CN116859881A - 测试方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种测试方法及装置，基于车辆的车辆信息，搭建仿真场景，车辆信息包括车辆的行驶参数以及车辆上安装的传感器参数；在车辆运行在仿真场景的情况下，控制车辆下载软件包；模拟异常条件，使得待测对象在异常条件下根据软件包执行升级任务，待测对象包括OTA节点；对待测对象执行升级任务的过程进行监测，获得监测结果。本申请实施例能够为测试OTA节点提供了高效的测试分析手段，并且可以控制待测对象自动执行升级任务，提高了测试效率。

Description

测试方法及装置

技术领域

本申请涉及车辆测试技术领域，特别是涉及一种测试方法及装置。

背景技术

随着汽车行业的高速发展，尤其是智能网联汽车的快速发展，汽车电子产品在整车中的比重越来越大，相应的，车内电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)越来越多，功能越来越强大。而由于目前汽车软件更新换代的频率比较高，为了保证车内电子产品的高效运行，车内电子产品中的ECU需要及时进行升级。目前，空中下载技术(Over-The-Airtechnology，OTA)为各大主机厂最常用的一种升级下载手段，OTA处理异常的能力就显得尤其重要，因此对OTA测试是必不可少的。

然而，目前对OTA的测试方法通常由测试人员手动按测试用例逐条进行测试，导致测试效率较低。

发明内容

本申请提供的一种测试方法及装置，能够提高测试的效率。

第一方面，本申请实施例提供一种测试方法，方法包括：

基于车辆的车辆信息，搭建仿真场景，车辆信息包括车辆的行驶参数以及车辆上安装的传感器参数；

在车辆运行在仿真场景的情况下，控制车辆下载软件包；

模拟异常条件，使得待测对象在异常条件下根据软件包执行升级任务，待测对象包括OTA节点；

对待测对象执行升级任务的过程进行监测，获得监测结果。

第二方面，本申请提供一种测试装置，该装置包括：

搭建模块，用于基于车辆的车辆信息，搭建仿真场景，车辆信息包括车辆的行驶参数以及车辆上安装的传感器参数；

控制模块，用于在车辆运行在仿真场景的情况下，控制车辆下载软件包；

模拟模块，用于模拟异常条件，使得待测对象在异常条件下根据软件包执行升级任务，待测对象包括OTA节点；

监测模块，用于对待测对象执行升级任务的过程进行监测，获得监测结果。

第三方面，本申请实施例提供了一种电子设备，该电子设备包括：处理器以及存储有计算机程序指令的存储器；

处理器执行计算机程序指令时实现如第一方面中任意一个实施例中的测试方法。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机存储介质，计算机存储介质上存储有计算机程序指令，计算机程序指令被处理器执行时实现如第一方面中任意一个实施例中的测试方法。

第五方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品，计算机程序产品中的指令由电子设备的处理器执行时，使得电子设备执行实现如上述第一方面中任意一个实施例中的测试方法。

在本申请实施例提供的一种测试方法及装置中，基于车辆的车辆信息，搭建仿真场景，车辆信息包括车辆的行驶参数以及车辆上安装的传感器参数；在车辆运行在仿真场景的情况下，控制车辆下载软件包；模拟异常条件，使得待测对象在异常条件下根据软件包执行升级任务，待测对象包括OTA节点；对待测对象执行升级任务的过程进行监测，获得监测结果。通过上述方式，在依据车辆信息搭建仿真场景以后，可以使得待测对象在该仿真场景下根据下载包自动执行升级任务，并且可以对待测对象执行升级任务的过程进行监测，得到监测报告，从而为测试OTA节点提供了高效的测试分析手段，并且可以控制待测对象自动执行升级任务，提高了测试效率。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单的介绍，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请一个实施例提供的测试方法的流程示意图；

图2是本申请一个实施例提供的测试方法的另一流程示意图；

图3是本申请一个实施例提供的一种整车OTA测试环境拓扑示意图；

图4是本申请一个实施例提供的测试方法的另一流程示意图；

图5是本申请一个实施例提供的一种纵向力模拟示意图；

图6是本申请一个实施例提供的一种转向阻力模拟示意图；

图7是本申请一个实施例提供的测试方法的另一流程示意图；

图8是本申请一个实施例提供的一种OTA主节点单独测试示意图；

图9是本申请一个实施例提供的一种OTA从节点单独测试示意图；

图10是本申请实施例提供的一种测试装置的结构示意图；

图11是本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

为了解决现有技术问题，本申请实施例提供了一种测试方法及装置。下面首先对本申请实施例所提供的测试方法进行介绍。

S100，基于车辆的车辆信息，搭建仿真场景，车辆信息包括车辆的行驶参数以及车辆上安装的传感器参数。

可选地，在本申请实施例中，行驶参数可以是车辆的行驶速度、加速度、转向角度等。传感器参数可以是摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达等感知设备的参数等。

可选地，在本申请一种可能的实现方式中，可以首先获取车辆的行驶参数，例如车速、加速度、转向角度等，并将其输入到仿真软件中，以模拟车辆的运动。随后获取车辆上安装的传感器参数，例如摄像头的视野范围、雷达的探测距离等，并将其输入到仿真软件中，以模拟传感器在仿真场景中的感知情况。并结合车辆的实际场景和道路情况，搭建仿真场景，并将车辆和传感器放置在场景场景中。在这些可选地实施例中，通过模拟车辆的行驶和传感器的感知，可以生成相应的仿真数据，用于进行后续的测试。

S200，在车辆运行在仿真场景的情况下，控制车辆下载软件包。

可选地，在本申请实施例中，在车辆运行在仿真场景下时，可以通过远程控制方式控制车辆下载软件包。亦或者通过无线通信方式与OTA服务器进行通信，并从OTA服务器上下载软件包。

可选地，在本申请一种可能的实现方式中，可以在仿真场景中添加一个OTA服务器，将待下载的软件包上传至OTA服务器上。在车辆中安装OTA客户端，并在车辆中配置OTA服务器的地址和端口号。当需要对车辆进行软件升级时，OTA服务器会向车辆发送升级通知。车辆接收到升级通知后，启动OTA客户端，连接OTA服务器，并请求下载软件包。OTA服务器向车辆发送软件包，车辆接收到软件包后进行校验并进行升级操作。需要注意的是，车辆的网络连接需要保证稳定，以确保能够顺利地连接OTA服务器并下载软件包。可选地，车辆的OTA客户端可以具备良好的容错性，以保证在网络环境不稳定的情况下也能够正常完成软件升级任务。

S300，模拟异常条件，使得待测对象在异常条件下根据软件包执行升级任务，待测对象包括OTA节点。

可选地，在本申请实施例中，可以通过仿真机在仿真场景中添加一些故障、干扰等异常情况，如模拟车辆受到外部干扰导致传感器异常，或者模拟车辆出现故障导致无法正常运行等。然后，在这些异常条件下进行OTA升级，观察待测对象的执行情况和升级结果。

可选地，在本申请一种可能的实现方式中，要模拟异常条件，可以在仿真场景中通过仿真机模拟各种异常条件，例如网络不稳定、网络延迟、断网、电源故障等。在这些场景下，可以模拟OTA节点在异常条件下接收到升级任务的情况，并执行升级任务。可选地，在一种实现方式中，可以使用网络模拟器、电源模拟器等设备来模拟这些异常条件。同时，也可以在OTA节点上安装特定的软件或工具，模拟各种异常情况下的升级任务执行情况，以便测试和验证OTA节点的升级能力和稳定性。

S400，对待测对象执行升级任务的过程进行监测，获得监测结果。

可选地，在本申请实施例中，可以通过多种方式对待测对象执行升级任务的过程进行监测，如记录日志、抓包分析、实时监测等。其中，日志记录可以记录升级过程中产生的信息和异常情况，抓包分析可以分析网络数据包中的升级信息和状态，实时监测可以通过远程控制方式监测升级过程中的状态和结果。最终，通过分析监测结果可以评估升级任务的成功率和可靠性。

