CN116818366A - 车身异响的检测方法 - Google Patents

车身异响的检测方法 Download PDF

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CN116818366A CN202310788175.2A CN202310788175A CN116818366A CN 116818366 A CN116818366 A CN 116818366A CN 202310788175 A CN202310788175 A CN 202310788175A CN 116818366 A CN116818366 A CN 116818366A
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吕先锋
邢俊峰
姬学海
张爽
陈振斌
蒋天勖
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Abstract

本申请实施例涉及车辆制造技术领域，公开了一种车身异响的检测方法，包括：提供试验车辆，所述试验车辆包括具有动力系统的试验底盘单元及安装于所述试验底盘单元的试验车身；对所述试验底盘单元进行振动激励；获取所述试验车身的异响信息。应用本发明的技术方案，能够本申请实施例提供的车身异响的检测方法，能够较为快速地确定车身异响区域。

Description

车身异响的检测方法
技术领域
本申请实施例涉及车辆制造技术领域，尤其涉及一种车身异响的检测方法。
背景技术
车身异响不仅会影响驾驶者的驾乘体验，破坏驾驶者及乘客的心情，还容易让驾驶者对车辆的质量产生怀疑和担忧，给人一种不安的感觉，所以在车辆上市之前需要对车身进行异响检测。
一般车身异响的控制措施主要有两种：一是通过工程师对设计数据的检查来发现可能存在的设计问题，这对工程师的经验要求比较高；二是通过仿真手段来校核各部件间是否有发生异响风险的可能性，这对仿真的精度存在较大的依赖性。
在使用传统的车身异响的检测方法对车身进行异响检测时，无法较为快速地确定车身异响区域，效率较低。
发明内容
为了解决上述问题，本申请实施例提供一种车身异响的检测方法，能够较为快速地确定车身异响区域。
本申请实施例提供一种车身异响的检测方法，其特征在于，包括：
提供试验车辆，所述试验车辆包括具有动力系统的试验底盘单元及安装于所述试验底盘单元的试验车身；
对所述试验底盘单元进行振动激励；
获取所述试验车身的异响信息。
在其中的一些实施例中，对所述试验底盘单元进行振动激励之前，所述方法还包括：获取与所述试验车身相对应的整车采集的路谱信息；对所述试验车辆进行配重，使得所述试验车辆的前轴荷、后轴荷与所述整车的前轴荷、后轴荷一致，所述试验底盘单元与所述整车的底盘单元相对应，所述试验车身与所述整车的车身相对应；
所述对所述试验底盘单元进行振动激励，包括：
使用所述路谱信息对所述试验底盘单元进行振动激励。
在其中的一些实施例中，所述对所述试验车辆进行配重，包括：
获取所述整车的前轴荷和后轴荷；
获取所述试验车辆的前轴荷和后轴荷；
计算所述整车的前轴荷与所述试验车辆的前轴荷的第一差值，及所述整车的后轴荷与所述试验车辆的后轴荷的第二差值；
根据所述第一差值和所述第二差值对所述试验车辆进行配重。
在其中的一些实施例中，所述路谱信息包括第一路谱信息和第二路谱信息，所述获取与所述试验车身相对应的整车采集的路谱信息，包括：
将所述整车在试验场地内的异响道路进行行驶，采集第一路谱信息；
将所述整车在预定行驶工况下行驶，采集第二路谱信息，所述预定行驶工况包括起步打转向、中低速制动再加速以及低速前进后退中的至少一种。
在其中的一些实施例中，所述与所述试验车身相对应的整车被配置为，在所述整车的车身的多个区域检测点布置采集传感器。
