CN116749936A - 一种车辆的制动系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆的制动系统及车辆，车辆的制动系统包括：第一制动单元包括第一前轮制动单元和第一后轮制动单元；第二制动单元包括第二前轮制动单元；主控制单元包括第一控制单元和第二控制单元；第一控制单元与各第一制动单元连接，用于控制第一制动单元对车辆进行行车制动；第二控制单元与各第二制动单元电连接，用于控制第二制动单元对车辆进行行车制动或驻车制动；主控制单元用于根据车辆的制动模式需求，控制第一制动单元和/或第二制动单元对车辆进行行车制动，或者，控制第二制动单元对车辆进行驻车制动。本发明提供的技术方案，以提高车辆制动系统的可靠性和安全性，结构简单且成本低，同时提高了制动系统的利用率。

Description

一种车辆的制动系统及车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆的制动系统及车辆。

背景技术

在如今电动化和智能化的汽车发展趋势下，将电动助力器和ESC功能集成的one-box构型的集成式电控制动系统，以其高度集成的系统功能及执行机构，符合电动化和智能化趋势对于制动系统的要求，将是未来制动系统的主流选择。同时，考虑L3及以上级别的自动驾驶，需要满足冗余的需求，在无驾驶员监管的场景，为避免出现集成式电控制动系统失效导致车辆丧失制动能力，需要设计冗余制动系统作为主制动系统失效时的安全备份。

目前主流的方案均采用液压制动单元作为冗余制动，例如博世公司为集成动力制动系统IPB设计的冗余制动单元RBU，以及大陆公司提出的MK C1和MK 100HBE配合使用的冗余制动方案。并且冗余制动器仅在主制动器失效的情况下使用，使得现有的制动系统可靠性和安全性较低、结构复杂、使用率低以及成本较高。

发明内容

本发明提供一种车辆的制动系统及车辆，以提高车辆制动系统的可靠性和安全性，结构简单且成本低，同时提高了制动系统的利用率。

第一方面，本发明实施例提供了一种车辆的制动系统，包括：

第一制动单元，所述第一制动单元包括第一前轮制动单元和第一后轮制动单元；

第二制动单元，所述第二制动单元包括第二前轮制动单元；

主控制单元，所述主控制单元包括第一控制单元和第二控制单元；所述第一控制单元与各所述第一制动单元连接，用于控制所述第一制动单元对所述车辆进行行车制动；所述第二控制单元与各所述第二制动单元电连接，用于控制所述第二制动单元对所述车辆进行行车制动或驻车制动；

所述主控制单元用于根据所述车辆的制动模式需求，控制所述第一制动单元和/或所述第二制动单元对所述车辆进行行车制动，或者，控制所述第二制动单元对所述车辆进行驻车制动。

第二方面，本发明实施例提供了一种车辆，包括如第一方面所述的车辆的制动系统。

本发明提供的方案，本发明实施例中，通过设置第一制动单元包括第一前轮制动单元和第一后轮制动单元，使得第一制动单元可对车辆的前轮和后轮同时进行制动。第二制动单元包括第二前轮制动单元，使得第二前轮制动单元仅能够对车辆的前轮进行制动。主控制单元包括第一控制单元和第二控制单元，第一控制单元与各第一制动单元连接，用于控制第一制动单元对车辆进行行车制动；第二控制单元与各第二制动单元电连接，用于控制第二制动单元对车辆进行行车制动或驻车制动，使得第一制动单元和第二制动单元分别由独立的控制单元控制，一旦其中一个失效，可由另一个对车辆进行制动控制，保证车辆的安全性。进一步的，主控制单元用于根据车辆的制动模式需求，控制第一制动单元和/或第二制动单元对车辆进行行车制动，或者，控制第二制动单元对车辆进行驻车制动，使得第一制动单元和第二制动单元在对车辆进行行车制动时，既可以单独工作，防止其中一个失效而影响车辆安全，又可以协同工作，提供更大的制动力，保证车辆在紧急情况下的制动控制的可靠性和安全性，同时，还可以由第二制动单元对车辆进行驻车制动，充分利用第二制动单元，简化制动系统复杂程度的同时，可以提高制动系统的可靠性和安全性。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图做一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图虽然是本发明的一些具体的实施例，对于本领域的技术人员来说，可以根据本发明的各种实施例所揭示和提示的器件结构，驱动方法和制造方法的基本概念，拓展和延伸到其它的结构和附图，毋庸置疑这些都应该是在本发明的权利要求范围之内。

