控制阀700、EGR冷却器800、中冷器810、
发动机900、进气歧管910、排气歧管920。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本发明的实施例。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
在本发明的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。
在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。
下面参考附图描述根据本发明实施例的废气再循环系统1(Exhaust GasRecirculation，EGR)。
如图1-图3所示，根据本发明实施例的废气再循环系统1包括进气管100、进气控制阀200、排气管300和废气回气管400。
进气管100具有进气口110、供气口120和回气口130，进气口110适于与空气连通，供气口120适于与发动机900的进气歧管910连通，回气口130在进气管100的长度方向上位于进气口110和供气口120之间，进气控制阀200设于进气管100且位于进气口110和回气口130之间，排气管300适于与发动机900的排气歧管920连通，废气回气管400分别与排气管300和回气口130连通。其中，回气口130与进气控制阀200在进气管100的长度方向上的距离为S，进气管100的内直径为D，S/D≤2。
举例而言，进气管100设有空气过滤器210，空气过滤器210位于进气口110和进气控制阀200之间。
需要说明的是，S可以为回气口130的中心点与进气控制阀200在进气管100的长度方向上的距离。
根据本发明实施例的废气再循环系统1，通过将进气管100设有进气口110、供气口120和回气口130，进气口110适于与空气连通，供气口120适于与发动机900的进气歧管910连通，这样，新鲜空气可以通过进气管100的进气口110进入进气管100，并通过供气口120和发动机900的进气歧管910分配到发动机900的各个气缸内，使发动机900能够正常工作。
另外，回气口130在进气管100的长度方向上位于进气口110和供气口120之间，排气管300适于与发动机900的排气歧管920连通，废气回气管400分别与排气管300和回气口130连通，这样，发动机900所产生的废气可以通过排气管300进入废气回气管400，再通过回气口130进入进气管100，废气中未完全燃烧的空气可以再次由进气管100进入发动机900内，从而实现废气循环再利用。
并且，进气控制阀200设于进气管100且位于进气口110和回气口130之间，废气经回气口130进入进气管100后，可以直接流向发动机900，也就是说，进气控制阀200不会阻挡废气循环进入发动机900，废气和新鲜空气能够在进气管100内混合进入发动机900，结构设置更加合理化。
此外，回气口130与进气控制阀200在进气管100的长度方向上的距离为S，进气管100的内直径为D，S/D≤2。下文将进气控制阀200的朝向供气口120的一侧的理论流通区域定义为区域C，如图2所示，由于进气控制阀200的节流作用，使得在进气控制阀200朝向供气口120的一侧的管道的理论区域的流通截面减小，理论区域的流通截面减小会导致理论流通区域内的气流速度增加，区域C内的气流流速相比于进气管100的在供气口120和进气控制阀200之间的其余区域内的气流流速大，所以区域C的动压较大，且相比于进气管100的在供气口120和进气控制阀200之间的其余区域，区域C的静压较小。通过将回气口130与进气控制阀200之间的距离设置得较小，有利于增大回气口130与废气回气管400的压差，从而增大废气再循环利用率，减小泵气损失。
下面结合附图2举例描述区域C的压差与进气管100的在供气口120和进气控制阀200之间的其余区域的压差：
首先假设进气管100内存在区域E和区域F，区域F与回气口130的位置对应，区域E位于回气口130的远离进气控制阀200的一侧。
其中，区域E的理论流通横截为E1，区域F的理论流通截面为F1，并且区域F的总压力为P1且气流速度为v1,区域F的动压为P动1且静压为P静1，P1＝P动1+P静1；区域E的总压力为P2且气流速度为v2，区域E的动压为P动2且静压为P静2，P2＝P动2+P静2。
由于区域E和区域F之间没有明显的节流特征，因此区域E和区域F之间没有产生明显的压力损失和节流作用，故区域E和区域F的总压力近似相等，即，P1＝P2。
由于进气控制阀200的节流作用，气流只能通过区域C向靠近供气口120的方向运动，使得在靠近混合阀的朝向供气口120的一侧的气流理论流通截面明显减小，减小后的截面F1明显小于截面E1，且由于截面减小会导致气流速度增加，所以截面F1的气体流速较高，截面F1处的气流速度大于截面E1处的气流速度；
根据动压计算公式：P动＝ρv2/2，即F1截面动压力增大，P动2<P动1；
综上，P静1<P静2。
由此，区域C的静压较小，区域C以外的静压力较大，通过将回气口130与进气控制阀200的距离设置为不大于进气管100的内直径D的2倍，更有利于增大进气口110与废气回气管400的压差，增加废气的循环量，降低泵气损失，以达到在最小泵气损失下获得最大的废气循环利用率，从而可以降低燃油消耗率。
如此，根据本发明实施例的废气再循环系统1具有废气循环利用率高、泵气损失低和发动机900油耗低等优点。
在本发明的一些具体实施例中，如图1和图3所示，废气再循环系统1还包括增压器500。