在其中的一些实施例中，所述试验车身安装有前风挡玻璃、后风挡玻璃以及天幕玻璃中的至少一种。
在其中的一些实施例中，在提供所述试验车辆之前，所述方法还包括：
对所述试验车身进行尺寸检测，确保所述试验车身的实际尺寸与设计尺寸的差值的绝对值小于或等于第一公差值；
将试验车身安装于所述试验底盘单元。
在其中的一些实施例中，在对所述试验底盘单元进行振动激励之前，所述方法还包括：
对所述试验车辆进行尺寸检测，确保所述试验车身与所述试验底盘单元的接附点的实际尺寸与所述接附点的设计尺寸的差值的绝对值小于或等于第二公差值。
在其中的一些实施例中，所述试验车身通过螺纹连接件安装于所述试验底盘单元；在所述对所述试验车辆进行尺寸检测之后，所述方法还包括：
对所述螺纹连接件按照设计扭力进行校核。
在其中的一些实施例中，对所述试验底盘单元进行振动激励时，将所述试验车辆置于消音环境中。
本申请实施例提供的车身异响的检测方法，有益效果在于：由于试验车辆仅包括具有动力系统的试验底盘单元及安装于试验底盘单元的试验车身，所以在对所述试验底盘单元进行振动激励时，可以排除试验车身以外的零部件(如内外饰、座椅、闭合件、线束等其他系统)的干扰，从而可以根据获取的试验车身的异响信息快速地确定车身异响区域。
附图说明
图1为本申请实施例提供的车身异响的检测方法的流程图；
图2为对本申请实施例提供的试验车辆进行振动激励的示意图；
图3为本申请实施例提供的整车的车身的示意图。
附图标记：
10、试验底盘单元；
20、试验车身；
30、四立柱激励设备；
40、车身。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请的具体技术方案做进一步详细描述。以下实施例用于说明本申请，但不用来限制本申请的范围。
传统的车身异响的检测方法是通过整车路试或整车台架试验来暴露整车的异响问题，然后针对每一个异响问题，异响工程师主要根据经验及大致发生区域进行逐一排查，层层分解，最终分解到具体的零部件。
在通过层层分解将异响原因落实到车身后，还需对车身作进一步的分析和排查，但由于车身结构复杂，因此会给车身异响区域排查带来很大难度，这个过程往往费时费力，影响项目开发进度，效率较低。
为了解决上述问题，本申请实施例提供一种车身异响的检测方法，参照图1和图2，图1为本申请实施例提供的车身异响的检测方法的流程图；图2为对本申请实施例提供的试验车辆进行振动激励的示意图。其中，该车身异响的检测方法包括以下步骤：
S100：提供试验车辆，试验车辆包括具有动力系统的试验底盘单元10及安装于试验底盘单元10的试验车身20。
具体地，动力系统和试验底盘单元10等全部为设计状态的工装样件，即动力系统和试验底盘单元10所对应的整车与试验车身20对应的整车是相同的。动力系统可以包括车轮和发动机，若动力系统和试验底盘单元10所对应的整车为电动车，则动力系统还应包含电池包及控制组件等。
试验车身20为未安装有内外饰、座椅、闭合件和线束等其他系统的车身40，以避免内外饰、座椅、闭合件和线束等其他系统的异响干扰。试验车身20可以为白车身40。
S200：对试验底盘单元10进行振动激励。
具体地，可以通过振动激励设备进行振动激励，如使用四立柱激励设备30或二十四通道道路模拟试验机对试验底盘单元10进行振动激励，从而对整个试验车辆进行振动激励。
本实施例中，使用四立柱激励设备30对试验底盘单元10进行振动激励。
可以理解地是，振动激励设备设置有预设的路谱信息。在对试验底盘单元10进行振动激励之前，可以先检查确认振动激励设备状态和路谱输入方式等，在将试验车辆及振动激励设备调试好后，进行一次试运行操作，确保后续试验能正常进行。
S300：获取试验车身20的异响信息。
具体地，可以通过测试人员人工进行主观评价，同时借助听诊器或异响专业耳机评估试验车身20是否存在异响。由于排除了内外饰、座椅、闭合件和线束等主要因素的影响，所以如果试验车身20存在异响，就很容易识别试验车身20具体的异响区域。
