CN116804918A - 基于视觉补偿图像的防晕车方法、装置和系统 - Google Patents

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CN116804918A CN202210261485.4A CN202210261485A CN116804918A CN 116804918 A CN116804918 A CN 116804918A CN 202210261485 A CN202210261485 A CN 202210261485A CN 116804918 A CN116804918 A CN 116804918A
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Abstract

本申请提供了一种基于视觉补偿图像的防晕车方法、装置和系统。通过实时地生成视觉补偿图像，该视觉补偿图像可以反映出车辆相对道路(或者地面)的实时运动状态，该视觉补偿图像中包括道路和车道线。将该视觉补偿图像显示在车载信息娱乐系统的显示屏上进行显示，用户便可在该显示屏上看到自己相对于地面运动状态，从而缓解或者消除视觉神经与前庭神经的冲突，也就解决了晕车的问题。并且，不需要用户佩戴其他特制的眼镜，对用户友好，提高用户体验。

Description

基于视觉补偿图像的防晕车方法、装置和系统
技术领域
本申请涉及交通工具领域，更为具体的，涉及一种基于视觉补偿图像的防晕车方法、装置和系统。
背景技术
位于车内的乘客(例如后排乘客)产生晕车是因为车内封闭环境阻挡了视线，视觉通道无法给乘客提供有效的运动状态反馈，即无法为乘客提供随车身相对于地面的运动状态，而位于耳朵内的前庭系统却可以感觉到车身相对于地面的运动状态，从而产生视觉与前庭神经感知的冲突，乘客就会有昏厥、恶心、食欲减退等晕车症状出现。
目前，对于解决或者预防晕车而言，通常的做法是药物疗法，但是，药物疗法会对乘客产生副作用。目前可以通过佩戴特殊的防晕车眼镜等来解决或者预防晕车，但是乘客需要佩戴眼镜，佩戴的舒适度不高，对用户不够友好，用户体验较低。
发明内容
本申请提供了一种基于视觉补偿图像的防晕车方法、装置和系统。通过实时地生成视觉补偿图像，该视觉补偿图像可以反映出车辆相对道路(或者地面)的实时运动状态，该视觉补偿图像中包括道路和车道线。将该视觉补偿图像叠加在车载信息娱乐系统的显示屏上进行显示，用户便可在该显示屏上看到自己相对于地面运动状态，从而缓解或者消除视觉神经与前庭神经的冲突，也就解决了晕车的问题。并且，不需要用户佩戴其他特制的眼镜，对用户友好，提高用户体验。
第一方面，提供了一种基于视觉补偿图像的防晕车方法，该方法包括：生成视觉补偿图像，该视觉补偿图像反映车内乘客视角下车辆相对于道路的实时运动状态，该视觉补偿图像中包括道路部分和车道线；将该视觉补偿图像显示在车载娱乐信息系统的显示屏上。
第一方面提供的基于视觉补偿图像的防晕车方法，通过实时地生成视觉补偿图像，该视觉补偿图像可以反映出车辆相对道路的实时运动状态，该视觉补偿图像中包括到道路和车道线，道路和车道线分别为不同的颜色。将该视觉补偿图像叠加在车载信息娱乐系统的显示屏上进行显示，用户便可在该显示屏上看到自己相对于地面运动状态，从而缓解或者消除视觉神经与前庭神经的冲突，也就解决了晕车的问题。
在第一方面一种可能的实现方式中，生成视觉补偿图像，包括：获取车辆内行车记录仪实时拍摄的图像；检测该图像中的道路部分和车道线；将该图像中道路部分和车道线填充为非透明色，将该图像中道路部分和车道线之外的部分填充为透明色，得到该视觉补偿图像，该视觉补偿图像中道路部分和车道线的颜色不同。在该实现方式中，由于行车记录仪实时拍摄的图像可以反映车内乘客视角下车辆相对于道路(或者周围环境)的实时运动状态，并且，将道路部分和车道线填充为非透明的，将除道路部分和车道线之外的其他区域填充为透明的，得到视觉补偿图像，可以避免行车记录仪拍摄的图中的其他区域(即除过道路部分和车道线之外的区域)对图像的干扰，即避免了视觉补偿图像中道路背景的干扰，具有更好的可视化效果，可以在解决乘客晕车的基础上，提高该视觉补偿图像的准确性。
在第一方面一种可能的实现方式中，生成视觉补偿图像，包括：获取车辆内行车记录仪实时拍摄的图像；检测该图像中的道路部分和车道线；将该图像转换为二值图像，在该二值图像中，该道路部分和该车道线为白色，该道路部分和该车道线之外的部分为黑色；将该二值图像中道路部分和车道线填充为非透明色，将该二值图像中道路部分和车道线之外的部分填充为透明色，得到该视觉补偿图像，该视觉补偿图像中道路部分和车道线的颜色不同。在该实现方式中，由于行车记录仪实时拍摄的图像可以反映车内乘客视角下车辆相对于道路(或者周围环境)的实时运动状态，并且，由于是对二值图像中的像素进行填充颜色，可以降低对像素填充颜色的复杂度和计算量，容易实现。并且，将除道路部分和车道线之外的其他区域填充为透明的，避免了图像中道路背景的干扰，具有更好的可视化效果。
在第一方面一种可能的实现方式中，生成视觉补偿图像，包括：获取车辆内陀螺仪和加速度计实时检测的运动参数；根据运动参数，生成该车辆的三维旋转向量(rx，ry，rz)和三维平移向量(tx，ty，tz)；利用该三维旋转向量(rx，ry，rz)和该三维平移向量(tx，ty，tz)，对预设的道路模型中的道路纹理进行处理，该道路纹理包括道路部分和车道线，该道路部分和该车道线的颜色不同；将处理后的道路纹理叠加上该道路模型上；对叠加该处理后的道路纹理的道路模型进行刚体变换和透视变换，得到生成视觉补偿图像。在该实现方式中，通过利用的陀螺仪和加速度计等运动传感器实时检测的数据，利用该数据对预设的道路模型图像进行处理，生成视觉补偿图像，不需要利用摄像头，计算量和数据传输量比较低。
在第一方面一种可能的实现方式中，该利用该三维旋转向量(rx，ry，rz)和该三维平移向量(tx，ty，tz)，对预设的道路模型进行处理，包括：利用该三维旋转向量中Z轴上的曲率rz对该道路纹理施加弯曲变形；利用该三维平移向量中Y轴上的速度ty对该道路纹理施加循环移动变形；其中，该三维旋转向量(rx，ry，rz)和该三维平移向量(tx，ty，tz)中的X轴的正方向为车身右手方向，Y轴的正方向为车头前进方向，Z轴的正方向为车身正上方。在该实现方式中，经过对道路纹理施加循环移动变形和弯曲变形后，便可以得到处理后的道路纹理。由于上述的处理过程是实时的，因此理后的道路纹理可以反映出车辆实时的运动状态。也就是说，在处理后的道路纹理中，道路部分和车道线的形状、位置等是随着车辆的运动实时发生变化的，道路纹理中道路部分和车道线的变化可以反映车辆相对于道路部分和车道线实时的运动状态。
示例性的，经过对道路纹理施加弯曲变形后，道路纹理的形变便可以反映出车辆实时运动过程中绕着Z轴的运动状态，例如车辆的左右转弯时运动状态便可以从道路纹理的形变体现出来。
在第一方面一种可能的实现方式中，利用如下公式对该道路纹理施加弯曲变形：
其中，u’表示该道路纹理产生对应曲率rz弯曲后u轴的值，v’表示该道路纹理产生对应曲率rz弯曲后v轴的值，u表示该道路纹理产生对应曲率rz弯曲前u轴的值，v表示该道路纹理产生对应曲率rz弯曲前v轴的值，k为控制转向角度和纹理曲率的参数，该道路纹理存中存在纹理坐标系，该纹理坐标系包括u轴和v轴，u轴为垂直于车道线的方向，v轴为平行于车道线的方向。在该实现方式中，可以提高对道路纹理施加弯曲变形的准确性。
示例性的，经过对道路纹理施加循环移动变形后，道路纹理的形变便可以反映出车辆实时运动过程中绕着Y轴的运动状态，例如车辆在崎岖不平的道路上的颠簸状态在便可以从道路纹理的形变体现出来。
在第一方面一种可能的实现方式中，利用如下公式对该道路纹理施加循环移动变形：
其中，u’表示该道路纹理产生对应速度ty循环移动后u轴的值，v’表示该道路纹理产生对应速度ty循环移动后v轴的值，u表示该道路纹理产生对应速度ty循环移动前u轴的值，v表示该道路纹理产生对应速度ty循环移动前v轴的值，s为控制纹理移动速度的参数，该道路纹理中存在纹理坐标系，该纹理坐标系包括u轴和v轴，u轴为垂直于车道线的方向，v轴为平行于车道线的方向。在该实现方式中，可以提高对道路纹理施加循环移动变形的准确性。
在第一方面一种可能的实现方式中，对叠加该处理后的道路纹理的道路模型进行刚体变换，包括：利用向量(rx，ry，tz)对叠加该处理后的道路纹理叠的道路模型进行刚体变换。在该实现方式中，该视觉补偿图像经过透视变换后即为车内乘客视角的视觉补偿图像，可以提高视觉补偿图像的准确性。
在第一方面一种可能的实现方式中，该将该视觉补偿图像显示在车载娱乐信息系统的显示屏上，包括：将该视觉补偿图像叠加显示在显示屏显示的主界面上。在该实现方式中，实现利用视觉补偿图像激励用户的视觉的同时，降低或者消除觉补偿图像对显示屏显示的主界面的影响。即在缓解或者消除视觉神经与前庭神经的冲突的基础上，降低对用户使用车载娱乐信息系统的影响，从而进一步提高用户体验。
在第一方面一种可能的实现方式中，该方法还包括：利用如下公式来确定该显示屏最终显示的主界面和视觉补偿图像：
A＝α×C+(1-α)I
其中，C表示该视觉补偿图像，I表示该显示屏中显示的主界面，α为叠加显示时的透明度参数，α的取值范围为小于1，并且大于0，A表示最终显示在该显示屏上的主界面和该视觉补偿图像，α为预先配置的。在该实现方式中，可以自动调整视觉补偿图像的透明度，提高用户体验。