图1为本发明实施例提供的一种车辆的制动系统的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的一种电子机械制动单元的结构示意图；

图3为本发明实施例提供的一种电子机械制动单元的局部结构示意图；

图4为图3沿E-E’方向的剖面结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，以下将参照本发明实施例中的附图，通过实施方式清楚、完整地描述本发明的技术方案，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例所揭示和提示的基本概念，本领域的技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1为本发明实施例提供的一种车辆的制动系统的结构示意图，如图1所示，车辆的制动系统包括：第一制动单元10，第一制动单元10包括第一前轮制动单元11和第一后轮制动单元12；第二制动单元20，第二制动单元20包括第二前轮制动单元21；主控制单元30，主控制单元30包括第一控制单元31和第二控制单元32；第一控制单元32与各第一制动单元10电连接，用于控制第一制动单元10对车辆进行行车制动；第二控制单元32与各第二制动单元20电连接，用于控制第二制动单元20对车辆进行行车制动或驻车制动；主控制单元30用于根据车辆的制动模式需求，控制第一制动单元10和/或第二制动单元20对车辆进行行车制动，或者，控制第二制动单元20对车辆进行驻车制动。

其中，第一制动单元10可以是液压制动单元或者其他等，第二制动单元20可以是电子机械制动单元或者其他等，此处不做具体限定。

图1示例性的示出了第一前轮制动单元11分别包括第一左前轮制动单元和第一右前轮制动单元，第一后轮制动单元12包括第一左后轮制动单元和第一右后轮制动单元，以及第二前轮制动单元21包括第二左前轮制动单元和第二右前轮制动单元的结构示意图。第一制动单元10和第二制动单元20可以为卡钳式结构，在对车辆进行制动时，卡钳结构可以向车轮的制动盘70施加制动力，来使得车辆减速。继续参考图1，第一控制单元31分别与各个第一制动单元10连接，来控制第一制动单元10对车辆进行行车制动，例如，第一制动单元10为液压制动单元，则第一控制单元31通过液压管路60与各个液压制动单元连接。而第二控制单元32与第二制动单元20电连接，可控制第二制动单元20对车辆进行行车制动或者驻车制动。

继续参考图1，第一控制单元31和第二控制单元32为两个独立的控制结构，当其中一个控制单元失效时，并不会影响另一个控制单元的正常工作，且由另一个控制单元作为备份的控制单元控制相应的制动单元对车辆进行制动，保证车辆的安全。此外，第一控制单元31和第二控制单元32由独立的电源进行供电，其中，第一电源41为第一控制单元31供电，第二电源42为第二控制单元32供电，保证第一控制单元31和第二控制单元32完全独立。

具体的，车辆在行驶过程中，行车制动控制的触发可能会是响应驾驶员制动意图的制动控制或者自动驾驶功能下车辆的行车制动控制，又或者紧急情况下的紧急制动控制，此时，主控制单元30可以根据车辆的制动模式需求，控制第一制动单元10和/或第二制动单元20对车辆进行行车制动，保证车辆的安全。可以理解的是，车辆的制动模式需求不同，第一制动单元10和/或第二制动单元20对车辆进行行车制动的实际策略也会不同，可以是仅由第一制动单元10对车辆进行行车制动，也可以是仅由第二制动单元20对车辆进行行车制动，或者是由第一制动单元10和第二制动单元20同时对车辆进行行车制动，此处不做具体限定，可根据实际需求进行限定。此时，第一制动单元10和第二制动单元20可构成冗余制动系统，即第一制动单元10和第二制动单元20相互作为备份制动单元，当第一制动单元10和第二制动单元20中一个失效时，可由另一个进行制动，进一步保证车辆的安全性。

