CN116698181A - 一种电驱动总成噪声评估方法及评估系统 - Google Patents

一种电驱动总成噪声评估方法及评估系统 Download PDF

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谢秀全
张志明
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Abstract

本发明提供一种电驱动总成噪声评估方法，涉及汽车噪声领域，该评估方法包括：获取整车状态下电驱动总成的时域噪声振动数据，并处理得到驱动电机阶次噪声的第一数据和减速箱齿轮阶次噪声的第二数据；获取台架状态下减速箱齿轮的时域噪声振动数据，并处理得到减速箱齿轮阶次噪声的第三数据；计算同一频率下第二数据与第三数据的差值，利用第一数据减去差值得到台架状态下驱动电机阶次噪声的第四数据；将不同频率下第四数据转换成不同转速下驱动电机阶次噪声数据。通过整车和台架的减速箱齿轮阶次噪声的差值作为换算的中间量，结合整车测试得到的噪声结果可以获得台架状态下驱动电机阶次噪声。

Description

一种电驱动总成噪声评估方法及评估系统
技术领域
本发明涉及汽车噪声领域，尤其涉及一种电驱动总成噪声评估方法及评估系统。
背景技术
随着新能源汽车的迅速发展，其动力系统产生的噪声问题一致被密切关注。目前，大多数国内外汽车企业，都是用阶次噪声声压级及其振动，来描述车内、外阶次噪声与振动水平。阶次噪声可以理解为旋转机械在运行过程中会产生随转速变化而频率变化的噪声，确切的说阶次频率是转频的倍数，业界将这种阶次响应随转速或转频变化的噪声称之为阶次噪声。新能源汽车动力系统包含多个旋转结构，阶次噪声也比较丰富，严格控制新能源汽车动力系统的阶次噪声对于提升车辆声学性能和声品质有着重要意义。
目前，在没有电机相关控制程序的情况下无法获取相关电驱动总成的阶次振动和噪声水平，因此不能够对相关电驱动总成的阶次振动和噪声水平进行准确的评估。
发明内容
本发明提供一种电驱动总成噪声评估方法及评估系统，以解决如何预估相关电驱动总成阶次振动和噪声水平的技术问题。
本发明实施例提供一种电驱动总成噪声评估方法，该评估方法包括：获取整车状态下电驱动总成的时域噪声振动数据，并处理得到驱动电机阶次噪声的第一数据和减速箱齿轮阶次噪声的第二数据；获取台架状态下所述减速箱齿轮的时域噪声振动数据，并处理得到所述减速箱齿轮阶次噪声的第三数据；计算同一频率下所述第二数据与所述第三数据的差值，利用所述第一数据减去所述差值得到台架状态下所述驱动电机阶次噪声的第四数据；将不同频率下所述第四数据转换成不同转速下驱动电机阶次噪声数据。
进一步地，所述获取整车状态下电驱动总成的时域噪声振动数据包括：通过振动噪声平台设备获取整车状态下电驱动总成的时域原始数据；将所述原始数据的转速进行后处理，得到对应转速下的所述驱动电机的阶次噪声数据和所述减速箱齿轮阶次噪声数据；所述获取台架状态下所述减速箱齿轮的时域噪声振动数据包括：通过振动噪声平台设备获取台架状态下所述减速箱齿轮的时域原始数据；将所述原始数据的转速进行后处理，得到对应转速下的所述减速箱齿轮阶次噪声数据。
进一步地，所述处理得到驱动电机阶次噪声的第一数据和减速箱齿轮阶次噪声的第二数据包括：将转速下的所述驱动电机的阶次噪声数据转换成频率下的阶次噪声的第一数据，将转速下的所述减速箱齿轮的阶次噪声数据转换成频率下的阶次噪声的第二数据；所述处理得到所述减速箱齿轮阶次噪声的第三数据包括：将转速下的所述减速箱齿轮的阶次噪声数据转换成频率下的阶次噪声的第三数据。
进一步地，所述通过振动噪声平台设备获取整车状态下电驱动总成的时域原始数据包括：在整车状态下，获取与驱动电机间隔预设距离的噪声数据，获取与减速箱齿轮间隔预设距离的噪声数据；所述通过振动噪声平台设备获取台架状态下所述减速箱齿轮的时域原始数据包括：在台架状态下，获取与减速箱齿轮间隔预设距离的噪声数据。
进一步地，所述通过振动噪声平台设备获取整车状态下电驱动总成的时域原始数据包括：在整车状态下，获取驱动电机周边多个监测点的噪声数据，获取减速箱齿轮周边多个监测点的噪声数据；所述通过振动噪声平台设备获取台架状态下所述减速箱齿轮的时域原始数据包括：在台架状态下，获取减速箱齿轮周边多个监测点的噪声数据。