增压器500具有涡端510和压端520，压端520设于进气管100且位于回气口130和供气口120之间，涡端510设于排气管300且位于发动机900和废气回气管400之间。具体地，当发动机900工作时，排气管300会排出废气，废气可以推动增压器500的涡端510运转，涡端510将动力传输至压端520，增压器500的压端520的转动方向与进气管100内气体的流动方向相同，从而为进气管100内的气体加压，从而使循环的废气和新鲜空气能够更快速地进入发动机900。
其中，回气口130与压端520在进气管100的长度方向上的距离为L，2≤L/D≤20。例如，L/D可以为2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18、19或者20。需要说明的是，L可以为回气口130的中心点与压端520在进气管100的长度方向上的距离。
需要说明的是，在发动机900运行过程中，高温废气再循环气体通过回气口130进入进气管100，并在进气管100中与通过进气控制阀200进入的新鲜空气混合，高温废气在回气口130附近区域(例如G区域)的温度较高(通常为120℃～150℃)，而新鲜空气温度较低。
通过将回气口130与压端520在进气管100的长度方向上的距离L设计为不小于进气管100的内直径D的2倍，能够使回气口130与压端520在进气管100的长度方向上的距离L较长，使高温废气和新鲜空气混合充分后再进入增压器500的压端520，从而减小增压器500喘振的风险，以及提高增压器500的增压效率，保证增压器500的可靠运行。并且，通过将回气口130与压端520在进气管100的长度方向上的距离L设计为不大于进气管100的内直径的20倍，可以避免过长的气流通道导致节流损失的产生，进一步减小了发动机900的泵气损失。这样，可以实现在较低的泵气损失下获得较大的废气再循环利用率，从而在全工况负荷下实现低油耗的效果。
在本发明的一些具体实施例中，如图1和图4所示，废气再循环系统1还包括增压器500，增压器500具有涡端510和压端520，压端520设于进气管100且位于回气口130和供气口120之间，涡端510设于排气管300且位于发动机900和废气回气管400之间。
其中，回气口130与压端520在进气管100的长度方向上的距离为L，S＜L。由此，可以保证回气口130与进气控制阀200在进气管100的长度方向上的距离S较小，且回气口130与压端520在进气管100的长度方向上的距离L较大，这样有利于增大进气口110与废气回气管400的压差，增加废气的循环量，降低泵气损失，以达到在最小泵气损失下获得最大的废气循环利用率，从而可以降低燃油消耗率，同时能够使回气口130与压端520在进气管100的长度方向上的距离L较长，使高温废气和新鲜空气混合充分后再进入增压器500的压端520，从而减小增压器500喘振的风险，以及提高增压器500的增压效率，保证增压器500的可靠运行。
在本发明的一些具体实施例中，如图1和图4所示，废气再循环系统1还包括催化器600，催化器600设于排气管300且位于废气回气管400和涡端510之间。
举例而言，催化器600可以为三元催化器，通过设置催化剂能够对发动机900排出的废气进行净化，例如，催化器600可以使废气中的CO、HC或者NOx转化为无害的二氧化碳、水和氮气，从而降低排放到空气中的有害气体的含量，同时也可以使废气净化为更加洁净的气体后再进入进气管100，便于发动机900进行再利用，降低发动机900内的气体出现积碳、结焦以及气路堵塞等问题。
在本发明的一些具体实施例中，如图1-图3所示，从废气回气管400的与回气口130连接的一端至废气回气管400的远离回气口130的一端的方向上，废气回气管400逐渐向靠近进气控制阀200的方向倾斜。
这样，废气回气管400中的循环废气的流动方向与进气管100中的新鲜空气的流动方向之间的夹角较小，废气能够快速进入进气管100，保证废气能够更加流畅地进入进气管100内，进一步提高了废气再循环利用率，而且可以减小废气与新鲜空气的流动冲撞，废气进入进气管100后能够快速地与新鲜空气混合到一起，且流动更加平缓流畅，进一步提高混合空气的流动速率，便于混合空气进入发动机900中，提高废气再循环利用率，降低泵气损失，以在全工况负荷实现低油耗的效果。
进一步地，如图1-图3所示，进气管100和废气回气管400之间的夹角W为10°～90°。例如，进气管100和废气回气管400之间的夹角可以为10°、15°、20°、25°、30°、35°、40°、45°、50°、55°、60°、65°、70°、75°、80°、85°或者90°。
需要说明的是，进气管100的与废气回气管400相连的部分和废气回气管400之间的夹角为10°～90°。
这样，一方面可以防止进气管100和废气回气管400之间的夹角过小，从而可以避免废气回气管400中的废气在进气管100内的流动速率过小，以使废气能够快速进入进气管100，保证废气的流动通畅，另一方面可以防止进气管100和废气回气管400之间的夹角过大，从而可以避免废气回气管400中的废气流动方向与进气管100中的新鲜空气流动方向相反，进气管100中的新鲜空气不会和废气发生碰撞，保证废气以及新鲜空气两者整体在进气管100的流动速率。如此，可以在降低泵体损失的同时，保证较高的废气再循环利用率，以在全工况负荷实现低油耗的效果。
在本发明的一些具体实施例中，如图4和图5所示，废气再循环系统1还包括回气控制阀700和EGR(Exhaust Gas Recirculation，废气再循环)冷却器800。
回气控制阀700设于废气回气管400，用于控制废气回气管400内的气体流量，具体地，回气控制阀700能够调节废气回气管400中的废气的流量。EGR冷却器800设于废气回气管400且位于回气控制阀700和排气管300，用于冷却废气回气管400内的气体。
