CN116749972A - 驾驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

驾驶辅助装置具备：车载传感器，其取得与自身车辆的位置相关的信息、与自身车辆周围的目标物相关的信息、与自身车辆的操作部的操作相关的信息并输出；驾驶辅助ECU，其基于从车载传感器取得的信息，探测紧邻自身车辆前方行驶的前行车辆的存在，将其确定为追随对象车辆，以使自身车辆追随该车辆的方式，控制自身车辆的驱动装置、制动装置、转向装置中的至少一个。驾驶辅助ECU在处于自身车辆追随追随对象车辆(V0)、且自身车辆或车辆(V0)的速度为第一阈值以下的状态下，基于从车载传感器取得的信息，在探测到自身车辆能追随在与自身车辆行驶的车道相邻的车道比自身车辆高速地行驶的车辆(V1)时，将追随对象车辆从车辆(V0)变更为车辆(V1)。

Description

驾驶辅助装置

技术领域

本发明涉及以使自身车辆追随前行车辆的方式控制自身车辆的驱动装置、制动装置等的驾驶辅助装置。

背景技术

以往，已知有以使自身车辆追随前行车辆(紧邻自身车辆前方行驶的车辆)的方式控制自身车辆的驱动装置、制动装置等的驾驶辅助装置(以下称为“以往装置”)(例如，参照下述专利文献1)。该以往装置以使自身车辆与前行车辆的距离和规定值一致的方式控制驱动装置及制动装置。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2011/158307号

发明内容

但是，一般来说，车辆的燃料消耗率(耗油率)与车速相关。例如，在车速为80km/h以下的范围内，车速越高，燃料消耗率越小，在车速超过80km/h的范围内，车速越低，燃料消耗率越小。另外，在存在前行车辆的情况下，与不存在前行车辆的情况相比，空气阻力值较小，燃料消耗率变低。但是，在前行车辆的速度非常低的情况下，到达目的地需要花费相对较长的时间。

本发明的目的之一在于提供一种能够在将燃料消耗率抑制得较低的同时，抑制到达目的地的到达时刻的延迟的驾驶辅助装置。

为了解决上述技术问题，本发明的驾驶辅助装置(1)具备：

车载传感器(20)，其取得与自身车辆的位置相关的信息、与位于自身车辆周围的目标物相关的信息、以及与自身车辆的操作部的操作相关的信息并进行输出；以及

控制装置(10)，其基于从所述车载传感器取得的信息，探测紧邻自身车辆前方行驶的前行车辆的存在，并将该前行车辆确定为追随对象车辆，以使自身车辆追随该追随对象车辆的方式，控制自身车辆的驱动装置(30)、制动装置(40)以及转向装置(60)中的至少一个装置，

所述控制装置配置为，

在处于自身车辆追随作为所述追随对象车辆的第一车辆(V0)的状态、且自身车辆的速度(vs)或所述第一车辆的速度(v0)为规定的第一阈值以下的状态下，基于从所述车载传感器取得的信息，在探测到自身车辆能够追随第二车辆(V1)这一情况的情况下，将所述追随对象车辆从所述第一车辆变更为所述第二车辆，其中，所述第二车辆(V1)是在与自身车辆行驶的第一车道(La)相邻的第二车道(Lb)上比自身车辆高速地行驶的车辆。

根据本发明所涉及的驾驶辅助装置，在自身车辆追随第一车辆的状况下该车辆以显著低速行驶的情况下，控制装置能够将追随对象车辆从第一车辆变更为行驶于相邻车道的第二车辆。然后，自身车辆能够追随第二车辆而超越第一车辆。此时，由于自身车辆追随第二车辆(在紧接第二车辆之后行驶)，所以与单独行驶的情况相比，超越时的空气阻力值较小。因此，能够将耗油率抑制得较低。另外，通过超越第一车辆，自身车辆能够比第一车辆高速行驶，从而能够在抑制耗油率的同时，抑制到达目的地的到达时刻的延迟。

在本发明的一个方式所涉及的驾驶辅助装置中，

所述控制装置能够在自身车辆行驶于所述第一车道的状态下的自身车辆的速度与所述第二车辆的速度之差(Δv)为规定的第二阈值(Δvth)以下的情况下，将所述追随对象车辆从所述第一车辆变更为所述第二车辆。

假设在第二车辆以显著高速行驶的情况下，自身车辆难以从第一车道向第二车道进行车道变更而追随该第二车辆。根据本发明，能够不将这样的高速行驶的第二车辆确定(采用)为追随对象车辆。