进一步的，第二制动单元20还可以实现对车辆进行驻车制动，在车辆需要驻车时，第二控制单元32可以通过整车网络接收驾驶员或者其他功能的驻车请求，计算得到目标夹紧力后，控制第二制动单元20动作，从而施加制动力完成驻车。

本发明实施例中，通过设置第一制动单元包括第一前轮制动单元和第一后轮制动单元，使得第一制动单元可对车辆的前轮和后轮同时进行制动。第二制动单元包括第二前轮制动单元，使得第二前轮制动单元仅能够对车辆的前轮进行制动。主控制单元包括第一控制单元和第二控制单元，第一控制单元与各第一制动单元连接，用于控制第一制动单元对车辆进行行车制动；第二控制单元与各第二制动单元电连接，用于控制第二制动单元对车辆进行行车制动或驻车制动，使得第一制动单元和第二制动单元分别由独立的控制单元控制，一旦其中一个失效，可由另一个对车辆进行制动控制，保证车辆的安全性。进一步的，主控制单元用于根据车辆的制动模式需求，控制第一制动单元和/或第二制动单元对车辆进行行车制动，或者，控制第二制动单元对车辆进行驻车制动，使得第一制动单元和第二制动单元在对车辆进行行车制动时，既可以单独工作，防止其中一个失效而影响车辆安全，又可以协同工作，提供更大的制动力，保证车辆在紧急情况下的制动控制的可靠性和安全性，同时，还可以由第二制动单元对车辆进行驻车制动，充分利用第二制动单元，简化制动系统复杂程度的同时，可以提高制动系统的可靠性和安全性。

可选的，制动模式需求包括常规工况行车制动；在常规工况行车制动时，第一控制单元31控制第一制动单元11对车辆进行行车制动。

其中，常规工况行车制动可以是指车辆在遇到红灯或者拥堵等情况下的制动，第一控制单元31可在响应驾驶员的制动意图下，控制第一制动单元10对车辆进行行车制动，或者，车辆在自动驾驶功能下，第一控制单元31可响应车辆的行车制动需求后来控制第一制动单元10对车辆进行行车制动。

可选的，在常规工况行车制动时，若第一控制单元31失效，第二控制单元32控制第二制动单元20对车辆进行行车制动。

具体的，主控制单元30还可以包括通信子单元，包括但不限于可以控制局域网络(Controller Area Network，CAN)通信子单元、以太网络(Ethernet，ETH)通信子单元、远程通信子单元或者蓝牙等，可使得第一控制单元31和第二控制单元32之间进行通信，实现信息交互。当第一控制单元31失效时，第二单元可根据获取到的第一控制单元31已失效的信息，来控制第二制动单元20对车辆进行制动，以保证车辆的安全性。

可选的，继续参考图1，车辆的制动系统还包括压力传感器50，压力传感器50设置在前轮液压管路60中，且与第二控制单元32电连接；压力传感器50用于检测前轮的轮缸压力信号；常规工况行车制动包括非自动驾驶工况行车制动；在非自动驾驶工况行车制动时，若第一控制单元31失效，第二控制单元32根据压力传感器50检测的前轮的轮缸压力信号，控制第二制动单元20对车辆进行行车制动。

具体的，当第一制动单元10可以为液压制动单元时，第一控制单元31可通过液压管路60分别与第一制动单元31的制动轮缸相连，利用液压对四个车轮施加制动力，在第一控制单元31控制第一制动单元10对车辆进行行车制动时，可建立液压力推动四个轮缸建立制动力，从而使得第一制动单元10的卡钳结构在制动力的作用下对制动盘70进行夹紧。然而，当第一控制单元31失效时，由于车辆当前处于非自动驾驶工况行车制动的模式下，即车辆驾驶员对车辆保持监管和控制状态，驾驶员可以通过制动踏板直接建立四个轮缸的制动压力进行制动，此时压力传感器50可以将实时监测的前轮的轮缸压力信号发送至第二控制单元32，使得第二控制单元32可以根据压力传感器50检测的前轮的轮缸压力信号来判断得到驾驶员的制动意图，然后计算得到需要施加给前轮的夹紧力，即目标制动力，从而控制第二制动单元20的卡钳结构对前轮施加制动力，使得车辆的安全的实现减速。

