CN116749926A - 一种车辆保持制动缓解方法、装置、存储介质及电子设备 - Google Patents

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CN116749926A CN202310744949.1A CN202310744949A CN116749926A CN 116749926 A CN116749926 A CN 116749926A CN 202310744949 A CN202310744949 A CN 202310744949A CN 116749926 A CN116749926 A CN 116749926A
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Abstract

本申请涉及轨道交通车辆领域，公开了一种车辆保持制动缓解方法、装置、存储介质及电子设备。所述方法包括：根据启动时刻的牵引力和启动时刻的保持制动力以及启动阻力确定启动加速度；根据所述启动加速度和预设启动条件确定发出保持制动缓解指令的临界时间；根据所述临界时间通过预设级位确定模型确定目标缓解级位；根据所述目标缓解级位和预设冲击率限制阈值确定保持制动缓解指令的指令发送时间；根据所述目标缓解级位和所述指令发送时间控制目标车辆的启动。大幅缩短从信号系统发送保持制动缓解指令到列车启动的时间，提高了列车启动速度；还可降低列车启动时刻的牵引力，从而降低列车启动冲击。

Description

一种车辆保持制动缓解方法、装置、存储介质及电子设备
技术领域
本申请涉及轨道交通车辆技术领域，特别地涉及一种车辆保持制动缓解方法、装置、存储介质以及电子设备。
背景技术
此处提供的背景技术描述的目的是总体地给出本申请的背景，本部分的陈述仅仅是提供了与本申请相关的背景，并不必然构成现有技术。
目前轨道交通车辆保持制动的缓解有两种方式，一种是当网络系统检测到整车牵引力达到一定阀值时，由网络系统给制动系统发送保持制动缓解指令，从而实现保持制动的缓解；另一种方式是在车辆上加装位置传感器或通过特定算法计算列车所处的坡道，当牵引力等于坡道下滑力时，网络系统发送保持制动缓解指令。
但是，前述的第一种方式在列车实际牵引力达到一定水平时才发送保持制动缓解指令，确保了列车处于最大坡道启动时不会发生溜车风险，但由于从发出保持制动缓解指令到列车保持制动缓解到动车需要一定时间，该时间段内牵引力随着级位一直上升，随着保持制动力减小，列车动车时较大水平的牵引力快速释放，容易造成启动冲击。
前述的第二种方式虽然确保了在不同坡道启动不会发生溜车，且在小坡道的启动效率会提升，启动冲击也会相对降低，但需要在列车的每节车均加装位置传感器，在增加了成本的同时，若出现硬件故障则影响保持制动缓解功能；另外，针对通过特定算法计算列车所处的坡道，则由于可能出现列车的各辆车处于不同坡道的状态，导致计算较复杂，精度也有待考证。
发明内容
针对上述问题，本申请提出一种车辆保持制动缓解方法、装置、存储介质及电子设备，至少解决了如上所述的技术问题。
本申请的第一个方面，提供了一种车辆保持制动缓解方法，所述方法包括：
根据启动时刻的牵引力和启动时刻的保持制动力以及启动阻力确定启动加速度；
根据所述启动加速度和预设启动条件确定发出保持制动缓解指令的临界时间；
根据所述临界时间通过预设级位确定模型确定目标缓解级位；
根据所述目标缓解级位和预设冲击率限制阈值确定保持制动缓解指令的指令发送时间；
根据所述目标缓解级位和所述指令发送时间控制目标车辆的启动。
进一步地，所述预设启动条件，包括：
处于AW3工况且在35‰坡道处于后溜临界点的情况下，所述目标车辆的启动加速度为0。
进一步地，所述根据所述临界时间通过预设级位确定模型确定目标缓解级位，包括：
根据临界时间通过预设级位确定模型确定临界缓解级位；
根据启动加速度的最小预设阈值和所述临界缓解级位确定所述目标缓解级位。
进一步地，所述预设级位确定模型，包括：
P缓解＝(t1+t3)/(F牵引max/M换算/C)
其中，t1为车载网络系统级位传递延时时间，t3为牵引级位上升到车辆发送保持制动缓解指令的时间，M换算为目标车辆的换算质量，F牵引max为最大级位下的启动牵引力，C为预设冲击率限制阈值。
进一步地，所述根据所述目标缓解级位和所述指令发送时间控制目标车辆的启动，包括：
在所述目标车辆发送保持制动缓解指令时的级位大于所述目标缓解级位的情况下，根据所述指令发送时间向所述目标车辆发送保持制动缓解指令，以控制所述目标车辆保根据所述目标牵引级位保持制动缓解。
进一步地，所述根据所述目标缓解级位和所述指令发送时间控制目标车辆的启动，包括：
在所述目标车辆发送保持制动缓解指令时的级位不大于所述目标缓解级位的情况下，当所述目标车辆的当前牵引力等于所述预设缓解阈值时，向所述目标车辆发送保持制动缓解指令，以控制所述目标车辆保根据所述预设缓解阈值保持制动缓解。
进一步地，所述根据所述目标缓解级位和所述指令发送时间控制目标车辆的启动，包括：
在所述目标车辆发送保持制动缓解指令时的级位不大于所述目标缓解级位且所述目标车辆的任一牵引控制单元存在故障情况下，当所述目标车辆的当前牵引力等于所述预设缓解阈值时，向所述目标车辆发送保持制动缓解指令，以控制所述目标车辆保根据预设缓解阈值保持制动缓解。
本申请的第二个方面，提供了一种车辆保持制动缓解装置，所述装置包括：
启动加速度确定模块，用于根据启动时刻的牵引力和启动时刻的保持制动力以及启动阻力确定启动加速度；
临界时间确定模块，用于根据所述启动加速度和预设启动条件确定发出保持制动缓解指令的临界时间；
缓解级位确定模块，用于根据所述临界时间通过预设级位确定模型确定目标缓解级位；
指令发送时间确定模块，用于根据所述目标缓解级位和预设冲击率限制阈值确定保持制动缓解指令的指令发送时间；
控制模块，用于根据所述目标缓解级位和所述指令发送时间控制目标车辆的启动。
本申请的第三个方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储的计算机程序，可被一个或多个处理器执行，用以实现如上所述车辆保持制动缓解方法的步骤。
本申请的第四个方面，提供了一种电子设备，包括存储器和一个或多个处理器，所述存储器上存储有计算机程序，该计算机程序被所述一个或多个处理器执行时，实现如上所述车辆保持制动缓解方法的步骤。
与现有技术相比，本申请的技术方案具有以下优点或有益效果：
本申请可实现在最大坡道启动不溜车的前提下，大幅缩短从信号系统发送保持制动缓解指令到列车启动的时间，提高了列车启动速度；还可降低列车启动时刻的牵引力，从而降低列车启动冲击。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于所属领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与有关本公开相关的部分。构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本申请的进一步理解，本申请中的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定，在附图中：
图1为本申请实施例提供的一种车辆保持制动缓解方法的流程图；
图2为本申请实施例提供的一种列车单质点受力模型示意图；
图3为本申请实施例提供的一种车辆保持制动缓解的时序示意图；
图4为本申请实施例提供的另一种车辆保持制动缓解方法的流程图；
图5为本申请实施例提供的一种车辆保持制动缓解装置的结构示意图；
图6为本申请实施例提供的一种电子设备的连接框图。
具体实施方式
以下将结合附图及实施例来详细说明本申请的实施方式，借此对本申请如何应用技术手段来解决技术问题，并达到相应技术效果的实现过程能充分理解并据以实施。本申请实施例以及实施例中的各个特征，在不相冲突的前提下可以相互结合，所形成的技术方案均在本申请的保护范围之内。
应当明确的是，以下所描述的实施例仅仅是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，所属领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围内。
实施例一
本实施例提供一种车辆保持制动缓解方法，可以应用于/应用在轨道列车中。
作为一个示例，在本实施例中以AW3工况下的轨道列车为例。其中，AW表示轨道列车的工况类型和载荷，轨道列车一般有4种载客工况：AW0、AW1、AW2和AW3，分别表示轨道列车中不同的载客人数“等级”。
图1为本申请实施例提供的一种车辆保持制动缓解方法的流程图，如图1所示，本实施例所公开的方法包括以下步骤：
步骤110、根据启动时刻的牵引力和启动时刻的保持制动力以及启动阻力确定启动加速度。
作为一个示例，将轨道列车等效为一个单质点，列车启动的受力图如图2所示。在图2中：F牵为列车牵引力；F保持为列车保持制动力；F启动阻力为车辆启动阻力；G为列车重力；N为轨道对列车的支撑力；θ为轨道坡度。
列车在上坡工况启动时牵引力、保持制动力与启动阻力是列车沿钢轨方向的3个基本力。
可选的，车辆启动加速度如下式所示：
式(1)中，a启为列车启动加速度；M换算为列车换算质量，包括车辆当前整备质量和旋转质量之和。
在平直道启动时牵引力与保持制动力方向相反。车辆在上坡启动时，启动初期保持制动力与列车牵引力方向相同，二者共同作用下确保列车不会出现后溜。随着牵引力逐渐增大，保持制动力逐渐减小，保持制动力与牵引方向反向，当牵引力减去保持制动力、坡道启动阻力、车辆启动阻力，并使得启动加速度大于最小启动加速度0.0833m/s2(启动加速度的最小预设阈值)，列车完成启动。
可选的，启动冲击为启动加速度的变化率，车辆启动冲击率如下式所示：
式(2)中，J为列车启动冲击率。
通过式(1)和式(2)可知，列车启动冲击以及上坡启动是否会产生后溜与牵引力、保持制动力以及牵引力、保持制动力的变化率等有关。
步骤120、根据所述启动加速度和预设启动条件确定发出保持制动缓解指令的临界时间。
图3为本申请实施例提供的一种车辆保持制动缓解的时序示意图，下面请参考图3：
列车启动从发出级位到网络系统发出保持制动缓解指令时间如式(3)所示，列车完成启动的总用时如式(4)所示：
t缓解＝t1+t3 (3)
t启动＝t1+t3+t4+t5 (4)
其中，t1为车载网络系统级位传递延时时间，t3为牵引级位上升到车辆发送保持制动缓解指令的时间，t4为空气制动系统延时时间，t5为保持制动从开始缓解到车辆动车的时间。
列车启动时刻的牵引力如式(5)所示：
F牵引＝(F牵引max/M3/0.75)/(t5+t4+t3-t2)*F牵引max (5)
式(5)中，t2为牵引励磁时间；F牵引max为当前载荷下列车100％级位下的牵引力，与车辆载荷成正比。
列车启动时刻的保持制动力如式(6)所示。
F保持＝F制动max*(P保持-(F制动max*/M3/0.75)/t5) (6)
式中，P保持为保持制动力级位；F制动max为当前载荷下列车100％级位下的常用制动力，与车辆载荷成正比。
进一步地，联立式(1)、式(5)以及式(6)可得优化后的启动加速度，如下式(7)所示：
其中：
K1＝F牵引max*(F牵引max/M3/C)/(t5+t4+t3-t2)；
K2＝F制动max*(P保持-(F制动max/M3/C)/t5)；
K3＝M3*g*θ；
其中，M3为AW3工况下列车的换算质量；g为重力加速度；C为预设冲击率限制阈值，为一常数，其值可取0.75。
同时，列车在确保坡道启动不发生溜车，启动全过程还需满足下式(8)：
F牵引+F保持+F启动阻力≥M3*g*θ (8)
当牵引力小于坡道下滑力时，列车有后溜趋势，牵引力与保持制动力以及列车启动阻力方向相同。车辆发生溜车的临界点是列车牵引力加上列车保持制动力加上列车启动阻力等于列车坡道下滑力。
在一些实施例中，所述预设启动条件，包括：
处于AW3工况且在35‰坡道处于后溜临界点的情况下，所述目标车辆的启动加速度为0。
可选的，取AW3工况在35‰坡道处于后溜临界点时车辆启动加速度为0，联立式(7)、式(8)便可得出t5和t3的临界值。
进一步地，根据式(3)确定发出保持制动缓解指令的临界时间。
步骤130、根据所述临界时间通过预设级位确定模型确定目标缓解级位。
在一些实施例中，所述预设级位确定模型，包括：
P缓解＝(t1+t3)/(F牵引max/M换算/C)
其中，t1为车载网络系统级位传递延时时间，t3为牵引级位上升到车辆发送保持制动缓解指令的时间，M换算为目标车辆的换算质量，F牵引max为最大级位下的启动牵引力，C为预设冲击率限制阈值。
可选的，在C的取值为0.75的情况下，临界保持制动缓解级位如下式(9)所示：
在一些实施例中，所述根据所述临界时间通过预设级位确定模型确定目标缓解级位，包括：
根据临界时间通过预设级位确定模型确定临界缓解级位；
根据启动加速度的最小预设阈值和所述临界缓解级位确定所述目标缓解级位。
进一步地，级位得出后考虑启动加速度需大于启动加速度的最小预设阈值，考虑车辆之间特性参数的差异，取一定的安全裕量，可得出车辆发送保持制动缓解时的级位。
步骤140、根据所述目标缓解级位和预设冲击率限制阈值确定保持制动缓解指令的指令发送时间。
在缓解级位值确定之后，可根据预设冲击率限制阈值确定t3，根据式(7)可推导出t5，根据式(4)可得列车启动总时长。
步骤150、根据所述目标缓解级位和所述指令发送时间控制目标车辆的启动。
在一些实施例中，所述根据所述目标缓解级位和所述指令发送时间控制目标车辆的启动，包括：
在所述目标车辆发送保持制动缓解指令时的级位大于所述目标缓解级位的情况下，根据所述指令发送时间向所述目标车辆发送保持制动缓解指令，以控制所述目标车辆保根据所述目标牵引级位保持制动缓解。
在一些实施例中，所述根据所述目标缓解级位和所述指令发送时间控制目标车辆的启动，包括：
在所述目标车辆发送保持制动缓解指令时的级位不大于所述目标缓解级位的情况下，当所述目标车辆的当前牵引力等于所述预设缓解阈值时，向所述目标车辆发送保持制动缓解指令，以控制所述目标车辆保根据所述预设缓解阈值保持制动缓解。
在一些实施例中，所述根据所述目标缓解级位和所述指令发送时间控制目标车辆的启动，包括：
在所述目标车辆发送保持制动缓解指令时的级位不大于所述目标缓解级位且所述目标车辆的任一牵引控制单元存在故障情况下，当所述目标车辆的当前牵引力等于所述预设缓解阈值时，向所述目标车辆发送保持制动缓解指令，以控制所述目标车辆保根据预设缓解阈值保持制动缓解。
在实际应用中，当发送保持制动缓解指令时的级位未达到保持制动缓解级位或当任一牵引控制单元存在故障时，则按照原整车牵引力达到某一特定值时缓解保持制动逻辑执行。整个保持制动缓解逻辑控制流程如图4所示。
本实施例提供的方法可实现在最大坡道启动不溜车的前提下，大幅缩短从信号系统发送保持制动缓解指令到列车启动的时间，提高了列车启动速度；还可降低列车启动时刻的牵引力，从而降低列车启动冲击。
实施例二
本实施例为一具体示例，在本实施例中对本申请所公开的车辆保持制动缓解方法进行了验证。
作为一个示例，对某列车AW3工况且在平直道启动工况下进行分析，其中，AW3工况下列车的换算质量为345.1t。
现有条件下的保持制动缓解逻辑启动过程为：
当整车牵引力达到60kN后，网络系统给制动系统发送保持制动缓解指令，牵引级位信号延迟时间为0.1s，电机定子励磁时间0.8s，即信号发送级位0.9s后牵引力以0.75m/s3冲击率上升，1.13s左右整车牵引力上升至60kN，网络发送保持制动缓解指令，0.4s机械延时后保持制动力开始以0.75m/s3冲击率下降，保持制动力为最大常用制动力的45％，为171kN。当0.3s之后，牵引力上升至137.7kN，保持制动力下降至93.3kN，考虑列车AW3启动阻力16.062kN，列车以0.0833m/s2加速度启动。此时，距离信号系统发送牵引力级位指令时间为1.83s，整车牵引力为137.7kN。
通过本申请的技术方案优化保持制动缓解逻辑后的启动过程包括：
优化后的逻辑为当牵引级位达到40％级位后，网络系统给制动系统发送保持制动缓解指令，牵引力开始上升的时间与原时间保持一致，为0.9s，ATO模式信号级位发出，到信号级位达到40％，时间约为0.51s，此时发送保持制动缓解指令，0.91s后保持制动开始缓解，此时实际牵引力为2.5kN，0.41s后，牵引力上升至108.7kN，保持制动力下降至64.8kN，列车以0.0833m/s2加速度启动。此时，距离信号系统发送牵引力级位指令时间为1.32s，整车牵引力为108.7kN。
通过对比可知：在平直道启动优化逻辑相比原逻辑列车启动时间提前了0.51s，加快了启动速度，启动时的牵引力比原来降低29kN，减小了大牵引力释放引起的启动冲击。
作为另一个示例，对某列车AW3工况且在线路最大坡道35‰坡道下进行分析，其中，坡道阻力为112kN。
现有条件下的保持制动缓解逻辑启动过程为：
当整车牵引力达到60kN后，网络系统给制动系统发送保持制动缓解指令，牵引级位信号延迟时间为0.1s，电机定子励磁时间0.8s，即信号发送级位0.9s后牵引力以0.75m/s3冲击率上升，1.13s左右整车牵引力上升至60kN，网络发送保持制动缓解指令，0.4s机械延时后保持制动力开始以0.75m/s3冲击率下降，保持制动力为最大常用制动力的45％，为171kN。当0.517s之后，牵引力上升至193.9kN，保持制动力下降至37kN，考虑列车AW3启动阻力、坡道阻力，列车以0.0833m/s2加速度启动。此时，距离信号系统发送牵引力级位指令时间为2.047s，整车牵引力为193.9kN。
通过本申请的技术方案优化保持制动缓解逻辑后的启动过程包括：
优化后的逻辑为当牵引级位达到40％级位后，网络系统给制动系统发送保持制动缓解指令，牵引力开始上升的时间与原时间保持一致，为0.9s，ATO模式信号级位发出，到信号级位达到40％，时间约为0.51s，此时发送保持制动缓解指令，0.4s后保持制动开始缓解，此时实际牵引力为2.5kN，0.23s后，保持制动力下降至112kN，此时列车有下滑趋势，保持制动力阻止列车后溜，0.2s后，牵引力上升至112kN，此时牵引力与坡道下滑力相等，保持制动力带来的阻力在此刻与牵引力反向，0.2s以后牵引力上升至163.8kN，保持制动力降至7.8kN，考虑列车AW3启动阻力、坡道阻力，列车以0.0833m/s2加速度启动。此时，距离信号系统发送牵引力级位指令时间为1.54s，整车牵引力为163.8kN。
通过对比可知：在35‰坡道启动优化逻辑相比原逻辑列车启动时间同样提前了0.51s，加快了启动速度，启动时的牵引力比原来降低了30kN，减小了大牵引力释放引起的启动冲击。同时，在最大坡道启动全过程不会产生后溜情况。
实施例三
本实施例提供一种车辆保持制动缓解装置。本装置实施例可以用于执行本申请方法实施例，对于本装置实施例中未披露的细节，请参照本申请方法实施例。图5为本申请实施例提供的一种车辆保持制动缓解装置的结构示意图，如图5所示，本实施例所公开的装置500包括：
启动加速度确定模块501，用于根据启动时刻的牵引力和启动时刻的保持制动力以及启动阻力确定启动加速度；
临界时间确定模块502，用于根据所述启动加速度和预设启动条件确定发出保持制动缓解指令的临界时间；
缓解级位确定模块503，用于根据所述临界时间通过预设级位确定模型确定目标缓解级位；
指令发送时间确定模块504，用于根据所述目标缓解级位和预设冲击率限制阈值确定保持制动缓解指令的指令发送时间；
控制模块505，用于根据所述目标缓解级位和所述指令发送时间控制目标车辆的启动。
在一些实施例中，所述预设启动条件，包括：
处于AW3工况且在35‰坡道处于后溜临界点的情况下，所述目标车辆的启动加速度为0。
在一些实施例中，所述缓解级位确定模块503包括：临界缓解级位确定单元，目标缓解级位确定单元；其中，
临界缓解级位确定单元，用于根据临界时间通过预设级位确定模型确定临界缓解级位；
目标缓解级位确定单元，用于根据启动加速度的最小预设阈值和所述临界缓解级位确定所述目标缓解级位。
在一些实施例中，所述预设级位确定模型，包括：
P缓解＝(t1+t3)/(F牵引max/M换算/C)
其中，t1为车载网络系统级位传递延时时间，t3为牵引级位上升到车辆发送保持制动缓解指令的时间，M换算为目标车辆的换算质量，F牵引max为最大级位下的启动牵引力，C为预设冲击率限制阈值。
在一些实施例中，所述控制模块505包括第一控制单元，用于在所述目标车辆发送保持制动缓解指令时的级位大于所述目标缓解级位的情况下，根据所述指令发送时间向所述目标车辆发送保持制动缓解指令，以控制所述目标车辆保根据所述目标牵引级位保持制动缓解。
在一些实施例中，所述控制模块505包括第二控制单元，用于在所述目标车辆发送保持制动缓解指令时的级位不大于所述目标缓解级位的情况下，当所述目标车辆的当前牵引力等于所述预设缓解阈值时，向所述目标车辆发送保持制动缓解指令，以控制所述目标车辆保根据所述预设缓解阈值保持制动缓解。
在一些实施例中，所述控制模块505包括第三控制单元，用于在所述目标车辆发送保持制动缓解指令时的级位不大于所述目标缓解级位且所述目标车辆的任一牵引控制单元存在故障情况下，当所述目标车辆的当前牵引力等于所述预设缓解阈值时，向所述目标车辆发送保持制动缓解指令，以控制所述目标车辆保根据预设缓解阈值保持制动缓解。
所属领域技术人员可以理解的是，图5中示出的结构并不构成对本申请实施例装置的限定，可以包括比图示更多或更少的模块/单元，或者组合某些模块/单元，或者不同的模块/单元布置。
所属领域的技术人员应该明白，上述的本申请的各模块或各步骤可以用通用的计算装置来实现，它们可以集中在单个的计算装置上，或者分布在多个计算装置所组成的网络上。可选地，它们可以用计算装置可执行的程序代码来实现，从而，可以将它们存储在存储装置中由计算装置来执行，并且在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤，或者将它们分别制作成各个集成电路模块，或者将它们中的多个模块或步骤制作成单个集成电路模块来实现。
实施例四
本实施例提供一种计算机可读存储介质。该计算机可读存储介质中存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时可以实现如前述方法实施例中的方法步骤，本实施例在此不再重复赘述。
其中，计算机可读存储介质还可单独包括计算机程序、数据文件、数据结构等，或者包括其组合。计算机可读存储介质或计算机程序可被计算机软件领域的技术人员具体设计和理解，或计算机可读存储介质对计算机软件领域的技术人员而言可以是公知和可用的。计算机可读存储介质的示例包括：磁性介质，例如硬盘、软盘和磁带；光学介质，例如，CDROM盘和DVD；磁光介质，例如，光盘；和硬件装置，具体被配置以存储和执行计算机程序，例如，只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、闪存；或服务器、app应用商城等。计算机程序的示例包括机器代码(例如，由编译器产生的代码)和包含高级代码的文件，可由计算机通过使用解释器来执行高级代码。所描述的硬件装置可被配置为用作一个或多个软件模块，以执行以上描述的操作和方法，反之亦然。另外，计算机可读存储介质可分布在联网的计算机系统中，可以分散的方式存储和执行程序代码或计算机程序。
实施例五
本实施例提供一种计算机程序产品。该计算机程序产品包括计算机程序或指令，该计算机程序或指令被处理器执行时实现如前述方法实施例中方法的全部或部分步骤，本实施例在此不再重复赘述。
进一步地，该计算机程序产品可以包括在运行程序时被配置为执行实施例的一个或多个计算机可执行组件；该该计算机程序产品还可包括有形地包含在及其可读介质上的计算机程序，所述计算机程序包含用于执行本公开实施方式中任一方法的程序代码。在这样的实施方式中，该计算机程序可以通过通信部分从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质被安装。
实施例六
本实施例提供一种电子设备。图6为本申请实施例提供的一种电子设备的连接框图，如图6所示，该电子设备600可以包括：一个或多个处理器601，存储器602，多媒体组件603，输入/输出(I/O)接口604，以及通信组件605。
其中，一个或多个处理器601用于执行如前述方法实施例中的全部或部分步骤。存储器602用于存储各种类型的数据，这些数据例如可以包括电子设备中的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据。
一个或多个处理器601可以是专用集成电路(Application Specific IntegratedCircuit，简称ASIC)、数字信号处理器(Digital Signal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(ProgrammableLogic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行如前述方法实施例中的方法。
存储器602可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
多媒体组件603可以包括屏幕和音频组件，该屏幕可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器或通过通信组件发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。
I/O接口604为一个或多个处理器601和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。
通信组件605用于该电子设备600与其他设备之间进行有线或无线通信。有线通信包括通过网口、串口等进行通信；无线通信包括：Wi-Fi、蓝牙、近场通信(Near FieldCommunication，简称NFC)、2G、3G、4G、5G，或它们中的一种或几种的组合。因此相应的该通信组件605可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块。
综上，本申请提供了一种车辆保持制动缓解方法、装置、计算机可读存储介质以及电子设备。该方法包括：根据启动时刻的牵引力和启动时刻的保持制动力以及启动阻力确定启动加速度；根据所述启动加速度和预设启动条件确定发出保持制动缓解指令的临界时间；根据所述临界时间通过预设级位确定模型确定目标缓解级位；根据所述目标缓解级位和预设冲击率限制阈值确定保持制动缓解指令的指令发送时间；根据所述目标缓解级位和所述指令发送时间控制目标车辆的启动。本申请可实现在最大坡道启动不溜车的前提下，大幅缩短从信号系统发送保持制动缓解指令到列车启动的时间，提高了列车启动速度；还可降低列车启动时刻的牵引力，从而降低列车启动冲击。
另外应该理解到，在本申请所提供的实施例中所揭露的方法或装置，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的方法或装置实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本申请的多个实施例的方法和装置的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、计算机程序段或计算机程序的一部分，模块、计算机程序段或计算机程序的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的计算机程序。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生，实际上也可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机程序的组合来实现。
在本申请中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、装置或者设备中还存在另外的相同要素；如果有描述到“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量或者隐含指明所指示的技术特征的先后关系；在本申请的描述中，除非另有说明，术语“多个”、“多”的含义是指至少两个；如果有描述到服务器，需要说明的是，服务器可以是独立的物理服务器或终端，也可以是多个物理服务器构成的服务器集群，可以是能够提供云服务器、云数据库、云存储和CDN等基础云计算服务的云服务器；在本申请中如果有描述到智能终端或移动设备，需要说明的是，智能终端或移动设备可以是手机、平板电脑、智能手表、上网本、可穿戴电子设备、个人数字助理(Personal Digital Assistant，简称PDA)、增强现实技术设备(Augmented Reality，简称AR)、虚拟现实设备(Virtual Reality，简称VR)、智能电视、智能音响、个人计算机(Personal Computer，简称PC)等，但并不局限于此，本申请对智能终端或移动设备的具体形式不做特殊限定。
最后需要说明的是，在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“一个示例”或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式进行结合。
尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例都是示例性的，所述的内容只是为了便于理解本申请而采用的实施方式，并非用以限定本申请。任何本申请所属技术领域内的技术人员，在不脱离本申请所公开的精神和范围的前提下，可以在实施的形式上及细节上作任何的修改与变化，但本申请的保护范围，仍须以所附的权利要求书所界定的范围为准。

Claims (10)

1.一种车辆保持制动缓解方法，其特征在于，所述方法包括：
根据启动时刻的牵引力和启动时刻的保持制动力以及启动阻力确定启动加速度；
根据所述启动加速度和预设启动条件确定发出保持制动缓解指令的临界时间；
根据所述临界时间通过预设级位确定模型确定目标缓解级位；
根据所述目标缓解级位和预设冲击率限制阈值确定保持制动缓解指令的指令发送时间；
根据所述目标缓解级位和所述指令发送时间控制目标车辆的启动。
2.根据权利要求1所述的车辆保持制动缓解方法，其特征在于，所述预设启动条件，包括：
处于AW3工况且在35‰坡道处于后溜临界点的情况下，所述目标车辆的启动加速度为0。
3.根据权利要求1所述的车辆保持制动缓解方法，其特征在于，所述根据所述临界时间通过预设级位确定模型确定目标缓解级位，包括：
根据临界时间通过预设级位确定模型确定临界缓解级位；
根据启动加速度的最小预设阈值和所述临界缓解级位确定所述目标缓解级位。
4.根据权利要求1所述的车辆保持制动缓解方法，其特征在于，所述预设级位确定模型，包括：
P缓解＝(t1+t3)/(F牵引max/M换算/C)
其中，t1为车载网络系统级位传递延时时间，t3为牵引级位上升到车辆发送保持制动缓解指令的时间，M换算为目标车辆的换算质量，F牵引max为最大级位下的启动牵引力，C为预设冲击率限制阈值。
5.根据权利要求1所述的车辆保持制动缓解方法，其特征在于，所述根据所述目标缓解级位和所述指令发送时间控制目标车辆的启动，包括：
在所述目标车辆发送保持制动缓解指令时的级位大于所述目标缓解级位的情况下，根据所述指令发送时间向所述目标车辆发送保持制动缓解指令，以控制所述目标车辆保根据所述目标牵引级位保持制动缓解。
6.根据权利要求1所述的车辆保持制动缓解方法，其特征在于，所述根据所述目标缓解级位和所述指令发送时间控制目标车辆的启动，包括：
在所述目标车辆发送保持制动缓解指令时的级位不大于所述目标缓解级位的情况下，当所述目标车辆的当前牵引力等于所述预设缓解阈值时，向所述目标车辆发送保持制动缓解指令，以控制所述目标车辆保根据所述预设缓解阈值保持制动缓解。
7.根据权利要求1所述的车辆保持制动缓解方法，其特征在于，所述根据所述目标缓解级位和所述指令发送时间控制目标车辆的启动，包括：
在所述目标车辆发送保持制动缓解指令时的级位不大于所述目标缓解级位且所述目标车辆的任一牵引控制单元存在故障情况下，当所述目标车辆的当前牵引力等于所述预设缓解阈值时，向所述目标车辆发送保持制动缓解指令，以控制所述目标车辆保根据预设缓解阈值保持制动缓解。
8.一种车辆保持制动缓解装置，其特征在于，包括：
启动加速度确定模块，用于根据启动时刻的牵引力和启动时刻的保持制动力以及启动阻力确定启动加速度；
临界时间确定模块，用于根据所述启动加速度和预设启动条件确定发出保持制动缓解指令的临界时间；
缓解级位确定模块，用于根据所述临界时间通过预设级位确定模型确定目标缓解级位；
指令发送时间确定模块，用于根据所述目标缓解级位和预设冲击率限制阈值确定保持制动缓解指令的指令发送时间；
控制模块，用于根据所述目标缓解级位和所述指令发送时间控制目标车辆的启动。
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储的计算机程序，当被一个或多个处理器执行时，实现如权利要求1至7中任一项所述车辆保持制动缓解方法的步骤。
10.一种电子设备，其特征在于，包括存储器和一个或多个处理器，所述存储器上存储有计算机程序，当所述计算机程序被所述一个或多个处理器执行时，执行如权利要求1至7中任一项所述车辆保持制动缓解方法的步骤。
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