在本发明的另一方式所涉及的驾驶辅助装置中，

在追随所述第二车辆而超越所述第一车辆后，所述控制装置在行驶于所述第二车道的所述第二车辆的速度超过所述第一阈值、并且所述第一车道上存在自身车辆能够行驶的区域的情况下，以使所述自身车辆从所述第二车道向所述第一车道移动的方式，控制所述驱动装置、制动装置以及转向装置。

由此，在自身车辆超越第一车辆后无法追随第二车辆的情况下，通过使自身车辆在第一车辆前方的区域中比第一车辆高速地行驶，能够在将耗油率抑制得较低的同时，抑制到达目的地的到达时刻的延迟。

在本发明的另一方式所涉及的驾驶辅助装置中，

所述控制装置配置为，在将所述追随对象车辆从所述第一车辆变更为所述第二车辆时，基于从所述车载传感器取得的信息，除了探测所述第二车辆的行驶状态之外，还探测在该第二车辆的后方行驶的第三车辆(V2)的行驶状态，基于该探测结果，判定是否能够追随所述第二车辆。

由此，能够提高自身车辆超越原来的追随对象车辆即第一车辆时(将自身车辆行驶的车道从第一车道向第二车道变更时)的安全性。

附图说明

图1是本发明的一实施方式所涉及的驾驶辅助装置的框图。

图2A是示出自身车辆超越第一车辆之前的状态的俯视图。

图2B是示出自身车辆超越第一车辆后、第二车辆进行了车道变更的状态的俯视图。

图2C是示出在自身车辆超越第一车辆后、自身车辆无法追随第二车辆的情况下进行车道变更的状态的俯视图。

图3是ACC程序的流程图。

图4是超越程序的流程图。

图5是本发明的变形例所涉及的超越程序的流程图。

具体实施方式

(构成的概略)

如图1所示，本发明的一实施方式所涉及的驾驶辅助装置1搭载在车辆V上。详细情况如后所述，驾驶辅助装置1根据从搭载在车辆V上的传感器取得的信息，以使车辆V以定速行驶或追随紧邻车辆V前方行驶的车辆而行驶的方式，控制车辆V的发动机、制动器等。以下，将该控制称为“巡航控制”。在以下的说明中，将车辆V称为“自身车辆”。另外，将紧邻车辆V前方行驶的车辆称为“前行车辆”。进一步地，将行驶于与车辆V行驶的车道(行驶车道)相邻的车道的车辆称为“相邻车辆”。

(具体构成)

如图1所示，驾驶辅助装置1具备驾驶辅助ECU 10、车载传感器20、驱动装置30、制动装置40、换档切换装置50、以及转向装置60。

驾驶辅助ECU 10具备包含CPU 10a、ROM 10b、RAM 10c、计时器10d等的微型计算机。另外，在本说明书中，“ECU”是指电子控制装置(Electronic Control Unit)，包括包含CPU、RAM、ROM等的微型计算机。CPU通过执行存储在ROM中的指令来实现各种功能。

驾驶辅助ECU 10经由CAN(Controller Area Network)与其他ECU(后述的发动机ECU 31、制动ECU 41、SBW·ECU 51以及EPS·ECU 61)以能够相互发送及接收信息的方式连接。

车载传感器20包含取得车辆周边信息的传感器，该车辆周边信息包含与存在于车辆V周围的立体物相关的信息、以及与车辆V周围的路面的区划线相关的信息。即，例如，车载传感器20包含取得与汽车(其他车辆)、行人及自行车等移动物、以及路面的白线、护栏、信号灯等固定物相关的信息的传感器。

具体而言，车载传感器20包含雷达传感器21、超声波传感器22、相机23以及导航系统24。

雷达传感器21具备雷达收发部和信号处理部(省略图示)。雷达收发部向车辆的周边区域放射毫米波段的电波(以下称为“毫米波”)，并接收由存在于放射范围内的立体物反射的毫米波(即，反射波)。信号处理部根据发送出的毫米波与接收到的反射波之间的相位差、反射波的衰减水平、以及从发送毫米波到接收反射波为止的时间等，取得示出车辆V与立体物之间的距离、车辆V与立体物的相对速度、立体物相对于车辆V的相对位置(方向)等的信息，并向驾驶辅助ECU 10发送。

超声波传感器22将超声波以脉冲方式发送到车辆周围的规定范围，并接收由立体物反射的反射波。超声波传感器根据从超声波的发送到反射波的接收为止的时间，取得示出“将发送的超声波反射的立体物上的点即反射点”以及“超声波传感器与立体物之间的距离”等的信息并向驾驶辅助ECU 10发送。