可选地，在本申请一种可能的实现方式中，可以首先启动测试所用的所有设备，并从仿真场景中调用OTA测试场景。随后驾驶车辆正常运行在仿真场景中。并在云端OTA服务器下发已经审批通过的升级任务和软件包。被测车下载软件包并开始执行升级任务。随后通过仿真机模拟总线、硬线条件异常改变或无线网络断开、下发不合法软件包等来测试OTA节点的异常处理情况(例如：刷写过程要求车速为0，可以模拟车速不为0的情况，也可以下发不完整、无签名的不合法软件包，测试OTA节点响应是否正常)。并使用控制器局域网总线(Controller Area Network，CAN)或以太网的总线监测工具监测OTA节点的升级过程，并通过解析诊断OTA节点升级过程刷写的报文，判断是否满足刷写规范中规定的流程；需要说明的是，如果仿真场景为正向刷写测试则不需要进行异常条件的模拟。

可选地，在本申请其他可能的实现方式中，还可以在待测对象执行升级任务的过程中，记录系统日志，以便对升级过程进行监测和分析。通过对日志进行分析，可以了解待测对象在升级过程中出现的异常情况和错误信息。还可以在待测对象执行升级任务的过程中，监测其状态变化，如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)占用率、内存使用情况、网络传输速度等。通过监测待测对象的状态变化，可以了解其在升级过程中的性能表现和问题。在待测对象执行升级任务的过程中，可以通过远程监控工具对其进行远程监控，实时了解其运行状态和运行情况。通过远程监控，还可以及时发现并解决升级过程中出现的问题。容易理解的是，在待测对象执行升级任务完成后，可以对其监测结果进行分析，包括验证升级结果是否正确，确认是否有未知的异常情况和错误信息等。通过对监测结果的分析，可以了解升级任务的执行情况和结果是否符合预期。

在本申请实施例提供的一种测试方法中，基于车辆的车辆信息，搭建仿真场景，车辆信息包括车辆的行驶参数以及车辆上安装的传感器参数；在车辆运行在仿真场景的情况下，控制车辆下载软件包；模拟异常条件，使得待测对象在异常条件下根据软件包执行升级任务，待测对象包括OTA节点；对待测对象执行升级任务的过程进行监测，获得监测结果。通过上述方式，在依据车辆信息搭建仿真场景以后，可以使得待测对象在该仿真场景下根据下载包自动执行升级任务，并且可以对待测对象执行升级任务的过程进行监测，得到监测报告，从而为测试OTA节点提供了高效的测试分析手段，并且可以控制待测对象自动执行升级任务，提高了测试效率。

如图2所示，在一实施例中，仿真场景包括动力学模型和感知仿真模型；上述步骤100具体可以执行如下步骤：

S110，获取车辆的动力学参数，以及车辆上安装的传感器的传感器参数。

可选地，在本申请实施例中，在搭建仿真场景前，需要对车辆行驶阻力模拟系统进行搭建，具体而言，车辆行驶阻力模拟系统包括：轴耦合测功机台架、伺服控制器、变频控制柜、下位机、上位机、故障注入设备、感知仿真设备。各部分连接关系如图3所示。其中，下位机/上位机可以是一台也可以是多台，多台间可通过交换机及以太网进行信息交互。

其中，轴耦合测功机台架用于模拟车辆在路面行驶时所受到的阻力。可以通过轮边测力传感器来测量车轮受到的力，从而计算出行驶阻力。同时，轴耦合测功机台架还可以模拟不同路面的摩擦系数，以及不同行驶速度下的阻力变化。伺服控制器用于控制轴耦合测功机台架的转速和扭矩。通过控制转速和扭矩的变化，可以模拟车辆在不同路况下的行驶情况。变频控制柜用于控制伺服控制器的电源输入和输出，以及调节输出频率和电压等参数，以实现对轴耦合测功机台架的精确控制。下位机负责采集并处理轮边测力传感器的数据，以及控制伺服控制器和变频控制柜的操作。下位机还可以与上位机进行通信，传输采集的数据和控制指令。上位机负责控制整个系统的运行，并对采集到的数据进行处理和分析。上位机还可以生成仿真场景，模拟车辆在不同路况下的行驶情况，并将模拟结果显示出来。故障注入设备用于模拟车辆在行驶过程中遇到的故障情况，例如发动机故障、刹车故障等。通过模拟故障情况，可以测试车辆控制系统的稳定性和安全性。感知仿真设备用于模拟车辆的传感器，例如雷达、摄像头、激光雷达等。通过模拟传感器的输出结果，可以测试车辆感知系统的准确性和稳定性。以上设备之间的连接关系可以通过以太网和交换机来实现信息交互和控制指令的传输。通过以上设备的组合，可以搭建出一个完整的车辆行驶阻力模拟系统。

需要说明的是，上位机中运行有自动测试软件，可以将设定好的测试用例序列按设定顺序自动执行，减少人员操作时间，节约人力成本，提高测试效率。

可选地，在本申请实施例中，可以通过实车结构测量，风洞实验，惯量实验、轮胎实验、滑行实验、转向实验等方法采集悬架系统、轮胎系统、转向系统、动力系统、制动系统、空气动力学、整车质量、质心、惯量等整车动力学参数。还可以使用专业的测试设备获取车辆的动力学参数，例如车辆动态性能测试仪或轮边功率测试仪等，通过测试车辆的加速、刹车、转弯等行驶状态下的数据，来计算车辆的动力学参数，如车辆的质量、阻力系数、滚动摩擦系数等。

可选地，在本申请实施例中，可以通过查询传感器手册或者使用专业的测试设备进行测试来获取传感器的技术参数，如感知范围、分辨率、采样频率等。具体而言，可以收集被测车毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达、摄像头等传感器参数。其中，毫米波雷达传感器参数包括：安装位置、安装角度、最大探测距离、距离分辨率、测距精度、最大探测速度、速度分辨率、测速精度、探测视角范围、角度分辨率、测角精度等；激光雷达传感器参数包括：安装位置、安装角度、线数、量程、波长、精度、准度、视场角、角分辨率、扫描频率、回拨模式等；超声波雷达模拟器参数包括：安装位置、安装角度、测量距离、测量精度、探测角度、工作频率、工作温度等；摄像头传感器参数包括：安装位置、安装角度、分辨率、色彩还原度、帧率、视场角等。

可选地，在本申请一种可能的实现方式中，要获取车辆的动力学参数和传感器参数，可以首先根据所需仿真场景和测试任务的要求，确定需要获取的车辆动力学参数和传感器参数。并根据确定的参数，安装相应的传感器和数据采集设备，如惯性测量单元(Inertial Measurement Unit，IMU)、GPS、车速传感器、转向角传感器、轮速传感器、电子控制单元等。随后在实际测试中，通过将数据采集设备连接到车辆的CAN总线或其他信号线上，获取车辆动力学参数和传感器参数的实时数据，包括车速、加速度、转向角、轮胎扭矩、轮速、GPS定位等信息。并通过对采集到的数据进行处理和分析，提取出所需的车辆动力学参数和传感器参数。

在这些可选地，实施例中，获取车辆的动力学参数和传感器参数，有助于更加准确地模拟车辆在实际道路上的行驶情况和感知能力，提高仿真结果的可信度和真实性。

S120，将动力学参数输入至第一预设软件中，生成动力学模型，动力学模型用于获取车辆在运行时的车速和轮胎受到的回正力矩。

可选地，在本申请实施例中，可以将收集的整车动力学参数输入到动力学模型搭建软件的对应窗口中，从而生成与被测车辆相对应的动力学模型。具体而言，可以使用第一预设软件提供的接口，将获取到的车辆动力学参数输入到该软件中，根据软件提供的算法生成车辆的动力学模型。例如使用仿真建模软件进行车辆动力学仿真建模，可以将车辆的动力学参数作为输入，然后根据车辆的运动学和动力学原理，建立车辆的运动学和动力学方程，最终生成车辆的动力学模型。