进一步地，所述通过振动噪声平台设备获取整车状态下电驱动总成的时域原始数据还包括：在整车状态下，获取驱动电机轴承和减速箱输入轴轴承位置的振动数据；所述通过振动噪声平台设备获取台架状态下所述减速箱齿轮的时域原始数据包括：在台架状态下，获取减速箱输入轴轴承位置的振动数据。
进一步地，在所述利用所述第一数据减去所述差值得到台架状态下所述驱动电机阶次噪声的第四数据与所述将不同频率下所述第四数据转换成不同转速下驱动电机阶次噪声数据之间，所述评估方法还包括：改变所述电驱动总成的工况，重复所述获取整车状态下电驱动总成的时域噪声振动数据，并处理得到驱动电机阶次噪声的第一数据和减速箱齿轮阶次噪声的第二数据；获取台架状态下所述减速箱齿轮的时域噪声振动数据，并处理得到所述减速箱齿轮阶次噪声的第三数据；计算同一频率下所述第二数据与所述第三数据的差值，利用所述第一数据减去所述差值得到台架状态下所述驱动电机阶次噪声的第四数据直至重复次数到达预设次数阈值；将不同频率下所述第四数据转换成不同转速下驱动电机阶次噪声数据。
进一步地，改变所述电驱动总成的工况包括：所述电驱动总成的工况至少包括三种不同油门开度模式的工况；所述将不同频率下所述第四数据转换成不同转速下驱动电机阶次噪声数据直至重复次数到达预设次数阈值包括：将不同频率下所述第四数据转换成不同转速下驱动电机阶次噪声数据直至重复次数到达三次。
本发明实施例还提供一种电驱动总成噪声评估评估系统，该评估系统用于执行上述评估方法，该评估系统包括：获取模块100，用于获取整车状态下电驱动总成的时域噪声振动数据，并处理得到驱动电机阶次噪声的第一数据和减速箱齿轮阶次噪声的第二数据；所述获取模块100还用于，获取台架状态下所述减速箱齿轮的时域噪声振动数据，并处理得到所述减速箱齿轮阶次噪声的第三数据；处理模块200，用于计算同一频率下所述第二数据与所述第三数据的差值，利用所述第一数据减去所述差值得到台架状态下所述驱动电机阶次噪声的第四数据；所述处理模块200还用于，将不同频率下所述第四数据转换成不同转速下驱动电机阶次噪声数据。
进一步的，所述获取模块100还用于，通过振动噪声平台设备获取整车状态下电驱动总成的时域原始数据；所述处理模块200还用于，将所述原始数据的转速进行后处理，得到对应转速下的所述驱动电机的阶次噪声数据和所述减速箱齿轮阶次噪声数据；所述获取模块100还用于，通过振动噪声平台设备获取台架状态下所述减速箱齿轮的时域原始数据；所述处理模块200还用于，将所述原始数据的转速进行后处理，得到对应转速下的所述减速箱齿轮阶次噪声数据。
本发明提供一种电驱动总成噪声评估方法，该评估方法包括：获取整车状态下电驱动总成的时域噪声振动数据，并处理得到驱动电机阶次噪声的第一数据和减速箱齿轮阶次噪声的第二数据；获取台架状态下减速箱齿轮的时域噪声振动数据，并处理得到减速箱齿轮阶次噪声的第三数据；计算同一频率下第二数据与第三数据的差值，利用第一数据减去差值得到台架状态下驱动电机阶次噪声的第四数据；将不同频率下第四数据转换成不同转速下驱动电机阶次噪声数据。对于频域而言，不管是减速箱齿轮阶次噪声还是驱动电机阶次噪声，整车状态下和台架状态下的差值是一定的，通过分别获取整车状态下减速箱齿轮阶次噪声数据和台架状态下减速箱齿轮的时域噪声振动数据，从而得到整车状态下和台架状态下阶次噪声的差值，将差值作为换算的中间量，通过获取整车状态下驱动电机阶次噪声数据，借助中间量能够预估台架状态下驱动电机阶次噪声数据，结合台架实测得到的减速箱齿轮阶次噪声和预估台架状态下驱动电机阶次噪声，可以获得整个竞品电驱动总成的振动噪声水平。有效辅助在后期电驱动总成正向开发之初设定合理的噪声开发目标，指导项目开展合理的设计。
附图说明
图1为本发明实施例提供的一种电驱动总成噪声评估方法的流程示意图；
图2为本发明实施例提供的另一种电驱动总成噪声评估方法的流程示意图；
图3为本发明实施例提供的另一种电驱动总成噪声评估方法的流程示意图；
图4为本发明实施例提供的另一种电驱动总成噪声评估方法的流程示意图；
图5为本发明实施例提供的一种电驱动总成监测点布置结构示意图；
图6为本发明实施例提供的另一种电驱动总成噪声评估方法的流程示意图；