相机23包含拍摄装置和图像解析装置。拍摄装置例如是内置有CCD(chargecoupled device)或CIS(CMOS image sensor)的拍摄元件的数字相机。拍摄装置配设在前挡风玻璃的上部。拍摄装置将以规定的帧率拍摄车辆的前景而得到的图像数据输出到图像解析装置。图像解析装置对取得的图像数据进行解析，从该图像中取得与位于车辆V前方的目标物相关的信息，并向驾驶辅助ECU 10发送。例如，图像解析装置识别位于车辆V的行进方向上的前方的信号灯的灯光颜色。另外，图像解析装置识别道路的白线(区划线、停止线)等，将表示其识别结果的信息向驾驶辅助ECU 10发送。

导航系统24从多个人造卫星接收GPS信号，并根据所述接收的多个GPS信号来检测车辆V的当前位置(纬度和经度)。另外，导航系统24存储有示出地图的地图数据。地图数据包含示出道路的道路信息和示出信号灯的设置位置的信号灯位置信息。导航系统24将示出所述检测出的当前位置的车辆位置信息向驾驶辅助ECU10发送。另外，导航系统24具备计算2个地点之间的距离(沿着道路的距离)的功能。

车载传感器20还包含取得与车辆V的行驶状态(速度、加速度、操作元件的操作方式等)相关的信息的传感器。

具体而言，车载传感器20包含速度传感器25、加速度传感器26、加速踏板传感器27、制动踏板传感器28、换挡杆传感器29以及方向盘传感器2a。

速度传感器25包括每当自身车辆的车轮旋转规定角度时就产生一个脉冲信号(车轮脉冲信号)的车轮速度传感器。速度传感器25测量从车轮速度传感器发送来的车轮脉冲信号的单位时间内的脉冲数，根据该测量到的脉冲数计算各车轮的转速(车轮速度)，并根据各车轮的车轮速度计算自身车辆的速度vs(实际车速)。速度传感器25将示出车速vs的数据向驾驶辅助ECU 10发送。

加速度传感器26检测作用于车辆V的加速度Ga(例如，在曲线道路上行驶时作用于车辆V的车宽方向的加速度、在直线道路上行驶时作用于车辆V的前后方向的加速度等)。加速度传感器26将示出加速度Ga的数据向驾驶辅助ECU 10发送。

加速踏板传感器27检测车辆V的加速踏板(未图示)的踩踏深度AD。加速踏板传感器27将示出加速踏板的踩踏深度AD的数据向驾驶辅助ECU 10发送。

制动踏板传感器28检测车辆V的制动踏板(未图示)的踩踏深度BD。制动踏板传感器28将示出制动踏板的踩踏深度BD的数据向驾驶辅助ECU 10发送。

换档杆传感器29检测车辆V的换档杆(未图示)的位置(换档杆位置SP)。换档杆传感器29将示出换档杆位置SP的数据向驾驶辅助ECU 10发送。

方向盘传感器2a检测方向盘的转向角(也称为舵角或转舵角)Φ。方向盘传感器2a将示出检测到的转向角Φ的数据向驾驶辅助ECU 10发送。

另外，车载传感器20包含车辆V所具备的各种开关(例如，用于检测方向指示器操作杆的操作状态的开关)。

驱动装置30产生驱动力，并将该驱动力施加至车轮(左前轮、右前轮、左后轮和右后轮)中的驱动轮。驱动装置30包含发动机ECU 31、发动机致动器32、内燃机33、变速器34、将驱动力传递至车轮的未图示的驱动力传递机构等。发动机ECU31与发动机致动器32连接。发动机致动器32包括改变内燃机33的节气门的开度的节气门致动器。发动机ECU 31从驾驶辅助ECU 10取得加速踏板的踩踏深度AD。另外，驾驶辅助ECU 10能够适当修正从加速踏板传感器27取得的踩踏深度AD，并向发动机ECU 31发送。发动机ECU 31根据从驾驶辅助ECU10取得的踩踏深度AD，驱动发动机致动器32。这样，内燃机33所产生的扭矩就得到控制。内燃机33所产生的扭矩经由变速器34以及驱动力传递机构(例如驱动轴)而传递到驱动轮。

另外，在应用驾驶辅助装置1的车辆V为混合动力车辆(HEV)的情况下，发动机ECU31能够控制由作为车辆驱动源的“内燃机以及电动机”中的一方或双方产生的车辆的驱动力。另外，在应用驾驶辅助装置1的车辆V为电动车辆(BEV)的情况下，可以代替发动机ECU31而使用对由作为车辆驱动源的“电动机”产生的车辆的驱动力进行控制的电动机ECU。