在第一方面一种可能的实现方式中，显示屏的显示界面上还存在用于用户手动调整该视觉补偿图像透明度的控件。用户可以根据自己的需求，利用该控件手动调整视觉补偿图像的透明度。这样可以进一步的满足用户的需求，用户可以根据需要实时的调整视觉补偿图像的透明度，提高用户体验。
示例性的，车内计算平台可以实时地生成视觉补偿图像，或者，还可以是车载娱乐信息系统利用行车记录仪实时拍摄的图像进行处理，生成视觉补偿图像。或者，车载娱乐信息系统根据车内的陀螺仪和加速度计等运动传感器实时检测的数据，利用该数据对预设的道路模型图像进行处理，生成视觉补偿图像。或者，还可以是车内乘客使用的终端设备(例如手机、平板电脑等)利用行车记录仪实时拍摄的图像进行处理，生成视觉补偿图像，或者根据车内的陀螺仪和加速度计等运动传感器实时检测的数据，利用该数据对预设的道路模型图像进行处理，生成视觉补偿图像。
示例性的，如果是车内乘客使用的终端设备生成视觉补偿图像，终端设备可以将该视觉补偿图像发送给车载娱乐信息系统。
示例性的，车内乘客使用的终端设备生成视觉补偿图像后，也可以最终显示在终端设备的显示屏上。
示例性的，视觉补偿图像可以以悬浮窗的形式显示在主界面上、或者，和主界面以分屏的方式显示在显示屏上，或者，还可以通过图叠加显示的方式在显示屏上显示。
第二方面，提供了一种基于视觉补偿图像的防晕车装置，该装置包括：处理器及存储器；该处理器和存储器耦合，该存储器存储有程序指令，当该存储器存储的程序指令被该处理器执行时执行以上第一方面或者第一方面的任意一方面可能的实现方式中的方法。
第三方面，提供了一种基于视觉补偿图像的防晕车装置，该装置包括至少一个处理器和接口电路，至少一个处理器用于执行以上第一方面或者第一方面中的任意一方面可能的实现方式中的方法。
示例性的，该基于视觉补偿图像的防晕车装置可以为车内计算平台、车载娱乐信息系统、车内乘客使用的终端设备等，或者，车内计算平台、车载娱乐信息系统、车内乘客使用的终端设备包括该基于视觉补偿图像的防晕车装置。
第四方面，提供了一种基于视觉补偿图像的防晕车系统，该系统包括：车内计算平台和车载娱乐信息系统，该系统用于执行以上第一方面或者第一方面中的任意一方面可能的实现方式中的方法。
在第四方面一种可能的实现方式中，该系统还包括：行车记录仪和运动传感器中的至少一种，该运动传感器包括：陀螺仪和加速度计。
第五方面，提供了一种车辆，该车辆包括：第二方面或者第三方面提供的基于视觉补偿图像的防晕车装置，或者，第四方面或者第四方面中的任意一方面可能的实现方式中提供的基于视觉补偿图像的防晕车系统。
第六方面，提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机程序，该计算机程序在被处理器执行时，用于执行第一方面或者第一方面中的任意可能的实现方式中的方法。
第七方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序，当该计算机程序被执行时，用于执行第一方面或者第一方面中的任意可能的实现方式中的方法。
第八方面，提供了一种芯片，该芯片包括：处理器，用于从存储器中调用并运行计算机程序，使得安装有该芯片的通信设备执行第一方面或者第一方面中的任意可能的实现方式中的方法。
附图说明
图1是本申请实施例提供的一例适用于本申请实施例的通信系统架构的示意图。
图2是本申请实施例提供的一例基于视觉补偿图像的防晕车方法的示意性流程图。
图3是本申请实施例提供的一例车内计算平台利用行车记录仪实时拍摄的图像生成视觉补偿图像的示意性流程图。
图4是本申请实施例提供的一例车内计算平台利用行车记录仪实时拍摄的图像生成的视觉补偿图像的示意图。
图5是本申请实施例提供的一例车内计算平台利用利用的陀螺仪和加速度计实时检测的数据生成视觉补偿图像的示意性流程图。
图6是本申请实施例提供的一例车辆上X轴、Y轴、Z轴的示意图。
图7是本申请实施例提供的一例道路模型的示意图。
图8是本申请实施例提供的一例对道路纹理施加循环移动变形和弯曲变形前和变形后的示意图。
图9是本申请实施例提供的一例对道路模型施加进行透视变换得到的车内乘客视角的视觉补偿图像得示意图。
图10是本申请实施例提供的一例将视觉补偿图像叠加显示在显示屏后显示的示意性界面图。
图11是本申请实施例提供的一例基于视觉补偿图像的防晕车装置结构的示意性框图。
图12是本申请实施例提供的另一例基于视觉补偿图像的防晕车装置结构的示意性框图。
图13是本申请实施例提供的一例芯片系统结构的示意性框图。
具体实施方式
下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行描述。
在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B；本文中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，在本申请实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。
以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实施例的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
另外，本申请的各个方面或特征可以实现成方法、装置或使用标准编程和/或工程技术的制品。本申请中使用的术语“制品”涵盖可从任何计算机可读器件、载体或介质访问的计算机程序。例如，计算机可读介质可以包括，但不限于:磁存储器件(例如，硬盘、软盘或磁带等)，光盘(例如，压缩盘(compact disc，CD)、数字通用盘(digital versatile disc，DVD)等)，智能卡和闪存器件(例如，可擦写可编程只读存储器(erasable programmableread-only memory，EPROM)、卡、棒或钥匙驱动器等)。另外，本文描述的各种存储介质可代表用于存储信息的一个或多个设备和/或其它机器可读介质。术语“机器可读介质”可包括但不限于，无线信道和能够存储、包含和/或承载指令和/或数据的各种其它介质。
本申请实施例的技术方案可以应用于各种通信系统，例如：全球移动通讯(GlobalSystem of Mobile communication，GSM)系统、码分多址(Code Division MultipleAccess，CDMA)系统、宽带码分多址(Wideband Code Division Multiple Access，WCDMA)系统、通用分组无线业务(General Packet Radio Service，GPRS)、长期演进(Long TermEvolution，LTE)系统、LTE频分双工(Frequency Division Duplex，FDD)系统、LTE时分双工(Time Division Duplex，TDD)、通用移动通信系统(Universal MobileTelecommunication System，UMTS)、全球互联微波接入(Worldwide Interoperabilityfor Microwave Access，WiMAX)通信系统、第五代(5th Generation，5G)系统或新无线(NewRadio，NR)等。
另外，本申请的各个方面或特征可以实现成方法、装置或使用标准编程和/或工程技术的制品。本申请中使用的术语“制品”涵盖可从任何计算机可读器件、载体或介质访问的计算机程序。例如，计算机可读介质可以包括，但不限于：磁存储器件(例如，硬盘、软盘或磁带等)，光盘(例如，压缩盘(compact disc，CD)、数字通用盘(digital versatile disc，DVD)等)，智能卡和闪存器件(例如，可擦写可编程只读存储器(erasable programmableread-only memory，EPROM)、卡、棒或钥匙驱动器等)。另外，本文描述的各种存储介质可代表用于存储信息的一个或多个设备和/或其它机器可读介质。术语“机器可读介质”可包括但不限于，无线信道和能够存储、包含和/或承载指令和/或数据的各种其它介质。
当人眼感知到运动与位于耳内的前庭系统感知的运动不相符时，就会有昏厥、恶心、食欲减退等症状出现，医学上称为晕动症(Motion sickness)，这种症状易见于颠簸的封闭环境，如汽车、轮船、飞机等。例如：乘坐于汽车后排的乘客常易发生晕车，也就是我们常见的晕车症。乘客发生晕车是因为车内封闭环境阻挡了视线，视觉通道无法给乘客提供有效的运动状态反馈，即无法为乘客提供随车身相对于地面的运动状态，而位于耳朵内的前庭系统却可以感觉到车身相对于地面的运动状态，从而产生视觉与前庭神经感知的冲突。基于以上原理，解决晕车的关键在于消除或者缓解视觉神经与前庭神经的冲突。
目前，对于解决或者预防晕车而言，通常的做法是药物疗法，通过服用抑制前庭神经或中枢神经的药物，来消除或者缓解视觉神经与前庭神经的冲突从而缓解晕动症状。例如，常用的药物有茶苯海明、镇静剂等。但是，药物疗法会对乘客产生副作用，例如，会使得乘客产生嗜睡、疲乏等症状，影响用户的身体健康。
市场中还有一种腕带，乘客佩戴该腕带后，通过腕带压迫关内穴产生抑制前庭神经的作用，来消除或者缓解视觉神经与前庭神经的冲突从而缓解晕动症状。但是乘客需要佩戴该腕带，佩戴的舒适度不高，对用户不够友好，用户体验较低。
目前，业内也有相应的方案来解决乘客的晕车问题，例如防晕车眼镜，防晕车眼镜可以采用四个圆环的设计，前面两个，两侧各一个，每个圆环里面均有蓝色的液体，液体可以摇晃，汽车行驶时的加减速变化可以通过液平面表现出来。乘客戴上防晕车眼镜后，眼部能感觉到蓝色液体的运动，就可以减缓视觉神经与前庭神经的冲突，也就解决了晕车晕船的问题。
