CN116896214A

CN116896214A - 马达装置

Info

Publication number: CN116896214A
Application number: CN202310094905.9A
Authority: CN
Inventors: 绪方直树; 城雄太郎; 山本大贵
Original assignee: Mitsuba Corp
Current assignee: Mitsuba Corp
Priority date: 2022-03-29
Filing date: 2023-02-10
Publication date: 2023-10-17
Also published as: JP2023146201A; US20230318400A1; DE102023104150A1

Abstract

本发明提供一种能够提高轴承构件固定于壳体的强度、进而抑制减速机构的晃动的马达装置。本发明由于装配于壳体(41)且从轴方向支撑滚珠轴承(36)(外圈(36b))的轴方向另一侧的轴承支撑构件(37)包括从轴方向支撑滚珠轴承(36)(外圈(36b))的轴方向另一侧的整周的环状支撑部(37c)(环状平坦面(37d))，故而在横向力作用于旋转轴(34)的情况下，能够抑制滚珠轴承(36)相对于壳体(41)的倾斜。由此，能够提高滚珠轴承(36)固定于壳体(41)的强度，进而能够抑制减速机构(SD)的晃动。

Description

马达装置

技术领域

本发明涉及一种包括将旋转轴的旋转减速的减速机构的马达装置。

背景技术

以往，搭载于汽车等车辆的车载用马达采用小型但可获得大的输出的带减速机构的马达装置。由此，能够在设置于车辆的狭小空间内容易地搭载马达装置。这种马达装置例如记载于专利文献1中。

专利文献1所记载的电气式的驱动单元(马达装置)包括：电动马达(马达)，包括通过驱动电流的供给而旋转的可动部件轴(旋转轴)；及蜗杆齿轮(蜗轮)，将可动部件轴的旋转减速进行高转矩化，并将经高转矩化的旋转力输出至外部。

而且，轴承构件(滚珠轴承)的内圈(inner race)通过嵌入而固着于可动部件轴，轴承构件的外圈(outer race)被压入传动装置套管(壳体)的接收孔。并且，压入接收孔中的外圈被具有切口的U字形保持部压住。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利特表2002-525005号公报

发明内容

[发明所要解决的问题]

然而，在专利文献1所记载的马达装置中，滚珠轴承的外圈被U字形保持部压住。换言之，外圈的整周中的一部分未被保持部压住。由此，在马达装置驱动时，在横向力以蜗杆偏离蜗轮的方式作用于旋转轴时，有滚珠轴承相对于壳体倾斜，而减速机构晃动之虞。

本发明的目的在于提供一种能够提高轴承构件固定于壳体的强度、进而抑制减速机构的晃动的马达装置。

[解决问题的技术手段]

在本发明的一实施例中，为一种马达装置，包括：马达，包括旋转轴；及减速机构，将所述旋转轴的旋转减速，所述马达装置包括：轴承构件，以自由旋转的方式支撑所述旋转轴；壳体，收容所述减速机构，且从轴方向支撑所述轴承构件的轴方向一侧；及轴承支撑构件，装配于所述壳体，且从轴方向支撑所述轴承构件的轴方向另一侧，所述轴承支撑构件包括环状支撑部，所述环状支撑部从轴方向支撑所述轴承构件的轴方向另一侧的整周。

[发明的效果]

根据本发明，由于装配于壳体且从轴方向支撑轴承构件的轴方向另一侧的轴承支撑构件包括从轴方向支撑轴承构件的轴方向另一侧的整周的环状支撑部，故而在横向力作用于旋转轴的情况下，能够抑制轴承构件相对于壳体的倾斜。由此，能够提高轴承构件固定于壳体的强度，进而抑制减速机构的晃动。