制动装置40对车轮施加制动力。制动装置40包含制动ECU 41、液压回路42以及制动钳43。液压回路42包含未图示的储液箱、油泵、各种阀装置、液压传感器等。制动钳43是具备气缸和活塞的液压式致动器。当向气缸供给油时，活塞被从气缸挤出。在活塞的前端设置有制动块，该制动块抵靠在制动盘上。制动ECU 41从驾驶辅助ECU 10取得制动踏板的踩踏深度BD。另外，驾驶辅助ECU 10能够适当修正从制动踏板传感器28取得的踩踏深度BD，并向制动ECU 41发送。制动ECU 41根据从驾驶辅助ECU 10取得的踩踏深度BD，将液压控制指令发送到液压回路42。液压回路42根据从制动ECU 41取得的液压控制指令而调整制动钳43的气缸内的液压。这样，制动钳43对车轮(制动盘)施加的制动力就得到控制。

换档切换装置50对变速器34的档位进行切换。换档切换装置50包含SBW(Shift-by-Wire)·ECU 51、SBW致动器52、换档切换机构53等。SBW·ECU 51与SBW致动器52连接。SBW·ECU 51从驾驶辅助ECU 10取得换档杆位置SP。另外，驾驶辅助ECU 10能够适当修正从换挡杆传感器29取得的换档杆位置SP，并向SBW·ECU 51发送。SBW·ECU 51根据从驾驶辅助ECU 10取得的换档杆位置SP，将换档切换指令发送到SBW致动器52。SBW致动器52根据从SBW·ECU 51取得的换档切换指令控制换档切换机构53。这样，变速器34的档位就被切换。

转向装置60控制转向轮(左前轮和右前轮)的舵角。转向装置60包含电动助力转向ECU(以下称为“EPS·ECU”)61、辅助马达(M)62以及转向机构63。EPS·ECU 61与辅助马达62(辅助马达62的驱动电路)连接。辅助马达62组装在转向机构63中。转向机构63是用于使转向轮转向的机构。转向机构63包含方向盘SW、转向轴US以及未图示的转向用齿轮机构等。EPS·ECU 61通过设置于转向轴US的转向扭矩传感器(省略图示)，检测由驾驶员输入到方向盘SW的转向扭矩，根据该转向扭矩驱动辅助马达62。EPS·ECU 61通过该辅助马达62的驱动而将转向扭矩(转向辅助扭矩)施加到转向机构63，由此，能够辅助驾驶员的转向操作。

此外，EPS·ECU 61从驾驶辅助ECU 10取得转向角Φ。另外，驾驶辅助ECU 10能够适当修正从方向盘传感器2a取得的转向角Φ，并向EPS·ECU 61发送。EPS·ECU 61能够根据从驾驶辅助ECU 10取得的转向角Φ，将转向指令发送到EPS·ECU 61。EPS·ECU 61在从驾驶辅助ECU 10接收到转向指令的情况下，基于该转向指令驱动辅助马达62。在该情况下，由辅助马达62产生的转向扭矩与上述为了辅助驾驶员的转向而施加的转向辅助扭矩不同，是无需驾驶员的转向而根据来自EPS·ECU 61的转向指令施加到转向机构63的扭矩。这样，车辆的转向轮的舵角就得到控制。

(动作)

接着，对驾驶辅助装置1执行的巡航控制进行说明。巡航控制包括定速行驶控制和追随控制。

驾驶员可以通过操作未图示的开关来指定是否执行巡航控制。驾驶辅助ECU 10在从该开关接收到表示开始巡航控制的巡航控制开始信号后，开始巡航控制(ACC)。驾驶辅助ECU 10在开始巡航控制后，执行下述的定速行驶控制或追随控制。

＜定速行驶控制＞

驾驶辅助ECU 10根据从车载传感器20取得的信息，判定是否存在紧邻自身车辆前方(到距自身车辆规定距离的地点为止的区域内)行驶的车辆(前行车辆)。在存在前行车辆的情况下，驾驶辅助ECU 10检测该前行车辆的速度v0。然后，驾驶辅助ECU 10在检测到的速度v0超过规定值vd的情况下，以使自身车辆的速度vs与规定值vd(例如能够使燃料消耗率最低的车速)一致的方式，控制驱动装置30、制动装置40以及换档切换装置50(以下称为“驱动装置等”)。另外，在不存在前行车辆的情况下(远离到无法检测的程度的情况下)，驾驶辅助ECU 10将此视为“速度v0超过规定值vd”。