但是采用如上的方案，乘客需要佩戴防晕车眼镜，佩戴的舒适度不高，对用户不够友好，并且不适合近视用户，用户体验较低。
基于同样原理，目前还设计出一些增强现实(augmented reality，AR)眼镜或者虚拟现实(virtual reality，VR)眼镜，其原理是在AR眼镜或者VR眼镜的显示画面中绘制水平仪或其它能够反映乘客自身运动状态的图像。乘客自身运动状态可以从AR眼镜或者VR眼镜中内置的传感器(例如陀螺仪、加速度计等)获取。
但是采用如上的方案，乘客同样需要AR眼镜或者VR眼镜，佩戴的舒适度不高，对用户不够友好，并且不适合近视用户，用户体验较低。
有鉴于此，本申请提供了一种基于视觉补偿图像的防晕车方法，通过实时地生成视觉补偿图像，该视觉补偿图像可以反映出车辆相对道路(或者地面)的实时运动状态，该视觉补偿图像中包括道路和车道线。将该视觉补偿图像叠加在车载信息娱乐系统的显示屏上进行显示，用户便可在该显示屏上看到自己相对于地面运动状态，从而缓解或者消除视觉神经与前庭神经的冲突，也就解决了晕车的问题。并且，不需要用户佩戴其他特制的眼镜，对用户友好，提高用户体验。
下面将具体说明本申请提供的基于视觉补偿图像的防晕车方法。
图1所示的为一例适用于本申请实施例的通信系统架构的示意图，如图1所示的，该通信系统包括：位于车辆内部的行车记录仪和运动传感器(例如陀螺仪和加速度计等)中的至少一个、以及车内计算平台和车载娱乐信息系统。其中，车内计算平台可以理解为车内的处理器。例如，在一些实施例中，车内计算平台可以包括：座舱域控制器(Cockpit DomainController，CDC)、车上的电子控制单元(electronic control unit,ECU)、行车电脑、车载电脑或者车载T-BOX等，本申请实施例在此不做限制。车载娱乐信息系统可以包括显示屏，例如，该显示屏可以设置在前排座椅的背面，后排乘客可以利用该车载娱乐信息系统观看视频、图片、浏览网页等。
可选的，在一些实施例中，车内计算平台、车载娱乐信息系统以及行车记录仪之间通信连接，可以相互传输数据。例如，如图1所示的，车载娱乐信息系统以及行车记录仪分别和车内计算平台通过数据线(即有线的方式)进行连接。应该理解，在本申请的其他实施例中，车载娱乐信息系统以及行车记录仪分别也可和车内计算平台通过无线连接的方式(例如蓝牙、无线保真(wireless fidelity，Wi-Fi)网络，近距离无线通信技术(near fieldcommunication，NFC)，红外技术(infrared，IR)等)进行通信连接，本申请实施例在此不作限制。
可选的，在一些实施例中，车内设置的运动传感器例如包括陀螺仪和加速度计等。例如，陀螺仪和/或加速度计可以设置在车载娱乐信息系统中，或者设置在车内计算平台，或者设置在车内的其他位置上，本申请实施例对此不作限制。这些运动传感器可以检测车辆相对于地面的运动参数，车内计算平台或者车载娱乐信息系统可以获取并对这些运动参数进行处理。
应理解的是，图1所示意的系统架构并不构成对适用于本申请实例通信系统架构的具体限定。在本申请另一些实施例中，适用于本申请实例系统架构可以包括比图1所示的更多或更少部件，或者不同的部件等，本申请实施例在此不作限制。
例如，本申请实施例还可以应用在包括轮船、飞机等其它交通工具中，从而帮助乘客在乘坐这些交通工具时缓解或者消除晕船、晕机的问题等。又例如，本申请实施例还可以应用在包括车内乘客使用的终端设备以及车内设置的运动传感器的系统中等，本申请实施例在此不作限制。并且，图1中所示的部件可以以硬件，软件或软件和硬件的组合实现。
下文中将以汽车为例说明本申请提供的方法，但应该理解的是，本申请提供的方法还可以应用在轮船或者飞机等其他交通工具中。
图2所示的为一例本申请提供的基于视觉补偿图像的防晕车方法的示意性流程图。图2所示的方法可以应用在图1所示的通信系统中。在图2所示的例子中，以包括车内计算平台和车载娱乐信息系统的场景为例说明，但这不应该本对本申请实施例造成限制。例如，下述方法S210、S220以及S230的执行主体还可以是车内乘客使用的终端设备。
如图2所示的，该方法包括：S210至S230。
S210，车内计算平台实时地生成视觉补偿图像，该视觉补偿图像反映车内乘客视角下车辆相对于道路的实时运动状态。
可选的，在本申请实施例中，作为一种可能的实现方式，车内计算平台可以对行车记录仪实时拍摄的图像进行处理，生成视觉补偿图像，该视觉补偿图像为车内乘客视角的视觉补偿图像，可以反映车辆相对于道路(或者周围环境)的实时运动状态。或者，作为另一种可能的实现方式，车内计算平台也可以根据车内的陀螺仪和加速度计等运动传感器实时检测的数据，利用该数据对预设的道路模型图像进行处理，生成视觉补偿图像，该视觉补偿图像为车内乘客视角的视觉补偿图像，可以反映车辆相对于道路(或者周围环境)的实时运动状态。
下面将对这两种方式分别进行说明。
在本申请实施例中，作为一种可能的实现方式，如图3所示的，图3所示的为本申请实施例提供的一例车内计算平台利用行车记录仪实时拍摄的图像生成视觉补偿图像的示意性流程图，如图3所示的，该方法包括S210a至S212a：
S210a，行车记录仪实时地拍摄图像。
在本申请实施例中，安装车内的行车记录仪可以实时地拍摄汽车在行使的过程中汽车前方道路以及周围环境的图像。例如，该拍摄图像中可以包括汽车当前行使的道路信息和车道信息。该拍摄图像中的内容可以表示车内乘客所看到车外环境(例如包括道路、车道线等)运动情况，即为车内乘客视角的图像。
S211a，车内计算平台获取拍摄图像后，检测该拍摄图像中的道路部分F和车道线L。
在一些实施例中，行车记录仪车可以通过控制器局域网(controller areanetwork，CAN)总线、数据线、或者无线通信的方式，将拍摄得到的图像实时地发送给车内计算平台。
车内计算平台获取到该图像后，可以利用人工神经网络算法在拍摄图像中检测出道路部分F和车道线L，这样可以避免拍摄图像中其它背景的干扰，具有更好的可视化效果。
例如，车内计算平台可以利用Mask R-CNN算法执行道路和车道线检测，从而在该图像中确定出道路部分F和车道线L。应该理解，在本申请的其他实施例中，车内计算平台还可以利用其他算法在该图像中确定出道路部分F和车道线L，本申请实施例在此不作限制。
S212a，车内计算平台对拍摄图像中的道路部分F和车道线L分别填充不同的颜色，得到用户视角的视觉补偿图像。
在车内计算平台对拍摄图像中的道路部分F和车道线L分别填充不同的颜色的过程中，作为一种可能的实现方式，车内计算平台实时地在该拍摄图像中检测出道路部分F和车道线L后，可以得到一个包括道路部分F和车道线L后的图像。车内计算平台还可以对该图像进行像素转换得到二值图像，即得到一个该拍摄图像对应的二值图像。
其中，二值图像(Binary Image)是指图像上的每一个像素只有两种可能的取值或灰度等级状态，也就是说，图像中的任何像素点的灰度值均为0或者255，分别代表黑色(0)和白色(255)，整个图像呈现出只有黑和白的视觉效果。
在一些实施例中，该二值图像中包括道路部分F和车道线L，道路部分F和车道线L上的像素点的灰度值均为255，除道路部分F和车道线L之外的其它像素的灰度值均为0。在二值图像中，像素点的灰度值为255表示该像素点为白色，像素点的灰度值为0表示该像素点为黑色。换句话说，在该二值图像中，道路部分F和车道线L均为白色，除过道路部分F和车道线L之外区域均为黑色。
在一些实施例中，在对该二值图像中道路部分F和车道线L分别填充不同的颜色的过程中，可以使用如下公式(1)对二值图像中的像素进行填充颜色：
在公式(1)中，p表示该二值图像中的某一个像素点，C表示视觉补偿图像，C(p)表示视觉补偿图像中像素点p的颜色。L(p)表示在该二值图像中车道线上的像素点p的灰度，L(p)＝255表示在该二值图像中车道线L上的像素点p的灰度为白色，即该二值图像中车道线上的像素点p的灰度值为255。F(p)表示在该二值图像中道路部分F的像素点p的灰度，F(p)＝255表示在该二值图像中道路部分的像素点p的灰度为白色，即该二值图像中道路部分的像素点p的灰度值为255。可选的，在公式(1)中，F(p)＝255可以替换为F(p)＝1，即F(p)＝1也可表示在该二值图像中道路部分的像素点p的灰度为白色。L(p)＝255也可以替换为L(p)＝1，即L(p)＝1也可以表示在该二值图像中车道线上的像素点p的灰度为白色。
在公式(1)中，利用像素点p在红(R)、绿(G)、蓝(B)以及alpha这四个通道上取值表示该视觉补偿图像中像素点p的颜色。例如在公式(1)，(255，255，255，255)分别表示视觉补偿图像中像素点p在红(R)、绿(G)、蓝(B)以及alpha这四个通道上取值，其中，R、G、B通道上的取值均为255，alpha通道上的取值也为255。
在本申请实施例中，alpha通道上的取值为255表示该像素点为完全不透明的，alpha通道上的取值为0表示该像素点为完全透明的，alpha通道上的取值在0至255之间表示该像素点为半透明。
例如，在利用公式(1)对二值图像中像素填充颜色的过程中，如果像素点p位于车道线L上，并且，像素点p的灰度为白色，即L(p)＝255，则对该像素点p进行填充颜色的过程中，R、G、B通道上的取值均为255，alpha通道上的取值也为255，表示该像素点p在视觉补偿图像中为完全不透明的，并且为白色；