本申请实施例提供的车身异响的检测方法，由于试验车辆仅包括具有动力系统的试验底盘单元10及安装于试验底盘单元10的试验车身20，所以在对试验底盘单元10进行振动激励时，可以排除试验车身20以外的零部件(如内外饰、座椅、闭合件、线束等其他系统)的干扰，从而可以根据获取的试验车身20的异响信息快速地确定车身40异响区域。
本申请实施例提供的车身异响的检测方法，还可根据识别的试验车身20具体的异响区域，再通过工业内窥镜查看、结构数据校核作进一步异响点分析，并制定相应的验证措施，验证成功后，即可锁定试验车身20异响点及异响原因，最后再将试验车身20异响点及异响原因发给专业产品工程师进行设计整改。如此，便可尽早发现整车的车身40是否存在设计问题，进而为整车的车身40结构、工艺提供设计参考，实现整车的车身40异响早发现暴露、早整改到位的目标，降低整车的车身40异响的开发风险，节约开发周期，提高整车异响调校效率。
由于试验车辆的试验车身20在去掉内外饰件、座椅、闭合件和线束等系统后，试验车辆相对于整车而言重量会降低，所以会导致试验车辆的前轴荷、后轴荷发生变化，而轴荷变化后会导致对试验车身20的激励发生变化，进而导致试验车身20的激励情况与整车的车身40受到的实际激励情况存在差异。
为了解决上述问题，在其中的一些实施例中，对试验底盘单元10进行振动激励之前，方法还包括：获取与试验车身20相对应的整车(图中未示出)采集的路谱信息；对试验车辆进行配重，使得试验车辆的前轴荷、后轴荷与整车的前轴荷、后轴荷一致，试验底盘单元10与整车的底盘单元相对应(一致)，试验车身20与整车的车身40相对应(一致)。
对试验底盘单元10进行振动激励，包括：使用路谱信息对试验底盘单元10进行振动激励。
通过采用上述方案，可以确保试验车辆对试验车身20的输入激励与整车的车身受到的实际激励情况一致，从而保证试验结果更加准确。
在其中的一些实施例中，对试验车辆进行配重，包括：首先，获取整车的前轴荷和后轴荷；其次，获取试验车辆的前轴荷和后轴荷；再次，计算整车的前轴荷与试验车辆的前轴荷的第一差值，及整车的后轴荷与试验车辆的后轴荷的第二差值；最后，根据第一差值和第二差值对试验车辆进行配重。如此设置，可以确保试验车身20的前轴荷、后轴荷与整车的前轴荷、后轴荷一致。
需要说明地是，可以使用汽车配重仪获取整车的前轴荷和后轴荷以及试验车辆的前轴荷和后轴荷。根据第一差值和第二差值对试验车辆进行配重时，可以采用水人或者沙袋。
通常异响的路谱采集的是整车轮心处的振动/位移/应变数据，然后进行数据迭代并输入到振动激励设备对整车进行激励。但是针对本申请实施例提供的试验车辆，由于缺少内外饰、座椅、闭合件和线束等零部件质量，使得试验车身20的质量分布跟整车上的车身40的质量分布差异太大，导致相同轮心激励载荷下的车身40响应呈现很大不同，进而得出的试验车身20异响结果跟实际情况可能存在很大差异。
为了解决上述问题，在其中的一些实施例中，与试验车身20相对应的整车被配置为，在整车的车身40的多个区域检测点布置采集传感器(图中未示出)，如加速度传感器、应变传感器或位移传感器等，如图3所示，图3为本申请实施例提供的整车的车身40的示意图。
在整车上采集车身40上的实际振动数据，再通过数据的不断迭代，确保试验车身20的振动大小与整车上车身40的实际振动大小一致。如此，可更好的反映试验车身20异响的实际情况。
其中，车身40的多个区域可以选择在易发生异响的车身40的A柱、B柱、C柱及D柱区域等主要搭接区域、机舱纵梁与轮毂包左右搭接区域、后轮毂包左右搭接区域和顶棚横梁与侧围搭接区域等。