＜追随控制＞

另一方面，驾驶辅助ECU 10在检测到的速度v0为规定值vd以下的情况下，将该前行车辆确定(采用)为追随对象车辆。然后，驾驶辅助ECU 10根据从车载传感器20取得的信息，检测(实测)追随对象车辆与自身车辆的车间距离L。进而，驾驶辅助ECU 10根据自身车辆的速度vs、车间距离L的变化等，运算追随对象车辆的速度及加速度。进而，驾驶辅助ECU10根据自身车辆的速度、追随对象车辆的速度等，运算车间距离L的目标值Ld。

在追随对象车辆的速度v0相对于自身车辆的速度vs(相对速度vr＝v0-vs)大于“0”的情况下，车间距离L增大。在车间距离L比目标值Ld扩大的状态下，驾驶辅助ECU 10以使自身车辆的速度vs比追随对象车辆的速度v0大的方式设定自身车辆的目标加速度。然后，以使自身车辆的加速度与目标加速度一致的方式控制驱动装置等(以下称为“加速控制”)。由此，比目标值Ld扩大的车间距离L开始返回至目标值Ld。然后，当车间距离L与目标值Ld一致时，驾驶辅助ECU 10将自身车辆的目标加速度设定为“0”。即，驾驶辅助ECU 10以使自身车辆以与追随对象车辆相同的速度行驶的方式，控制驱动装置等。

另一方面，在相对速度vr小于“0”的情况下，车间距离L缩小。在车间距离L比目标值Ld缩小的状态下，驾驶辅助ECU 10以使自身车辆的速度vs比追随对象车辆的速度v0小的方式设定自身车辆的目标加速度。然后，以使自身车辆的加速度与目标加速度一致的方式控制驱动装置等(以下称为“减速控制”)。由此，比目标值Ld缩小的车间距离L开始返回至目标值Ld。然后，当车间距离L与目标值Ld一致时，驾驶辅助ECU 10将自身车辆的加速度设定为“0”。另外，目标值Ld与自身车辆的速度及追随对象车辆的速度相关。表示这些速度与目标值Ld的关系的数据库(表格)或对确定目标值Ld的运算式进行规定的参数存储在ROM 10b中。

在此，在自身车辆追随前行车辆的状况下，驾驶辅助ECU 10在自身车辆的速度vs为比规定值vd小的阈值vth(＝vd-Δv)以下的情况下(作为追随对象车辆的车辆V0以显著低速行驶的情况下)，执行以下说明的超越控制。

＜超越控制＞

驾驶辅助ECU 10在能够追随在相邻车道上比自身车辆高速地行驶的相邻车辆的情况下，将追随对象车辆变更为该相邻车辆。然后，驾驶辅助ECU 10使自身车辆进入相邻车道(变更车道)，进而使自身车辆追随该相邻车辆，超越作为原来的追随对象车辆的车辆V0，这之后，使自身车辆进入(返回)原来的车道。

具体而言，驾驶辅助ECU 10根据从车载传感器20取得的信息，检索比自身车辆高速地行驶的相邻车辆，并确定为新的追随对象车辆的候选。即，如图2A所示，在自身车辆追随车辆V0在车道La上行驶的状况下，驾驶辅助ECU 10分别探测在与该车道La相邻的车道Lb上行驶的车辆中从自身车辆的后方接近而来的车辆的速度。然后，驾驶辅助ECU 10将与自身车辆的速度差为规定的阈值vdif以下的车辆V1确定为新的追随对象车辆的候选。即，由于难以追随以显著高速行驶的车辆，所以驾驶辅助ECU 10将该车辆从候选中排除。另外，在存在与自身车辆的速度差为阈值vdif以下的多台车辆的情况下，将这些车辆中的最前的车辆V1确定为候选。但是，在该情况下，驾驶辅助ECU 10也可以将该多台车辆中的最前的车辆以外的车辆(例如，最末尾的车辆)确定为候选。

在如上述那样确定的新的追随对象车辆的候选即车辆V1与紧接其后行驶的车辆V2的车间距离Δd相对较小的情况下、或车辆V2与车辆V1相比高速地行驶的情况下等，存在自身车辆无法安全地进入车辆V1与车辆V2之间的情况(也就是说，自身车辆无法从车道La向车道Lb进行车道变更的情况)。在此，驾驶辅助ECU10判定下述的条件X是否成立。

(条件X)车辆V1与车辆V2的车间距离Δd超过规定的阈值Δdth，并且车辆V1比车辆V2高速地行驶。

在条件X成立的情况下，驾驶辅助ECU 10将该车辆V1确定为新的追随对象车辆。另一方面，在条件X不成立的情况下，驾驶辅助ECU 10不将车辆V1确定为新的追随对象车辆，而是使自身车辆追随车辆V0。