可选地，在本申请一种可能的实现方式中，要生成动力学模型可以首先选择合适的建模软件，并根据所需的精度和复杂度选择不同的建模方法和工具。根据车辆的动力学参数，建立相应的动力学模型，如车辆纵向和横向动力学模型、车辆运动学模型等。利用所选建模软件中的模型搭建工具，将建立好的动力学模型搭建成整车动力学模型，以实现对车辆在不同工况下的运动状态进行仿真分析和优化设计。

其中，整车动力学模型运行在下位机中，将下位机采集的车轮扭矩信号、车轮转角信号作为动力学模型的输入，将车速、轮胎受到的回正力矩作为模型的输出，再将输出结果按被测车轮胎尺寸及轴耦合测功机台架机械尺寸转换为纵向力模拟电机的转速信号和转向模拟电机的扭矩信号，实现对纵向力模拟电机及转向阻力模拟电机的控制。

在这些可选地实施例中，将动力学参数输入至第一预设软件中生成动力学模型，可以模拟车辆在不同驾驶情况下的行驶状态，如加速、减速、转弯等，有利于评估车辆在不同情况下的性能和安全性。

S130，将传感器参数输入至第二预设软件中，生成感知仿真模型，感知仿真模型用于模拟车辆感知周围环境中目标物体和障碍物的感知能力。

可选地，在本申请实施例中，可以将收集的整车传感器参数输入到感知仿真软件的对应窗口中，从而生成与被测车辆相对应的感知仿真模型。具体而言，可以使用第二预设软件提供的接口，将获取到的传感器参数输入到该软件中，根据软件提供的算法生成车辆的感知仿真模型。例如，使用仿真软件进行感知仿真建模，可以将传感器的技术参数作为输入，然后根据传感器的原理和工作方式，建立车辆的感知仿真模型，最终生成车辆的感知仿真模型。

可选地，在本申请一种可能的实现方式中，要生成感知仿真模型，可以首先根据实际场景，建立对应的3D模型，并为场景添加合适的光源、材质和纹理等，以模拟真实环境的感知场景。并根据实际目标物体或障碍物的特征，建立对应的3D模型，并设置物体的大小、形状、材质、贴图、动画等，以模拟真实目标物体或障碍物。随后根据实际传感器的工作原理和算法，编写对应的感知算法，并将其嵌入到仿真模型中，以模拟传感器的感知过程。最后对生成的仿真模型进行验证和调试，包括模拟传感器的输出数据与实际数据的比对、模拟场景的真实性验证、模拟算法的准确性验证等以得到更加精准的感知仿真模型。

其中，感知模型可与整车动力学模型共同运行在仿真场景中，也可单独运行在仿真场景中。感知仿真模型将模型中摄像头感知到的视频画面，毫米波雷达感知到目标数量、目标距离、目标速度等信息，超声波雷达感知到的目标数量、目标距离、目标速度等信息，激光雷达感知到的目标形状、目标尺寸、目标数量、目标距离、目标速度等信息，通过视频暗箱、视频注入、毫米波雷达模拟设备、超声波雷达模拟设备、激光雷达模拟设备输入到被测车辆。同时将模型中车辆在场景中的位置数据通过全球导航卫星系统(Global NavigationSatellite System，GNSS)模拟器发送给被测车GNSS接收装置。

在这些可选地实施例中，将传感器参数输入至第二预设软件中生成感知仿真模型，可以模拟车辆的感知能力，如车辆识别、物体检测、障碍物避免等，有助于评估车辆的自动驾驶能力和安全性。

S140，基于动力学模型和感知仿真模型，搭建仿真场景。

可选地，在本申请实施例中，可以使用第三方仿真软件将动力学模型和感知仿真模型进行集成，构建车辆的仿真场景。例如，在仿真平台中，将生成的动力学模型和感知仿真模型与场景地图进行集成，然后根据预设的场景参数和车辆初始状态，进行仿真模拟。

可选地，在本申请一种可能的实现方式中，要搭建仿真场景，需要基于动力学模型和感知仿真模型进行集成。具体而言，可以首先确定仿真场景的目标和需求，例如测试某个自动驾驶系统在不同场景下的OTA节点升级性能是否正常。随后将动力学模型和感知仿真模型集成到一个仿真环境中，例如通过使用仿真软件平台或编写的仿真程序。在仿真环境中创建一个虚拟场景，例如城市道路或高速公路。将车辆的动力学参数和传感器参数输入仿真环境中的动力学模型和感知仿真模型中，以便模拟车辆的运行和感知能力。在虚拟场景中添加障碍物、行人、其他车辆等环境要素，以测试车辆在不同情况下的反应能力。在仿真环境中运行所需的测试用例，收集并分析仿真数据，例如车辆行驶速度、控制信号和感知信息等。根据测试结果优化仿真场景和测试用例，以提高测试覆盖率和测试效果。

可选地，在本申请实施例中，还可以通过场景仿真软件对建筑、树木、车辆、行人、路面、标识、天气等环境元素进行任意组合，按照开放道路的实际场景搭建虚拟场景供测试使用，也可以按照事故场景库、极端工况场景库中的场景进行搭建。为仿真场景提供实车运行的场景。

在这些可选地实施例中，基于动力学模型和感知仿真模型搭建仿真场景，可以模拟车辆在不同道路和环境下的行驶情况，如城市、高速公路等，有利于评估车辆在不同场景下的性能和安全性，为实际道路上的应用提供参考。

如图4所示，在一实施例中，动力学模型包括纵向力模型和转向阻力模型；在上述步骤200之前，该方法可以具体执行如下步骤：

S210，获取车辆在第一预设行驶场景下的实际纵向力信息和在第一预设场景下通过纵向力模型得到的模拟纵向力信息，第一预设场景为基于第一预设行驶场景进行仿真获得的仿真场景。

可选地，在本申请实施例中，纵向力模拟具体可为四台测功机替换实车车轮与实车车轴同轴连接，为原车提供纵向力。其中，纵向力包括：惯性阻力、坡度阻力、空气阻力、滚动阻力、驱动力、制动力等。

如图5所示，其中，纵向力模拟可以通过纵向力模拟电机实现。具体而言，纵向力模拟电机采用转速控制模式，准备就绪后，启动被试车辆开始加速，测功机通过扭矩传感器读取实车轮边扭矩值，下位机通过板卡将扭矩采集到动力学模型中并计算出轮边转速，再通过下位机控制变频柜实现纵向力模拟电机转速控制，通过转速跟踪的形式由纵向力模拟电机将扭矩值施加给驱动轴，达到整车纵向力模拟的目的，如图5所示，从而能够得到模拟纵向力信息。

可选地，在本申请实施例中，要获取车辆在第一预设行驶场景下的实际纵向力信息可以通过车辆的传感器获取实际车辆在第一预设行驶场景下的速度、加速度等信息，然后通过测量得到车辆受到的合外力，即可计算出实际的纵向力信息。

S220，获取车辆在第二预设行驶场景下的实际转向阻力信息和在第二预设场景下通过转向阻力模型得到的模拟转向阻力信息，第二预设场景为基于第二预设行驶场景进行仿真获得的仿真场景。

可选地，在本申请实施例中，转向阻力模拟具体可以为车辆转向时路面对轮胎施加的侧向力，在侧向力及转向系统参数的作用下会使轮胎产生回正力矩。

其中，转向阻力模拟具体实现方式如图6所示，具体而言，轴耦合测功机台架集成有转角传感器，下位机通过CAN通讯实时采集转角传感器的角度值，将此值作为动力学仿真模型的输入，以此计算转向轮的回正力矩并将此力矩值按照轴耦合测功机台架机械参数换算后输出给伺服控制器控制转向阻力模拟电机力矩值。从而能够得到车辆在第二预设场景下的模拟转向阻力信息。需要注意的是，由于在实际中，轴耦合测功机台架绕被测车主销轴线的转动惯量大于轮胎的转动惯量，因此在转向动作的开始和结束阶段需要增加惯量补偿算法，保证转向系统力学特性与原车一致。