在利用公式(1)对二值图像中像素填充颜色的过程中，如果像素点p位于道路部分F，并且，像素点p的灰度为白色，即F(p)＝255，则对该像素点p进行填充颜色的过程中，R、G、B通道上的取值均为75，alpha通道上的取值也为255，表示该像素点p在视觉补偿图像中为完全不透明的，并且颜色和车道线上像素点的颜色不同。
在利用公式(1)对二值图像中像素填充颜色的过程中，如果像素点p位于道路部分F和车道线L之外的其他位置，即该像素点p的灰度为黑色(像素点p的灰度值为0)，则对该像素点p进行填充颜色的过程中，R、G、B通道上的取值均为0，alpha通道上的取值也为0，表示该像素点p在视觉补偿图像中为完全透明的。
在利用公式(1)对二值图像中像素填充颜色的过程中，将道路部分F和车道线L填充为非透明的，将除道路部分和车道线之外的其他区域填充为透明的，得到视觉补偿图像，可以避免行车记录仪拍摄的图中的其他区域(即除过道路部分和车道线之外的区域)对图像的干扰，即避免了视觉补偿图像中道路背景的干扰，具有更好的可视化效果，可以在解决乘客晕车的基础上，提高该视觉补偿图像的准确性。
进一步的，在利用公式(1)对二值图像中像素填充颜色的过程中，由于人类视觉神经的简单细胞对边缘敏感，因此提取或生成道路和车道线，并将道路部分F和车道线L填充为不同的颜色，得到视觉补偿图像。乘客可以直观的看到道路部分F和车道线L之间的分界线或者边缘，从而使得乘客可以从视觉补偿图像中分辨出道路部分F和车道线L，可以感知到自己相对于道路部分F和车道线L的运动状态，实现最大化地激励用户的视觉。
应理解，在本申请实施例中，在对该二值图像中道路部分F和车道线L对分别填充不同的颜色的过程中，也可以使用和公式(1)不同的公式对该二值图像中道路部分F和车道线L分别填充不同的颜色。例如，还可以利用如下公式(2)对二值图像中道路部分F和车道线L对分别填充不同的颜色：
在利用公式(2)对二值图像中像素填充颜色的过程中，如果像素点p位于车道线L上，并且，像素点p的灰度为白色，即L(p)＝255，则对该像素点p进行填充颜色的过程中，像素点p在R、G、B通道上的值分别为R1、G1、B1，像素点p在alpha通道上的灰度值为alpha1，R1、G1、B1的值可以不同，alpha1的值也可为0之外的其他值。
在利用公式(2)对二值图像中像素填充颜色的过程中，如果像素点p位于道路部分F，并且，像素点p的灰度为白色，即F(p)＝255，则对该像素点p进行填充颜色的过程中，像素点p在R、G、B通道上的值分别为R2、G2、B2，像素点p在alpha通道上的灰度值为alpha2，R2、G2、B2的值可以不同，alpha2的值也可为0之外的其他值。并且，R1、G1、B1组合而成的颜色与R2、G2、B2组合而成的颜色不同，即道路部分F和车道线L为不同的颜色。alpha2和alpha1的值可以相同，也可以不同。
在利用公式(2)对二值图像中像素填充颜色的过程中，如果像素点p位于道路部分和车道线之外的其他位置，则对该像素点p进行填充颜色的过程中，像素点p在R、G、B通道上的值分别为R3、G3、B3，为了避免道路背景的干扰，像素点p在alpha通道上的灰度值可以为0(即为完全透明)，R3、G3、B3的值可以不同。可以理解，像素点p在alpha通道上的灰度值也可以不为0，本申请对此不做限定。
通过利用上述的公式(1)或者公式(2)，对该二值图像中的道路部分F和车道线L分别填充不同的颜色得到视觉补偿图像，乘客可以从得到视觉补偿图像中分辨出道路部分F和车道线L，感知到自己相对于道路部分F和车道线L的实时运动状态。由于是对二值图像中的像素进行填充颜色，可以降低对像素填充颜色的复杂度和计算量，容易实现。并且，将除道路部分和车道线之外的其他区域填充为透明的，避免了图像中道路背景的干扰，具有更好的可视化效果。
例如，图4所示的为本申请提供的一例车内计算平台利用行车记录仪实时拍摄的图像生成的视觉补偿图像的示意图，其中，图4中的a图所示为行车记录仪拍摄的图像，图4中的b图所示的为车内计算平台对该图像进行像素转换得到二值图像后，在该二值图像中对道路部分F和车道线L分别填充不同颜色得到的视觉补偿图像。从图4中的b图可以看出，在利用公式(1)或者公式(2)对二值图像中的道路部分F和车道线L分别填充不同的颜色后，该二值图像中仅仅包括道路部分F和车道线L，并且，两者的颜色不同。图4中的a图中所示的其他部分(例如远处的天空、路边的草地等)全部为透明的，不会显示在图4中的b图所示的视觉补偿图像中。
在车内计算平台对该拍摄图像中的道路部分F和车道线L分别填充不同的颜色的过程中，作为另一种可能的实现方式，在车内计算平台在拍摄图像中检测出道路部分F和车道线L后，可以得到一个包括道路部分F和车道线L后的图像。车内计算平台也可以直接对该图像中的道路部分F和车道线L分别填充不同的颜色得到视觉补偿图像，而不需要将该图像进一步的转换为二值图像。
在车内计算平台对该图像中的道路部分F和车道线L分别填充不同的颜色的过程中，可选的，可以利用如下的公式(3)对拍摄图像中的像素进行填充颜色：
在利用公式(3)对该图像中的像素填充颜色的过程中，如果像素点p位于车道线L上，即像素点p属于车道线L包括的像素，则对该像素点p进行填充颜色的过程中，像素点p在R、G、B通道上的值分别为R1、G1、B1，像素点p在alpha通道上的灰度值为alpha1，R1、G1、B1的值可以不同，alpha1的值也可为除0之外的其他值。
在利用公式(3)对该图像中像素填充颜色的过程中，如果像素点p位于道路部分F，即像素点p属于道路部分F包括的像素，则对该像素点p进行填充颜色的过程中，像素点p在R、G、B通道上的值分别为R2、G2、B2，像素点p在alpha通道上的灰度值为alpha2，R2、G2、B2的值可以不同，alpha2的值也可为除0之外的其他值。并且，R1、G1、B1组合而成的颜色与R2、G2、B2组合而成的颜色不同，即道路部分F上和车道线L为不同的颜色。alpha2和alpha1的值可以相同，也可以不同。
在利用公式(3)对该图像中像素填充颜色的过程中，如果像素点p位于道路部分和车道线之外的其他位置，则对该像素点p进行填充颜色的过程中，像素点p在R、G、B通道上的值分别为R3、G3、B3，像素点p在alpha通道上的灰度值为0(即为完全透明)，R3、G3、B3的值可以不同。可以理解，像素点p在alpha通道上的灰度值也可以不为0，本申请对此不做限定。
通过利用上述的公式(3)对该图像中的道路部分F和车道线L分别填充不同的颜色，得到视觉补偿图像。乘客可以从该视觉补偿图像中分辨出道路部分F和车道线L，感知到自己相对于道路部分F和车道线L的实时的运动状态。将除道路部分和车道线之外的其他区域填充为透明的，避免了图像中道路背景的干扰，具有更好的可视化效果。
应理解，在本申请实施例中，在车内计算平台对拍摄图像中的道路部分F和车道线L分别填充不同的颜色的过程中，还可以利用其它不同的公式或者方法对该拍摄图像中的道路部分F和车道线L分别填充不同的颜色，只要填充后将除过道路部分和车道线之外的其他区域填充为透明的或者接近透明的，将道路部分F和车道线L填充为不同的颜色即可，本申请实施例在此不作限制。
还应理解，上述的S210a至S212a均为实时处理的过程，即车内计算平台可以实时地生成视觉补偿图像。
在本申请实施例中，作为另一种可能的实现方式，如图5所示的，图5所示的为本申请实施例提供的一例车内计算平台利用的陀螺仪和加速度计等运动传感器实时检测的数据，利用该数据对预设的道路模型图像进行处理，生成视觉补偿图像的示意性流程图，如图5所示的，该方法包括：S210b至S213b。
S210b，车内的陀螺仪和加速度计实时地检测车辆的运动参数。
在本申请实施例中，安装车内的陀螺仪和加速度计等可以实时地检测汽车在行使的过程中车辆的运动参数。例如，该运动参数可以包括车辆运动过程中，车身在X轴、Y轴、Z轴上的运动参数等，本申请实施例在此不作限制。
S211b，车内计算平台获取陀螺仪和加速度计实时地检测的运动参数并进行处理，得到车辆运动的三维旋转向量和三维平移向量。
在一些实施例中，陀螺仪和加速度计可以通过CAN总线、数据线、或者无线通信的方式，将实时检测的运动数据发送给车内计算平台。
车内计算平台获取到陀螺仪和加速度计实时地检测的运动参数后，可以对该运动参数进行处理，得到车辆在X轴、Y轴、Z轴上的转动角速度和运动加速度，将该转动角速度和运动加速度经过滤波和时间积分后得到三维旋转向量(rx，ry，rz)和三维平移向量(tx，ty，tz)。
在一些实施例中，车辆的X轴、Y轴、Z轴的示意图如图6所示的，在本申请实施例中，作为一种可能的实现方式，车辆的X轴的正方向可以为车身右手方向(即驾驶车辆时车辆前进方向的右侧)，车辆的Y轴的正方向可以为车头前进方向(即驾驶车辆时车辆前进方向)，Z轴的正方向可以为车身正上方(即垂直于X轴和Y轴所在的平面，并且指向车辆顶部)。
其中，三维旋转向量(rx，ry，rz)和三维平移向量(tx，ty，tz)可以表征车辆实时的运动状态。
S212b，车内计算平台根据车辆的三维旋转向量和三维平移向量，对预设的道路模型中的道路纹理进行循环移动变形和弯曲变形，得到处理后的道路纹理。
在一些实施例中，可以在车内计算平台中预先存储道路模型(或者也可以在车载娱乐信息系统中预先存储道路模型)。道路模型可以通过平面建模形成。道路模型包括道路纹理，道路纹理包括道路部分F和车道线L，车道线L包括一定宽度的实线和虚线。道路部分F和车道线L的颜色不同，乘客可以直观在道路模型中分辨出道路部分F和车道线L之间的分界线或者边缘，从而使得乘客可以分辨出道路部分F和车道线L。