例如，在本实施例中，车身40的多个区域检测点可以包括A柱上区域检测点V、A柱下区域检测点W、B柱上区域检测点X、B柱下区域检测点Y、C柱上区域检测点E、C柱下区域检测点F、D柱上区域检测点G、D柱下区域检测点H、前横梁右检测点J、前横梁左检测点K、后横梁右检测点L、后横梁左检测点M、后轮毂包检测点N和前轮毂包检测点P中的至少两个。
需要说明地是，在试验时可根据实际情况增加或减少检测点，检测数越多，对整车对应的车身40的响应反馈越准确，这样测得的试验车身20异响与实际情况更接近。
在其中的一些实施例中，路谱信息包括第一路谱信息和第二路谱信息，获取与试验车身20相对应的整车采集的路谱信息，包括：将整车在试验场地内的异响道路进行行驶，采集第一路谱信息；将整车在预定行驶工况下行驶，采集第二路谱信息，预定行驶工况包括起步打转向、中低速制动再加速以及低速前进后退中的至少一种。
通过采用上述方案，可以覆盖更多行驶工况，即可以使得正常采集的路谱信息更加全面，从而可以使得后续对试验车辆的试验结果更加全面。
需要说明的是，传统的试验场地内的每种异响道路都规定了相应的车辆速度要求，这并不能完全覆盖用户的实际行驶工况，如起步打转向工况等，这就导致试验车身20的某些异响问题在前期无法在传统的试验场地内的异响道路上被发现。
还需要说明地是，中低速指整车的车速小于40千米每小时，中低速指整车的车速小于10千米每小时。
例如，低速前进后退的行驶工况可以为停车入库前进后退。
可选地，中低速制动再加速包括中低速轻度制动再加速和中低速中度制动再加速。
由于车身40的扭转刚度对车身40异响的影响最大，扭转刚度越低，车身40发生异响风险的可能性越大。因此，在其中的一些实施例中，试验车身20安装有前风挡玻璃、后风挡玻璃以及天幕玻璃中的至少一种。如此设置，可避免试验车身20若不带前风挡玻璃、后风挡玻璃及天幕玻璃导致的试验车身20扭转和弯曲刚度降低，进而导致试验车身20发生异响的风险增大。
可以理解，试验车身20安装的前风挡玻璃与整车的车身40安装的前风挡玻璃相对应(一致)，试验车身20安装的后风挡玻璃与整车的车身40安装的后风挡玻璃相对应(一致)，试验车身20安装的天幕玻璃与整车的车身40安装的天幕玻璃相对应(一致)。
本实施例中，试验车身20安装有前风挡玻璃、后风挡玻璃以及天幕玻璃。
在其中的一些实施例中，提供试验车辆之前，先对试验车身20进行尺寸检测，确保试验车身20的实际尺寸与试验车身20的设计尺寸的差值的绝对值小于或等于第一公差值，再将试验车身20安装于试验底盘单元10。
通过采用上述方案，可以排除由于制造原因导致的试验车身20异响，进而能够发现由于试验车身20由于自身设计方面存在的问题。
本实施例中，使用三坐标检测仪对试验车身20进行尺寸检测。
具体的，在试验车身20上获取R个检测点的X、Y、Z坐标采集信息，若有S个检测点的X、Y、Z坐标采集信息与检测点的X、Y、Z坐标设计信息的差值的绝对值小于或等于第一公差值，则试验车身20的尺寸满足要求。
可选地，S与R均为正整数，S与R的比值大于等于0.9。
需要说明地是，试验车身20不能出现虚焊、漏焊和焊渣清理不干净的情况。这样要求的目的是尽量排除由于制造原因导致的试验车身20异响，进而去发现由于试验车身20设计方面存在的问题。
例如，车身40两块钣金的设计间隙是大于等于3毫米，但实际制造出来后的试验车身20的两块钣金已经是贴合的，当试验车身20发生扭转时，两块钣金易产生相对运动从而导致摩擦异响，此类异响是由制造因素引起，不是由于设计原因引起。
在其中的一些实施例中，在对试验底盘单元10进行振动激励之前，对试验车辆进行尺寸检测，确保试验车身20与试验底盘单元10的接附点的实际尺寸与接附点的设计尺寸的差值的绝对值小于或等于第二公差值。
如此设置，可以避免因接附点尺寸精度不足导致的试验车身20的激励输入跟整车的车身40受到的实际激励情况存在较大偏差，从而导致对试验车身20异响的误判。