附图说明

图1是表示设置于车辆的顶部的天窗装置的概略图。

图2是表示天窗马达的输出齿轮侧的立体图。

图3是表示天窗马达的盖构件侧的立体图。

图4是沿着旋转轴的轴方向的天窗马达的剖面图。

图5是图4的虚线圆A部的放大剖面图。

图6是表示转子的立体图。

图7是表示轴承支撑构件的立体图。

图8是对天窗马达的组装顺序(1)进行说明的分解剖面图。

图9是对天窗马达的组装顺序(2)进行说明的分解剖面图。

[符号的说明]

10：天窗装置

11：顶板

12：车辆

13：顶部

14：开口部

15a、15b：蹄片

16：导轨

17a、17b：驱动线缆

20：天窗马达(马达装置)

30：电动马达部(马达)

31：磁轭(马达外壳)

31a：侧壁部

31b：底壁部

32：定子

32a：定子芯

32b：齿

33：转子

33a：芯主体

33b：磁力保持器

34：旋转轴

35：蜗杆

36：滚珠轴承(轴承构件)

36a：内圈

36b：外圈

37：轴承支撑构件

37a：支撑主体

37b：装配壁部

37c：环状支撑部

37d：环状平坦面

37e：定位突起

37f：贯穿孔

38：导电构件

40：减速机构部

41：壳体

42：第一壁部

43：第二壁部

44：第三壁部

45：蜗轮收容部

46：蜗轮

46a：齿部

47：输出轴

47a：输出齿轮

48：盖构件

48a：插入脚

49：蜗杆收容部

50：轴承装配部

51：马达收容部

60：金属夹套

61：第一导电板

62：第二导电板

AG：间隙

BR1：第一金属

BR2：第二金属

CL：线圈

EC：接地用导电构件

FG：前窗玻璃

HL：插入孔

MA：马达子组件

MG：永久磁体

RA：转子组装体

RG：轴承支承环

S1：第一紧固螺钉

S2：第二紧固螺钉

SA：壳体子组件

SD：减速机构

SM：传感器磁铁

具体实施方式

以下，使用附图对本发明的一实施方式进行详细说明。

图1示出表示设置于车辆的顶部的天窗装置的概略图，图2示出表示天窗马达的输出齿轮侧的立体图，图3示出表示天窗马达的盖构件侧的立体图，图4示出沿着旋转轴的轴方向的天窗马达的剖面图，图5示出图4的虚线圆A部的放大剖面图，图6示出表示转子的立体图，图7示出表示轴承支撑构件的立体图，图8示出对天窗马达的组装顺序(1)进行说明的分解剖面图，图9示出对天窗马达的组装顺序(2)进行说明的分解剖面图。

[天窗装置的概要]

如图1所示，天窗装置10包括顶板11。顶板11将在车辆12的顶部13形成的开口部14开闭。在顶板11的车宽方向两侧(图1的上下侧)分别固定有一对蹄片15a、蹄片15b。而且，在顶部13中的开口部14的车宽方向两侧分别固定有沿着车辆12的前后方向(图1的左右方向)延伸的导轨16。并且，通过将一对蹄片15a、蹄片15b分别引导至相对应的一对导轨16，使得顶板11沿着车辆12的前后方向移动。

在配置于车辆12的后方侧(图1的右侧)的蹄片15b上分别连结有带齿轮的驱动线缆17a、驱动线缆17b的一端。这些驱动线缆17a、驱动线缆17b的另一端转绕至开口部14的车辆12的前方侧(图1的左侧)。

在开口部14的车辆12的前方侧、且与前窗玻璃FG之间的顶部13的内部设置有天窗马达(马达装置)20。并且，一对驱动线缆17a、驱动线缆17b的另一端与设置于天窗马达20的输出齿轮47a咬合。并且，若驱动天窗马达20，则一对驱动线缆17a、驱动线缆17b彼此反向地沿着其长度方向移动。由此，经由一对蹄片15b，通过一对驱动线缆17a、驱动线缆17b推拉顶板11，而将开口部14开闭。

[天窗马达的概要]

如图2至图4所示，天窗马达20包括电动马达部(马达)30及减速机构部40。并且，这些电动马达部30及减速机构部40通过一对第一紧固螺钉S1、第二紧固螺钉S2彼此牢固地连结，而被一体化(单元化)。

[电动马达部]

电动马达部30为不包括电刷的马达、即无刷马达，包括通过对钢板等磁性体进行深拉加工等而形成为有底筒状的磁轭(马达外壳)31。磁轭31包括侧壁部31a，所述侧壁部31a形成电动马达部30的外廓，剖面形成为大致正六边形。并且，侧壁部31a的轴方向一侧(图2至图4的右侧)被带台阶的底壁部31b所堵塞。

[定子]

如图4及图5所示，在磁轭31的内部收容有定子32。定子32包括将多块薄钢板(磁性体)层叠所形成的定子芯32a。定子芯32a固定于磁轭31，且包括合计六个齿32b(未详细图示)。并且，经由绝缘体(绝缘构件)32c在这些齿32b上分别卷装有包括U相、V相及W相的三相线圈CL。

[转子]

隔着规定的间隙AG(气隙)，在定子32的径方向内侧以自由旋转的方式设置有转子33。如图4至图6所示，转子33包括形成为大致筒状的芯主体33a。芯主体33a是将多块薄钢板(磁性体)层叠所形成，通过粘合剂等在所述芯主体33a的径方向外侧固定有合计四个永久磁体MG(参照图6的阴影部分)。具体而言，各永久磁体MG以成为等间隔(90°间隔)的方式配置于芯主体33a的周方向。

而且，固定于芯主体33a的各永久磁体MG的径方向外侧由通过薄的不锈钢板等形成为大致筒状的磁力保持器33b所覆盖。所述磁力保持器33b防止永久磁体MG从芯主体33a脱落。由此，即使转子33高速旋转，永久磁体MG也不会因此时的离心力而从芯主体33a脱落。

此处，磁力保持器33b的外径尺寸被设定为D1(参照图9)，所述外径尺寸D1相对于转子33的径方向成为最大的部分的外径尺寸。

在芯主体33a的径方向内侧，通过压入而固定有旋转轴34。即，在转子33的旋转中心固定有旋转轴34。旋转轴34为了确保充分的强度而成为圆钢棒制(金属制)。并且，旋转轴34的轴方向基端侧(图4的右侧)被收容至磁轭31的内部，且以自由旋转的方式由装配于磁轭31的底壁部31b的第一金属(径向轴承)BR1所支撑。另一方面，旋转轴34的轴方向前端侧(图4的左侧)被收容至形成减速机构部40的壳体41的内部，且以自由旋转的方式由装配于壳体41的蜗杆收容部49的第二金属(径向轴承)BR2所支撑。

而且，在旋转轴34的轴方向前端侧一体地设置有形成减速机构SD的蜗杆35。即，在蜗杆35中也是圆钢棒制，由此，蜗杆35的刚性提高，蜗杆35不会弯曲等，进而可确保与蜗轮46的确实的咬合。

进而，在旋转轴34的轴方向中间部设置有滚珠轴承(轴承构件)36。即，转子33与滚珠轴承36排列设置。所述滚珠轴承36以自由旋转的方式支撑旋转轴34。具体而言，滚珠轴承36包括由钢材形成为大致筒状的内圈(inner race)36a、及与所述内圈36a同样地由钢材形成为大致筒状且直径大于内圈36a的外圈(outer race)36b。而且，在滚珠轴承36的径方向上，在内圈36a与外圈36b之间设置有多个滚珠(钢珠)36c。

此处，内圈36a通过压入而被固定于旋转轴34。即，内圈36a与旋转轴34一起旋转。而且，如图4所示，旋转轴34的外径尺寸大于蜗杆35的外径尺寸。由此，能够在旋转轴34的轴方向上将滚珠轴承36从蜗杆35侧压入旋转轴34。

进而，滚珠轴承36(外圈36b)的外径尺寸被设定为D2(参照图9)，所述外径尺寸D2大于转子33的外径尺寸D1(D2＞D1)。

此外，在旋转轴34的轴方向上的蜗杆35与滚珠轴承36之间安装有传感器磁铁SM。所述传感器磁铁SM是用来控制旋转轴34的旋转方向或转速。并且，在旋转轴34的轴方向上的传感器磁铁SM与芯主体33a之间配置有滚珠轴承36。

[轴承支撑构件]

进而，如图4、图5及图7所示，电动马达部30包括轴承支撑构件37。轴承支撑构件37相当于本发明中的轴承支撑构件，由塑料等树脂材料形成为规定形状。轴承支撑构件37包括形成为大致平板状的支撑主体37a、及进入壳体41并嵌合的多个装配壁部37b。即，轴承支撑构件37装配于壳体41。

在轴承支撑构件37的支撑主体37a设置有环状支撑部37c。所述环状支撑部37c包括朝向旋转轴34的轴方向一侧(图4及图5的左侧)的环状平坦面37d，所述环状平坦面37d相对于滚珠轴承36的外圈36b而从其轴方向另一侧(图4及图5的右侧)相接。即，环状支撑部37c从轴方向支撑外圈36b的轴方向另一侧的整周。此外，外圈36b的轴方向一侧(图4及图5的左侧)由设置于壳体41的轴承装配部50从轴方向支撑。

如上所述，在旋转轴34的轴方向上，滚珠轴承36的外圈36b被壳体41与轴承支撑构件37夹住。此处，轴承支撑构件37通过第一紧固螺钉S1、第二紧固螺钉S2将磁轭31固定于壳体41，由此不晃动地固定在壳体41的内侧。即，在旋转轴34的轴方向上，轴承支撑构件37被夹于外圈36b与磁轭31之间。

而且，在环状支撑部37c一体设置有一对定位突起37e。这些定位突起37e以彼此相向的方式配置于环状支撑部37c，从环状支撑部37c向其轴方向一侧突出。滚珠轴承36的外圈36b进入一对定位突起37e之间。由此，在天窗马达20的组装时，能够使滚珠轴承36的轴心与环状支撑部37c的轴心准确地一致(定中心)。

如上所述，一对定位突起37e具有相对于环状支撑部37c而将滚珠轴承36定位于标准的位置的功能。此外，如图7所示，支撑主体37a在轴向观察下形成为大致长方形形状。并且，一对定位突起37e配置于支撑主体37a的相对较大的空间。因此，通过设置一对定位突起37e，支撑主体37a不会大型化。

此处，在环状支撑部37c的径方向内侧设置有沿着所述环状支撑部37c的轴方向贯穿的贯穿孔37f。所述贯穿孔37f的内径尺寸被设定为D3(参照图9)，贯穿孔37f的内径尺寸D3小于滚珠轴承36的外径尺寸D2(D3＜D2)。由此，环状支撑部37c能够将滚珠轴承36的外圈36b从其轴方向抵接。另一方面，转子33的外径尺寸D1小于贯穿孔37f的内径尺寸D3(D1＜D3)。

此处，若将尺寸关系从大到小排列，则为滚珠轴承36的外径尺寸D2、贯穿孔37f的内径尺寸D3、转子33的外径尺寸D1(D2＞D3＞D1)。因此，能够将转子33插通于贯穿孔37f的内侧，且能够使环状平坦面37d从轴方向与外圈36b的轴方向另一侧的整周接触。由此，如图9所示，能够容易地组装天窗马达20。此外，下文对天窗马达20的组装顺序进行详述。

而且，在支撑主体37a装配有合计三个导电构件38(参照图7的阴影部分)。这些导电构件38是由导电性优异的黄铜等形成为大致棒状，其长度方向一侧(图7的下侧)分别电连接于三相的线圈CL(参照图4及图5)。另一方面，导电构件38的长度方向另一侧(图7的上侧)能够电连接设置于车辆12(参照图1)侧的外部连接器(未图示)。由此，从车载电池等向天窗马达20的三相的线圈CL供给驱动电流，使旋转轴34正方向或反方向旋转。

如上所述，轴承支撑构件37除了具有支撑滚珠轴承36的功能以外，还具有保持合计三个导电构件38的功能。

[减速机构部]

如图2至图4所示，减速机构部40包括收容减速机构SD的壳体41。所述壳体41由塑料等树脂材料形成为大致扁平的长方体形状，包括第一壁部42、第二壁部43及第三壁部44。第一壁部42、第二壁部43及第三壁部44中，第一壁部42所占的比例最大。

如图4所示，在壳体41的内侧设置有蜗轮收容部45。所述蜗轮收容部45配置于靠近第三壁部44的部分。并且，在蜗轮收容部45的内部以自由旋转的方式收容有形成减速机构SD的蜗轮46。此处，蜗轮46包含塑料等树脂材料，实现轻量化。并且，在蜗轮46设置有齿部46a，所述齿部46a在壳体41的内部与蜗杆35咬合。

即，减速机构SD成为可获得相对较大的减速比的蜗杆减速机。具体而言，在本实施方式中，减速机构SD的减速比成为[1：67]。即，减速比为若蜗杆35旋转67圈，则蜗轮46逐渐旋转一圈。

而且，在蜗轮46的旋转中心固定有包括圆钢棒(金属制)的输出轴47的轴方向基端侧。与此相对，在输出轴47的轴方向前端侧一体设置有咬合一对驱动线缆17a、驱动线缆17b(参照图1)的输出齿轮47a(参照图2)。

因此，旋转轴34的高速旋转被减速机构SD减速，且经减速而高转矩化的旋转力经由输出轴47及输出齿轮47a被传导至一对驱动线缆17a、驱动线缆17b。此外，由蜗杆35及蜗轮46形成减速机构SD。

此处，蜗轮收容部45将其第一壁部42侧的相反侧开口(未图示)。并且，如图3所示，蜗轮收容部45的开口部分被对钢板(金属制)进行压制加工等所形成的盖构件48所堵塞。

此外，盖构件48形成为大致圆盘状，在其外周部分一体设置有合计四个插入脚48a。这些插入脚48a朝向第一壁部42侧延伸，如图4所示，以防脱状态插入壳体41的插入孔HL中。

并且，在这些插入脚48a中的一者电连接接地用导电构件EC的长度方向一侧(图4的左侧)，所述接地用导电构件EC的长度方向另一侧(图4的右侧)电连接于磁轭31。由此，可抑制电噪声从金属制的输出轴47的轴方向基端侧被放射至壳体41的外部。

此处所提及的[电噪声]是在天窗马达20工作时产生且传播至设置于壳体41的内部的金属制(磁性体)的零件的高频噪声。所述电噪声若被放射至空中等外部，则有时会对车载音响等车载设备造成不良影响。因此，天窗马达20所产生的电噪声尽量接地于(逃逸至)车辆12(参照图1)的车身(未图示)。此外，磁轭31经由金属制的马达支架(未图示)而电连接于车身。

而且，如图4所示，在壳体41的内侧设置有蜗杆收容部49。所述蜗杆收容部49配置于靠近第二壁部43的部分。并且，蜗杆收容部49配置于蜗轮收容部45的附近，这些收容部49、收容部45的内部在蜗杆35及齿部46a的咬合部分的附近彼此连通。

蜗杆收容部49沿着旋转轴34的轴方向延伸，在蜗杆收容部49的轴方向一侧(图4的左侧)收容有以自由旋转的方式支撑旋转轴34的轴方向前端侧的第二金属BR2。

进而，在壳体41的内侧设置有轴承装配部50。所述轴承装配部配置于蜗杆收容部49的轴方向另一侧(图4的右侧)，朝向磁轭31开口。在轴承装配部50的内部收容有滚珠轴承36，所述滚珠轴承36的外圈36b中的轴方向一侧(图4的左侧)是由轴承装配部50从轴方向支撑其整周。

此外，通过压入在轴承装配部50固定有形成为大致筒状的轴承支承环RG。所述轴承支承环RG例如由将金属粉末压固而成的烧结材所形成。并且，在轴承支承环RG的径方向内侧隔着微小间隙(未图示)配置有滚珠轴承36的外圈36b。

此处，如图4所示，旋转轴34的轴方向基端侧(图4的右侧)由装配于磁轭31的底壁部31b的第一金属BR1以自由旋转的方式支撑。而且，旋转轴34的轴方向前端侧(图4的左侧)由装配于壳体41的蜗杆收容部49的第二金属BR2以自由旋转的方式支撑。进而，旋转轴34的轴方向中间部由收容于轴承装配部50中的滚珠轴承36以自由旋转的方式支撑。

即，旋转轴34由三个轴承(第一金属BR1、第二金属BR2及滚珠轴承36)以三点支撑。由此，在天窗马达20工作时，可抑制蜗杆35偏离蜗轮46的齿部46a(彼此的咬合脱离)，而能够彼此确实地咬合。

并且，在旋转轴34固定有滚珠轴承36的内圈36a，滚珠轴承36的外圈36b被轴承装配部50与轴承支撑构件37夹住。因此，旋转轴34不会沿着其轴方向移动。由此，无需在旋转轴34的轴方向两侧设置推力轴承，进而能够减少零件件数。

另一方面，为了以三点支撑旋转轴34以使其顺利地旋转，而要求提高形成天窗马达20的零件的精度。然而，这种零件的精度提高会导致制造工序的繁杂化或制品成本的增大，并不现实。因此，在本实施方式中，隔着微小间隙在轴承支承环RG的径方向内侧配置滚珠轴承36(外圈36b)。

由此，微小间隙能够吸收零件的制造误差或吸收零件间的线膨胀差，从而使旋转轴34顺利地旋转。这样，在轴承支承环RG与外圈36b之间形成的[微小间隙]具有吸收形成天窗马达20的零件的制造误差或零件间的线膨胀差的功能。

而且，如图5、图8及图9所示，在壳体41的内侧设置有形成为大致箱形状的马达收容部51。所述马达收容部51在旋转轴34的轴方向上配置于轴承装配部50的磁轭31侧(图5的右侧)。

在马达收容部51收容有电动马达部30的一部分。具体而言，如图5所示，在马达收容部51中不晃动地收容有形成电动马达部30的轴承支撑构件37的装配壁部37b。

[金属夹套]

如图2至图5所示，在天窗马达20的外侧的部分装配有金属夹套60。所述金属夹套60具有防止天窗马达20的内部所产生的电噪声被放射至壳体41的外部的功能。具体而言，金属夹套60具有承接将要逃逸至树脂材料制的壳体41的周围的电噪声并经由磁轭31而逃逸至车身的功能。

金属夹套60包括第一导电板61及第二导电板62。这些第一导电板61、第二导电板62通过对包含导电性优异的材料的薄钢板(磁性体)进行压制加工等，而分别形成为规定形状。并且，第一导电板61、第二导电板62以彼此能够导通的方式电连接。

第一导电板61在旋转轴34的径方向上局部覆盖三相的线圈CL从磁轭31伸出的部分(进入壳体41的部分)、及合计三个导电构件38。由此，第一导电板61承接将要从三相的线圈CL的部分及合计三个导电构件38的部分向外部放射的电噪声。

第二导电板62在旋转轴34的径方向上局部覆盖三相的线圈CL从磁轭31伸出的部分(进入壳体41的部分)、及旋转轴34(蜗杆35)。由此，第二导电板62承接将要从三相的线圈CL的部分及旋转轴34(蜗杆35)的部分向外部放射的电噪声。

因此，将要放射至壳体41的外部的电噪声是由金属夹套60(第一导电板61、第二导电板62)承接，其后，经由磁轭31而逃逸至(接地于)车身。

接着，使用附图对以所述方式形成的天窗马达20的组装顺序(1)及组装顺序(2)、尤其是电动马达部30装配于壳体41的顺序进行详细说明。

[组装顺序(1)]

如图8所示，首先，准备壳体41、第二金属BR2、轴承支承环RG及转子组装体RA。此处，转子组装体RA是指对形成有蜗杆35的旋转轴34组装传感器磁铁SM、滚珠轴承36、芯主体33a、合计四个永久磁体MG及磁力保持器33b而成者。

并且，以沿着单点划线的方式，首先，将第二金属BR2装配于蜗杆收容部49。其次，将轴承支承环RG装配于轴承装配部50。其后，使转子组装体RA的轴方向上的蜗杆35侧面向马达收容部51。然后，将转子组装体RA的蜗杆35收容于蜗杆收容部49，将滚珠轴承36装配于轴承装配部50。

此时，使第二金属BR2以自由旋转的方式支撑旋转轴34的轴方向前端侧，且将滚珠轴承36的外圈36b插入轴承支承环RG。此外，由于在外圈36b与轴承支承环RG之间设置有微小间隙(未图示)，故而能够容易地进行转子组装体RA装配于壳体41的作业。

由此，结束转子组装体RA装配于壳体41的作业。此处，将经过组装顺序(1)而装配了(组装了)转子组装体RA的壳体41设为壳体子组件SA。此外，合计四个永久磁体MG的磁化可在将转子33组装于壳体41之前预先通过未图示的磁化装置进行。

[组装顺序(2)]

接着，如图9所示，准备壳体子组件SA、轴承支撑构件37、马达子组件MA及第一紧固螺钉S1、第二紧固螺钉S2。此处，如图7所示，在轴承支撑构件37预先装配合计三个导电构件38。而且，马达子组件MA是指在磁轭31的底壁部31b装配第一金属BR1且在磁轭31的侧壁部31a固定定子32而成者。

并且，以沿着单点划线的方式，首先，使轴承支撑构件37的突出导电构件38一侧面向马达收容部51。其次，使设置于轴承支撑构件37的多个装配壁部37b嵌合于马达收容部51中。此时，转子33的外径尺寸D1小于环状支撑部37c的贯穿孔37f的内径尺寸D3(D1＜D3)，因此能够将转子33容易地插通于贯穿孔37f的径方向内侧。

其后，滚珠轴承36的外圈36b进入设置于轴承支撑构件37的一对定位突起37e之间。并且，贯穿孔37f的内径尺寸D3小于外圈36b的外径尺寸D2(D3＜D2)，因此环状支撑部37c中的环状平坦面37d的整周从轴方向抵接于外圈36b的轴方向另一侧。

如上所述，外圈36b的轴方向一侧(图9的左侧)的整周由轴承装配部50从轴方向支撑，外圈36b的轴方向另一侧(图9的右侧)的整周由环状支撑部37c的环状平坦面37d从轴方向支撑。因此，可抑制滚珠轴承36(旋转轴34)倾斜。

接着，使马达子组件MA面向马达收容部51。此时，使磁轭31的三相的线圈CL伸出一侧面向马达收容部51。然后，将转子33插入定子32的径方向内侧，并且将磁轭31的开口侧顶接于壳体41。此时，使第一金属BR1以自由旋转的方式支撑旋转轴34的轴方向基端侧。

其后，使用十字螺丝刀等紧固工具(未图示)，将第一紧固螺钉S1及第二紧固螺钉S2螺合于壳体41。由此，磁轭31及壳体41彼此被牢固地固定。

如上所述，在将转子33组装于壳体41后，将轴承支撑构件37及定子32组装于壳体41，而结束轴承支撑构件37及马达子组件MA装配于壳体子组件SA的作业。此外，在经过组装顺序(2)后，将蜗轮46(参照图2)收容于壳体41的蜗轮收容部45，且利用盖构件48(参照图3)堵塞蜗轮收容部45的开口部分。由此，结束天窗马达20的组装作业。

如以上所详述那样，根据本实施方式，装配于壳体41且支撑滚珠轴承36(外圈36b)的轴方向另一侧的轴承支撑构件37包括从轴方向支撑滚珠轴承36(外圈36b)的轴方向另一侧的整周的环状支撑部37c(环状平坦面37d)，因此在横向力作用于旋转轴34的情况下，能够抑制滚珠轴承36相对于壳体41的倾斜。由此，能够提高滚珠轴承36固定于壳体41的强度，进而能够抑制减速机构SD的晃动。

而且，根据本实施方式，电动马达部30包括旋转轴34固定于旋转中心的转子33，转子33与滚珠轴承36排列设置，转子33的外径尺寸D1小于环状支撑部37c(贯穿孔37f)的内径尺寸D3(D1＜D3)。因此，在组装天窗马达20时，能够使转子33容易地插通于环状支撑部37c(贯穿孔37f)的径方向内侧。由此，能够提高天窗马达20的组装性。

进而，根据本实施方式，电动马达部30包括以自由旋转的方式收容旋转轴34的磁轭31，轴承支撑构件37在旋转轴34的轴方向上被滚珠轴承36与磁轭31夹住。因此，仅通过将磁轭31固定于壳体41，便可将滚珠轴承36经由轴承支撑构件37固定(支撑)以避免晃动。

而且，根据本实施方式，由于如上述那样抑制减速机构SD的晃动，故而能够延长天窗马达20的寿命，且能够提高组装性。由此，能够实现制造能源的省力化，由此能够实现由联合国确定的可持续的发展目标(SDGs)中的特别是目标7(确保所有人可获得廉价且可靠、可持续的现代能源)及目标13(采取紧急行动应对气候变化及其影响)。

本发明并不限定于所述实施方式，当然可在不脱离其主旨的范围内进行各种变更。在所述实施方式中，示出将本发明应用于车辆12的天窗装置10所使用的天窗马达20，但本发明不限于此，例如也可以应用于搭载于车辆的滑动门装置、电动窗装置、雨刷装置等所使用的车载用马达(马达装置)。

除此以外，只要能够达成本发明，则所述实施方式中的各结构要素的材质、形状、尺寸、数量、设置部位等为任意，并不限定于所述实施方式。

Claims

1.一种马达装置，包括：

马达，包括旋转轴；及

减速机构，将所述旋转轴的旋转减速，

所述马达装置包括：

轴承构件，以自由旋转的方式支撑所述旋转轴；

壳体，收容所述减速机构，且从轴方向支撑所述轴承构件的轴方向一侧；及

轴承支撑构件，装配于所述壳体，且从轴方向支撑所述轴承构件的轴方向另一侧，

所述轴承支撑构件包括环状支撑部，所述环状支撑部从轴方向支撑所述轴承构件的轴方向另一侧的整周。

2.根据权利要求1所述的马达装置，其中

所述马达包括转子，所述旋转轴固定于所述转子的旋转中心，

所述转子与所述轴承构件排列设置，

所述转子的外径尺寸小于所述环状支撑部的内径尺寸。

3.根据权利要求1或2所述的马达装置，其中

所述马达包括以自由旋转的方式收容所述旋转轴的马达外壳，

所述轴承支撑构件在所述旋转轴的轴方向上被所述轴承构件与所述马达外壳夹住。