驾驶辅助ECU 10在将车辆V1确定为新的追随对象车辆后，以使自身车辆追随该车辆V1的方式，控制驱动装置等以及转向装置60。即，驾驶辅助ECU 10使方向指示器动作而向自身车辆周围的车辆的驾驶者通知变更车道这一情况。然后，驾驶辅助ECU 10在控制驱动装置30和换档切换装置50而使自身车辆加速的同时，控制转向装置60而调整舵角，使自身车辆进入紧接车辆V1之后的区域(车辆V1与车辆V2之间的区域)。

如上所述，自身车辆能够向原来的追随对象车辆即车辆V0的斜前方行进(参照图2B及图2C)。并且，这之后，在车辆V1的速度v1为规定值vd以下的情况下，驾驶辅助ECU 10继续使自身车辆追随车辆V1。也就是说，驾驶辅助ECU 10以使自身车辆追随车辆V1行驶的方式，控制驱动装置等。在车辆V1从车道Lb进入了车道La的情况下，驾驶辅助ECU 10使自身车辆追随车辆V1而从车道Lb向车道La进入。另外，在车辆V1刚刚进入到车道La之后的阶段、在车辆V1的后方不存在自身车辆能够进入的区域的情况下，驾驶辅助ECU 10使自身车辆在车道Lb中执行定速行驶控制，并在探测到存在能够进入车道La的区域这一情况的阶段，使自身车辆向该区域进入。这样，车辆V0的超越就完成。

另一方面，在自身车辆在车道Lb上向车辆V0的斜前方行进后、车辆V1的速度v1(自身车辆的速度vs)超过了规定值vd的情况下，驾驶辅助ECU 10使自身车辆不追随车辆V1，而是定速行驶。即，驾驶辅助ECU 10以使自身车辆的速度vs与规定值vd一致的方式，控制驱动装置等。然后，驾驶辅助ECU 10在探测到存在能够进入车道La的区域这一情况的阶段，使自身车辆向该区域进入。这样，车辆V0的超越就完成。

接着，参照图3及图4，对驾驶辅助ECU 10的CPU 10a(以下简称为“CPU”)的动作(实现上述巡航控制(ACC)的ACC程序)进行具体说明。CPU在从该开关接收到表示开始巡航控制的巡航控制开始信号后，开始ACC程序的执行。

(ACC程序)

CPU从步骤100起开始ACC处理，进入步骤101。

当进入步骤101后，CPU探测紧邻自身车辆前方行驶的车辆V0的速度v0，并判定该速度v0是否超过规定值vd。在速度v0超过规定值vd的情况下(101：“是”)，CPU进入步骤102。另一方面，在速度v0为规定值vd以下的情况下(101：“否”)，CPU进入步骤103。

CPU在进入步骤102后，执行定速行驶控制。即，CPU以使自身车辆的速度vs与规定值vd一致的方式，控制驱动装置等。然后，CPU返回步骤101。

CPU在进入步骤103后，执行追随控制。即，CPU以使车间距离L与目标值Ld一致的方式，控制驱动装置等。然后，CPU进入步骤104。

CPU在进入步骤104后，判定自身车辆的速度vs是否在阈值vth以下(车辆V0是否以显著低速行驶)。在速度vs为阈值vth以下的情况下(104：“是”)，CPU进入步骤105。另一方面，在速度vs超过阈值vth的情况下(104：“否”)，CPU返回步骤101。

CPU在进入步骤105后，执行图4所示的超越程序。CPU从步骤105a起开始超越处理，进入步骤105b。

CPU在进入步骤105b后，判定是否存在行驶于与自身车辆行驶的车道La相邻的车道Lb的车辆(相邻车辆)。在存在相邻车辆的情况下(105b：“是”)，CPU进入步骤105c。另一方面，在不存在相邻车辆的情况下(105b：“否”)，CPU进入步骤105l，返回到ACC程序。

CPU在进入步骤105c后，确定作为新的追随对象车辆的候选的车辆V1。即，CPU将与自身车辆的速度差为阈值vdif以下的车辆V1确定为新的追随对象车辆的候选。然后，CPU进入步骤105d。

CPU在进入步骤105d后，判定是否能够从车道La向车道Lb进行车道变更。即，CPU判定上述的条件X是否成立。在能够进行车道变更的情况下(条件X成立的情况下(105d：“是”))，CPU进入步骤105e。另一方面，在不能进行车道变更的情况下(条件X不成立的情况下(105d：“否”))，CPU进入步骤105l。