在其中的一些实施例中，试验车身20通过螺纹连接件安装于试验底盘单元10，对试验车辆进行尺寸检测之后，对螺纹连接件按照设计扭力进行校核。
如此设置，可以保证试验车身20与整车的车身40的状态更加一致，使得试验结果更加准确。
需要说明地是，螺纹连接件可以采用螺栓或者螺钉等。
在其中的一些实施例中，对试验底盘单元10进行振动激励时，将试验车辆置于消音环境中。
如此设置，可以在试验时进一步排除外界环境噪声的干扰。
例如，可以采用带消声环境的四立柱试验舱。
需要说明地是，如果四立柱试验舱内背景噪声较小(小于或等于50dB)，也可采用不带消声环境的四立柱台架对试验车辆进行振动激励。
上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。以上仅为本申请的优选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种车身异响的检测方法，其特征在于，包括：
提供试验车辆，所述试验车辆包括具有动力系统的试验底盘单元及安装于所述试验底盘单元的试验车身；
对所述试验底盘单元进行振动激励；
获取所述试验车身的异响信息。
2.根据权利要求1所述的车身异响的检测方法，其特征在于，对所述试验底盘单元进行振动激励之前，所述方法还包括：
获取与所述试验车身相对应的整车采集的路谱信息；
对所述试验车辆进行配重，使得所述试验车辆的前轴荷、后轴荷与所述整车的前轴荷、后轴荷一致，所述试验底盘单元与所述整车的底盘单元相对应，所述试验车身与所述整车的车身相对应；
所述对所述试验底盘单元进行振动激励，包括：
使用所述路谱信息对所述试验底盘单元进行振动激励。
3.根据权利要求2所述的车身异响的检测方法，其特征在于，所述对所述试验车辆进行配重，包括：
获取所述整车的前轴荷和后轴荷；
获取所述试验车辆的前轴荷和后轴荷；
计算所述整车的前轴荷与所述试验车辆的前轴荷的第一差值，及所述整车的后轴荷与所述试验车辆的后轴荷的第二差值；
根据所述第一差值和所述第二差值对所述试验车辆进行配重。
4.根据权利要求2所述的车身异响的检测方法，其特征在于，所述路谱信息包括第一路谱信息和第二路谱信息，所述获取与所述试验车身相对应的整车采集的路谱信息，包括：
将所述整车在试验场地内的异响道路进行行驶，采集第一路谱信息；
将所述整车在预定行驶工况下行驶，采集第二路谱信息，所述预定行驶工况包括起步打转向、中低速制动再加速以及低速前进后退中的至少一种。
5.根据权利要求4所述的车身异响的检测方法，其特征在于，所述与所述试验车身相对应的整车被配置为，在所述整车的车身的多个区域检测点布置采集传感器。
6.根据权利要求2所述的车身异响的检测方法，其特征在于，所述试验车身安装有前风挡玻璃、后风挡玻璃以及天幕玻璃中的至少一种。
7.根据权利要求1至6中任意一项所述的车身异响的检测方法，其特征在于，在提供所述试验车辆之前，所述方法还包括：
对所述试验车身进行尺寸检测，确保所述试验车身的实际尺寸与设计尺寸的差值的绝对值小于或等于第一公差值；
将试验车身安装于所述试验底盘单元。
8.根据权利要求1至6中任意一项所述的车身异响的检测方法，其特征在于，在对所述试验底盘单元进行振动激励之前，所述方法还包括：
对所述试验车辆进行尺寸检测，确保所述试验车身与所述试验底盘单元的接附点的实际尺寸与所述接附点的设计尺寸的差值的绝对值小于或等于第二公差值。
9.根据权利要求8所述的车身异响的检测方法，其特征在于，所述试验车身通过螺纹连接件安装于所述试验底盘单元；在所述对所述试验车辆进行尺寸检测之后，所述方法还包括：
对所述螺纹连接件按照设计扭力进行校核。
10.根据权利要求1至6中任意一项所述的车身异响的检测方法，其特征在于，对所述试验底盘单元进行振动激励时，将所述试验车辆置于消音环境中。
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