在本申请实施例中，在道路纹理中存在纹理坐标系，纹理坐标系包括u轴和v轴，其中，u轴为垂直于车道线L的方向，v轴为平行于车道线L的方向。
例如，图7所示的为一例道路模型的示意图，如图7所示的，道路模型包括道路纹理，道路纹理包括道路部分F和车道线L，道路部分F和车道线L的颜色不同，在道路纹理中存在纹理坐标系，纹理坐标系包括u轴和v轴。
在得到三维旋转向量(rx，ry，rz)后，利用三维旋转向量中的rz，使得道路纹理产生对应曲率rz的弯曲，即对道路纹理施加弯曲变形，例如，可以利用如下公式(4)使得道路纹理产生对应曲率rz的弯曲变形：
在公式(4)中，u’表示道路纹理产生对应曲率rz弯曲后u轴的值，v’表示道路纹理产生对应曲率rz弯曲后v轴的值，u表示道路纹理产生对应曲率rz弯曲前u轴的值，v表示道路纹理产生对应曲率rz弯曲前v轴的值。k为控制转向角度和纹理曲率的参数。
示例性的，k的取值范围可以为0.05≤k≤0.20。k的取值越小，则经过弯曲变形后的道路纹理的弯曲效果越明显。例如，k的取值可以为0.1234134。
经过对道路纹理施加弯曲变形后，道路纹理的形变便可以反映出车辆实时运动过程中绕着Z轴的运动状态，例如车辆的左右转弯时运动状态便可以从道路纹理的形变体现出来。
在得到三维平移向量(tx，ty，tz)后，利用三维平移向量中的ty，使得道路纹理产生对应速度ty的循环移动，即对道路纹理施加循环移动变形，例如，可以利用如下公式(5)使得道路纹理产生对应速度ty的循环移动：
在公式(5)中，u’表示道路纹理产生对应速度ty的循环移动后u轴的值，v’表示道路纹理产生对应速度ty的循环移动后v轴的值，u表示道路纹理产生对应速度ty的循环移动前u轴的值，v表示道路纹理产生对应速度ty的循环移动前v轴的值。s为控制纹理移动速度的参数。
其中，s取值与纹理的物理长度有关，s的取值越大，则经过循环移动后的道路纹理的移动速度越快。以图7为例，假设在图7所示的例子中，中间的一段虚车道线的长度为4m，两段虚车道线之间的空白段(即道路部分)的长度6m，车道线的总长度为30m，假设车速为60km/h，三维平移向量的采样间隔为100ms，则100ms内汽车沿Y方向移动的距离ty＝1.67m，则s取值为1.67/30＝0.05567。
经过对道路纹理施加循环移动变形后，道路纹理的形变便可以反映出车辆实时运动过程中绕着Y轴的运动状态，例如车辆在崎岖不平的道路上的颠簸状态在便可以从道路纹理的形变体现出来。
经过对道路纹理施加循环移动变形和弯曲变形后，便可以得到处理后的道路纹理。由于上述的处理过程是实时的，因此理后的道路纹理可以反映出车辆实时的运动状态。也就是说，在处理后的道路纹理中，道路部分F和车道线L的形状、位置等是随着车辆的运动实时发生变化的，道路纹理中道路部分F和车道线L的变化可以反映车辆相对于道路部分和车道线实时的运动状态。
例如，图8所示的为一例对道路纹理施加循环移动变形和弯曲变形前和变形后的示意图，如图8中的a图所示的，在对道路纹理施加循环移动变形和弯曲变形前，道路部分F和车道线L是静止不变的。如图8中的b图所示的，在对道路纹理施加循环移动变形和弯曲变形前，道路部分F和车道线L的位置、形状等会随着车辆的运动状态的变化。
S213b，车内计算平台将处理后的道路纹理设置在道路模型上，对该道路模型施加刚体变换和透视变换，得到视觉补偿图像。
在一些实施例中，在得到循环移动变形和弯曲变形后的道路纹理后，车内计算平台可以将处理后的道路纹理设置在道路模型上，例如贴在道路模型上，然后对该道路模型施加刚体变换，例如，可以使用向量(rx，ry，tz)对该道路模型施加刚体变换，然后对刚体变换完成之后的道路模型施加进行透视变换，便可以得到视觉补偿图像。该视觉补偿图像经过透视变换后即为车内乘客视角的视觉补偿图像。例如，图9所示的为一例对道路模型施加进行透视变换得到的车内乘客视角的视觉补偿图像的示意图。如图9所示的，该视觉补偿图可以表征车内乘客所看到车外的运动情况，即反映车内乘客视角下车辆相对于道路的实时运动状态。
应理解，上述的S210b至S213b均为实时处理的过程，即车内计算平台可以实时地生成视觉补偿图像。
还应理解，在本申请的其他实施例中，车内计算平台还可以通过其他方法实时地生成视觉补偿图像，只要该视觉补偿图像可以反映车内乘客视角下车辆相对于道路的实时运动状态即可，本申请实施例在此不作限制。
还应理解，在上述的例子中，是以车内计算平台实时地生成视觉补偿图像为例进行说明，在本申请的其他实施例中，还可以是车载娱乐信息系统利用行车记录仪实时拍摄的图像进行处理，生成视觉补偿图像。或者，车载娱乐信息系统根据车内的陀螺仪和加速度计等运动传感器实时检测的数据，利用该数据对预设的道路模型图像进行处理，生成视觉补偿图像。或者，还可以是车内乘客使用的终端设备(例如手机、平板电脑等)利用行车记录仪实时拍摄的图像进行处理，生成视觉补偿图像，或者根据车内的陀螺仪和加速度计等运动传感器实时检测的数据，利用该数据对预设的道路模型图像进行处理，生成视觉补偿图像。具体的过程和上述例子中具体描述类似，为了简洁，这里不再赘述。
S220，车内计算平台将该视觉补偿图像发送给车载娱乐信息系统。
在一些实施例中，车内计算平台可以通过CAN总线、数据线、或者无线通信的方式，将得到的视觉补偿图像C实时地发送给车载娱乐信息系统。
在另一些实施例中，车内计算平台还可以根据车载娱乐信息系统中显示屏的尺寸等，将视觉补偿图像C进行裁剪或者缩放等，然后将裁剪或者缩放后的视觉补偿图像C发送给车载娱乐信息系统。
可选的，在本申请的一些实施例中，如果是车载娱乐信息系统生成视觉补偿图像C，则该方法可以不包括S220。
可选的，在本申请的一些实施例中，如果是车内乘客使用的终端设备生成视觉补偿图像C，则S220可以替换为：终端设备将该视觉补偿图像发送给车载娱乐信息系统。
可选的，在本申请的一些实施例中，如果是车内乘客使用的终端设备生成视觉补偿图像C并最终显示在终端设备的显示屏上，则该方法也可以不包括S220。
S230，车载娱乐信息系统将视觉补偿图像显示在显示屏上。
在一些实施例中，可以将视觉补偿图像叠加显示在显示屏上。由于车内乘客(例如后排乘客)可以利用车载娱乐信息系统的显示屏观看视频、图片、浏览网页等，在该显示屏上还显示有乘客观看的视频、图片、浏览网页的界面(称为主界面)。因此，为了降低或者消除该视觉补偿图像对乘客浏览的主界面的影响，在将视觉补偿图像叠加显示在显示屏时，可以调整视觉补偿图像的透明度，从而可以实现利用视觉补偿图像激励用户的视觉的同时，降低或者消除觉补偿图像对显示屏显示的主界面的影响。即在缓解或者消除视觉神经与前庭神经的冲突的基础上，降低对用户使用车载娱乐信息系统的影响，从而进一步提高用户体验。
示例性的，在一些实施例中，可以利用如下公式(6)来确定显示屏最终显示的主界面和视觉补偿图像：
A＝α×C+(1-α)I (6)
在公式(6)中，C表示视觉补偿图像，I表示显示屏中显示的主界面，α为叠加显示时的透明度参数，α的取值范围为小于1，并且大于0，A表示最终显示在显示屏上的主界面和视觉补偿图像。
在本申请实施例中，可以通过调整α的大小调整最终显示的效果。例如：α的值越大，表示越透明，则视觉补偿图像C的透明度越大，视觉补偿图像C对主界面的遮盖影响则越小，乘客可以透过视觉补偿图像C看到被视觉补偿图像C遮盖的主界面部分。α的值越小，表示越不透明，则视觉补偿图像C将会遮盖一部分主界面。
在一些实施例中，α的值可以是根据显示屏的具体情况(例如显示屏的分辨率、屏幕大小等)、外界光线等预先配置的。例如，白天时间段和晚上时间段配置的α的值可以不同，不同类型或者品牌的车辆配置的α的值也可以不同。
在一些实施例中，α的值也可以是用户根据自己的需要设置的。进一步的，用户还可以更新α的值。
例如，图10所示的为一例将视觉补偿图像叠加显示在显示屏后显示的界面的示意图，如图10所示的，视觉补偿图像C为透明的，视觉补偿图像C中的道路部分F和车道线L为不同的颜色。乘客可以透过视觉补偿图像C看到被视觉补偿图像C遮盖的主界面部分。
在另一些实施例中，除了车载娱乐信息系统自动调整(例如利用上述的公式(6))视觉补偿图像C的透明度之外，在显示屏的界面上还可以存在用于调整视觉补偿图像C透明度的控件，用户可以根据自己的需求，利用该控件手动调整视觉补偿图像C的透明度。这样可以进一步的满足用户的需求，用户可以根据需要实时的调整视觉补偿图像C的透明度，提高用户体验。
在一些实施例中，视觉补偿图像C也可以通过悬浮窗的形式设置在主界面上，用户可以用手调整视觉补偿图像C在主界面中的位置。例如，可以用手指拖住视觉补偿图像C在显示屏上移动，从而将视觉补偿图像C拖动至合适的位置上，这样可以进一步的提高用户体验。
在一些实施例中，在视觉补偿图像C通过悬浮窗的形式显示在主界面上时，可以不需要调整视觉补偿图像C的透明度，在这种情况下，视觉补偿图像C可以是不透明的，车载娱乐信息系统得到视觉补偿图像C后，可以直接通过悬浮窗的形式显示在主界面上，而不需要进行进一步的处理(例如不需要自动调整或者手动调整视觉补偿图像C的透明度)。
在一些实施例中，在视觉补偿图像C通过悬浮窗的形式显示在主界面上时，也可以利用自动调整或者手动调整的方式来调整视觉补偿图像C的透明度。
在另一些实施例中，视觉补偿图像C和主界面还可以以分屏的方式显示在车载娱乐信息系统的显示屏中，在这种情况下，视觉补偿图像C可以为不透明的，车载娱乐信息系统得到视觉补偿图像C后，可以直接通过和主界面以分屏的方式显示在显示屏中，而不需要进行进一步的处理(例如不需要自动调整或者手动调整视觉补偿图像C的透明度)，从而可以降低计算量以及处理的复杂度，节约计算资源。