可选地，在本申请一种可能的实现方式中，可以在第二预设行驶场景下，通过在实际车辆上安装传感器来获取车辆的实际转向阻力信息，如转向角度和转向力矩等。然后将这些实际转向阻力信息输入到转向阻力模型中，通过计算得到模拟的转向阻力信息。

S230，对实际纵向力信息和模拟纵向力信息进行匹配计算，得到实际纵向力信息与模拟纵向力信息之间的第一重合度。

可选地，在本申请一种可能的实现方式中，可以采用各种匹配度量来比较实际纵向力信息和模拟纵向力信息之间的相似性。例如，可以使用均方误差、相关系数等度量。计算结果越接近1，则表示实际纵向力信息和模拟纵向力信息之间的匹配度越高，模拟效果越好。

在这些可选地实施例中，通过验证和调整动力学模型，可以更加准确地模拟车辆在不同场景下的行驶情况，从而提高车辆的行驶安全性；并可以通过验证车辆的动力学模型和在预设场景下的行驶能力，可以更加准确地确定下载软件包的时机和策略，以提高软件包的下载效率和准确性。

S240，对实际转向阻力信息和模拟转向阻力信息进行匹配计算，得到实际转向阻力信息与模拟转向阻力信息之间的第二重合度。

可选地，在本申请一种可能的实现方式中，可以采用类似于对实际纵向力信息和模拟纵向力信息之间的处理方法。具体而言，可以将实际转向阻力信息和模拟转向阻力信息分别转换为时间序列，然后使用相关性分析等方法来计算它们之间的重合度。相关性分析可以计算两个时间序列之间的相关系数，比如皮尔逊相关系数或者斯皮尔曼等级相关系数。通过比较实际转向阻力信息和模拟转向阻力信息之间的相关性，就可以得到它们之间的重合度。重合度越高，则表示实际转向阻力信息和模拟转向阻力信息之间的匹配度越高，模拟效果越好。

在这些可选地实施例中，在车辆运行前通过仿真和匹配计算，可以对车辆的动力学模型进行验证和调整，并确认车辆能够在预设的场景下进行正常行驶。使用仿真场景进行验证和调整，可以避免在实际路面上进行大量测试的成本和时间。此外，可以在仿真环境中快速地进行多次测试和调整，以提高效率，从而有助于提高车辆的行驶安全性和开发效率，同时也有助于优化软件包的下载策略，为用户提供更好的服务。

在一实施例中，上述步骤200具体可以执行如下步骤：

S201，若第一重合度满足第一预设阈值，且第二重合度满足第二预设阈值，则在车辆运行在仿真场景的情况下，控制车辆下载软件包。

可选地，在本申请实施例中，如果在车辆运行在仿真场景中，实际纵向力信息和模拟纵向力信息之间的第一重合度满足第一预设阈值，并且实际转向阻力信息和模拟转向阻力信息之间的第二重合度满足第二预设阈值，则说明实际纵向力信息和模拟纵向力信息之间，以及实际转向阻力信息和模拟转向阻力信息之间的匹配度高，模拟效果较好，此时说明仿真场景能够较好的模拟实车运行环境，可以开始控制车辆执行升级任务，测试OTA节点的升级效果。

在这些可选地实施例中，相较于现有技术通过台架模拟原车拓补环境进行测试，缺少整车实际运行环境，真实度较低。更换被测对象时需重新搭建台架，更换周期长、成本高。本申请通过搭建仿真模型，并且对纵向力模拟和转向阻力模拟进行精度验证，从而使得仿真场景真实度高，被试车整车在环还原度高，测试结果真实度高。并且测试场景更全面，可涵盖高速公路，城镇街道等开放场景并且可随意调用。并且，当更换待测对象时不需要对台架进行调整甚至更换，本申请只需更改动力学模型参数即可实现对待测对象的切换，无需进行硬件更改，通用性更强。并且无需重复搭建台架，节约采购成本及人工成本。而且，所有试验都在试验室内完成，被测车辆安装在台架上车身不会产生移动，杜绝侧翻和碰撞风险。当升级失败车辆持续加速，制动失效等高风险动作时，不至于车辆失控，通过急停按钮关停设备即可。人为搭建环境因素，场景信息，在试验测试中可反复调用，有利于测试过程中的问题复现，方便测试车问题排查。

在一实施例中，上述步骤210具体可以执行如下步骤：

S211，获取车辆在第一预设行驶场景下加速至第一预设速度后滑行停止过程中的第一曲线，第一曲线为时间和速度的实际关系曲线，实际纵向力信息包括第一曲线。

可选地，在本申请实施例中，可以通过在实际行驶场景中对车辆进行测试获取车辆在第一预设行驶场景下加速至第一预设速度后滑行停止过程中的第一曲线。具体可以使用一些传感器和测试设备，例如速度计、加速度计、制动力传感器等，记录车辆的实际速度和加速度，进而得到时间和速度的实际关系曲线，即第一曲线。

可选地，在本申请一种可能的实现方式中，可以选取空旷道路驾驶车辆加速至100kph并开始滑行直至停止，记录试验过程中车速-时间曲线，即第一曲线。

S212，通过仿真场景搭建第一预设场景，并通过纵向力模型记录车辆加速至第一预设速度后滑行停止过程中的第二曲线，第二曲线为时间和速度的模拟关系曲线，模拟纵向力信息包括第二曲线。

可选地，在本申请实施例中，第一预设行驶场景可以通过仿真场景进行搭建。在仿真场景中，可以设置车辆的初始状态，例如起始位置、速度、加速度等，并通过纵向力模型模拟车辆在该场景中的运动过程。记录车辆加速至第一预设速度后滑行停止过程中的第二曲线，即时间和速度的模拟关系曲线。

可选地，在本申请一种可能的实现方式中，可以首先根据第一预设行驶场景的实际情况，使用仿真软件建立相应的仿真场景。然后，通过纵向力模型模拟车辆在仿真场景中的运动状态，并记录车辆加速至第一预设速度后滑行停止的过程中的时间和速度数据。最后，根据记录的时间和速度数据，生成车辆在第一预设行驶场景下的第二曲线，该曲线为时间和速度的模拟关系曲线，即模拟纵向力信息。

具体而言，可以启动整车设备、调用滑行试验场景、运行动力学模型；启动被试车辆开始加速至100kph；车辆开始滑行，实时记录车速-时间曲线直至停止。

在这些可选地实施例中，通过获取实际纵向力信息和模拟纵向力信息，可以评估车辆在不同驾驶情况下的动态性能，如加速度、制动距离和悬架响应等。这有助于改进车辆的悬架系统、刹车系统、发动机和变速器等关键组件，以提高车辆的安全性、稳定性和驾驶体验。此外，还可以用于开发和测试，提高测试的真实度。

在一实施例中，上述步骤230具体可以执行如下步骤：

S231，获取第一曲线和第二曲线在相隔相同时间段下的多组速度值，每组速度值包括第一曲线和第二曲线在相同时间值下的第一速度值和第二速度值，第一速度值为第一曲线对应的速度值，第二速度值为第二曲线对应的速度值。

可选地，在本申请实施例中，可以通过在时间轴上以相同的时间间隔采样第一曲线和第二曲线，获取每个时间点的速度值，然后将这些速度值按时间顺序组合成多组速度值，其中每组速度值包括第一曲线和第二曲线在相同时间值下的第一速度值和第二速度值。

具体而言，可以先将第一曲线和第二曲线进行时间对齐，然后在相同时间点上获取对应的速度值。对于第一曲线和第二曲线，将时间轴上的时间间隔划分为相等的小段。对于每个小段，分别获取第一曲线和第二曲线在该时间段的速度值。将第一曲线和第二曲线在相同时间点上的速度值组成一组速度值，即第一速度值为第一曲线在该时间点的速度值，第二速度值为第二曲线在该时间点的速度值，得到多组速度值。