举例而言，当发动机900未运行时，回气控制阀700的初始状态为关闭，进气控制阀200的初始状态为打开，在发动机900运行过程中，发动机900排出废气，此时可以逐渐打开回气控制阀700，废气通过废气回气管400回到发动机900。当发动机900对于循环废气率需求比较大的工况下，可以增加回气控制阀700的开度并适当地关闭进气控制阀200，以提高废气进入进气管100的比例，从而提高废气循环利用率。
另外，通过设置EGR冷却器800，可以在废气回气管400中对高温废气进行冷却，从而使废气进入进气管100时的温度较低，这样，废气与新鲜空气混合后的气体的温度不会过高，从而进一步减小增压器500喘振的风险，以及提高增压器500的增压效率，保证增压器500的可靠运行。并且，废气回气管400内废气需要在经过EGR冷却器800的降温，再经过回气控制阀700，能够避免高温气体对回气控制阀700造成损坏，延长了回气控制阀700的使用寿命。
下面参考附图描述根据本发明实施例的发动机总成2，如图4和图5所示，发动机总成2包括发动机900和根据本发明上述实施例的废气再循环系统1，发动机900具有进气歧管910和排气歧管920。
其中，进气歧管910的数量与发动机900的气缸数可以一一对应，排气歧管920的数量与发动机900的气缸数可以一一对应，进气管100内的气体能够通过多个进气歧管910分别进入发动机900的各个气缸，且各个气缸燃烧后所产生的废气能够通过多个进气歧管910排向排气管300。
根据本发明实施例的发动机总成2，通过利用根据本发明上述实施例的废气再循环系统1，具有废气循环利用率高、泵气损失低和发动机900油耗低等优点。
在本发明的一些具体实施例中，如图4和图5所示，发动机总成2还包括中冷器810，中冷器810设于进气管100且邻近发动机900的进气歧管910。这样，中冷器810可以进一步降低进入发动机900的空气和废气的混合气体的温度，从而避免发动机900的燃烧温度过高，进一步地降低发动机900的燃料消耗，降低油耗，提高续航能力。
下面参考附图描述根据本发明实施例的车辆，车辆包括根据本发明上述实施例的发动机总成2。
根据本发明实施例的车辆，通过利用根据本发明上述实施例的发动机总成2，具有废气循环利用率高、泵气损失低和发动机900油耗低等优点。
根据本发明实施例的废气再循环系统1、发动机总成2和车辆的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种废气再循环系统，其特征在于，包括：
进气管，所述进气管具有进气口、供气口和回气口，所述进气口适于与空气连通，所述供气口适于与发动机的进气歧管连通，所述回气口在所述进气管的长度方向上位于所述进气口和所述供气口之间；
进气控制阀，所述进气控制阀设于所述进气管且位于所述进气口和所述回气口之间；
排气管，所述排气管适于与发动机的排气歧管连通；
废气回气管，所述废气回气管分别与所述排气管和所述回气口连通；
其中，所述回气口与所述进气控制阀在所述进气管的长度方向上的距离为S，所述进气管的内直径为D，S/D≤2。
2.根据权利要求1所述的废气再循环系统，其特征在于，还包括：
增压器，所述增压器具有涡端和压端，所述压端设于所述进气管且位于所述回气口和所述供气口之间，所述涡端设于所述排气管且位于所述发动机和所述废气回气管之间；
其中，所述回气口与所述压端在所述进气管的长度方向上的距离为L，2≤L/D≤20。
3.根据权利要求1所述的废气再循环系统，其特征在于，还包括：
增压器，所述增压器具有涡端和压端，所述压端设于所述进气管且位于所述回气口和所述供气口之间，所述涡端设于所述排气管且位于所述发动机和所述废气回气管之间；
其中，所述回气口与所述压端在所述进气管的长度方向上的距离为L，S＜L。
4.根据权利要求3所述的废气再循环系统，其特征在于，还包括：
催化器，所述催化器设于所述排气管且位于所述废气回气管和所述涡端之间。
5.根据权利要求1所述的废气再循环系统，其特征在于，从所述废气回气管的与所述回气口连接的一端至所述废气回气管的远离所述回气口的一端的方向上，所述废气回气管逐渐向所述进气控制阀的方向倾斜。
6.根据权利要求5所述的废气再循环系统，其特征在于，所述进气管和所述废气回气管之间的夹角为10°～90°。
7.根据权利要求1所述的废气再循环系统，其特征在于，还包括：
回气控制阀，所述回气控制阀设于所述废气回气管，用于控制所述废气回气管内的气体流量；
EGR冷却器，所述EGR冷却器设于所述废气回气管且位于所述回气控制阀和所述排气管，用于冷却所述废气回气管内的气体。
8.一种发动机总成，其特征在于，包括：
发动机，所述发动机具有进气歧管和排气歧管；
根据权利要求1-7中任一项所述的废气再循环系统。
9.根据权利要求8所述的发动机总成，其特征在于，还包括：
中冷器，所述中冷器设于所述进气管且邻近所述发动机的进气歧管。
10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求9所述的发动机总成。
CN202210445423.9A 2022-04-26 2022-04-26 废气再循环系统、发动机总成和车辆 Pending CN116988897A (zh)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202210445423.9A CN116988897A (zh) 2022-04-26 2022-04-26 废气再循环系统、发动机总成和车辆
PCT/CN2023/078769 WO2023207309A1 (zh) 2022-04-26 2023-02-28 废气再循环系统、发动机总成和车辆