在另一些实施例中，视觉补偿图像C还可以以一个小图标的形式显示在显示屏的Dock上(Dock可以理解为显示屏下方显示一行“所有应用”的图标)，在用户晕车时可以点击该视觉补偿图像C对应的小图标，从而可以在显示屏上打开视觉补偿图像C。在乘客点击视觉补偿图像C对应的小图标后，视觉补偿图像C可以以悬浮窗的形式显示在主界面上、或者，和主界面以分屏的方式显示在显示屏上，或者，还可以通过图10所示的叠加显示的方式在显示屏上显示。可选的，视觉补偿图像C的透明度也可以通过自动调整或者手动调整的方式进行调整。
应该理解，除了上述的几种方式显示视觉补偿图像和主界面之外，在本申请的其他实施例中，还可以通过其他的方式在显示屏上显示视觉补偿图像和主界面。本申请实施例在此不作限制。
还应理解，上述的例子中，以车载娱乐信息系统将视觉补偿图像显示在显示屏上为例进行说明，在本申请的其他实施例中，还可以是车内计算平台控制将视觉补偿图像显示在载娱乐信息系统的显示屏上，即上述S230的执行主体还可以是车载娱乐信息系统。也就是说，上述S210至S230的执行主体可以是车内计算平台，或者，也可是车载娱乐信息系统，或者，还可以是包括车载娱乐信息系统和车内计算平台的系统，本申请实施例在此不作限制。
在一些实施例中，上述S210至S230的执行主体还可以是车内乘客使用的终端设备(例如手机、平板电脑等)，在这种情况下，终端设备生成视觉补偿图像后，也可以将视觉补偿图像显示在终端设备的显示屏上供乘客观看。即S230也可替换为：终端设备将视觉补偿图像显示在显示屏上。本申请实施例在此不作限制。
在乘客使用车载娱乐信息系统的显示屏时，该显示屏上显示有视觉补偿图像和主界面，从而可以实现利用视觉补偿图像激励用户的视觉的同时，降低或者消除觉补偿图像对显示屏显示的主界面的影响。即在缓解或者消除晕车症状的基础上，降低对用户的使用车载娱乐信息系统的影响，从而进一步的提高用户体验。
本申请实施例提供的基于视觉补偿图像的防晕车方法，通过实时地生成视觉补偿图像，该视觉补偿图像可以反映出车辆相对道路的实时运动状态，该视觉补偿图像中包括到道路和车道线，道路和车道线分别为不同的颜色。将该视觉补偿图像叠加在车载信息娱乐系统的显示屏上进行显示，用户便可在该显示屏上看到自己相对于地面运动状态，从而缓解或者消除视觉神经与前庭神经的冲突，也就解决了晕车的问题。并且，在该视觉补偿图像中，除道路部分和车道线之外的其他区域为透明的，可以避免视觉补偿图像中道路背景的干扰，具有更好的可视化效果，可以在解决乘客晕车的基础上，提高该视觉补偿图像的准确性。在将视觉补偿图像叠加显示在显示屏时，可以调节视觉补偿图像的透明度，可以实现利用视觉补偿图像激励用户的视觉的同时，降低或者消除觉补偿图像对显示屏显示的主界面的影响，从而进一步的提高用户体验。
应理解，上述只是为了帮助本领域技术人员更好地理解本申请实施例，而非要限制本申请实施例的范围。本领域技术人员根据所给出的上述示例，显然可以进行各种等价的修改或变化，例如，上述方法实施例中的某些步骤可以不必须的，或者可以新加入某些步骤等。或者上述任意两种或者任意多种实施例的组合。这样的修改、变化或者组合后的方案也落入本申请实施例的范围内。
还应理解，本申请实施例中的方式、情况、类别以及实施例的划分仅是为了描述的方便，不应构成特别的限定，各种方式、类别、情况以及实施例中的特征在不矛盾的情况下可以相结合。
还应理解，在本申请的实施例中涉及的各种数字编号仅为描述方便进行的区分，并不用来限制本申请的实施例的范围。上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。
还应理解，上文对本申请实施例的描述着重于强调各个实施例之间的不同之处，未提到的相同或相似之处可以互相参考，为了简洁，这里不再赘述。
还应理解，本申请实施例中，“预定义”或者“预设”可以通过在设备(中预先保存相应的代码、表格或其他可用于指示相关信息的方式来实现，本申请对于其具体的实现方式不做限定。
上述结合图1-图10描述了本申请实施例提供的基于视觉补偿图像的防晕车方法的实施例，下面描述本申请实施例提供的相关设备。
本实施例可以根据上述方法，对各个设备(例如车内计算平台、车载娱乐信息系统、车内乘客使用的终端设备等)进行功能模块的划分。例如，可以对应各个功能，划分为各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中。上述集成的模块可以采用硬件的形式实现。需要说明的是，本实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。
本申请实施例还提供了一种基于视觉补偿图像的防晕车系统，该系统包括：车内计算平台和车载娱乐信息系统。
可选的，该系统还可以包括：行车记录仪和/或运动传感器，例如如图1所示的。
其中，车载娱乐信息系统包括显示屏，该显示屏可以设置在前排座椅的背面，后排乘客可以利用该车载娱乐信息系统观看视频、图片、浏览网页等。
车内计算平台可以包括：CDC、车上的ECU、行车电脑、车载电脑或者车载T-BOX等。
运动传感器例如可以包括陀螺仪和加速度计等。运动传感器可以设置在车载娱乐信息系统中，或者设置在车内计算平台，或者设置在车内的其他位置上。
本申请实施例还提供了一种基于视觉补偿图像的防晕车系统，该系统包括：车内乘客使用的终端设备，该终端设备具有显示屏。
可选的，该系统还可以包括：行车记录仪和/或运动传感器。
本申请实施例提供的基于视觉补偿图像的防晕车系统，用于执行上述基于视觉补偿图像的防晕车方法，因此可以达到与上述实现方法相同的效果。
可以理解的是，本申请实施例示意的结构并不构成对基于视觉补偿图像的防晕车系统的具体限定。在本申请另一些实施例中，基于视觉补偿图像的防晕车系统可以包括更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者拆分某些部件，或者不同的部件布置。
本申请实施例还提供了一种基于视觉补偿图像的防晕车装置，该装置例如可以为车内计算平台、车载娱乐信息系统或者为车内乘客使用的终端设备。在采用集成的单元的情况下，该装置可以包括处理模块、存储模块和通信模块。其中，处理模块可以用于对装置的动作进行控制管理。例如，可以用于支持装置执行处理单元执行的步骤。存储模块可以用于支持存储程序代码和数据等。通信模块，可以用于支持该装置与其他设备(例如运动传感器、行车记录仪等)的通信。
其中，处理模块可以是处理器或控制器。其可以实现或执行结合本申请公开内容所描述的各种示例性的逻辑方框，模块和电路。处理器也可以是实现计算功能的组合，例如包含一个或多个微处理器组合，数字信号处理(digital signal processing，DSP)和微处理器的组合等等。存储模块可以是存储器。通信模块具体可以为射频电路、蓝牙芯片、Wi-Fi芯片等与其他电子设备交互的设备。
示例性地，图11示出了本申请提供的一例基于视觉补偿图像的防晕车装置500的硬件结构示意图，该装置500可以为上述的车内计算平台、车载娱乐信息系统、或者车内乘客使用的终端设备。如图11所示，该装置500可包括处理器510，外部存储器接口520，内部存储器521，通用串行总线(universal serial bus，USB)接口530，充电管理模块540，电源管理模块541，电池542，无线通信模块550等。
可以理解的是，本申请实施例示意的结构并不构成对装置500的具体限定。在本申请另一些实施例中，装置500可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者拆分某些部件，或者不同的部件布置。图示的部件可以以硬件，软件或软件和硬件的组合实现。
例如，装置500为车载娱乐信息系统或者终端设备时，该装置还可以包括显示屏。
处理器510可以包括一个或多个处理单元。例如：处理器510可以包括应用处理器(application processor，AP)，调制解调处理器，图形处理器(graphics processingunit，GPU)，图像信号处理器(image signal processor，ISP)，控制器，视频编解码器，数字信号处理器(digital signal processor，DSP)，基带处理器，和/或神经网络处理器(neural-network processing unit，NPU)等。其中，不同的处理单元可以是独立的部件，也可以集成在一个或多个处理器中。在一些实施例中，装置500也可以包括一个或多个处理器510。其中，控制器可以根据指令操作码和时序信号，产生操作控制信号，完成取指令和执行指令的控制。
在一些实施例中，处理器510可以包括一个或多个接口。接口可以包括集成电路间(inter-integrated circuit，I2C)接口，集成电路间音频(integrated circuit sound，I2S)接口，脉冲编码调制(pulse code modulation，PCM)接口，通用异步收发传输器(universal asynchronous receiver/transmitter，UART)接口，移动产业处理器接口(mobile industry processor interface，MIPI)，通用输入输出(general-purposeinput/output，GPIO)接口，SIM卡接口，和/或USB接口等。其中，USB接口530是符合USB标准规范的接口，具体可以是Mini USB接口，Micro USB接口，USB Type C接口等。USB接口2530可以用于连接充电器为装置500充电，也可以用于装置500与外围设备之间传输数据。