图7为本发明实施例提供的一种电驱动总成噪声评估系统的结构示意图。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
在具体实施例中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，例如通过不同的具体技术特征的组合可以形成不同的实施例和技术方案。为了避免不必要的重复，本发明中各个具体技术特征的各种可能的组合方式不再另行说明。
在以下的描述中，所涉及的术语“第一\第二\...”仅仅是区别不同的对象，不表示各对象之间具有相同或联系之处。应该理解的是，所涉及的方位描述“上方”、“下方”、“外”、“内”均为正常使用状态时的方位，“左”、“右”方向表示在具体对应的示意图中所示意的左右方向，可以为正常使用状态的左右方向也可以不是。
需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个…”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。术语“连接”在未特别说明的情况下，既包括直接连接也包括间接连接。
以下具体实施方式中提供的评估方法和评估系统适用于任何类型的驱动电机；该评估方法和评估系统适用于纯电汽车的驱动电机；示例性的，该评估方法和评估系统适用于混动汽车的驱动电机；为了便于说明，以下均以评估方法和评估系统适用纯电汽车的驱动电机为例进行示例性说明。
在一些实施例中，如图1所示，图1提供了一种电驱动总成噪声评估方法的流程示意图，该评估方法的流程包括：
步骤S1，获取整车状态下电驱动总成的时域噪声振动数据，并处理得到驱动电机阶次噪声的第一数据和减速箱齿轮阶次噪声的第二数据。
具体的，将整个电驱动总成安装在整车上，选取设定的工况进行测试，获取整车状态下电驱动总成的时域噪声振动数据，具体测试环境不做限定，为了尽可能提高检测的精度，测试环境可以选定为平直安静的室外测试场或者整车消音室，为了便于说明，后续均以消音室作为测试环境进行说明。在电驱动总成的周边位置选取噪声监测点，监测点具体设置位置以及设置数量不做限定，下文会有具体实施例进行详细说明。通过在噪声监测点获取时域噪声振动数据，通过处理得到驱动电机阶次噪声的第一数据和减速箱齿轮阶次噪声的第二数据，此处需要说明的是，第一数据为驱动电机频率与声压级的关系，第二数据为减速箱齿轮频率与声压级的关系，任何能够将获取时域噪声振动数据转换成频率与声压级的关系的方式均符合要求。
示例性的，通过信息采集设备获取加速或者减速工况时，驱动电机和减速箱齿轮时域的原始数据，能够得到时间与声压级的关系，该关系能够形成二维平面图形，将时间与声压级的关系的数据进行跟踪转速做FFT(傅里叶变换)后处理，可以得到频率，转速和声压级之间的关系，该关系可以形成为三维图形，将频率，转速和声压级的三维图形之间的关系进行数据阶次切片提取需要的阶次数据，可以得到转速与声压级的关系，该关系能够形成二维平面图形。
对于频域而言，不管是减速箱齿轮阶次噪声还是驱动电机阶次噪声，整车状态下和台架状态下的差值是一定的，也就是说在同一个频率下，不管是减速箱齿轮还是驱动电机噪声，台架和整车的结构共振等因素均已经排除，减速箱齿轮和驱动电机等阶次噪声的差值是基本相当的，具体理由如下，在整车状态下，对应减速箱齿轮阶次的共振转速下，驱动电机阶次并没有共振，如果转换时是以转速为基准会导致较大的偏差，以频率为基准转换则台架和整车数据都考虑了共振，能够减小偏差，因此需要将转速与声压级的关系转换成频率与声压级的关系。将所有的减速箱齿轮和驱动主阶次转换为以输入轴为基准:o＝za/ia,其中o为阶次，za是所在轴主动齿齿数，ia是输入轴相对于所在轴的传动比；例如，对于两级减速的减速箱来说，输入轴齿轮，ia＝1，阶次o＝za；对于输出轴齿轮，假设输出轴主动齿轮所在的轴与输入轴的传动比ia＝3，o＝za/3；驱动电机主阶次也如此处理，因此所有的阶次结果切片的曲线结果横坐标都为输入轴转速，通过将输入轴转速(单位为：转/分钟)除以60即可得到频率与声压级的关系。
步骤S2，获取台架状态下减速箱齿轮的时域噪声振动数据，并处理得到减速箱齿轮阶次噪声的第三数据。