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202210445423.9A CN116988897A (zh) 2022-04-26 2022-04-26 废气再循环系统、发动机总成和车辆

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN116988897A true CN116988897A (zh) 2023-11-03

Family

ID=88517257

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202210445423.9A Pending CN116988897A (zh) 2022-04-26 2022-04-26 废气再循环系统、发动机总成和车辆

Country Status (2)

Country Link
CN (1) CN116988897A (zh)
WO (1) WO2023207309A1 (zh)

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE68901853T2 (de) * 1988-11-18 1993-02-04 Showa Aluminum Corp Verbindungsstueck fuer einlasskruemmer.
JPH09151809A (ja) * 1995-12-04 1997-06-10 Hitachi Ltd エンジンの排気ガス再循環装置及び排気ガス再循環方法
JPH10213019A (ja) * 1996-05-14 1998-08-11 Nippon Soken Inc 排出ガス再循環装置
JPH10325367A (ja) * 1997-05-27 1998-12-08 Nissan Motor Co Ltd エンジンの排気ガス還流装置
WO2010071013A1 (ja) * 2008-12-17 2010-06-24 アイシン精機株式会社 吸気マニホルド
JP5561554B2 (ja) * 2011-01-27 2014-07-30 アイシン精機株式会社 内燃機関の吸気装置
US20140150759A1 (en) * 2012-12-04 2014-06-05 GM Global Technology Operations LLC Engine Including External EGR System

Also Published As

Publication number Publication date
WO2023207309A1 (zh) 2023-11-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN202300717U (zh) 用于高增压发动机系统的egr混合器
US6360532B2 (en) Exhaust gas heat exchange system for an internal combustion engine
US20060174621A1 (en) Two-turbocharger engine and method
WO2019119783A1 (zh) 汽油机用废气再循环系统及控制方法
JP2002508472A (ja) 燃焼機関のための装置
US9835116B2 (en) Internal combustion engine for a motor vehicle, and method for operating such an internal combustion engine
CN110234860B (zh) 用于控制内燃发动机的方法
JPWO2005010330A1 (ja) ターボチャージャ
KR101683495B1 (ko) 터보차저를 갖는 엔진 시스템
US11761408B2 (en) Internal combustion engine system operable in at least two operating modes
CN116988897A (zh) 废气再循环系统、发动机总成和车辆
US11512672B2 (en) Internal combustion engine system operable in at least two operating modes
US11536227B2 (en) Internal combustion engine system
CN210106029U (zh) 发动机和车辆
CN213235268U (zh) 一种egr系统
US11378027B2 (en) Method for controlling an internal combustion engine
CN111608824A (zh) 一种内燃机排气、排温管理系统及控制方法
CN202500680U (zh) 柴油机废气再循环系统
CN220909848U (zh) 发动机总成和车辆
CN113482805B (zh) 一种两级增压发动机的分级式双循环冷却系统
CN219993807U (zh) 一种排气再循环系统以及汽车
CN215370069U (zh) 发动机废气再循环系统和车辆
CN108798930A (zh) 一种发动机控制系统及汽车
CN218151195U (zh) 发动机进气系统、发动机和车辆
CN212359975U (zh) 一种柴油发动机egr旁通系统

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination