CN116877287B - 发动机制动的控制方法、控制装置和发动机制动系统 - Google Patents

发动机制动的控制方法、控制装置和发动机制动系统 Download PDF

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Abstract

本申请提供了一种发动机制动的控制方法、控制装置和发动机制动系统，该方法包括：获取当前行驶工况，当前行驶工况为第一时刻采集的车辆的行驶工况，第一时刻为车辆的发动机喷油量为0且刹车踏板上存在压力的时刻；在辅助制动功能开启的情况下，根据目标映射关系确定与当前行驶工况对应的第一目标制动扭矩；根据当前行驶工况与第一目标制动扭矩计算扭矩调整量，并根据扭矩调整量至少控制放气阀开度、排气阀开度和进气阀开度中的一个，以使得发动机制动提供的制动扭矩等于扭矩调整量。该方法解决了现有技术中发动机制动过程中的制动扭矩控制不灵活，驾驶舒适性较差的问题。

Description

发动机制动的控制方法、控制装置和发动机制动系统
技术领域
本发明涉及发动机控制领域，具体而言，涉及一种发动机制动的控制方法、控制装置、计算机可读存储介质和发动机制动系统。
背景技术
随着发动机和整车的逐步发展，对发动机安全和驾驶感受的要求越来越高。发动机制动功率或制动扭矩的平顺性对整车运行过程中的车速稳定性有着重要的作用。一般发动机通过缸内制动或者排气蝶阀制动来满足发动机辅助制动的扭矩需求。但是缸内制动或排气蝶阀都是开关式部件，不能实现可变的形式。目前国六的发动机大多配备了电控放气阀增压器、排气节流阀、进气节流阀等部件用来控制发动机进气。但是缺乏一种制动功率随工况进行变化的具体控制方法驾驶原制动过程中舒适度不够的问题。
发明内容
本申请的主要目的在于提供一种发动机制动的控制方法、控制装置、计算机可读存储介质和发动机制动系统，以至少解决现有技术中发动机制动过程中的制动扭矩控制不灵活，驾驶舒适性较差的问题。
为了实现上述目的，根据本申请的一个方面，提供了一种车辆的发动机制动的控制方法，包括：获取当前行驶工况，所述当前行驶工况为第一时刻采集的车辆的行驶工况，所述第一时刻为车辆的发动机的喷油量为0且刹车踏板上存在压力的时刻，所述行驶工况至少包括第一开度变化量和所述发动机的转速，所述第一开度变化量为所述刹车踏板相对初始位置的角度变化量；在辅助制动功能开启的情况下，根据目标映射关系确定与所述当前行驶工况对应的第一目标制动扭矩，所述第一目标制动扭矩为所述当前行驶工况下的驾驶舒适性最优的制动扭矩，所述制动扭矩为用于降低车速的力矩，所述目标映射关系为所述第一开度变化量、所述转速和驾驶舒适性最优的所述制动扭矩的映射关系，所述辅助制动功能用于控制所述发动机的发动机制动；根据所述当前行驶工况与所述第一目标制动扭矩计算扭矩调整量，并根据所述扭矩依次调整量至少控制放气阀开度、排气阀开度和进气阀开度中的一个，以使得所述发动机制动提供的所述制动扭矩等于所述扭矩调整量，所述放气阀开度为所述发动机中增压器的放气阀的开度，所述排气阀为所述增压器的排气节流阀的开度，所述进气阀开度为所述增压器的进气节流阀的开度。
可选地，根据所述当前行驶工况与所述第一目标制动扭矩计算扭矩调整量，并根据所述扭矩调整量至少控制放气阀开度、排气阀开度和进气阀开度中的一个，以使得所述发动机制动提供的所述制动扭矩等于所述扭矩调整量，包括：根据所述当前行驶工况下的所述第一开度变化量确定第一制动扭矩，所述第一制动扭矩为行车制动提供的所述制动扭矩；根据所述第一制动扭矩和所述第一目标制动扭矩计算第一扭矩调整量；在所述第一制动扭矩大于所述第一目标制动扭矩的情况下，根据所述第一扭矩调整量增大所述放气阀开度；在所述第一制动扭矩小于所述第一目标制动扭矩的情况下，根据所述第一扭矩调整量减小所述放气阀开度；获取第二制动扭矩，所述第二制动扭矩为在第二时刻对应的所述制动扭矩，所述第二时刻为所述放气阀开度调节结束的时刻；在所述第二制动扭矩等于所述第一目标制动扭矩的情况下，结束所述调节；在所述第二制动扭矩不等于所述第一目标制动扭矩的情况下，根据所述第二时刻获取的所述行驶工况与对应的第二目标制动扭矩计算第二扭矩调整量，并根据所述第二扭矩调整量至少控制所述排气阀开度和所述进气阀开度中的一个，以使得所述发动机制动提供的所述制动扭矩等于所述第二扭矩调整量。
可选地，在所述第二制动扭矩不等于所述第一目标制动扭矩的情况下，根据所述第二时刻获取的所述行驶工况与对应的第二目标制动扭矩计算第二扭矩调整量，并根据所述第二扭矩调整量至少控制所述排气阀开度和所述进气阀开度中的一个，以使得所述发动机制动提供的所述制动扭矩等于所述第二扭矩调整量，包括：根据所述目标映射关系确定与所述第二时刻获取的所述行驶工况对应的所述第二目标制动扭矩；根据所述第二制动扭矩和所述第二目标制动扭矩计算所述第二扭矩调整量；在所述第二制动扭矩大于所述第二目标制动扭矩的情况下，根据所述第二扭矩调整量增大所述排气阀开度；在所述第二制动扭矩小于所述第二目标制动扭矩的情况下，根据所述第二扭矩调整量减小所述排气阀开度；获取第三制动扭矩，所述第三制动扭矩为在第三时刻对应的所述制动扭矩，所述第三时刻为所述排气阀开度调节结束的时刻；在所述第三制动扭矩等于所述第二目标制动扭矩的情况下，结束所述调节；在所述第三制动扭矩不等于所述第二目标制动扭矩的情况下，根据所述第三时刻获取的所述行驶工况与对应的第三目标制动扭矩计算第三扭矩调整量，并根据所述第三扭矩调整量控制所述进气阀开度，以使得所述发动机制动提供的所述制动扭矩等于所述第三扭矩调整量。
可选地，在所述第三制动扭矩不等于所述第二目标制动扭矩的情况下，根据所述第三时刻获取的所述行驶工况与对应的第三目标制动扭矩计算第三扭矩调整量，并根据所述第三扭矩调整量控制所述进气阀开度，以使得所述发动机制动提供的所述制动扭矩等于所述第三扭矩调整量，包括：根据所述目标映射关系确定与所述第三时刻获取的所述行驶工况对应的所述第三目标制动扭矩；根据所述第三制动扭矩和所述第三目标制动扭矩计算所述第三扭矩调整量；在所述第三制动扭矩大于所述第三目标制动扭矩的情况下，根据所述第三扭矩调整量减小所述进气阀开度；在所述第三制动扭矩小于所述第三目标制动扭矩的情况下，根据所述第三扭矩调整量增大所述进气阀开度。
可选地，所述行驶工况还包括车速和所述刹车踏板的压力值，在获取当前行驶工况之后，所述方法还包括：判定所述当前行驶工况是否满足第一条件，所述第一条件为所述压力值不等于0；判定所述当前行驶工况是否满足第二条件，所述第二条件为所述发动机的喷油量等于0；判定所述当前行驶工况是否满足第三条件，所述第三条件为所述车速在第一阈值和第二阈值之间，所述第一阈值小于所述第二阈值；在所述第一条件、所述第二条件、所述第三条件中任意一个不满足的情况下，确定所述当前行驶工况不符合预设工况；在所述第一条件、所述第二条件、所述第三条件均满足的情况下，确定所述当前行驶工况符合所述预设工况，开启所述辅助制动功能。
可选地，所述行驶工况还包括所述第一开度变化量的变化速率，在确定所述当前行驶工况不符合预设工况之后，所述方法还包括：在所述车速大于所述第二阈值和/或所述第一开度变化量的变化速率大于第三阈值的情况下，开启所述辅助制动功能；将所述放气阀开度和所述排气阀开度调节为0且将所述进气阀开度调节至最大。
可选地，在控制进气阀开度，以使得所述发动机制动提供的所述制动扭矩等于所述扭矩调整量之后，所述方法还包括：在第四时刻将所述进气阀开度调节为预设值，所述第四时刻为所述进气节流阀开始调节后经过预设时长的时刻。
根据本申请的另一方面，提供了一种发动机制动的控制装置，所述装置包括：获取单元，用于获取当前行驶工况，所述当前行驶工况为第一时刻采集的车辆的行驶工况，所述第一时刻为车辆的发动机的喷油量为0且刹车踏板上存在压力的时刻，所述行驶工况至少包括第一开度变化量和所述发动机的转速，所述第一开度变化量为所述刹车踏板相对初始位置的角度变化量；第一确定单元，用于在辅助制动功能开启的情况下，根据目标映射关系确定与所述当前行驶工况对应的第一目标制动扭矩，所述第一目标制动扭矩为所述当前行驶工况下的驾驶舒适性最优的制动扭矩，所述制动扭矩为用于降低车速的力矩，所述目标映射关系为所述第一开度变化量、所述转速和驾驶舒适性最优的所述制动扭矩的映射关系，所述辅助制动功能用于控制所述发动机的发动机制动；第一调节单元，用于根据所述当前行驶工况与所述第一目标制动扭矩计算扭矩调整量，并根据所述扭矩依次调整量至少控制放气阀开度、排气阀开度和进气阀开度中的一个，以使得所述发动机制动提供的所述制动扭矩等于所述扭矩调整量，所述放气阀开度为所述发动机中增压器的放气阀的开度，所述排气阀为所述增压器的排气节流阀的开度，所述进气阀开度为所述增压器的进气节流阀的开度。
根据本申请的再一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行任意一种所述的方法。
根据本申请的又一方面，提供了一种发动机制动系统，包括：一个或多个处理器，存储器，以及一个或多个程序，其中，所述一个或多个程序被存储在所述存储器中，并且被配置为由所述一个或多个处理器执行，所述一个或多个程序包括用于执行任意一种所述的方法。
应用本申请的技术方案，在上述发动机的制动控制方法中，首先，获取当前行驶工况，上述当前行驶工况为第一时刻采集的车辆的行驶工况，上述第一时刻为车辆的发动机的喷油量为0且刹车踏板上存在压力的时刻，上述行驶工况至少包括第一开度变化量和上述发动机的转速，上述第一开度变化量为上述刹车踏板相对初始位置的角度变化量；然后，在辅助制动功能开启的情况下，根据目标映射关系确定与上述当前行驶工况对应的第一目标制动扭矩，上述第一目标制动扭矩为上述当前行驶工况下的驾驶舒适性最优的制动扭矩，上述制动扭矩为用于降低车速的力矩，上述目标映射关系为上述第一开度变化量、上述转速和驾驶舒适性最优的上述制动扭矩的映射关系，上述辅助制动功能用于控制上述发动机的发动机制动；最后，根据上述当前行驶工况与上述第一目标制动扭矩计算扭矩调整量，并根据上述扭矩依次调整量至少控制放气阀开度、排气阀开度和进气阀开度中的一个，以使得上述发动机制动提供的上述制动扭矩等于上述扭矩调整量，上述放气阀开度为上述发动机中增压器的放气阀的开度，上述排气阀为上述增压器的排气节流阀的开度，上述进气阀开度为上述增压器的进气节流阀的开度。本申请根据当前行驶工况与预设行驶工况，在满足预设条件的情况下启动辅助制动功能，根据当前行驶工况查阅映射关系表，确定当前行驶工况下的最优制动扭矩，根据当前行驶工况和最优制动扭矩进行判决依次调节增压器放气阀的开度、发动机排气阀和进气阀的开度，进而通过发动机制动提供部分可变制动扭矩，减少行车制动的提供的制动扭矩，使刹车过程的制动功率平滑变化，解决了现有技术中发动机制动过程中的制动扭矩控制不灵活，驾驶舒适性较差的问题。
附图说明
图1示出了根据本申请的实施例中提供的一种执行车辆的发动机制动的控制方法的移动终端的硬件结构框图；
图2示出了根据本申请的实施例提供的一种车辆的发动机制动的控制方法的流程示意图；
图3示出了根据本申请的实施例提供的一种目标制动扭矩的获取流程图；
图4示出了根据本申请的实施例提供的一种放气阀开度、排气节流阀开度和进气节流阀开度依次调节的调节方法流程图；
图5示出了根据本申请的实施例提供的辅助制动功能是否启动的判决流程图；
图6示出了根据本申请的一种实施例提供的一种具体的车辆的发动机制动的控制方法的流程示意图；
图7示出了根据本申请的实施例提供的一种车辆的发动机制动的控制装置的结构框图。
其中，上述附图包括以下附图标记：
102、处理器；104、存储器；106、传输设备；108、输入输出设备。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。
为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本申请保护的范围。
需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
为了便于描述，以下对本申请实施例涉及的部分名词或术语进行说明：
发动机制动：利用发动机的压缩行程产生的压缩阻力、内摩擦力和进气、排气阻力等对驱动轮形成制动作用的制动方式。
行车制动：通过行车制动器实现的制动方式，行车制动器即为刹车，通过刹车片实现制动。
ECU：发动机的电子控制单元，用来采集发动机配置的传感器的信号和驱动发动机上执行机构的控制器。
正如背景技术中所介绍的，现有技术中缸内制动或者排气蝶阀制动来满足发动机辅助制动的扭矩需求，但是缸内制动或排气蝶阀都是开关式部件，不能实现发动机制动扭矩的灵活可控调节，为解决现有技术中发动机制动过程中的制动扭矩控制不灵活，驾驶舒适性较差的问题，本申请的实施例提供了一种发动机制动的控制方法、控制装置、计算机可读存储介质和发动机制动系统。
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
本申请实施例中所提供的方法实施例可以在移动终端、计算机终端或者类似的运算装置中执行。以运行在移动终端上为例，图1是本发明实施例的一种发动机的制动控制方法的移动终端的硬件结构框图。如图1所示，移动终端可以包括一个或多个(图1中仅示出一个)处理器102(处理器102可以包括但不限于微处理器MCU或可编程逻辑器件FPGA等的处理装置)和用于存储数据的存储器104，其中，上述移动终端还可以包括用于通信功能的传输设备106以及输入输出设备108。本领域普通技术人员可以理解，图1所示的结构仅为示意，其并不对上述移动终端的结构造成限定。例如，移动终端还可包括比图1中所示更多或者更少的组件，或者具有与图1所示不同的配置。
存储器104可用于存储计算机程序，例如，应用软件的软件程序以及模块，如本发明实施例中的设备信息的显示方法对应的计算机程序，处理器102通过运行存储在存储器104内的计算机程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述的方法。存储器104可包括高速随机存储器，还可包括非易失性存储器，如一个或者多个磁性存储装置、闪存、或者其他非易失性固态存储器。在一些实例中，存储器104可进一步包括相对于处理器102远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至移动终端。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。传输设备106用于经由一个网络接收或者发送数据。上述的网络具体实例可包括移动终端的通信供应商提供的无线网络。在一个实例中，传输设备106包括一个网络适配器(Network Interface Controller，简称为NIC)，其可通过基站与其他网络设备相连从而可与互联网进行通讯。在一个实例中，传输设备106可以为射频(Radio Frequency，简称为RF)模块，其用于通过无线方式与互联网进行通讯。
在本实施例中提供了一种运行于移动终端、计算机终端或者类似的运算装置的发动机的制动控制方法，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
图2是根据本申请实施例的发动机的制动控制方法的流程图。如图2所示，该方法包括以下步骤：
步骤S201，获取当前行驶工况，上述当前行驶工况为第一时刻采集的车辆的行驶工况，上述第一时刻为车辆的发动机的喷油量为0且刹车踏板上存在压力的时刻，上述行驶工况至少包括第一开度变化量和上述发动机的转速，上述第一开度变化量为上述刹车踏板相对初始位置的角度变化量；
具体地，本申请的制动方法适用于路面湿滑或下坡状态，因此需要在开启辅助制动功能前需要通过传感器监测车辆的行驶状态，即上述当前行驶工况。
步骤S202，在辅助制动功能开启的情况下，根据目标映射关系确定与上述当前行驶工况对应的第一目标制动扭矩，上述第一目标制动扭矩为上述当前行驶工况下的驾驶舒适性最优的制动扭矩，上述制动扭矩为用于降低车速的力矩，上述目标映射关系为上述第一开度变化量、上述转速和驾驶舒适性最优的上述制动扭矩的映射关系，上述辅助制动功能用于控制上述发动机的发动机制动；
具体地，如图3所示，在当前的行驶工况满足预设工况，即辅助制动功能的启动条件的情况下，启动上述辅助制动功能，通过ECU根据当前行驶工况查阅映射关系表，即根据刹车踏板的变化量以及发动机当前的转速查阅对应的制动扭矩，即得到上述第一目标制动扭矩。
步骤S203，根据上述当前行驶工况与上述第一目标制动扭矩计算扭矩调整量，并根据上述扭矩依次调整量至少控制放气阀开度、排气阀开度和进气阀开度中的一个，以使得上述发动机制动提供的上述制动扭矩等于上述扭矩调整量，上述放气阀开度为上述发动机中增压器的放气阀的开度，上述排气阀为上述增压器的排气节流阀的开度，上述进气阀开度为上述增压器的进气节流阀的开度。
具体地，根据当前行驶工况可以通过ECU中标定数据确定当前行车制动提供的制动扭矩，计算行车制动和目标制动扭矩的差值得到上述扭矩调整量，然后通过依次调整放气阀、排气节流阀和进气节流阀的开度，调整压缩阻力、内摩擦力和进气、排气阻力等使当前的制动扭矩使当前制动扭矩等于上述第一目标制动扭矩。
通过本实施例，首先，获取当前行驶工况，上述当前行驶工况为第一时刻采集的车辆的行驶工况，上述第一时刻为车辆的发动机的喷油量为0且刹车踏板上存在压力的时刻，上述行驶工况至少包括第一开度变化量和上述发动机的转速，上述第一开度变化量为上述刹车踏板相对初始位置的角度变化量；然后，在辅助制动功能开启的情况下，根据目标映射关系确定与上述当前行驶工况对应的第一目标制动扭矩，上述第一目标制动扭矩为上述当前行驶工况下的驾驶舒适性最优的制动扭矩，上述制动扭矩为用于降低车速的力矩，上述目标映射关系为上述第一开度变化量、上述转速和驾驶舒适性最优的上述制动扭矩的映射关系，上述辅助制动功能用于控制上述发动机的发动机制动；最后，根据上述当前行驶工况与上述第一目标制动扭矩计算扭矩调整量，并根据上述扭矩依次调整量至少控制放气阀开度、排气阀开度和进气阀开度中的一个，以使得上述发动机制动提供的上述制动扭矩等于上述扭矩调整量，上述放气阀开度为上述发动机中增压器的放气阀的开度，上述排气阀为上述增压器的排气节流阀的开度，上述进气阀开度为上述增压器的进气节流阀的开度。本申请根据当前行驶工况与预设行驶工况，在满足预设条件的情况下启动辅助制动功能，根据当前行驶工况查阅映射关系表，确定当前行驶工况下的最优制动扭矩，根据当前行驶工况和最优制动扭矩进行判决依次调节增压器放气阀的开度、发动机排气阀和进气阀的开度，进而通过发动机制动提供部分可变制动扭矩，减少行车制动的提供的制动扭矩，使刹车过程的制动功率平滑变化，解决了现有技术中发动机制动过程中的制动扭矩控制不灵活，驾驶舒适性较差的问题。
为了使车辆制动扭矩达到上述第一目标制动扭矩，在一种可选的实施方式中，上述步骤S203包括：
步骤S2031，根据上述当前行驶工况下的上述第一开度变化量确定第一制动扭矩，上述第一制动扭矩为行车制动提供的上述制动扭矩；
具体地，如图4所示，首先进行增压器的放气阀的控制。具体包括根据当前刹车踏板的开度通过ECU表中标定数据确定当前行车制动提供的制动扭矩。
步骤S2032，根据上述第一制动扭矩和上述第一目标制动扭矩计算第一扭矩调整量；
具体地，如图4所示，根据当前行车制动提供的制动扭矩与上述第一目标制动扭矩计算差值，得到需要由发动机制动提供的扭矩，即上述第一扭矩调整量。
步骤S2033，在上述第一制动扭矩大于上述第一目标制动扭矩的情况下，根据上述第一扭矩调整量增大上述放气阀开度；
具体地，如图4所示，在第一制动扭矩大于第一目标制动扭矩的情况下，说明当前行车制动提供的制动扭矩超出需求，因此控制增压器的放气阀增大开度减小车辆当前的制动扭矩，使刹车过程平缓，提高驾驶舒适性。
步骤S2034，在上述第一制动扭矩小于上述第一目标制动扭矩的情况下，根据上述第一扭矩调整量减小上述放气阀开度；
具体地，如图4所示，在第一制动扭矩小于第一目标制动扭矩的情况下，说明当前行车制动提供的制动扭矩不够，因此控制增压器的放气阀减小开度增大车辆当前的制动扭矩，保证车辆在预定时间段内刹车。
步骤S2035，获取第二制动扭矩，上述第二制动扭矩为在第二时刻对应的上述制动扭矩，上述第二时刻为上述放气阀开度调节结束的时刻；
具体地，如图4所示，在调节完成之后，获取车辆当前的制动扭矩，用以确定上述排气阀的开度调整是否达到上述第一目标制动扭矩。
步骤S2036，在上述第二制动扭矩等于上述第一目标制动扭矩的情况下，结束上述调节；
具体地，如图4所示，上述第二制动扭矩等于上述第一目标制动扭矩即说明车辆当前制动扭矩已经达到当前行驶工况的最优扭矩，停止调节即可。
步骤S2037，在上述第二制动扭矩不等于上述第一目标制动扭矩的情况下，根据上述第二时刻获取的上述行驶工况与对应的第二目标制动扭矩计算第二扭矩调整量，并根据上述第二扭矩调整量至少控制上述排气阀开度和上述进气阀开度中的一个，以使得上述发动机制动提供的上述制动扭矩等于上述第二扭矩调整量。
具体地，如图4所示，上述第二制动扭矩不等于上述第一目标制动扭矩，即说明仅调整上述放气阀不能使车辆当前制动扭矩达到最优制动扭矩，进一步的计算当前时刻的制动扭矩和目标制动扭矩的差值得到上述第二扭矩调整量，然后通过依次调整排气节流阀和进气节流阀的开度，调整压缩阻力、内摩擦力和进气、排气阻力等使当前的制动扭矩使当前制动扭矩等于上述第二目标制动扭矩。
为了使车辆制动扭矩达到上述第二目标制动扭矩，在一种可选的实施方式中，上述步骤S2037包括：
步骤S20371，根据上述目标映射关系确定与上述第二时刻获取的上述行驶工况对应的上述第二目标制动扭矩；
具体地，如图3所示，根据放气阀调节后的上述行驶工况查阅映射关系表，确定与当前行驶工况对应的制动扭矩，即上述第二目标制动扭矩。
步骤S20372，根据上述第二制动扭矩和上述第二目标制动扭矩计算上述第二扭矩调整量；
具体地，如图4所示，根据当前行车制动和发动机制动提供的制动扭矩与上述第二目标制动扭矩计算差值，得到需要由发动机制动进一步补足的扭矩，即上述第二扭矩调整量。
步骤S20373，在上述第二制动扭矩大于上述第二目标制动扭矩的情况下，根据上述第二扭矩调整量增大上述排气阀开度；
具体地，如图4所示，在第二制动扭矩大于第二目标制动扭矩的情况下，说明当前行车制动和发动机制动提供的制动扭矩超出需求，因此控制增压器的排气节流阀增大开度减小车辆当前的制动扭矩，使刹车过程平缓，提高驾驶舒适性。
步骤S20374，在上述第二制动扭矩小于上述第二目标制动扭矩的情况下，根据上述第二扭矩调整量减小上述排气阀开度；
具体地，如图4所示，在第二制动扭矩小于第二目标制动扭矩的情况下，说明当前行车制动提供的制动扭矩不够，因此控制增压器的排气节流阀减小开度增大车辆当前的制动扭矩，保证车辆在预定时间段内刹车。
步骤S20375，获取第三制动扭矩，上述第三制动扭矩为在第三时刻对应的上述制动扭矩，上述第三时刻为上述排气阀开度调节结束的时刻；
具体地，如图4所示，在调节完成之后，获取车辆当前的制动扭矩，用以确定上述排气阀的开度调整是否达到上述第一目标制动扭矩。
步骤S20376，在上述第三制动扭矩等于上述第二目标制动扭矩的情况下，结束上述调节；
具体地，如图4所示，上述第三制动扭矩等于上述第二目标制动扭矩即说明车辆当前制动扭矩已经达到当前行驶工况的最优扭矩，停止调节即可。
步骤S20377，在上述第三制动扭矩不等于上述第二目标制动扭矩的情况下，根据上述第三时刻获取的上述行驶工况与对应的第三目标制动扭矩计算第三扭矩调整量，并根据上述第三扭矩调整量控制上述进气阀开度，以使得上述发动机制动提供的上述制动扭矩等于上述第三扭矩调整量。
具体地，如图4所示，上述第三制动扭矩不等于上述第二目标制动扭矩，即说明仅调整上述放气阀和上述排气节流阀不能使车辆当前制动扭矩达到最优制动扭矩，进一步的计算当前时刻的制动扭矩和目标制动扭矩的差值得到上述第三扭矩调整量，然后通过调整进气节流阀的开度，调整压缩阻力、内摩擦力和进气、排气阻力等使当前的制动扭矩使当前制动扭矩等于上述第三目标制动扭矩。
为了使车辆制动扭矩达到上述第三目标制动扭矩，在一种可选的实施方式中，上述步骤S20377包括：
步骤S203771，根据上述目标映射关系确定与上述第三时刻获取的上述行驶工况对应的上述第三目标制动扭矩；
具体地，如图3所示，根据排气节流阀调节后的上述行驶工况查阅映射关系表，确定与当前行驶工况对应的制动扭矩，即上述第二目标制动扭矩。
步骤S203772，根据上述第三制动扭矩和上述第三目标制动扭矩计算上述第三扭矩调整量；
具体地，如图4所示，根据当前行车制动和发动机制动提供的制动扭矩与上述第三目标制动扭矩计算差值，得到需要由发动机制动进一步补足的扭矩，即上述第三扭矩调整量。
步骤S203773，在上述第三制动扭矩大于上述第三目标制动扭矩的情况下，根据上述第三扭矩调整量减小上述进气阀开度；
具体地，如图4所示，在第三制动扭矩大于第三目标制动扭矩的情况下，说明当前行车制动和发动机制动提供的制动扭矩超出需求，因此控制增压器的进气节流阀减小开度减小车辆当前的制动扭矩，使刹车过程平缓，提高驾驶舒适性。
步骤S203774，在上述第三制动扭矩小于上述第三目标制动扭矩的情况下，根据上述第三扭矩调整量增大上述进气阀开度。
具体地，如图4所示，在第三制动扭矩小于第三目标制动扭矩的情况下，说明当前行车制动提供的制动扭矩不够，因此控制增压器的排气节流阀增大开度增大车辆当前的制动扭矩，保证车辆在预定时间段内刹车。
为了确定是否启动制动辅助功能，在一种可选的实施方式中，上述行驶工况还包括车速和上述刹车踏板的压力值，在获取当前行驶工况之后，上述方法还包括：
步骤S301，判定上述当前行驶工况是否满足第一条件，上述第一条件为上述压力值不等于0；
具体地，如图5所示，ECU通过传感器获取传感器数据确定驾驶员是否踩踏刹车踏板，进而确定是否需要刹车。
步骤S302，判定上述当前行驶工况是否满足第二条件，上述第二条件为上述发动机的喷油量等于0；
具体地，如图5所示，ECU通过传感器获取传感器数据确定当前车辆的发动机是否进行提速，进而确定是否需要刹车。
步骤S303，判定上述当前行驶工况是否满足第三条件，上述第三条件为上述车速在第一阈值和第二阈值之间，上述第一阈值小于上述第二阈值；
具体地，如图5所示，ECU通过传感器获取传感器数据确定当前车辆的车速是否符合上述辅助制动功能的应用需要。
在具体实施中，车速较低时启用辅助制动功能收益不大，车速过高时要优先保证制动功率，保证车辆运行的安全性，因此判决车速在一定范围内时启动辅助制动功能。
步骤S304，在上述第一条件、上述第二条件、上述第三条件中任意一个不满足的情况下，确定上述当前行驶工况不符合预设工况；
具体地，在上述第一条件和上述第二条件未满足的情况下确定该车辆不需要刹车，在上述第三条件未满足的情况下，确定辅助制动功能不需要启动或不需要控制，因此在任意一个条件不满足的情况下，不启动辅助制动功能。
步骤S305，在上述第一条件、上述第二条件、上述第三条件均满足的情况下，确定上述当前行驶工况符合上述预设工况，开启上述辅助制动功能。
具体地，在上述第一条件和上述第二条件满足的情况下确定该车辆需要刹车，在上述第三条件满足的情况下，确定辅助制动功能具有较好效果，因此在所有条件都满足的情况下，启动辅助制动功能。
为了保证行车安全，在一种可选的实施方式中，上述行驶工况还包括上述第一开度变化量的变化速率，在确定上述当前行驶工况不符合预设工况之后，上述方法还包括：
步骤S401，在上述车速大于上述第二阈值和/或上述第一开度变化量的变化速率大于第三阈值的情况下，开启上述辅助制动功能；
具体地，如图3所示，在车速过高时或驾驶员紧急踩踏刹车踏板即刹车需求比较紧急时，为了更快完成制动，启动上述辅助制动功能。
步骤S402，将上述放气阀开度和上述排气阀开度调节为0且将上述进气阀开度调节至最大。
具体地，为使制动扭矩达到最大，ECU控制上述放气阀和上述排气节流阀关闭，上述进气节流阀开到最大，以使压缩阻力、内摩擦力和进气、排气阻力达到最大实现最大的制动扭矩。
为了保证不损坏发动机，在一种可选的实施方式中，在控制进气阀开度使得上述发动机制动提供的上述制动扭矩等于上述扭矩调整量之后，上述方法还包括：
步骤S501，在第四时刻将上述进气阀开度调节为预设值，上述第四时刻为上述进气节流阀开始调节后经过预设时长的时刻。
具体地，如图4所示，在上述进气节流阀开始调节时开始计时，经过预设时间段后将上述进气节流阀恢复到初始位置，避免发动机的缸内因负压过低或过高引起损坏。
为了使得本领域技术人员能够更加清楚地了解本申请的技术方案，以下将结合具体的实施例对本申请的车辆的发动机制动的控制方法的实现过程进行详细说明。
本实施例涉及一种具体的车辆的发动机制动的控制方法，如图6所示，包括如下步骤：
步骤S1：在车辆处于滑行或处于湿滑路面的情况下，根据发动机的转速和刹车踏板的开度查询预存标定数据，确定制动扭矩的需求值；
步骤S2：首先根据需求值和当前制动扭矩的差值调节增压器放气阀开度；
步骤S3：根据当前扭矩与制动扭矩需求值进行对比，在当前扭矩满足需求的情况下结束调整；
步骤S4：在当前扭矩未满足需求的情况下，根据当前扭矩和需求值的差值调节排气节流阀的开度；
步骤S5：根据当前扭矩与制动扭矩需求值进行对比，在当前扭矩满足需求的情况下结束调整；
步骤S6：在当前扭矩未满足需求的情况下，根据当前扭矩和需求值的差值调节进气节流阀的开度；
步骤S7：记录进气节流阀的调节时间，在用时超时的情况下结束调整，使进气节流阀恢复原位。
需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
本申请实施例还提供了一种车辆的发动机制动的控制装置，需要说明的是，本申请实施例的车辆的发动机制动的控制装置可以用于执行本申请实施例所提供的用于车辆的发动机制动的控制方法。该装置用于实现上述实施例及优选实施方式，已经进行过说明的不再赘述。如以下所使用的，术语“模块”可以实现预定功能的软件和/或硬件的组合。尽管以下实施例所描述的装置较佳地以软件来实现，但是硬件，或者软件和硬件的组合的实现也是可能并被构想的。
以下对本申请实施例提供的车辆的发动机制动的控制装置进行介绍。
图7是根据本申请实施例的车辆的发动机制动的控制装置的结构框图。如图7所示，该装置包括：
获取单元10，用于获取当前行驶工况，上述当前行驶工况为第一时刻采集的车辆的行驶工况，上述第一时刻为车辆的发动机的喷油量为0且刹车踏板上存在压力的时刻，上述行驶工况至少包括第一开度变化量和上述发动机的转速，上述第一开度变化量为上述刹车踏板相对初始位置的角度变化量；
具体地，本申请的制动方法适用于路面湿滑或下坡状态，因此需要在开启辅助制动功能前需要通过传感器监测车辆的行驶状态，即上述当前行驶工况。
第一确定单元20，用于在辅助制动功能开启的情况下，根据目标映射关系确定与上述当前行驶工况对应的第一目标制动扭矩，上述第一目标制动扭矩为上述当前行驶工况下的驾驶舒适性最优的制动扭矩，上述制动扭矩为用于降低车速的力矩，上述目标映射关系为上述第一开度变化量、上述转速和驾驶舒适性最优的上述制动扭矩的映射关系，上述辅助制动功能用于控制上述发动机的发动机制动；
具体地，如图3所示，在当前的行驶工况满足预设工况，即辅助制动功能的启动条件的情况下，启动上述辅助制动功能，通过ECU根据当前行驶工况查阅映射关系表，即根据刹车踏板的变化量以及发动机当前的转速查阅对应的制动扭矩，即得到上述第一目标制动扭矩。
第一调节单元30，用于根据上述当前行驶工况与上述第一目标制动扭矩计算扭矩调整量，并根据上述扭矩依次调整量至少控制放气阀开度、排气阀开度和进气阀开度中的一个，以使得上述发动机制动提供的上述制动扭矩等于上述扭矩调整量，上述放气阀开度为上述发动机中增压器的放气阀的开度，上述排气阀为上述增压器的排气节流阀的开度，上述进气阀开度为上述增压器的进气节流阀的开度。
具体地，根据当前行驶工况可以通过ECU中标定数据确定当前行车制动提供的制动扭矩，计算行车制动和目标制动扭矩的差值得到上述扭矩调整量，然后通过依次调整放气阀、排气节流阀和进气节流阀的开度，调整压缩阻力、内摩擦力和进气、排气阻力等使当前的制动扭矩使当前制动扭矩等于上述第一目标制动扭矩。
通过本实施例，获取单元获取当前行驶工况，上述当前行驶工况为第一时刻采集的车辆的行驶工况，上述第一时刻为车辆的发动机的喷油量为0且刹车踏板上存在压力的时刻，上述行驶工况至少包括第一开度变化量和上述发动机的转速，上述第一开度变化量为上述刹车踏板相对初始位置的角度变化量；第一确定单元在辅助制动功能开启的情况下，根据目标映射关系确定与上述当前行驶工况对应的第一目标制动扭矩，上述第一目标制动扭矩为上述当前行驶工况下的驾驶舒适性最优的制动扭矩，上述制动扭矩为用于降低车速的力矩，上述目标映射关系为上述第一开度变化量、上述转速和驾驶舒适性最优的上述制动扭矩的映射关系，上述辅助制动功能用于控制上述发动机的发动机制动；第一调节单元根据上述当前行驶工况与上述第一目标制动扭矩计算扭矩调整量，并根据上述扭矩依次调整量至少控制放气阀开度、排气阀开度和进气阀开度中的一个，以使得上述发动机制动提供的上述制动扭矩等于上述扭矩调整量，上述放气阀开度为上述发动机中增压器的放气阀的开度，上述排气阀为上述增压器的排气节流阀的开度，上述进气阀开度为上述增压器的进气节流阀的开度。本申请根据当前行驶工况与预设行驶工况，在满足预设条件的情况下启动辅助制动功能，根据当前行驶工况查阅映射关系表，确定当前行驶工况下的最优制动扭矩，根据当前行驶工况和最优制动扭矩进行判决依次调节增压器放气阀的开度、发动机排气阀和进气阀的开度，进而通过发动机制动提供部分可变制动扭矩，减少行车制动的提供的制动扭矩，使刹车过程的制动功率平滑变化，解决了现有技术中发动机制动过程中的制动扭矩控制不灵活，驾驶舒适性较差的问题。
为了使车辆制动扭矩达到上述第一目标制动扭矩，在一种可选的实施方式中，上述第一调节单元包括：
确定模块，用于根据上述当前行驶工况下的上述第一开度变化量确定第一制动扭矩，上述第一制动扭矩为行车制动提供的上述制动扭矩；
具体地，如图4所示，首先进行增压器的放气阀的控制。具体包括根据当前刹车踏板的开度通过ECU表中标定数据确定当前行车制动提供的制动扭矩。
计算模块，用于根据上述第一制动扭矩和上述第一目标制动扭矩计算第一扭矩调整量；
具体地，如图4所示，根据当前行车制动提供的制动扭矩与上述第一目标制动扭矩计算差值，得到需要由发动机制动提供的扭矩，即上述第一扭矩调整量。
第一调节模块，用于在上述第一制动扭矩大于上述第一目标制动扭矩的情况下，根据上述第一扭矩调整量增大上述放气阀开度；
具体地，如图4所示，在第一制动扭矩大于第一目标制动扭矩的情况下，说明当前行车制动提供的制动扭矩超出需求，因此控制增压器的放气阀增大开度减小车辆当前的制动扭矩，使刹车过程平缓，提高驾驶舒适性。
第二调节模块，用于在上述第一制动扭矩小于上述第一目标制动扭矩的情况下，根据上述第一扭矩调整量减小上述放气阀开度；
具体地，如图4所示，在第一制动扭矩小于第一目标制动扭矩的情况下，说明当前行车制动提供的制动扭矩不够，因此控制增压器的放气阀减小开度增大车辆当前的制动扭矩，保证车辆在预定时间段内刹车。
获取模块，用于获取第二制动扭矩，上述第二制动扭矩为在第二时刻对应的上述制动扭矩，上述第二时刻为上述放气阀开度调节结束的时刻；
具体地，如图4所示，在调节完成之后，获取车辆当前的制动扭矩，用以确定上述排气阀的开度调整是否达到上述第一目标制动扭矩。
结束模块，用于在上述第二制动扭矩等于上述第一目标制动扭矩的情况下，结束上述调节；
具体地，如图4所示，上述第二制动扭矩等于上述第一目标制动扭矩即说明车辆当前制动扭矩已经达到当前行驶工况的最优扭矩，停止调节即可。
第三调节模块，用于在上述第二制动扭矩不等于上述第一目标制动扭矩的情况下，根据上述第二时刻获取的上述行驶工况与对应的第二目标制动扭矩计算第二扭矩调整量，并根据上述第二扭矩调整量至少控制上述排气阀开度和上述进气阀开度中的一个，以使得上述发动机制动提供的上述制动扭矩等于上述第二扭矩调整量。
具体地，如图4所示，上述第二制动扭矩不等于上述第一目标制动扭矩，即说明仅调整上述放气阀不能使车辆当前制动扭矩达到最优制动扭矩，进一步的计算当前时刻的制动扭矩和目标制动扭矩的差值得到上述第二扭矩调整量，然后通过依次调整排气节流阀和进气节流阀的开度，调整压缩阻力、内摩擦力和进气、排气阻力等使当前的制动扭矩使当前制动扭矩等于上述第二目标制动扭矩。
为了使车辆制动扭矩达到上述第二目标制动扭矩，在一种可选的实施方式中，上述第三调节模块包括：
第一获取子模块，用于根据上述目标映射关系确定与上述第二时刻获取的上述行驶工况对应的上述第二目标制动扭矩；
具体地，如图3所示，根据放气阀调节后的上述行驶工况查阅映射关系表，确定与当前行驶工况对应的制动扭矩，即上述第二目标制动扭矩。
第一计算子模块，用于根据上述第二制动扭矩和上述第二目标制动扭矩计算上述第二扭矩调整量；
具体地，如图4所示，根据当前行车制动和发动机制动提供的制动扭矩与上述第二目标制动扭矩计算差值，得到需要由发动机制动进一步补足的扭矩，即上述第二扭矩调整量。
第一调节子模块，用于在上述第二制动扭矩大于上述第二目标制动扭矩的情况下，根据上述第二扭矩调整量增大上述排气阀开度；
具体地，如图4所示，在第二制动扭矩大于第二目标制动扭矩的情况下，说明当前行车制动和发动机制动提供的制动扭矩超出需求，因此控制增压器的排气节流阀增大开度减小车辆当前的制动扭矩，使刹车过程平缓，提高驾驶舒适性。
第二调节子模块，用于在上述第二制动扭矩小于上述第二目标制动扭矩的情况下，根据上述第二扭矩调整量减小上述排气阀开度；
具体地，如图4所示，在第二制动扭矩小于第二目标制动扭矩的情况下，说明当前行车制动提供的制动扭矩不够，因此控制增压器的排气节流阀减小开度增大车辆当前的制动扭矩，保证车辆在预定时间段内刹车。
第二获取子模块，用于获取第三制动扭矩，上述第三制动扭矩为在第三时刻对应的上述制动扭矩，上述第三时刻为上述排气阀开度调节结束的时刻；
具体地，如图4所示，在调节完成之后，获取车辆当前的制动扭矩，用以确定上述排气阀的开度调整是否达到上述第一目标制动扭矩。
结束子模块，用于在上述第三制动扭矩等于上述第二目标制动扭矩的情况下，结束上述调节；
具体地，如图4所示，上述第三制动扭矩等于上述第二目标制动扭矩即说明车辆当前制动扭矩已经达到当前行驶工况的最优扭矩，停止调节即可。
第三调节子模块，用于在上述第三制动扭矩不等于上述第二目标制动扭矩的情况下，根据上述第三时刻获取的上述行驶工况与对应的第三目标制动扭矩计算第三扭矩调整量，并根据上述第三扭矩调整量控制上述进气阀开度，以使得上述发动机制动提供的上述制动扭矩等于上述第三扭矩调整量。
具体地，如图4所示，上述第三制动扭矩不等于上述第二目标制动扭矩，即说明仅调整上述放气阀和上述排气节流阀不能使车辆当前制动扭矩达到最优制动扭矩，进一步的计算当前时刻的制动扭矩和目标制动扭矩的差值得到上述第三扭矩调整量，然后通过调整进气节流阀的开度，调整压缩阻力、内摩擦力和进气、排气阻力等使当前的制动扭矩使当前制动扭矩等于上述第三目标制动扭矩。
为了使车辆制动扭矩达到上述第三目标制动扭矩，在一种可选的实施方式中，上述第三调节子模块包括：
第三获取子模块，用于根据上述目标映射关系确定与上述第三时刻获取的上述行驶工况对应的上述第三目标制动扭矩；
具体地，如图3所示，根据排气节流阀调节后的上述行驶工况查阅映射关系表，确定与当前行驶工况对应的制动扭矩，即上述第二目标制动扭矩。
第二计算子模块，用于根据上述第三制动扭矩和上述第三目标制动扭矩计算上述第三扭矩调整量；
具体地，如图4所示，根据当前行车制动和发动机制动提供的制动扭矩与上述第三目标制动扭矩计算差值，得到需要由发动机制动进一步补足的扭矩，即上述第三扭矩调整量。
第四调节子模块，用于在上述第三制动扭矩大于上述第三目标制动扭矩的情况下，根据上述第三扭矩调整量减小上述进气阀开度；
具体地，如图4所示，在第三制动扭矩大于第三目标制动扭矩的情况下，说明当前行车制动和发动机制动提供的制动扭矩超出需求，因此控制增压器的进气节流阀减小开度减小车辆当前的制动扭矩，使刹车过程平缓，提高驾驶舒适性。
第五调节子模块，用于在上述第三制动扭矩小于上述第三目标制动扭矩的情况下，根据上述第三扭矩调整量增大上述进气阀开度。
具体地，如图4所示，在第三制动扭矩小于第三目标制动扭矩的情况下，说明当前行车制动提供的制动扭矩不够，因此控制增压器的排气节流阀增大开度增大车辆当前的制动扭矩，保证车辆在预定时间段内刹车。
为了确定是否启动制动辅助功能，在一种可选的实施方式中，上述装置还包括：
第一判决单元，用于上述行驶工况还包括车速和上述刹车踏板的压力值，在获取当前行驶工况之后，判定上述当前行驶工况是否满足第一条件，上述第一条件为上述压力值不等于0；
具体地，如图5所示，ECU通过传感器获取传感器数据确定驾驶员是否踩踏刹车踏板，进而确定是否需要刹车。
第二判决单元，用于判定上述当前行驶工况是否满足第二条件，上述第二条件为上述发动机的喷油量等于0；
具体地，如图5所示，ECU通过传感器获取传感器数据确定当前车辆的发动机是否进行提速，进而确定是否需要刹车。
第三判决单元，用于判定上述当前行驶工况是否满足第三条件，上述第三条件为上述车速在第一阈值和第二阈值之间，上述第一阈值小于上述第二阈值；
具体地，如图5所示，ECU通过传感器获取传感器数据确定当前车辆的车速是否符合上述辅助制动功能的应用需要。
在具体实施中，车速较低时启用辅助制动功能收益不大，车速过高时要优先保证制动功率，保证车辆运行的安全性，因此判决车速在一定范围内时启动辅助制动功能。
第二确定单元，用于在上述第一条件、上述第二条件、上述第三条件中任意一个不满足的情况下，确定上述当前行驶工况不符合预设工况；
具体地，在上述第一条件和上述第二条件未满足的情况下确定该车辆不需要刹车，在上述第三条件未满足的情况下，确定辅助制动功能不需要启动或不需要控制，因此在任意一个条件不满足的情况下，不启动辅助制动功能。
第三确定单元，用于在上述第一条件、上述第二条件、上述第三条件均满足的情况下，确定上述当前行驶工况符合上述预设工况，开启上述辅助制动功能。
具体地，在上述第一条件和上述第二条件满足的情况下确定该车辆需要刹车，在上述第三条件满足的情况下，确定辅助制动功能具有较好效果，因此在所有条件都满足的情况下，启动辅助制动功能。
为了保证行车安全，在一种可选的实施方式中，上述装置还包括：
启动单元，用于在确定上述当前行驶工况不符合预设工况之后，在上述车速大于上述第二阈值和/或上述第一开度变化量的变化速率大于第三阈值的情况下，开启上述辅助制动功能；
具体地，如图3所示，在车速过高时或驾驶员紧急踩踏刹车踏板即刹车需求比较紧急时，为了更快完成制动，启动上述辅助制动功能。
第二调节单元，用于将上述放气阀开度和上述排气阀开度调节为0且将上述进气阀开度调节至最大。
具体地，为使制动扭矩达到最大，ECU控制上述放气阀和上述排气节流阀关闭，上述进气节流阀开到最大，以使压缩阻力、内摩擦力和进气、排气阻力达到最大实现最大的制动扭矩。
为了保证不损坏发动机，在一种可选的实施方式中，在控制进气阀开度使得上述发动机制动提供的上述制动扭矩等于上述扭矩调整量之后，上述方法还包括：
第三调节单元，用于在第四时刻将上述进气阀开度调节为预设值，上述第四时刻为上述进气节流阀开始调节后经过预设时长的时刻。
具体地，如图4所示，在上述进气节流阀开始调节时开始计时，经过预设时间段后将上述进气节流阀恢复到初始位置，避免发动机的缸内因负压过低或过高引起损坏。
上述车辆的发动机制动的控制装置包括处理器和存储器，上述获取单元、第一确定单元和第一调节单元等均作为程序单元存储在存储器中，由处理器执行存储在存储器中的上述程序单元来实现相应的功能。上述模块均位于同一处理器中；或者，上述各个模块以任意组合的形式分别位于不同的处理器中。
处理器中包含内核，由内核去存储器中调取相应的程序单元。内核可以设置一个或以上，通过调整内核参数来实现制动扭矩的灵活调节，提高驾驶舒适性。
存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)，存储器包括至少一个存储芯片。
本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，上述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在上述程序运行时控制上述计算机可读存储介质所在设备执行上述车辆的发动机制动的控制方法。
具体地，车辆的发动机制动的控制方法包括：
步骤S201，获取当前行驶工况，上述当前行驶工况为第一时刻采集的车辆的行驶工况，上述第一时刻为车辆的发动机的喷油量为0且刹车踏板上存在压力的时刻，上述行驶工况至少包括第一开度变化量和上述发动机的转速，上述第一开度变化量为上述刹车踏板相对初始位置的角度变化量；
步骤S202，在辅助制动功能开启的情况下，根据目标映射关系确定与上述当前行驶工况对应的第一目标制动扭矩，上述第一目标制动扭矩为上述当前行驶工况下的驾驶舒适性最优的制动扭矩，上述制动扭矩为用于降低车速的力矩，上述目标映射关系为上述第一开度变化量、上述转速和驾驶舒适性最优的上述制动扭矩的映射关系，上述辅助制动功能用于控制上述发动机的发动机制动；
步骤S203，根据上述当前行驶工况与上述第一目标制动扭矩计算扭矩调整量，并根据上述扭矩依次调整量至少控制放气阀开度、排气阀开度和进气阀开度中的一个，以使得上述发动机制动提供的上述制动扭矩等于上述扭矩调整量，上述放气阀开度为上述发动机中增压器的放气阀的开度，上述排气阀为上述增压器的排气节流阀的开度，上述进气阀开度为上述增压器的进气节流阀的开度。
本发明实施例提供了一种处理器，上述处理器用于运行程序，其中，上述程序运行时执行上述车辆的发动机制动的控制方法。
具体地，车辆的发动机制动的控制方法包括：
步骤S201，获取当前行驶工况，上述当前行驶工况为第一时刻采集的车辆的行驶工况，上述第一时刻为车辆的发动机的喷油量为0且刹车踏板上存在压力的时刻，上述行驶工况至少包括第一开度变化量和上述发动机的转速，上述第一开度变化量为上述刹车踏板相对初始位置的角度变化量；
步骤S202，在辅助制动功能开启的情况下，根据目标映射关系确定与上述当前行驶工况对应的第一目标制动扭矩，上述第一目标制动扭矩为上述当前行驶工况下的驾驶舒适性最优的制动扭矩，上述制动扭矩为用于降低车速的力矩，上述目标映射关系为上述第一开度变化量、上述转速和驾驶舒适性最优的上述制动扭矩的映射关系，上述辅助制动功能用于控制上述发动机的发动机制动；
步骤S203，根据上述当前行驶工况与上述第一目标制动扭矩计算扭矩调整量，并根据上述扭矩依次调整量至少控制放气阀开度、排气阀开度和进气阀开度中的一个，以使得上述发动机制动提供的上述制动扭矩等于上述扭矩调整量，上述放气阀开度为上述发动机中增压器的放气阀的开度，上述排气阀为上述增压器的排气节流阀的开度，上述进气阀开度为上述增压器的进气节流阀的开度。
本发明实施例提供了一种发动机制动系统，发动机制动系统包括处理器、存储器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序，处理器执行程序时实现至少以下步骤：
步骤S201，获取当前行驶工况，上述当前行驶工况为第一时刻采集的车辆的行驶工况，上述第一时刻为车辆的发动机的喷油量为0且刹车踏板上存在压力的时刻，上述行驶工况至少包括第一开度变化量和上述发动机的转速，上述第一开度变化量为上述刹车踏板相对初始位置的角度变化量；
步骤S202，在辅助制动功能开启的情况下，根据目标映射关系确定与上述当前行驶工况对应的第一目标制动扭矩，上述第一目标制动扭矩为上述当前行驶工况下的驾驶舒适性最优的制动扭矩，上述制动扭矩为用于降低车速的力矩，上述目标映射关系为上述第一开度变化量、上述转速和驾驶舒适性最优的上述制动扭矩的映射关系，上述辅助制动功能用于控制上述发动机的发动机制动；
步骤S203，根据上述当前行驶工况与上述第一目标制动扭矩计算扭矩调整量，并根据上述扭矩依次调整量至少控制放气阀开度、排气阀开度和进气阀开度中的一个，以使得上述发动机制动提供的上述制动扭矩等于上述扭矩调整量，上述放气阀开度为上述发动机中增压器的放气阀的开度，上述排气阀为上述增压器的排气节流阀的开度，上述进气阀开度为上述增压器的进气节流阀的开度。
本申请还提供了一种计算机程序产品，当在数据处理设备上执行时，适于执行初始化有至少如下方法步骤的程序：
步骤S201，获取当前行驶工况，上述当前行驶工况为第一时刻采集的车辆的行驶工况，上述第一时刻为车辆的发动机的喷油量为0且刹车踏板上存在压力的时刻，上述行驶工况至少包括第一开度变化量和上述发动机的转速，上述第一开度变化量为上述刹车踏板相对初始位置的角度变化量；
步骤S202，在辅助制动功能开启的情况下，根据目标映射关系确定与上述当前行驶工况对应的第一目标制动扭矩，上述第一目标制动扭矩为上述当前行驶工况下的驾驶舒适性最优的制动扭矩，上述制动扭矩为用于降低车速的力矩，上述目标映射关系为上述第一开度变化量、上述转速和驾驶舒适性最优的上述制动扭矩的映射关系，上述辅助制动功能用于控制上述发动机的发动机制动；
步骤S203，根据上述当前行驶工况与上述第一目标制动扭矩计算扭矩调整量，并根据上述扭矩依次调整量至少控制放气阀开度、排气阀开度和进气阀开度中的一个，以使得上述发动机制动提供的上述制动扭矩等于上述扭矩调整量，上述放气阀开度为上述发动机中增压器的放气阀的开度，上述排气阀为上述增压器的排气节流阀的开度，上述进气阀开度为上述增压器的进气节流阀的开度。
显然，本领域的技术人员应该明白，上述的本发明的各模块或各步骤可以用通用的计算装置来实现，它们可以集中在单个的计算装置上，或者分布在多个计算装置所组成的网络上，它们可以用计算装置可执行的程序代码来实现，从而，可以将它们存储在存储装置中由计算装置来执行，并且在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤，或者将它们分别制作成各个集成电路模块，或者将它们中的多个模块或步骤制作成单个集成电路模块来实现。这样，本发明不限制于任何特定的硬件和软件结合。
本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质（包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等）上实施的计算机程序产品的形式。
本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备（系统）、和计算机程序产品的流程图和／或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和／或方框图中的每一流程和／或方框、以及流程图和／或方框图中的流程和／或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器 (CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。
存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)。存储器是计算机可读介质的示例。
计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存 (PRAM)、静态随机存取存储器 (SRAM)、动态随机存取存储器 (DRAM)、其他类型的随机存取存储器 (RAM)、只读存储器 (ROM)、电可擦除可编程只读存储器 (EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘 (DVD) 或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体 (transitory media)，如调制的数据信号和载波。
还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。
从以上的描述中，可以看出，本申请上述的实施例实现了如下技术效果：
1）、本申请的车辆的发动机制动的控制方法，首先，获取当前行驶工况，上述当前行驶工况为第一时刻采集的车辆的行驶工况，上述第一时刻为车辆的发动机的喷油量为0且刹车踏板上存在压力的时刻，上述行驶工况至少包括第一开度变化量和上述发动机的转速，上述第一开度变化量为上述刹车踏板相对初始位置的角度变化量；然后，在辅助制动功能开启的情况下，根据目标映射关系确定与上述当前行驶工况对应的第一目标制动扭矩，上述第一目标制动扭矩为上述当前行驶工况下的驾驶舒适性最优的制动扭矩，上述制动扭矩为用于降低车速的力矩，上述目标映射关系为上述第一开度变化量、上述转速和驾驶舒适性最优的上述制动扭矩的映射关系，上述辅助制动功能用于控制上述发动机的发动机制动；最后，根据上述当前行驶工况与上述第一目标制动扭矩计算扭矩调整量，并根据上述扭矩依次调整量至少控制放气阀开度、排气阀开度和进气阀开度中的一个，以使得上述发动机制动提供的上述制动扭矩等于上述扭矩调整量，上述放气阀开度为上述发动机中增压器的放气阀的开度，上述排气阀为上述增压器的排气节流阀的开度，上述进气阀开度为上述增压器的进气节流阀的开度。本申请根据当前行驶工况与预设行驶工况，在满足预设条件的情况下启动辅助制动功能，根据当前行驶工况查阅映射关系表，确定当前行驶工况下的最优制动扭矩，根据当前行驶工况和最优制动扭矩进行判决依次调节增压器放气阀的开度、发动机排气阀和进气阀的开度，进而通过发动机制动提供部分可变制动扭矩，减少行车制动的提供的制动扭矩，使刹车过程的制动功率平滑变化，解决了现有技术中发动机制动过程中的制动扭矩控制不灵活，驾驶舒适性较差的问题。
2）、本申请的车辆的发动机制动的控制装置，获取单元获取当前行驶工况，上述当前行驶工况为第一时刻采集的车辆的行驶工况，上述第一时刻为车辆的发动机的喷油量为0且刹车踏板上存在压力的时刻，上述行驶工况至少包括第一开度变化量和上述发动机的转速，上述第一开度变化量为上述刹车踏板相对初始位置的角度变化量；第一确定单元在辅助制动功能开启的情况下，根据目标映射关系确定与上述当前行驶工况对应的第一目标制动扭矩，上述第一目标制动扭矩为上述当前行驶工况下的驾驶舒适性最优的制动扭矩，上述制动扭矩为用于降低车速的力矩，上述目标映射关系为上述第一开度变化量、上述转速和驾驶舒适性最优的上述制动扭矩的映射关系，上述辅助制动功能用于控制上述发动机的发动机制动；第一调节单元根据上述当前行驶工况与上述第一目标制动扭矩计算扭矩调整量，并根据上述扭矩依次调整量至少控制放气阀开度、排气阀开度和进气阀开度中的一个，以使得上述发动机制动提供的上述制动扭矩等于上述扭矩调整量，上述放气阀开度为上述发动机中增压器的放气阀的开度，上述排气阀为上述增压器的排气节流阀的开度，上述进气阀开度为上述增压器的进气节流阀的开度。本申请根据当前行驶工况与预设行驶工况，在满足预设条件的情况下启动辅助制动功能，根据当前行驶工况查阅映射关系表，确定当前行驶工况下的最优制动扭矩，根据当前行驶工况和最优制动扭矩进行判决依次调节增压器放气阀的开度、发动机排气阀和进气阀的开度，进而通过发动机制动提供部分可变制动扭矩，减少行车制动的提供的制动扭矩，使刹车过程的制动功率平滑变化，解决了现有技术中发动机制动过程中的制动扭矩控制不灵活，驾驶舒适性较差的问题。
以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种发动机制动的控制方法，其特征在于，包括：
获取当前行驶工况，所述当前行驶工况为第一时刻采集的车辆的行驶工况，所述第一时刻为车辆的发动机的喷油量为0且刹车踏板上存在压力的时刻，所述行驶工况至少包括第一开度变化量和所述发动机的转速，所述第一开度变化量为所述刹车踏板相对初始位置的角度变化量；
在辅助制动功能开启的情况下，根据目标映射关系确定与所述当前行驶工况对应的第一目标制动扭矩，所述第一目标制动扭矩为所述当前行驶工况下的驾驶舒适性最优的制动扭矩，所述制动扭矩为用于降低车速的力矩，所述目标映射关系为所述第一开度变化量、所述转速和驾驶舒适性最优的所述制动扭矩的映射关系，所述辅助制动功能用于控制所述发动机的发动机制动；
根据所述当前行驶工况与所述第一目标制动扭矩计算扭矩调整量，并根据所述扭矩调整量至少控制放气阀开度、排气阀开度和进气阀开度中的一个，以使得所述发动机制动提供的所述制动扭矩等于所述扭矩调整量，所述放气阀开度为所述发动机中增压器的放气阀的开度，所述排气阀为所述增压器的排气节流阀的开度，所述进气阀开度为所述增压器的进气节流阀的开度；根据所述当前行驶工况与所述第一目标制动扭矩计算扭矩调整量，并根据所述扭矩调整量至少控制放气阀开度、排气阀开度和进气阀开度中的一个，以使得所述发动机制动提供的所述制动扭矩等于所述扭矩调整量，包括：根据所述当前行驶工况下的所述第一开度变化量确定第一制动扭矩，所述第一制动扭矩为行车制动提供的所述制动扭矩；根据所述第一制动扭矩和所述第一目标制动扭矩计算第一扭矩调整量；在所述第一制动扭矩大于所述第一目标制动扭矩的情况下，根据所述第一扭矩调整量增大所述放气阀开度；在所述第一制动扭矩小于所述第一目标制动扭矩的情况下，根据所述第一扭矩调整量减小所述放气阀开度；获取第二制动扭矩，所述第二制动扭矩为在第二时刻对应的所述制动扭矩，所述第二时刻为所述放气阀开度调节结束的时刻；在所述第二制动扭矩等于所述第一目标制动扭矩的情况下，结束所述调节；在所述第二制动扭矩不等于所述第一目标制动扭矩的情况下，根据所述第二时刻获取的所述行驶工况与对应的第二目标制动扭矩计算第二扭矩调整量，并根据所述第二扭矩调整量至少控制所述排气阀开度和所述进气阀开度中的一个，以使得所述发动机制动提供的所述制动扭矩等于所述第二扭矩调整量；在所述第二制动扭矩不等于所述第一目标制动扭矩的情况下，根据所述第二时刻获取的所述行驶工况与对应的第二目标制动扭矩计算第二扭矩调整量，并根据所述第二扭矩调整量至少控制所述排气阀开度和所述进气阀开度中的一个，以使得所述发动机制动提供的所述制动扭矩等于所述第二扭矩调整量，包括：根据所述目标映射关系确定与所述第二时刻获取的所述行驶工况对应的所述第二目标制动扭矩；根据所述第二制动扭矩和所述第二目标制动扭矩计算所述第二扭矩调整量；在所述第二制动扭矩大于所述第二目标制动扭矩的情况下，根据所述第二扭矩调整量增大所述排气阀开度；在所述第二制动扭矩小于所述第二目标制动扭矩的情况下，根据所述第二扭矩调整量减小所述排气阀开度；获取第三制动扭矩，所述第三制动扭矩为在第三时刻对应的所述制动扭矩，所述第三时刻为所述排气阀开度调节结束的时刻；在所述第三制动扭矩等于所述第二目标制动扭矩的情况下，结束所述调节；在所述第三制动扭矩不等于所述第二目标制动扭矩的情况下，根据所述第三时刻获取的所述行驶工况与对应的第三目标制动扭矩计算第三扭矩调整量，并根据所述第三扭矩调整量控制所述进气阀开度，以使得所述发动机制动提供的所述制动扭矩等于所述第三扭矩调整量。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述第三制动扭矩不等于所述第二目标制动扭矩的情况下，根据所述第三时刻获取的所述行驶工况与对应的第三目标制动扭矩计算第三扭矩调整量，并根据所述第三扭矩调整量控制所述进气阀开度，以使得所述发动机制动提供的所述制动扭矩等于所述第三扭矩调整量，包括：
根据所述目标映射关系确定与所述第三时刻获取的所述行驶工况对应的所述第二目标制动扭矩；
根据所述第三制动扭矩和所述第三目标制动扭矩计算所述第三扭矩调整量；
在所述第三制动扭矩大于所述第三目标制动扭矩的情况下，根据所述第三扭矩调整量减小所述进气阀开度；
在所述第三制动扭矩小于所述第三目标制动扭矩的情况下，根据所述第三扭矩调整量增大所述进气阀开度。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行驶工况还包括车速和所述刹车踏板的压力值，在获取当前行驶工况之后，所述方法还包括：
判定所述当前行驶工况是否满足第一条件，所述第一条件为所述压力值不等于0；
判定所述当前行驶工况是否满足第二条件，所述第二条件为所述发动机的喷油量等于0；
判定所述当前行驶工况是否满足第三条件，所述第三条件为所述车速在第一阈值和第二阈值之间，所述第一阈值小于所述第二阈值；
在所述第一条件、所述第二条件、所述第三条件中任意一个不满足的情况下，确定所述当前行驶工况不符合预设工况；
在所述第一条件、所述第二条件、所述第三条件均满足的情况下，确定所述当前行驶工况符合所述预设工况，开启所述辅助制动功能。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述行驶工况还包括所述第一开度变化量的变化速率，在确定所述当前行驶工况不符合预设工况之后，所述方法还包括：
在所述车速大于所述第二阈值和/或所述第一开度变化量的变化速率大于第三阈值的情况下，开启所述辅助制动功能；
将所述放气阀开度和所述排气阀开度调节为0且将所述进气阀开度调节至最大。
5.根据权利要求1至4任意一项所述的方法，其特征在于，在控制进气阀开度，以使得所述发动机制动提供的所述制动扭矩等于所述扭矩调整量之后，所述方法还包括：
在第四时刻将所述进气阀开度调节为预设值，所述第四时刻为所述进气节流阀开始调节后经过预设时长的时刻。
6.一种发动机制动的控制装置，其特征在于，所述装置包括：
获取单元，用于获取当前行驶工况，所述当前行驶工况为第一时刻采集的车辆的行驶工况，所述第一时刻为车辆的发动机的喷油量为0且刹车踏板上存在压力的时刻，所述行驶工况至少包括第一开度变化量和所述发动机的转速，所述第一开度变化量为所述刹车踏板相对初始位置的角度变化量；
第一确定单元，用于在辅助制动功能开启的情况下，根据目标映射关系确定与所述当前行驶工况对应的第一目标制动扭矩，所述第一目标制动扭矩为所述当前行驶工况下的驾驶舒适性最优的制动扭矩，所述制动扭矩为用于降低车速的力矩，所述目标映射关系为所述第一开度变化量、所述转速和驾驶舒适性最优的所述制动扭矩的映射关系，所述辅助制动功能用于控制所述发动机的发动机制动；
第一调节单元，用于根据所述当前行驶工况与所述第一目标制动扭矩计算扭矩调整量，并根据所述扭矩调整量至少控制放气阀开度、排气阀开度和进气阀开度中的一个，以使得所述发动机制动提供的所述制动扭矩等于所述扭矩调整量，所述放气阀开度为所述发动机中增压器的放气阀的开度，所述排气阀为所述增压器的排气节流阀的开度，所述进气阀开度为所述增压器的进气节流阀的开度；所述第一调节单元包括：确定模块，用于根据所述当前行驶工况下的所述第一开度变化量确定第一制动扭矩，所述第一制动扭矩为行车制动提供的所述制动扭矩；计算模块，用于根据所述第一制动扭矩和所述第一目标制动扭矩计算第一扭矩调整量；第一调节模块，用于在所述第一制动扭矩大于所述第一目标制动扭矩的情况下，根据所述第一扭矩调整量增大所述放气阀开度；第二调节模块，用于在所述第一制动扭矩小于所述第一目标制动扭矩的情况下，根据所述第一扭矩调整量减小所述放气阀开度；获取模块，用于获取第二制动扭矩，所述第二制动扭矩为在第二时刻对应的所述制动扭矩，所述第二时刻为所述放气阀开度调节结束的时刻；结束模块，用于在所述第二制动扭矩等于所述第一目标制动扭矩的情况下，结束所述调节；第三调节模块，用于在所述第二制动扭矩不等于所述第一目标制动扭矩的情况下，根据所述第二时刻获取的所述行驶工况与对应的第二目标制动扭矩计算第二扭矩调整量，并根据所述第二扭矩调整量至少控制所述排气阀开度和所述进气阀开度中的一个，以使得所述发动机制动提供的所述制动扭矩等于所述第二扭矩调整量；所述第三调节模块包括：第一获取子模块，用于根据所述目标映射关系确定与所述第二时刻获取的所述行驶工况对应的所述第二目标制动扭矩；第一计算子模块，用于根据所述第二制动扭矩和所述第二目标制动扭矩计算所述第二扭矩调整量；第一调节子模块，用于在所述第二制动扭矩大于所述第二目标制动扭矩的情况下，根据所述第二扭矩调整量增大所述排气阀开度；第二调节子模块，用于在所述第二制动扭矩小于所述第二目标制动扭矩的情况下，根据所述第二扭矩调整量减小所述排气阀开度；第二获取子模块，用于获取第三制动扭矩，所述第三制动扭矩为在第三时刻对应的所述制动扭矩，所述第三时刻为所述排气阀开度调节结束的时刻；结束子模块，用于在所述第三制动扭矩等于所述第二目标制动扭矩的情况下，结束所述调节；第三调节子模块，用于在所述第三制动扭矩不等于所述第二目标制动扭矩的情况下，根据所述第三时刻获取的所述行驶工况与对应的第三目标制动扭矩计算第三扭矩调整量，并根据所述第三扭矩调整量控制所述进气阀开度，以使得所述发动机制动提供的所述制动扭矩等于所述第三扭矩调整量。
7.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行权利要求1至5中任意一项所述的方法。
8.一种发动机制动系统，其特征在于，包括：一个或多个处理器，存储器，以及一个或多个程序，其中，所述一个或多个程序被存储在所述存储器中，并且被配置为由所述一个或多个处理器执行，所述一个或多个程序包括用于执行权利要求1至5中任意一项所述的方法。
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