S232，将每组速度值中的第一速度值和第二速度值之间的差值的绝对值与第一速度值相除，得到每组速度值对应的第一占比百分数。

可选地，在本申请实施例中，可以先计算每组速度值中第一速度值和第二速度值之间的差值的绝对值，然后将其除以第一速度值并乘以100，得到每组速度值对应的第一占比百分数。

具体而言，对于每组速度值，计算第一速度值和第二速度值之间的差值的绝对值，得到绝对差值。将绝对差值除以第一速度值，得到第一占比。将第一占比乘以100％，得到第一占比百分数。以一组速度值为例，设第一速度值为V1，第二速度值为V2，绝对差值为D，则第一占比百分数P1的计算公式为：P1＝D/V1×100％。

S233，获取每组速度值对应的第一占比百分数之间的算术平均值，得到第一重合度。

可选地，在本申请实施例中，可以将所有速度值对应的第一占比百分数相加，然后除以速度值的总数，得到所有速度值对应的第一占比百分数的平均值，即为第一重合度。第一重合度可以反映仿真模型对真实行驶情况的拟合程度，从而为改进仿真模型提供依据。

可选地，在本申请一种可能的实现方式中，可以将模拟曲线与测试曲线时间轴对齐比对车速值重合度：每隔0.1S取一组车速值计算二者差值占试验车速的百分数，将所得百分数加和求平均小于5％方可进行下步测试。

在这些可选地实施例中，可以用于比较实际行驶过程中的速度曲线和仿真模拟的速度曲线之间的相似度，从而评估纵向力模拟的准确性和可靠性。此外还可以用于评估不同场景下的仿真模型的适用性，从而为制定车辆测试用例提供支持。

在一实施例中，上述步骤220具体可以执行如下步骤：

S221，获取车辆在第二预设行驶场景下以第二预设速度行驶，车辆的方向盘转动至最大角度后自动回正的第三曲线，第三曲线为方向盘角度和时间的实际关系曲线，实际转向阻力信息包括第三曲线。

可选地，在本申请实施例中，在实际测试场地或仿真平台中，设置车辆在第二预设行驶场景下的初始状态和路况环境，包括车速、路面条件等；在车辆行驶过程中，通过传感器等设备实时记录车辆的方向盘角度和时间的数据；通过对记录数据进行处理和分析，得到方向盘角度和时间的实际关系曲线，即第三曲线。

可选地，在本申请一种可能的实现方式中，选取空旷场地，车辆怠速前进，方向盘向左打满后释放方向盘，车辆开始自动回正直至方向盘稳定为止，记录方向盘实际左转角-时间曲线；扶正方向盘，车辆怠速前进，向右打满后释放方向盘，车辆开始自动回正直至方向盘稳定为止，记录方向盘实际右转角-时间曲线。即第三曲线可以包括方向盘从两个方向回正的角度时间曲线。

S222，通过仿真场景搭建第二预设场景，并通过转向阻力模型记录车辆以第二预设速度行驶，车辆的方向盘转动至最大角度后自动回正的第四曲线，第四曲线为方向盘角度和时间的模拟关系曲线，模拟转向阻力信息包括第四曲线。

可选地，在本申请实施例中，可以通过仿真场景搭建第二预设场景，包括路面类型、道路限速、车道线等信息。在仿真场景中添加车辆模型，并设定车辆的初始状态和控制参数，包括初始速度、方向盘转角、刹车和加速踏板等。通过仿真模拟车辆在第二预设场景下行驶，并记录每个时间点车辆的方向盘转角和对应的时间值。根据记录的方向盘转角和时间值，得到车辆的第四曲线，即方向盘角度和时间的模拟关系曲线。

具体而言，可以启动整车设备、调用转向试验场景、运行动力学模型；启动被测车辆怠速前进；向左打满后释放方向盘，以及向右打满后释放方向盘，车辆开始回正，记录方向盘模拟左转角-时间曲线和方向盘模拟右转角-时间曲线，即第四曲线。

在这些可选地实施例中，得到第三曲线和第四曲线可以用于评估车辆在行驶中的转向性能，包括方向盘角度和转向阻力等方面。通过获取实际转向阻力信息和模拟转向阻力信息，可以比较实际车辆行驶时的转向性能和仿真模型模拟的转向性能之间的差异，并根据差异进行优化改进，以提高车辆的转向性能。同时，这些步骤也为车辆的行驶安全性评估提供了基础数据，可用于评估车辆的稳定性和安全性，为车辆的设计和优化提供依据，进一步提高仿真场景测试的真实度。

在一实施例中，上述步骤240具体可以包括如下步骤：

S241，获取第三曲线和第四曲线在相隔相同时间段下的多组角度值，每组角度值包括第三曲线和第四曲线在相同时间值下的第一角度值和第二角度值，第一角度值为第三曲线对应的角度值，第二角度值为第四曲线对应的角度值。

可选地，在本申请实施例中，可以通过在时间轴上以相同的时间间隔采样第三曲线和第四曲线，获取每个时间点的角度值，然后将这些角度值按时间顺序组合成多组角度值，其中每组角度值包括第三曲线和第四曲线在相同时间值下的第一角度值和第二角度值。

具体而言，可以先将第三曲线和第四曲线进行时间对齐，然后在相同时间点上获取对应的角度值。对于第三曲线和第四曲线，将时间轴上的时间间隔划分为相等的小段。对于每个小段，分别获取第三曲线和第四曲线在该时间段的角度值。将第三曲线和第四曲线在相同时间点上的角度值组成一组角度值，即第一角度值为第三曲线在该时间点的角度值，第二角度值为第四曲线在该时间点的角度值，得到多组角度值。

S242，将每组角度值中的第一角度值和第二角度值之间的差值的绝对值与第一角度值相除，得到每组角度值对应的第二占比百分数。

可选地，在本申请实施例中，可以先计算每组角度值中第一角度值与第二角度值之间的差值的绝对值，然后将其除以第一角度值并乘以100％，得到每组角度值对应的第二占比百分数。

具体而言，对于每组角度值，计算第一角度值和第二角度值之间的差值的绝对值，得到绝对差值。将绝对差值除以第一角度值，得到第二占比。将第二占比乘以100％，得到第二占比百分数。以一组角度值为例，设第一角度值为R1，第二角度值为R2，绝对差值为T，则第二占比百分数P2的计算公式为：P2＝T/R1×100％。

S243，获取每组角度值对应的第二占比百分数之间的算术平均值，得到第二重合度。

可选地，在本申请实施例中，可以将所有角度值对应的第二占比百分数相加，然后除以角度值的总数，得到所有角度值对应的第二占比百分数的平均值，即为第二重合度。第二重合度可以反映仿真模型对真实行驶情况的拟合程度，从而为改进仿真模型提供依据。

可选地，在本申请一种可能的实现方式中，可以将模拟曲线与测试曲线时间轴对齐后比对角度值重合度：每隔0.1S取一组方向盘转角值计算二者差值占试验方向盘转角的百分数，将所得百分数加和后求平均值小于5％方可进行下步试验。

需要说明的是第三曲线和第四曲线均包括方向盘从两个方向回正的角度时间曲线，因此在计算时，可以依次计算实际左转角-时间曲线和模拟左转角-时间曲线之间的重合度和实际右转角-时间曲线和模拟右转角-时间曲线之间的重合度。

在这些可选地实施例中，可以用于比较实际行驶过程中的角度曲线和仿真模拟的角度曲线之间的相似度，从而评估转向阻力模拟的准确性和可靠性。此外还可以用于评估不同场景下的仿真模型的适用性，从而为制定车辆测试用例提供支持。

如图7所示，在一实施例中，上述步骤400，具体可以执行如下步骤：

S410，获取待测对象执行升级任务的过程中产生的报文信息。

可选地，在本申请一种可能的实现方式中，可以通过监听网络通信或者数据总线等方式获取待测对象发送和接收的报文信息。具体方法可以根据待测对象的通信协议和硬件接口来确定。例如，可以通过使用网络分析工具对待测对象所在的网络进行监听，或者通过硬件接口连接到待测对象的数据总线上进行监听。

在本申请另一种可能的实现方式中，还可以使用适当的工具和协议，将电脑或其他设备与待测对象进行连接，以便能够读取和捕获从待测对象发送和接收的报文信息。并使用网络协议分析器等工具，监视待测对象与其他设备之间的通信流量，以便捕获报文信息。随后根据升级任务的特定协议和数据格式，设置适当的过滤器来筛选出与升级任务相关的报文信息。并将捕获的报文信息存储到文件或数据库中，以备后续的分析和处理。

S420，对报文信息进行解析，得到监测结果。

可选地，在本申请一种可能的实现方式中，可以根据待测对象的协议格式和报文结构进行解析。具体而言，可以分析待测对象的协议格式，了解其报文结构和字段含义。对报文信息进行解封装和解密(如果有加密保护)，得到原始的报文内容。根据协议格式，解析报文头部和数据部分，将字段数据解析出来。根据协议规定的规则和算法，对字段数据进行计算、转换和校验，得到所需的监测结果。对解析结果进行存储、展示和报告等后续处理。

可选地，在其他实施方式中，还可以根据所使用的通信协议，确定报文的格式和结构，包括报文头、报文体、校验码等信息。根据报文格式和结构，提取需要的数据字段。根据通信协议，对提取的数据进行解码，将其转化为可读的信息。根据所需的监测结果，对解码后的数据进行分析和处理，如计算数据的平均值、方差等统计量，或者进行数据可视化等操作。根据所需的监测指标，判断监测结果是否满足要求，如是否存在异常数据、是否达到预期效果等。

在这些可选地实施例中，可以帮助进行软件升级过程的监测和分析，从而提高软件升级过程的可靠性和稳定性。通过获取执行升级任务期间的报文信息，可以了解软件升级过程中各个阶段的状态、进度和执行情况。然后对报文信息进行解析，可以从中提取有用的信息，如升级结果、错误信息等，以判断升级是否成功，及时发现问题并进行处理，从而确保软件升级过程的顺利进行，减少升级过程中的风险和损失。

在一实施例中，OTA节点包括主节点和从节点，主节点用于控制从节点执行升级任务；异常条件包括：总线故障、硬线故障、网络故障、主节点故障、行驶故障中的至少一者。

可选地，在本申请实施例中，待测对象还可以包括整车设备，整车设备包括主节点和从节点，主节点和用于控制从节点执行升级任务。

可选地，在本申请实施例中，空中升级技术OTA车端功能测试的目的在于测试参与OTA的所有ECU节点在OTA过程中表现正常、符合预期并且有异常处理能力。测试类型包括正向刷写测试、故障注入测试与特殊场景测试(直流充电、交流充电、远程控制、智能补电、碰撞等)。测试方法上可以通过简易台架对OTA从节点和OTA主节点进行单节点测试，也可以依据实车的完整拓扑搭建完整台架进行系统测试。其中OTA主节点是车内的OTA Master，类似于诊断仪，负责下载软件和控制刷写过程，去刷写其他从节点，从节点为被刷写的其他节点。以下以一个实施例对主节点、从节点以及整车设备的测试流程进行说明：

如图8所示，OTA主节点单独测试方法如下：

①启动所有测试设备，调用OTA测试仿真场景，在仿真场景中运行感知仿真模型和动力学模型。

②车辆准备就绪后，驾驶车辆正常运行在仿真场景中。

③在云端OTA服务器下发已经审批通过的升级任务和软件包。

④被测车下载软件包并开始执行升级任务。

⑤通过仿真机模拟总线、硬线条件异常改变或无线网络断开、下发不合法软件包等来测试OTA主节点的异常处理情况(例如：刷写过程要求车速为0，可以模拟车速不为0的情况，也可以下发不完整、无签名的不合法软件包，测试OTA主节点响应是否正常)。

⑥使用CAN或以太网的总线监测工具监测OTA主节点的升级过程，通过解析诊断刷写的报文，判断是否满足刷写规范中规定的流程；需要说明的是，如果为正向刷写测试则跳过步骤⑤。

如图9所示，OTA从节点单独测试方法如下：

①启动所有测试设备，调用OTA测试仿真场景，在仿真场景中运行感知仿真模型和动力学模型。

②车辆准备就绪后，驾驶车辆正常运行在仿真场景中。

③在云端OTA服务器下发已经审批通过的升级任务和软件包。

④被测车下载软件包并开始执行升级任务。

⑤通过仿真机模拟总线、硬线等刷写条件异常改变或主节点刷写指令不符合OTA方案和刷写规范来测试OTA从节点的异常处理情况(例如当车速、档位、电源状态等任一刷写条件不满足时，应该拒绝进入刷写流程。)

⑥使用CAN或以太网的总线监测工具监测OTA从节点的过程，通过解析诊断刷写的报文，判断从节点是否满足刷写规范中规定的流程。需要说明的是，如为正向刷写测试则跳过步骤⑤。

整车OTA车端测试流程如下：

①启动所有测试设备，调用OTA测试仿真场景，在仿真场景中运行感知仿真模型和动力学模型。

②车辆准备就绪后，驾驶车辆正常运行在仿真场景中。

③在云端OTA服务器下发已经审批通过的升级任务和软件包。

④被测车下载软件包并开始执行升级任务。

⑤升级过程中仿真机模拟总线、硬线条件异常改变或无线网络断开、下发不合法软件包等方法注入故障。

⑥通过CAN或以太网的总线监测工具监测刷写流程中的主节点和从节点对应的服务是否按时序执行来判断OTA全流程的全惯性和稳定性。需要说明的是，如为正向刷写测试则跳过步骤⑤。

可选地，在本申请实施例中，需以OTA车端测试目标为基础，在实验室环境下构建被测车辆的运行环境，从云端OTA服务器下发已经审批通过的升级任务和软件包，实现对被测车辆的正向刷写测试。在刷写过程中向被测车辆注入随机的、可控的故障从而实现对目标车辆的OTA车端故障注入测试。特殊场景测试可通过场景仿真实现。

在这些可选地实施例中，通过对OTA主节点、从节点和整车设备之间进行升级测试，并判断升级是否成功，及时发现问题并进行处理，从而确保软件升级过程的顺利进行，减少升级过程中的风险和损失。

图10示出了本申请另一个实施例提供的测试装置的结构示意图，为了便于说明，仅示出了与本申请实施例相关的部分。

参照图10，测试装置可以包括：

搭建模块1001，用于基于车辆的车辆信息，搭建仿真场景，车辆信息包括车辆的行驶参数以及车辆上安装的传感器参数；

控制模块1002，用于在车辆运行在仿真场景的情况下，控制车辆下载软件包；

模拟模块1003，用于模拟异常条件，使得待测对象在异常条件下根据软件包执行升级任务，待测对象包括OTA节点；

监测模块1004，用于对待测对象执行升级任务的过程进行监测，获得监测结果。

在一实施例中，仿真场景包括动力学模型和感知仿真模型，搭建模块1001可以包括：

第一获取子模块，用于获取车辆的动力学参数，以及车辆上安装的传感器的传感器参数；

第一生成子模块，用于将动力学参数输入至第一预设软件中，生成动力学模型，动力学模型用于获取车辆在运行时的车速和轮胎受到的回正力矩；

第二生成子模块，用于将传感器参数输入至第二预设软件中，生成感知仿真模型，感知仿真模型用于模拟车辆感知周围环境中目标物体和障碍物的感知能力；

搭建子模块，用于基于动力学模型和感知仿真模型，搭建仿真场景。

在一实施例中，动力学模型包括纵向力模型和转向阻力模型，测试装置还可以包括：

第一获取模块，用于获取车辆在第一预设行驶场景下的实际纵向力信息和在第一预设场景下通过纵向力模型得到的模拟纵向力信息，第一预设场景为基于第一预设行驶场景进行仿真获得的仿真场景；

第二获取模块，用于获取车辆在第二预设行驶场景下的实际转向阻力信息和在第二预设场景下通过转向阻力模型得到的模拟转向阻力信息，第二预设场景为基于第二预设行驶场景进行仿真获得的仿真场景；

第一计算模块，用于对实际纵向力信息和模拟纵向力信息进行匹配计算，得到实际纵向力信息与模拟纵向力信息之间的第一重合度；

第二计算模块，用于对实际转向阻力信息和模拟转向阻力信息进行匹配计算，得到实际转向阻力信息与模拟转向阻力信息之间的第二重合度。

在一实施例中，控制模块1002可以包括：

控制子模块，用于若第一重合度满足第一预设阈值，且第二重合度满足第二预设阈值，则在车辆运行在仿真场景的情况下，控制车辆下载软件包。

在一实施例中，第一获取模块可以包括：

第二获取子模块，用于获取车辆在第一预设行驶场景下加速至第一预设速度后滑行停止过程中的第一曲线，第一曲线为时间和速度的实际关系曲线，实际纵向力信息包括第一曲线；

第三获取子模块，用于通过仿真场景搭建第一预设场景，并通过纵向力模型记录车辆加速至第一预设速度后滑行停止过程中的第二曲线，第二曲线为时间和速度的模拟关系曲线，模拟纵向力信息包括第二曲线。

在一实施例中，第一计算模块可以包括：

第四获取子模块，用于获取第一曲线和第二曲线在相隔相同时间段下的多组速度值，每组速度值包括第一曲线和第二曲线在相同时间值下的第一速度值和第二速度值，第一速度值为第一曲线对应的速度值，第二速度值为第二曲线对应的速度值；

第一计算子模块，用于将每组速度值中的第一速度值和第二速度值之间的差值的绝对值与第一速度值相除，得到每组速度值对应的第一占比百分数；

第五获取模块，用于获取每组速度值对应的第一占比百分数之间的算术平均值，得到第一重合度。

在一实施例中，第二获取模块可以包括：

第六获取子模块，用于获取车辆在第二预设行驶场景下以第二预设速度行驶，车辆的方向盘转动至最大角度后自动回正的第三曲线，第三曲线为方向盘角度和时间的实际关系曲线，实际转向阻力信息包括第三曲线；

第七获取子模块，用于通过仿真场景搭建第二预设场景，并通过转向阻力模型记录车辆以第二预设速度行驶，车辆的方向盘转动至最大角度后自动回正的第四曲线，第四曲线为方向盘角度和时间的模拟关系曲线，模拟转向阻力信息包括第四曲线。

在一实施例中，第二计算模块可以包括：

第八获取子模块，用于获取第三曲线和第四曲线在相隔相同时间段下的多组角度值，每组角度值包括第三曲线和第四曲线在相同时间值下的第一角度值和第二角度值，第一角度值为第三曲线对应的角度值，第二角度值为第四曲线对应的角度值；

第二计算子模块，用于将每组角度值中的第一角度值和第二角度值之间的差值的绝对值与第一角度值相除，得到每组角度值对应的第二占比百分数；

第九获取子模块，用于获取每组角度值对应的第二占比百分数之间的算术平均值，得到第二重合度。

在一实施例中，监测模块1004可以包括：

第十获取子模块，用于获取待测对象执行升级任务的过程中产生的报文信息；

解析子模块，用于对报文信息进行解析，得到监测结果。

在一实施例中，OTA节点包括主节点和从节点，主节点用于控制从节点执行升级任务；

异常条件包括：总线故障、硬线故障、网络故障、主节点故障、行驶故障中的至少一者。

需要说明的是，上述装置/单元之间的信息交互、执行过程等内容，与本申请方法实施例基于同一构思，是与上述电池热失控预警方法对应的装置，上述方法实施例中所有实现方式均适用于该装置的实施例中，其具体功能及带来的技术效果，具体可参见方法实施例部分，此处不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

图11示出了本申请实施例提供的电子设备的硬件结构示意图。

设备可以包括处理器1101以及存储有程序指令的存储器1102。

处理器1101执行程序时实现上述任意各个方法实施例中的步骤。

示例性的，程序可以被分割成一个或多个模块/单元，一个或者多个模块/单元被存储在存储器1102中，并由处理器1101执行，以完成本申请。一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列程序指令段，该指令段用于描述程序在设备中的执行过程。

具体地，上述处理器1101可以包括中央处理器(CPU)，或者特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)，或者可以被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

存储器1102可以包括用于数据或指令的大容量存储器。举例来说而非限制，存储器1102可包括硬盘驱动器(Hard Disk Drive，HDD)、软盘驱动器、闪存、光盘、磁光盘、磁带或通用串行总线(Universal Serial Bus，USB)驱动器或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，存储器1102可包括可移除或不可移除(或固定)的介质。在合适的情况下，存储器1102可在综合网关容灾设备的内部或外部。在特定实施例中，存储器1102是非易失性固态存储器。

存储器可包括只读存储器(ROM)，随机存取存储器(RAM)，磁盘存储介质设备，光存储介质设备，闪存设备，电气、光学或其他物理/有形的存储器存储设备。因此，通常，存储器包括一个或多个编码有包括计算机可执行指令的软件的有形(非暂态)可读存储介质(例如，存储器设备)，并且当该软件被执行(例如，由一个或多个处理器)时，其可操作来执行参考根据本公开的一方面的方法所描述的操作。

处理器1101通过读取并执行存储器1102中存储的程序指令，以实现上述实施例中的任意一种方法。

在一个示例中，电子设备还可包括通信接口1103和总线1110。其中，处理器1101、存储器1102、通信接口1103通过总线1110连接并完成相互间的通信。

通信接口1103，主要用于实现本申请实施例中各模块、装置、单元和/或设备之间的通信。

总线1110包括硬件、软件或两者，将在线数据流量计费设备的部件彼此耦接在一起。举例来说而非限制，总线可包括加速图形端口(AGP)或其他图形总线、增强工业标准架构(EISA)总线、前端总线(FSB)、超传输(HT)互连、工业标准架构(ISA)总线、无限带宽互连、低引脚数(LPC)总线、存储器总线、微信道架构(MCA)总线、外围组件互连(PCI)总线、PCI-Express(PCI-X)总线、串行高级技术附件(SATA)总线、视频电子标准协会局部(VLB)总线或其他合适的总线或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，总线1110可包括一个或多个总线。尽管本申请实施例描述和示出了特定的总线，但本申请考虑任何合适的总线或互连。

另外，结合上述实施例中的方法，本申请实施例可提供一种存储介质来实现。该存储介质上存储有程序指令；该程序指令被处理器执行时实现上述实施例中的任意一种方法。

本申请实施例另提供了一种芯片，芯片包括处理器和通信接口，通信接口和处理器耦合，处理器用于运行程序或指令，实现上述方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

应理解，本申请实施例提到的芯片还可以称为系统级芯片、系统芯片、芯片系统或片上系统芯片等。

本申请实施例提供一种计算机程序产品，该程序产品被存储在存储介质中，该程序产品被至少一个处理器执行以实现如上述方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

需要明确的是，本申请并不局限于上文所描述并在图中示出的特定配置和处理。为了简明起见，这里省略了对已知方法的详细描述。在上述实施例中，描述和示出了若干具体的步骤作为示例。但是，本申请的方法过程并不限于所描述和示出的具体步骤，本领域的技术人员可以在领会本申请的精神后，作出各种改变、修改和添加，或者改变步骤之间的顺序。

以上的结构框图中所示的功能模块可以实现为硬件、软件、固件或者它们的组合。当以硬件方式实现时，其可以例如是电子电路、专用集成电路(ASIC)、适当的固件、插件、功能卡等等。当以软件方式实现时，本申请的元素是被用于执行所需任务的程序或者代码段。程序或者代码段可以存储在机器可读介质中，或者通过载波中携带的数据信号在传输介质或者通信链路上传送。“机器可读介质”可以包括能够存储或传输信息的任何介质。机器可读介质的例子包括电子电路、半导体存储器设备、ROM、闪存、可擦除ROM(EROM)、软盘、CD-ROM、光盘、硬盘、光纤介质、射频(RF)链路，等等。代码段可以经由诸如因特网、内联网等的计算机网格被下载。