可选的，常规工况行车制动包括自动驾驶工况行车制动；在自动驾驶工况行车制动时，若第一控制单元31失效，第二控制单元32根据获取的车辆的减速请求，控制第二制动单元20对车辆进行行车制动。

具体的，当车辆处于自动驾驶工况行车制动的模式下，即无车辆驾驶员对车辆保持监管和控制状态，此时，若第一控制单元32失效，第二控制单元32可通过CAN通信检测到第一控制单元31失效，由于车辆当前无驾驶员进行制动，第二控制单元32将立即根据整车网络上的车辆的减速度请求计算目标制动力，从而控制前轮的第二制动单元20动作，对制动盘70施加制动力，使车辆按照自动驾驶功能实现预期减速。

可选的，制动模式需求包括常规工况紧急制动；在常规工况紧急制动时，第一控制单元31控制第一制动单元10对车辆进行行车制动，同时，第二控制单元32控制第二制动单元20对车辆进行行车制动。

具体的，常规工况紧急制动可以是指车辆在遇到危险等情况下的紧急制动，例如，车辆的AEB功能激活，此时，主控制单元30在接收到AEB功能激活的触发信号后，将使第一控制单元31和第二控制单元32同时对车辆进行制动控制，即第一控制单元31控制第一制动单元10对车辆进行制动控制，且第二控制单元32控制第二制动单元20对车辆进行制动控制，使得第一控制单元31和第二控制单元32协同工作，提高制动系统的响应速度，加大制动系统的制动力，提供更大的车辆减速度，从而保证车辆的安全。

可选的，制动模式需求包括驻车制动；在驻车制动时，第二控制单元32控制第二制动单元20对车辆进行驻车制动。

可以理解的是，车辆驻车制动的国标要求为：驻车制动系的工作部件由纯机械装置锁住，即使驾驶员离开，车辆也能在上、下坡道上保持静止状态；而对于行车制动装置，需要在解除制动时完全回位。如此，第二制动单元20在同时具备行车行车制动和驻车制动功能的情况下，两个功能不同同时工作，只能择一工作，即在第二制动单元20对车辆进行行车制动时，驻车制动功能无法启动，在第二制动单元20对车辆进行驻车制动时，行车制动功能也无法启动。当车辆需要驻车时，第二控制单元32可通过整车网络接收驾驶员或者其他功能的驻车请求，计算得到目标制动力后，控制第二制动单元20对前轮的制动盘70施加制动力完成驻车。如此，在第二制动单元20既具有对车辆进行行车制动的功能，又具有对车辆进行驻车制动的功能时，使得整个车辆的制动系统更加之智能、结构简单，可以降低成本同时，还提高了制动系统的利用率，尤其是第二制动单元20的利用率。

可选的，继续参考图1，第一制动单元10包括液压制动单元101，第二制动单元20包括电子机械制动单元201。

对于上述任一实施例，第一制动单元10包括液压制动单元101，第二制动单元20包括电子机械制动单元201，其中，第一控制单元31采用常规的控制方法控制液压制动单元101对车辆极性行车制动，此处不再做详细说明。第二控制单元32可在不同的车辆的制动模式需求的情况下，控制电子机械制动单元201对车辆选择性地进行行车制动或者驻车制动，提高电子机械制动单元201的使用率，进而提升制动系统的可靠性以及车辆的安全性。

可选的，图2为本发明实施例提供的一种电子机械制动单元的结构示意图，如图2所示，电子机械制动单元201包括电机011、驻车锁止结构012、减速结构013、活塞结构014、摩擦衬块015和卡钳壳体016；驻车锁止结构012安装在电机011和减速结构013之间；活塞结构014安装在减速结构013和摩擦衬块015之间；摩擦衬块015包括两片摩擦片0151，对称设置在车辆的前轮的制动盘70两侧，且其中一片摩擦片0151安装在活塞结构014上，另一片摩擦片0151安装在卡钳壳体016上；第二控制单元32分别与电机011和驻车锁止结构012电连接，用于同时控制驻车锁止结构012解除锁止以及电机011转动，使电机011的输出力经过减速结构013后推动活塞结构014运动，再由活塞结构014推动摩擦衬块015夹紧车辆的前轮的制动盘70以实现行车制动，或者，先控制电机011转动，使电机011的输出力经过减速结构013后推动活塞结构014运动，再由活塞结构014推动摩擦衬块015夹紧车辆的前轮的制动盘70，并在摩擦衬块015的夹紧力达到预设阈值后，再控制驻车锁止结构012启动锁止以实现驻车制动。

可选的，电机011可以是无刷直流电机。

可选的，减速机构013可以采用行星齿轮减速机构。

可选的，活塞结构04可以包括运动转换机构0141和弹簧0142，其中，运动转换机构0141可以为滚珠丝杠。

具体的，当第二控制单元32控制第二制动单元20对车辆进行行车制动时，第二控制单元32在控制驻车锁止结构012解除锁止的同时，还会控制电机011转动，使电机011的输出力经过减速结构013增矩及运动转换机构0141后推动活塞结构014运动，此时，弹簧0142被压缩，同时，活塞结构014推动摩擦衬块015夹紧车辆的前轮的制动盘70以实现行车制动。而当第二制动单元20取消行车制动时，第二控制单元32可控制电机011停止转动，活塞结构014在弹簧0142的作用下复位，同时推动滚珠丝杠以及行星齿轮运动，使得摩擦衬块015与制动盘70分离，不再产生制动力。

当第二控制单元32控制第二制动单元20对车辆进行驻车制动时，此时，驻车锁止结构012处于解除锁止状态，第二控制单元32先控制电机011转动，使电机011的输出力经过减速结构013后推动活塞结构014运动，再由活塞结构014推动摩擦衬块015夹紧车辆的前轮的制动盘70，并在摩擦衬块015的夹紧力达到预设阈值后，第二控制单元32再控制驻车锁止结构012启动锁止，使得运动转换机构0141和减速结构013无法转动，活塞结构014在弹簧的作用下不会复位，摩擦衬块015的夹紧力能够保持在预设阈值处，实现驻车制动。而当需要解除驻车制动时，第二控制单元32可控制驻车锁止结构012解除锁止，使得整个机构可以自由转动，活塞结构014在弹簧0142的作用下复位，摩擦衬块015与制动盘70分离，不再产生制动力，驻车制动解除。

其中，预设阈值的具体值可以使固定值，也可以是根据当前车辆所处的驻车位置自动变化调整的值，此处不做具体限定。

可选的，图3为本发明实施例提供的一种电子机械制动单元的局部结构示意图，图4为图3沿A-A’方向的剖面结构示意图，结合参考图2、图3和图4所示，驻车锁止结构012包括驻车棘爪0121、锁齿轮0122和电磁组件0123；电机011的输出轴通过锁齿轮0122与减速结构013机械连接；驻车棘爪0121通过转轴安装在卡钳壳体016上；电磁组件0123固定在卡钳壳体016上；第二控制单元32与电磁组件0123电连接，用于给电磁组件0123通电或断电；当电磁组件0123通电时，驻车棘爪0121在电磁组件0123产生的磁力的作用下吸附在卡钳壳体016上，且与锁齿轮0122互不接触；当电磁组件0123断电时，驻车棘爪0121恢复至初始位置，且与锁齿轮0122啮合。

其中，电磁组件0123可以是电磁铁或者其他电磁结构，此处不做具体限定。

具体的，当第二控制单元32控制电磁组件0123通电时，驻车棘爪0121在电磁组件0123产生的磁力的作用下吸附在卡钳壳体016上，使得驻车棘爪0121与电机011输出轴上的锁齿轮0122互不接触，即无啮合关系，此时，电机011转动可带动减速结构013和活塞结构014运动，实现行车制动。继续参考图3，驻车锁止结构012还包括第二弹簧0125，当驻车棘爪0121在电磁组件0123产生的磁力的作用下吸附在卡钳壳体016上时，可驻车棘爪0121对第二弹簧0125进行压缩，此时，第二弹簧0125的弹力远小于电磁组件0123产生的磁力，如此，驻车棘爪0121可以稳定地吸附在卡钳壳体016上，保证第二制动单元20可靠地对车辆进行行车制动。

而当第二控制单元32控制电磁组件0123断电时，驻车棘爪0121在第二弹簧0125的作用下沿限位轴Z轴向运动，并恢复至初始位置，使得驻车棘爪0121与电机011输出轴上的锁齿轮0122啮合，从而活塞结构014在弹簧的作用下不会使得运动转换机构0141和减速结构013无法带动锁齿轮0122反方向转动，实现驻车制动，

可选的，继续参考图3，驻车锁止结构012还包括限位组件0124；限位组件0124固定在卡钳壳体016上，限位组件0124包括限位块01241和第一弹簧01242，第一弹簧01242固定在限位块01241和驻车棘爪0121靠近卡钳壳体016一侧；限位组件0124用于限制驻车棘爪0121仅能单方向转动，其中，第一弹簧01242用于在驻车棘爪0121与锁齿轮0122互不接触时，使驻车棘爪0121的朝向恢复至初始方向。

具体的，参考图3，当驻车锁止结构012的驻车棘爪0121与电机011输出轴上的锁齿轮0122啮合实现驻车制动时，由于限位块01241和第一弹簧01242以及卡钳壳体016的共同作用，限制了锁齿轮0122只能单向转动，即沿图3中箭头R所示的方向转动，若反向转动将会导致驻车棘爪0121与卡钳壳体016和限位块01241锁止。此外，第二控制单元32控制电磁组件0123通电，使得驻车棘爪0121在电磁组件0123产生的磁力的作用下吸附在卡钳壳体016上，驻车棘爪0121与锁齿轮0122互不接触时，第一弹簧01242会使得驻车棘爪0121的朝向恢复至初始方向，即驻车棘爪0121朝向锁齿轮0122中心轴的方向，以便于在第二控制单元32控制电磁组件0123断电时，驻车棘爪0121在第二弹簧0125的作用下直接嵌入到锁齿轮0122的齿缝中，直接对锁齿轮0122进行啮合。

基于同一发明构思，本发明实施例还提供了一种车辆，该车辆包括上述任一实施例提供的车辆的制动系统，并具有相同的有益效果，为避免重复描述，在此不再赘述。

其中，车辆包括但不限于燃油车辆、混合动力车辆以及纯电车辆。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整、相互结合和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (12)

1.一种车辆的制动系统，其特征在于，包括：

第一制动单元，所述第一制动单元包括第一前轮制动单元和第一后轮制动单元；

第二制动单元，所述第二制动单元包括第二前轮制动单元；

主控制单元，所述主控制单元包括第一控制单元和第二控制单元；所述第一控制单元与各所述第一制动单元连接，用于控制所述第一制动单元对所述车辆进行行车制动；所述第二控制单元与各所述第二制动单元电连接，用于控制所述第二制动单元对所述车辆进行行车制动或驻车制动；

所述主控制单元用于根据所述车辆的制动模式需求，控制所述第一制动单元和/或所述第二制动单元对所述车辆进行行车制动，或者，控制所述第二制动单元对所述车辆进行驻车制动。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动系统，其特征在于，所述制动模式需求包括常规工况行车制动；

在常规工况行车制动时，所述第一控制单元控制所述第一制动单元对所述车辆进行行车制动。

3.根据权利要求2所述的车辆的制动系统，其特征在于，在常规工况行车制动时，若所述第一控制单元失效，所述第二控制单元控制所述第二制动单元对所述车辆进行行车制动。

4.根据权利要求3所述的车辆的制动系统，其特征在于，所述车辆的制动系统还包括压力传感器，所述压力传感器设置在前轮液压管路中，且与所述第二控制单元电连接；所述压力传感器用于检测前轮的轮缸压力信号；

所述常规工况行车制动包括非自动驾驶工况行车制动；

在非自动驾驶工况行车制动时，若所述第一控制单元失效，所述第二控制单元根据所述压力传感器检测的前轮的轮缸压力信号，控制所述第二制动单元对所述车辆进行行车制动。

5.根据权利要求3所述的车辆的制动系统，其特征在于，所述常规工况行车制动包括自动驾驶工况行车制动；

在自动驾驶工况行车制动时，若所述第一控制单元失效，所述第二控制单元根据获取的所述车辆的减速请求，控制所述第二制动单元对所述车辆进行行车制动。

6.根据权利要求1所述的车辆的制动系统，其特征在于，所述制动模式需求包括常规工况紧急制动；

在常规工况紧急制动时，所述第一控制单元控制所述第一制动单元对所述车辆进行行车制动，同时，所述第二控制单元控制所述第二制动单元对所述车辆进行行车制动。

7.根据权利要求1所述的车辆的制动系统，其特征在于，所述制动模式需求包括驻车制动；

在驻车制动时，所述第二控制单元控制所述第二制动单元对所述车辆进行驻车制动。

8.根据权利要求1所述的车辆的制动系统，其特征在于，所述第一制动单元包括液压制动单元，所述第二制动单元包括电子机械制动单元。

9.根据权利要求8所述的车辆的制动系统，其特征在于，所述电子机械制动单元包括电机、驻车锁止结构、减速结构、活塞结构、摩擦衬块和卡钳壳体；

所述驻车锁止结构安装在所述电机和所述减速结构之间；

所述活塞结构安装在所述减速结构和所述摩擦衬块之间；

所述摩擦衬块包括两片摩擦片，对称设置在所述车辆的前轮的制动盘两侧，且其中一片所述摩擦片安装在所述活塞结构上，另一片所述摩擦片安装在所述卡钳壳体上；

所述第二控制单元分别与所述电机和所述驻车锁止结构电连接，用于同时控制所述驻车锁止结构解除锁止以及所述电机转动，使所述电机的输出力经过所述减速结构后推动所述活塞结构运动，再由所述活塞结构推动所述摩擦衬块夹紧所述车辆的前轮的制动盘以实现行车制动，或者，先控制所述电机转动，使所述电机的输出力经过所述减速结构后推动所述活塞结构运动，再由所述活塞结构推动所述摩擦衬块夹紧所述车辆的前轮的制动盘，并在所述摩擦衬块的夹紧力达到预设阈值后，再控制所述驻车锁止结构启动锁止以实现驻车制动。

10.根据权利要求9所述的车辆的制动系统，其特征在于，所述驻车锁止结构包括驻车棘爪、锁齿轮和电磁组件；

所述电机的输出轴通过所述锁齿轮与所述减速结构机械连接；

所述驻车棘爪通过转轴安装在所述卡钳壳体上；

所述电磁组件固定在所述卡钳壳体上；

所述第二控制单元与所述电磁组件电连接，用于给所述电磁组件通电或断电；

当所述电磁组件通电时，所述驻车棘爪在所述电磁组件产生的磁力的作用下吸附在所述卡钳壳体上，且与所述锁齿轮互不接触；

当所述电磁组件断电时，所述驻车棘爪恢复至初始位置，且与所述锁齿轮啮合。

11.根据权利要求10所述的车辆的制动系统，其特征在于，所述驻车锁止结构还包括限位组件；

所述限位组件固定在所述卡钳壳体上，所述限位组件包括限位块和第一弹簧，所述第一弹簧固定在所述限位块和所述驻车棘爪靠近所述卡钳壳体一侧；

所述限位组件用于限制所述驻车棘爪仅能单方向转动，其中，所述第一弹簧用于在所述驻车棘爪与所述锁齿轮互不接触时，使所述驻车棘爪的朝向恢复至初始方向。

12.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-11任一项所述的车辆的制动系统。