CPU在进入步骤105e后，将车辆V1确定为新的追随对象车辆，执行用于超越车辆V0的控制。即，CPU使自身车辆向车道Lb进入，追随车辆V1，并向车辆V0的斜前方行进。然后，CPU进入步骤105f。

CPU在进入步骤105f后，判定是否能够使自身车辆继续追随车辆V1。即，判定车辆V1的速度v1是否为规定值vd以下。在能够使自身车辆追随车辆V1的情况下(v1≤vd(105f：“是”))，CPU进入步骤105g。另一方面，在不能使自身车辆追随车辆V1的情况下(v1＞vd(105f：“否”))，CPU进入步骤105i。

CPU在进入步骤105g后，使自身车辆追随车辆V1。即，以使自身车辆与车辆V1的车间距离L与目标值Ld一致的方式，控制驱动装置等。进而，CPU在探测到车辆V1从车道Lb向车道La进行了车道变更后，判定在车道La上是否存在能够使自身车辆进入的区域。在存在该区域的情况下，CPU控制驱动装置等以及转向装置60，使自身车辆向该区域进入。然后，CPU进入步骤105h。

CPU在进入步骤105h后，判定自身车辆是否返回了原来的车道La。在自身车辆返回到车道La的情况下(105h：“是”)，CPU进入步骤105l，结束超越处理，返回作为主例程的ACC处理。另一方面，在自身车辆行驶于车道Lb的情况下(105h：“否”)，CPU返回至步骤105f。

另外，CPU在进入步骤105i后，使自身车辆定速行驶。即，以使自身车辆的速度vs与规定值vd一致的方式，控制驱动装置等。然后，CPU进入步骤105j。

CPU在进入步骤105j后，判定车道La上是否存在能够使自身车辆进入的区域。在存在该区域的情况下，CPU进入步骤105k。另一方面，在不存在该区域的情况下(无法探测到的情况下)，CPU返回至步骤105f。

CPU在进入步骤105k后，控制驱动装置等以及转向装置60，使自身车辆向上述区域进入。然后，CPU进入步骤105l。

另外，若CPU在ACC处理的中途从开关装置接收到表示结束(中止)ACC控制的巡航控制结束信号，则在从该时刻起经过了规定时间的时刻结束ACC处理。

(效果)

根据上述驾驶辅助装置1，在自身车辆追随车辆V0的状况下该车辆V0以显著低速行驶的情况下，驾驶辅助ECU 10能够将追随对象车辆从车辆V0变更为行驶于相邻车道的车辆V1。然后，自身车辆能够追随车辆V1而超越车辆V0。此时，由于自身车辆追随车辆V1(在紧接车辆V1之后行驶)，所以与单独行驶的情况相比，超越时的空气阻力值较小。因此，能够将耗油率抑制得较低。另外，通过超越车辆V0，自身车辆能够比车辆V0高速行驶(能够以更接近规定值vd的速度行驶)，从而能够在抑制耗油率的同时，抑制到达目的地的到达时刻的延迟。

本发明不限于上述实施方式，如下所述，在本发明的范围内可以采用各种变形例。

＜变形例1＞

例如，驾驶辅助ECU 10也可以在开始超越处理(图3中的步骤105e)之前，获取驾驶者的同意(参照图4)。即，在能够追随车辆V1而超越车辆V0的情况下(105d：“是”)，CPU进入步骤105m，向驾驶者提示语音或影像，请求与执行超越车辆V0的控制相关的许可。在驾驶员操作未图示的开关装置而向CPU发送了许可信号的情况下，CPU进入步骤105e，开始超越处理。另一方面，在驾驶者操作该开关装置而向CPU发送了禁止信号的情况下、或者驾驶者在规定时间内未发送许可信号或禁止信号的情况下，CPU进入步骤105l。

＜变形例2＞

在上述实施方式中，在自身车辆追随车辆V0的状况下，驾驶辅助ECU 10在自身车辆的速度vs为比规定值vd小的阈值vth(＝vd-Δv)以下的情况下，执行超越控制。但是，作为替代方式，驾驶辅助ECU 10也可以在自身车辆追随车辆V0的状况下，在车辆V0的速度v0为比规定值vd小的阈值vth(＝vd-Δv)以下的情况下，执行超越控制。

＜变形例3＞

在上述的例子中，驾驶辅助ECU 10在条件X成立的情况下，判定为能够将追随对象车辆从车辆V0变更为车辆V1(能够追随车辆V1)。作为替代方式，驾驶辅助ECU 10也可以在以下的情况下判定为能够追随车辆V1。具体而言，驾驶辅助ECU 10基于自身车辆与车辆V2的前后方向的距离D2、自身车辆的速度v0以及车辆V2的速度v2，运算(预测)车辆V2追上自身车辆的时间t2。并且，在该时间t2超过阈值T(自身车辆进行变更车道所需的时间加上规定的裕量的值)的情况下，驾驶辅助ECU10判定为能够将追随对象车辆变更为车辆V1。另外，若没有探测到车辆V2(若不存在于可探测范围内)，则驾驶辅助ECU 10判定为能够将追随对象车辆变更为车辆V1。