可以理解的是，本申请实施例示意的各模块间的接口连接关系，只是示意性说明，并不构成对装置500的结构限定。在本申请另一些实施例中，装置500也可以采用上述实施例中不同的接口连接方式，或多种接口连接方式的组合。
无线通信模块550可以提供应用在装置500上的包括Wi-Fi(包括Wi-Fi感知和Wi-Fi AP)，蓝牙(bluetooth，BT)，无线数传模块(例如，433MHz，868MHz，515MHz)等无线通信的解决方案。无线通信模块550可以是集成至少一个通信处理模块的一个或多个器件。无线通信模块550经由天线1或者天线2(或者，天线1和天线2)接收电磁波，将电磁波信号滤波以及调频处理，将处理后的信号发送到处理器510。无线通信模块550还可以从处理器510接收待发送的信号，对其进行调频，放大，转为电磁波辐射出去。
外部存储器接口520可以用于连接外部存储卡，例如Micro SD卡，实现扩展装置500的存储能力。外部存储卡通过外部存储器接口520与处理器510通信，实现数据存储功能。例如将音乐，视频等文件保存在外部存储卡中。
内部存储器521可以用于存储一个或多个计算机程序，该一个或多个计算机程序包括指令。处理器510可以通过运行存储在内部存储器521的上述指令，从而使得装置500执行本申请一些实施例中所提供的广告获取的方法，以及各种应用以及数据处理等。内部存储器521可以包括代码存储区和数据存储区。其中，代码存储区可存储操作系统。数据存储区可存储装置500使用过程中所创建的数据等。此外，内部存储器521可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如一个或多个磁盘存储部件，闪存部件，通用闪存存储器(universal flash storage，UFS)等。在一些实施例中，处理器510可以通过运行存储在内部存储器521的指令，和/或存储在设置于处理器510中的存储器的指令，来使得装置500执行本申请实施例中所提供的广告获取的方法，以及其他应用及数据处理。
应理解，装置500执行上述相应步骤的具体过程请参照前文中结合图2、图3、图5中各个实施例中描述车内计算平台或者车载娱乐信息系统执行步骤的相关描述，为了简洁，这里不加赘述。
图12示出了本申请实施例的提供的另一例基于视觉补偿图像的防晕车装置600的示意性框图，该装置600可以对应上述方法实施例中描述的车内计算平台、车载娱乐信息系统、或者车内乘客使用的终端设备。也可以是应用于车内计算平台、车载娱乐信息系统、或者车内乘客使用的终端设备的芯片或组件，并且，该装置600中的各模块或单元分别用于执行上述方法实施例中描述的车内计算平台、车载娱乐信息系统、或者车内乘客使用的终端设备所执行的各动作或处理过程，如图12所示，该装置600可以包括：处理单元610和通信单元620。可选的，该装置600还可以包括存储单元630。
应理解，装置600中各单元执行上述相应步骤的具体过程请参照前文中结合图2、图3、图5中各个实施例中描述的车内计算平台或者车载娱乐信息系统执行步骤的相关描述，为了简洁，这里不加赘述。
可选的，通信单元620可以包括接收单元(模块)和发送单元(模块)，用于执行前述各个方法实施例中终端设备或者广告服务器接收信息和发送信息的步骤。存储单元1300用于存储处理单元610和通信单元620执行的指令。处理单元610、通信单元620和存储单元630通信连接，存储单元630存储指令，处理单元610用于执行存储单元存储的指令，通信单元620用于在处理单元610的驱动下执行具体的信号收发。
应理解，通信单元620可以是收发器、输入/输出接口或接口电路等，例如可以由图11所示实施例中的无线通信模块550实现。存储单元可以是存储器，例如，可以由图11所示实施例中的外部存储器接口520和内部存储器521实现。处理单元610可以由图11所示实施例中处理器510，或者可以由处理器510、以及外部存储器接口520、内部存储器521实现。
还应理解，以上装置中单元的划分仅仅是一种逻辑功能的划分，实际实现时可以全部或部分集成到一个物理实体上，也可以物理上分开。且装置中的单元可以全部以软件通过处理元件调用的形式实现；也可以全部以硬件的形式实现；还可以部分单元以软件通过处理元件调用的形式实现，部分单元以硬件的形式实现。例如，各个单元可以为单独设立的处理元件，也可以集成在装置的某一个芯片中实现，此外，也可以以程序的形式存储于存储器中，由装置的某一个处理元件调用并执行该单元的功能。这里该处理元件又可以称为处理器，可以是一种具有信号处理能力的集成电路。在实现过程中，上述方法的各步骤或以上各个单元可以通过处理器元件中的硬件的集成逻辑电路实现或者以软件通过处理元件调用的形式实现。在一个例子中，以上任一装置中的单元可以是被配置成实施以上方法的一个或多个集成电路，例如：一个或多个专用集成电路(application specificintegrated circuit，ASIC)，或，一个或多个数字信号处理器(digital signalprocessor，DSP)，或，一个或者多个现场可编程门阵列(field programmable gate array，FPGA)，或这些集成电路形式中至少两种的组合。再如，当装置中的单元可以通过处理元件调度程序的形式实现时，该处理元件可以是通用处理器，例如中央处理器(centralprocessing unit，CPU)或其它可以调用程序的处理器。再如，这些单元可以集成在一起，以片上系统(system-on-a-chip，SOC)的形式实现。
本申请实施例还提供了一种芯片系统，如图13所示，该芯片系统包括至少一个处理器710和至少一个接口电路720。处理器710和接口电路720可通过线路互联。例如，接口电路720可用于从其它装置(例如车内计算平台或者车载娱乐信息系统)接收信号。又例如，接口电路720可用于向其它装置(例如处理器710)发送信号。示例性的，接口电路720可读取存储器中存储的指令，并将该指令发送给处理器710。当所述指令被处理器710执行时，可使得芯片系统执行上述实施例中的车内计算平台或者车载娱乐信息系统执行的各个步骤。当然，该芯片系统还可以包含其他分立器件，本申请实施例对此不作具体限定。
还应理解，以上装置中单元的划分仅仅是一种逻辑功能的划分，实际实现时可以全部或部分集成到一个物理实体上，也可以物理上分开。且装置中的单元可以全部以软件通过处理元件调用的形式实现；也可以全部以硬件的形式实现；还可以部分单元以软件通过处理元件调用的形式实现，部分单元以硬件的形式实现。例如，各个单元可以为单独设立的处理元件，也可以集成在装置的某一个芯片中实现，此外，也可以以程序的形式存储于存储器中，由装置的某一个处理元件调用并执行该单元的功能。这里该处理元件又可以称为处理器，可以是一种具有信号处理能力的集成电路。在实现过程中，上述方法的各步骤或以上各个单元可以通过处理器元件中的硬件的集成逻辑电路实现或者以软件通过处理元件调用的形式实现。在一个例子中，以上任一装置中的单元可以是被配置成实施以上方法的一个或多个集成电路，例如：一个或多个专用集成电路(application specificintegrated circuit，ASIC)，或，一个或多个数字信号处理器(digital signalprocessor，DSP)，或，一个或者多个现场可编程门阵列(field programmable gate array，FPGA)，或这些集成电路形式中至少两种的组合。再如，当装置中的单元可以通过处理元件调度程序的形式实现时，该处理元件可以是通用处理器，例如中央处理器(centralprocessing unit，CPU)或其它可以调用程序的处理器。再如，这些单元可以集成在一起，以片上系统(system-on-a-chip，SOC)的形式实现。
本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，用于存储计算机程序代码，该计算机程序包括用于执行上述本申请实施例提供的任意一种基于视觉补偿图像的防晕车方法的指令。该可读介质可以是只读存储器(read-only memory,ROM)或随机存取存储器(random access memory,RAM)，本申请实施例对此不做限制。
本申请还提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括指令，当该指令被执行时，以使得车内计算平台、基于视觉补偿图像的防晕车装置、车载娱乐信息系统、或者基于视觉补偿图像的防晕车系统执行对应于上述方法中的对应的操作。
本申请实施例还提供了一种位于通信装置中的芯片，该芯片包括：处理单元和通信单元，该处理单元，例如可以是处理器，该通信单元例如可以是输入/输出接口、管脚或电路等。该处理单元可执行计算机指令，以使所述通信装置执行上述本申请实施例提供的任一种基于视觉补偿图像的防晕车方法。
可选地，该计算机指令被存储在存储单元中。
可选地，该存储单元为该芯片内的存储单元，如寄存器、缓存等，该存储单元还可以是该终端内的位于该芯片外部的存储单元，如ROM或可存储静态信息和指令的其他类型的静态存储设备，随机RAM等。其中，上述任一处提到的处理器，可以是一个CPU，微处理器，ASIC，或一个或多个用于控制上述的反馈信息的传输方法的程序执行的集成电路。该处理单元和该存储单元可以解耦，分别设置在不同的物理设备上，通过有线或者无线的方式连接来实现该处理单元和该存储单元的各自的功能，以支持该系统芯片实现上述实施例中的各种功能。或者，该处理单元和该存储器也可以耦合在同一个设备上。