还需要说明的是，本申请中提及的示例性实施例，基于一系列的步骤或者装置描述一些方法或系统。但是，本申请不局限于上述步骤的顺序，也就是说，可以按照实施例中提及的顺序执行步骤，也可以不同于实施例中的顺序，或者若干步骤同时执行。

上面参考根据本公开的实施例的方法、装置(系统)和程序产品的流程图和/或框图描述了本公开的各方面。应当理解，流程图和/或框图中的每个方框以及流程图和/或框图中各方框的组合可以由计算机程序指令实现。这些程序指令可被提供给通用计算机、专用计算机、或其它可编程数据处理装置的处理器，以产生一种机器，使得经由计算机或其它可编程数据处理装置的处理器执行的这些指令使能对流程图和/或框图的一个或多个方框中指定的功能/动作的实现。这种处理器可以是但不限于是通用处理器、专用处理器、特殊应用处理器或者现场可编程逻辑电路。还可理解，框图和/或流程图中的每个方框以及框图和/或流程图中的方框的组合，也可以由执行指定的功能或动作的专用硬件来实现，或可由专用硬件和计算机指令的组合来实现。

以上，仅为本申请的具体实施方式，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的系统、模块和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。应理解，本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种测试方法，其特征在于，所述方法包括：

基于车辆的车辆信息，搭建仿真场景，所述车辆信息包括车辆的行驶参数以及所述车辆上安装的传感器参数；

在所述车辆运行在所述仿真场景的情况下，控制所述车辆下载软件包；

模拟异常条件，使得待测对象在所述异常条件下根据所述软件包执行升级任务，所述待测对象包括OTA节点；

对所述待测对象执行所述升级任务的过程进行监测，获得监测结果。

2.根据权利要求1所述的测试方法，其特征在于，所述仿真场景包括动力学模型和感知仿真模型；

所述基于车辆的车辆信息，搭建仿真场景，包括：

获取所述车辆的动力学参数，以及所述车辆上安装的传感器的传感器参数；

将所述动力学参数输入至第一预设软件中，生成所述动力学模型，所述动力学模型用于获取所述车辆在运行时的车速和轮胎受到的回正力矩；

将所述传感器参数输入至第二预设软件中，生成所述感知仿真模型，所述感知仿真模型用于模拟所述车辆感知周围环境中目标物体和障碍物的感知能力；

基于所述动力学模型和所述感知仿真模型，搭建所述仿真场景。

3.根据权利要求2所述的测试方法，其特征在于，所述动力学模型包括纵向力模型和转向阻力模型；

在所述车辆运行在所述仿真场景的情况下，控制所述车辆下载软件包之前，所述方法还包括：

获取所述车辆在第一预设行驶场景下的实际纵向力信息和在第一预设场景下通过所述纵向力模型得到的模拟纵向力信息，所述第一预设场景为基于所述第一预设行驶场景进行仿真获得的仿真场景；

获取所述车辆在第二预设行驶场景下的实际转向阻力信息和在第二预设场景下通过所述转向阻力模型得到的模拟转向阻力信息，所述第二预设场景为基于所述第二预设行驶场景进行仿真获得的仿真场景；

对所述实际纵向力信息和模拟纵向力信息进行匹配计算，得到所述实际纵向力信息与所述模拟纵向力信息之间的第一重合度；

对所述实际转向阻力信息和模拟转向阻力信息进行匹配计算，得到所述实际转向阻力信息与所述模拟转向阻力信息之间的第二重合度；

所述在所述车辆运行在所述仿真场景的情况下，控制所述车辆下载软件包，包括：

若所述第一重合度满足第一预设阈值，且所述第二重合度满足第二预设阈值，则在所述车辆运行在所述仿真场景的情况下，控制所述车辆下载软件包。

4.根据权利要求3所述的测试方法，其特征在于，所述获取所述车辆在第一预设行驶场景下的实际纵向力信息和在第一预设场景下通过所述纵向力模型得到的模拟纵向力信息，包括：

获取所述车辆在所述第一预设行驶场景下加速至第一预设速度后滑行停止过程中的第一曲线，所述第一曲线为时间和速度的实际关系曲线，所述实际纵向力信息包括所述第一曲线；

通过所述仿真场景搭建所述第一预设场景，并通过所述纵向力模型记录所述车辆加速至所述第一预设速度后滑行停止过程中的第二曲线，所述第二曲线为时间和速度的模拟关系曲线，所述模拟纵向力信息包括所述第二曲线。

5.根据权利要求4所述的测试方法，其特征在于，所述对所述实际纵向力信息和模拟纵向力信息进行匹配计算，得到所述实际纵向力信息和模拟纵向力信息之间的第一重合度，包括：

获取所述第一曲线和所述第二曲线在相隔相同时间段下的多组速度值，每组速度值包括所述第一曲线和所述第二曲线在相同时间值下的第一速度值和第二速度值，所述第一速度值为所述第一曲线对应的速度值，所述第二速度值为所述第二曲线对应的速度值；

将每组速度值中的第一速度值和第二速度值之间的差值的绝对值与第一速度值相除，得到每组速度值对应的第一占比百分数；

获取每组速度值对应的第一占比百分数之间的算术平均值，得到所述第一重合度。

6.根据权利要求3所述的测试方法，其特征在于，所述获取所述车辆在第二预设行驶场景下的实际转向阻力信息和在第二预设场景下通过所述转向阻力模型得到的模拟转向阻力信息，包括：

获取所述车辆在所述第二预设行驶场景下以第二预设速度行驶，所述车辆的方向盘转动至最大角度后自动回正的第三曲线，所述第三曲线为方向盘角度和时间的实际关系曲线，所述实际转向阻力信息包括所述第三曲线；

通过所述仿真场景搭建所述第二预设场景，并通过所述转向阻力模型记录所述车辆以所述第二预设速度行驶，所述车辆的方向盘转动至所述最大角度后自动回正的第四曲线，所述第四曲线为方向盘角度和时间的模拟关系曲线，所述模拟转向阻力信息包括所述第四曲线。

7.根据权利要求6所述的测试方法，其特征在于，所述对所述实际转向阻力信息和模拟转向阻力信息进行匹配计算，得到所述实际转向阻力信息和模拟转向阻力信息之间的第二重合度，包括：

获取所述第三曲线和所述第四曲线在相隔相同时间段下的多组角度值，每组角度值包括所述第三曲线和所述第四曲线在相同时间值下的第一角度值和第二角度值，所述第一角度值为所述第三曲线对应的角度值，所述第二角度值为所述第四曲线对应的角度值；

将每组角度值中的第一角度值和第二角度值之间的差值的绝对值与第一角度值相除，得到每组角度值对应的第二占比百分数；

获取每组角度值对应的第二占比百分数之间的算术平均值，得到所述第二重合度。

8.根据权利要求1所述的测试方法，其特征在于，所述对所述待测对象执行所述升级任务的过程进行监测，获得监测结果，包括：

获取所述待测对象执行所述升级任务的过程中产生的报文信息；

对所述报文信息进行解析，得到所述监测结果。

9.根据权利要求1所述的测试方法，其特征在于，所述OTA节点包括主节点和从节点，所述主节点用于控制所述从节点执行所述升级任务；

所述异常条件包括：总线故障、硬线故障、网络故障、主节点故障、行驶故障中的至少一者。

10.一种测试装置，其特征在于，所述装置包括：

搭建模块，用于基于车辆的车辆信息，搭建仿真场景，所述车辆信息包括车辆的行驶参数以及所述车辆上安装的传感器参数；

控制模块，用于在所述车辆运行在所述仿真场景的情况下，控制所述车辆下载软件包；

模拟模块，用于模拟异常条件，使得待测对象在所述异常条件下根据所述软件包执行升级任务，所述待测对象包括OTA节点；

监测模块，用于对所述待测对象执行所述升级任务的过程进行监测，获得监测结果。