Claims (6)

1.一种驾驶辅助装置，具备：

车载传感器，其取得与自身车辆的位置相关的信息、与位于自身车辆周围的目标物相关的信息、以及与自身车辆的操作部的操作相关的信息并进行输出；以及

控制装置，其基于从所述车载传感器取得的信息，探测紧邻自身车辆前方行驶的前行车辆的存在，并将该前行车辆确定为追随对象车辆，以使自身车辆追随该追随对象车辆的方式，控制自身车辆的驱动装置、制动装置以及转向装置中的至少一个装置，

所述控制装置配置为，

在处于自身车辆追随作为所述追随对象车辆的第一车辆的状态、且自身车辆的速度或所述第一车辆的速度为规定的第一阈值以下的状态下，基于从所述车载传感器取得的信息，在探测到自身车辆能够追随第二车辆这一情况的情况下，将所述追随对象车辆从所述第一车辆变更为所述第二车辆，其中，所述第二车辆是在与自身车辆行驶的第一车道相邻的第二车道上比自身车辆高速地行驶的车辆。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，

所述控制装置配置为，

在自身车辆行驶于所述第一车道的状态下的自身车辆的速度与所述第二车辆的速度之差为规定的第二阈值以下的情况下，将所述追随对象车辆从所述第一车辆变更为所述第二车辆。

3.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，其中，

所述控制装置配置为，

在追随所述第二车辆而超越所述第一车辆后，在行驶于所述第二车道的所述第二车辆的速度超过所述第一阈值、并且所述第一车道上存在自身车辆能够行驶的区域的情况下，以使所述自身车辆从所述第二车道向所述第一车道移动的方式，控制所述驱动装置、制动装置以及转向装置。

4.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，

所述控制装置配置为，

在将所述追随对象车辆从所述第一车辆变更为所述第二车辆时，基于从所述车载传感器取得的信息，除了探测所述第二车辆的行驶状态之外，还探测在该第二车辆的后方行驶的第三车辆的行驶状态，基于该探测结果，判定是否能够追随所述第二车辆。

5.一种驾驶辅助方法，包括：

信息取得步骤，取得与自身车辆的位置相关的信息、与位于自身车辆周围的目标物相关的信息、以及与自身车辆的操作部的操作相关的信息并进行输出；以及

控制步骤，基于从所述车载传感器取得的信息，探测紧邻自身车辆前方行驶的前行车辆的存在，并将该前行车辆确定为追随对象车辆，以使自身车辆追随该追随对象车辆的方式，控制自身车辆的驱动装置、制动装置以及转向装置中的至少一个装置，

所述控制步骤包括以下步骤：

在处于自身车辆追随作为所述追随对象车辆的第一车辆的状态、且自身车辆的速度或所述第一车辆的速度为规定的第一阈值以下的状态下，基于从所述车载传感器取得的信息，在探测到自身车辆能够追随第二车辆这一情况的情况下，将所述追随对象车辆从所述第一车辆变更为所述第二车辆，其中，所述第二车辆是在与自身车辆行驶的第一车道相邻的第二车道上比自身车辆高速地行驶的车辆。

6.一种适用于车辆所具备的计算机的驾驶辅助程序，包括：

信息取得步骤，取得与自身车辆的位置相关的信息、与位于自身车辆周围的目标物相关的信息、以及与自身车辆的操作部的操作相关的信息并进行输出；以及

控制步骤，基于从所述车载传感器取得的信息，探测紧邻自身车辆前方行驶的前行车辆的存在，并将该前行车辆确定为追随对象车辆，以使自身车辆追随该追随对象车辆的方式，控制自身车辆的驱动装置、制动装置以及转向装置中的至少一个装置，

所述控制步骤包括以下步骤：

在处于自身车辆追随作为所述追随对象车辆的第一车辆的状态、且自身车辆的速度或所述第一车辆的速度为规定的第一阈值以下的状态下，基于从所述车载传感器取得的信息，在探测到自身车辆能够追随第二车辆这一情况的情况下，将所述追随对象车辆从所述第一车辆变更为所述第二车辆，其中，所述第二车辆是在与自身车辆行驶的第一车道相邻的第二车道上比自身车辆高速地行驶的车辆。