本申请实施例还提供了一种车辆，该车辆包括上述本申请实施例提供的基于视觉补偿图像的防晕车装置、基于视觉补偿图像的防晕车系统、芯片系统或者芯片。
其中，本实施例提供的基于视觉补偿图像的防晕车系统、基于视觉补偿图像的防晕车装置、车辆、计算机可读存储介质、计算机程序产品或芯片均用于执行上文所提供的对应的方法，因此，其所能达到的有益效果可参考上文所提供的对应的方法中的有益效果，此处不再赘述。
可以理解，本申请实施例中的存储器可以是易失性存储器或非易失性存储器，或可包括易失性和非易失性存储器两者。其中，非易失性存储器可以是ROM、可编程只读存储器(programmable ROM，PROM)、可擦除可编程只读存储器(erasable PROM，EPROM)、电可擦除可编程只读存储器(electrically EPROM，EEPROM)或闪存。易失性存储器可以是RAM，其用作外部高速缓存。RAM有多种不同的类型，例如静态随机存取存储器(static RAM，SRAM)、动态随机存取存储器(dynamic RAM，DRAM)、同步动态随机存取存储器(synchronous DRAM，SDRAM)、双倍数据速率同步动态随机存取存储器(double data rate SDRAM，DDR SDRAM)、增强型同步动态随机存取存储器(enhanced SDRAM，ESDRAM)、同步连接动态随机存取存储器(synch link DRAM，SLDRAM)和直接内存总线随机存取存储器(direct rambus RAM，DRRAM)。
本申请的实施例中的方法可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机程序或指令。在计算机上加载和执行所述计算机程序或指令时，全部或部分地执行本申请实施例所述的流程或功能。所述计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。所述计算机程序或指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者通过所述计算机可读存储介质进行传输。所述计算机可读存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或者是集成一个或多个可用介质的服务器等数据存储设备。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个可读存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的可读存储介质包括：U盘、移动硬盘、ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (18)

1.一种基于视觉补偿图像的防晕车方法，其特征在于，所述方法包括：
生成视觉补偿图像，所述视觉补偿图像反映车内乘客视角下车辆相对于道路的实时运动状态，所述视觉补偿图像中包括道路部分和车道线；
将所述视觉补偿图像显示在车载娱乐信息系统的显示屏上。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述生成视觉补偿图像，包括：
获取车辆内行车记录仪实时拍摄的图像；
检测所述图像中的道路部分和车道线；
将所述图像中道路部分和车道线填充为非透明色，将所述图像中道路部分和车道线之外的部分填充为透明色，得到所述视觉补偿图像，所述视觉补偿图像中道路部分和车道线的颜色不同。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述生成视觉补偿图像，包括：
获取车辆内行车记录仪实时拍摄的图像；
检测所述图像中的道路部分和车道线；
将所述图像转换为二值图像，在所述二值图像中，所述道路部分和所述车道线为白色，所述道路部分和所述车道线之外的部分为黑色；
将所述二值图像中道路部分和车道线填充为非透明色，将所述二值图像中道路部分和车道线之外的部分填充为透明色，得到所述视觉补偿图像，所述视觉补偿图像中道路部分和车道线的颜色不同。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述生成视觉补偿图像，包括：
获取车辆内陀螺仪和加速度计实时检测的运动参数；
根据所述运动参数，生成所述车辆的三维旋转向量(rx，ry，rz)和三维平移向量(tx，ty，tz)；
利用所述三维旋转向量(rx，ry，rz)和所述三维平移向量(tx，ty，tz)，对预设的道路模型中的道路纹理进行处理，所述道路纹理包括道路部分和车道线，所述道路部分和所述车道线的颜色不同；
将处理后的所述道路纹理叠加上所述道路模型上；
对叠加所述处理后的道路纹理的道路模型进行刚体变换和透视变换，得到所述生成视觉补偿图像。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述利用所述三维旋转向量(rx，ry，rz)和所述三维平移向量(tx，ty，tz)，对预设的道路模型进行处理，包括：
利用所述三维旋转向量中Z轴上的曲率rz对所述道路纹理施加弯曲变形；
利用所述三维平移向量中Y轴上的速度ty对所述道路纹理施加循环移动变形；
其中，所述三维旋转向量(rx，ry，rz)和所述三维平移向量(tx，ty，tz)中的X轴的正方向为车身右手方向，Y轴的正方向为车头前进方向，Z轴的正方向为车身正上方。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，利用如下公式对所述道路纹理施加弯曲变形：
其中，u’表示所述道路纹理产生对应曲率rz弯曲后u轴的值，v’表示所述道路纹理产生对应曲率rz弯曲后v轴的值，u表示所述道路纹理产生对应曲率rz弯曲前u轴的值，v表示所述道路纹理产生对应曲率rz弯曲前v轴的值，k为控制转向角度和纹理曲率的参数，所述道路纹理存中存在纹理坐标系，所述纹理坐标系包括u轴和v轴，u轴为垂直于车道线的方向，v轴为平行于车道线的方向。
7.根据权利要求5或6所述的方法，其特征在于，利用如下公式对所述道路纹理施加循环移动变形：
其中，u’表示所述道路纹理产生对应速度ty循环移动后u轴的值，v’表示所述道路纹理产生对应速度ty循环移动后v轴的值，u表示所述道路纹理产生对应速度ty循环移动前u轴的值，v表示所述道路纹理产生对应速度ty循环移动前v轴的值，s为控制纹理移动速度的参数，所述道路纹理中存在纹理坐标系，所述纹理坐标系包括u轴和v轴，u轴为垂直于车道线的方向，v轴为平行于车道线的方向。
8.根据权利要求4至7中任一项所述的方法，其特征在于，对叠加所述处理后的道路纹理的道路模型进行刚体变换，包括：
利用向量(rx，ry，tz)对叠加所述处理后的道路纹理叠的道路模型进行刚体变换。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的方法，其特征在于，所述将所述视觉补偿图像显示在车载娱乐信息系统的显示屏上，包括：
将所述视觉补偿图像叠加显示在显示屏显示的主界面上。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
利用如下公式来确定所述显示屏最终显示的所述主界面和视觉补偿图像：
A＝α×C+(1-α)I
其中，C表示所述视觉补偿图像，I表示所述显示屏中显示的所述主界面，α为叠加显示时的透明度参数，α的取值范围为小于1并且大于0，A表示最终显示在所述显示屏上的所述主界面和所述视觉补偿图像，α为预先配置的。
11.根据权利要求1至10中任一项所述的方法，其特征在于，所述显示屏的显示界面上还存在用于用户手动调整所述视觉补偿图像透明度的控件。
12.一种基于视觉补偿图像的防晕车装置，其特征在于，所述装置包括：处理器及存储器；所述处理器和存储器耦合，所述存储器存储有程序指令，当所述存储器存储的程序指令被所述处理器执行时执行如权利要求1至11中任一项所述的方法。
13.一种基于视觉补偿图像的防晕车系统，其特征在于，所述系统包括：车内计算平台和车载娱乐信息系统，所述系统用于执行如权利要求1至11中任一项所述的方法。
14.根据权利要求13所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：行车记录仪和运动传感器中的至少一种，所述运动传感器包括：陀螺仪和加速度计。
15.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：权利要求12所述的防晕车装置，或者权利要求13或者14所述的防晕车系统。
16.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储了计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，所述程序指令当被处理器执行时使所述处理器执行如权利要求1至11中任一项所述的方法。
17.一种计算机程序产品，其特征在于，所述计算机程序产品包括用于执行如权利要求1至11中任一项所述的方法的指令。
18.一种芯片，其特征在于，包括：处理器，用于从存储器中调用并运行计算机程序，使得安装有所述芯片的通信设备执行如权利要求1至11中任一项所述的方法。
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