具体的，在完成整车状态下的测试后，将电驱动总成从整车上拆下，进行状态下的测试，可以将驱动电机用工装壳体代替，工装壳体端盖预留测功机轴孔，用台架高速输入电机替代电驱动总成驱动电机作为动力源，台架控制扭矩，差速器连接台架，台架控制测功机转速。需要说明的是在利用台架测试时，台架输入、输出测功机转速扭矩等能覆盖驱动电机的特性。通过在噪声监测点获取台架状态下减速箱齿轮的时域噪声振动数据，通过处理得到减速箱齿轮阶次噪声的第三数据，此处需要说明的是，第三数据为减速箱齿轮频率与声压级的关系，任何能够将获取时域噪声振动数据转换成频率与声压级的关系的方式均符合要求，具体实施方式前文已经描述，在此不再赘述，需要强调的是，在台架状态下进行的数据采集以及处理方式应当与整车状态下的数据采集以及处理方式相同。
步骤S3，计算同一频率下第二数据与第三数据的差值，利用第一数据减去差值得到台架状态下驱动电机阶次噪声的第四数据，
具体的，在完成整车状态下的测试后和台架状态下的测试后，能够得到整车状态下，驱动电机频率与声压级的关系的第一数据，减速箱齿轮频率与声压级的关系的第二数据，台架状态下，减速箱齿轮频率与声压级的关系第三数据。对于频域而言，不管是减速箱齿轮阶次噪声还是驱动电机阶次噪声，整车状态下和台架状态下的差值是一定的，通过整车状态下减速箱齿轮频率与声压级的关系的第二数据和台架状态下减速箱齿轮频率与声压级的关系第三数据，得到整车状态下和台架状态下阶次噪声的差值，将差值作为换算的中间量，通过驱动电机频率与声压级的关系的第一数据减去这个差值，能够得到台架状态下，驱动电机频率与声压级的关系第四数据，第四数据为预估的驱动电机阶次噪声数据。
步骤S4，将不同频率下第四数据转换成不同转速下驱动电机阶次噪声数据。
具体的，在得到台架状态下，驱动电机频率与声压级的关系的第四数据后，需要将第四数据转换成对应转速下驱动电机阶次噪声数据。将电机频率与声压级的关系的第四数据的电机频率(单位为：赫兹)乘以60即可得到转速与声压级的关系。结合台架实测得到的减速箱齿轮阶次噪声和预估台架状态下驱动电机阶次噪声，可以获得整个电驱动总成的振动噪声水平。在了解相关电驱动总成的噪声水平之后，可以根据当前的噪声水平情况针对新开发的驱动总成制定合理的开发目标，能够避免产品设计不足或者过设计，降低了开发周期，同时在一定的程度上也控制了开发成本。
本发明提供一种电驱动总成噪声评估方法，该评估方法包括：获取整车状态下电驱动总成的时域噪声振动数据，并处理得到驱动电机阶次噪声的第一数据和减速箱齿轮阶次噪声的第二数据；获取台架状态下减速箱齿轮的时域噪声振动数据，并处理得到减速箱齿轮阶次噪声的第三数据；计算同一频率下第二数据与第三数据的差值，利用第一数据减去差值得到台架状态下驱动电机阶次噪声的第四数据；将不同频率下第四数据转换成不同转速下驱动电机阶次噪声数据。对于频域而言，不管是减速箱齿轮阶次噪声还是驱动电机阶次噪声，整车状态下和台架状态下的差值是一定的，通过分别获取整车状态下减速箱齿轮阶次噪声数据和台架状态下减速箱齿轮的时域噪声振动数据，从而得到整车状态下和台架状态下阶次噪声的差值，将差值作为换算的中间量，通过获取整车状态下驱动电机阶次噪声数据，借助中间量能够预估台架状态下驱动电机阶次噪声数据，结合台架实测得到的减速箱齿轮阶次噪声和预估台架状态下驱动电机阶次噪声，可以获得整个竞品电驱动总成的振动噪声水平。有效辅助在后期电驱动总成正向开发之初设定合理的噪声开发目标，指导项目开展合理的设计。
在一些实施例中，如图2所示，图2提供另一种电驱动总成噪声评估方法的流程示意图，该评估方法与图1提供的评估方法不同的是，图2中的步骤S2包括：
步骤S11，通过振动噪声平台设备获取整车状态下电驱动总成的时域原始数据。
具体的，利用振动噪声平台设备获取整车状态下电驱动总成的时域原始数据，振动噪声平台设备可以理解为NVH(噪声、振动与声振粗糙度)测试前端，通过NVH前端设备采集，能够得到时间与声压级的关系。
步骤S12，将原始数据的转速进行后处理，得到对应转速下的驱动电机的阶次噪声数据和减速箱齿轮阶次噪声数据。
具体的，将采集的驱动电机的时间与声压级的关系数据进行跟踪转速做FFT后处理，可以得到频率，转速和声压级之间的关系，将频率，转速和声压级的三维图形之间的关系进行数据阶次切片提取需要的阶次数据，可以得到转速与声压级的关系，从而获得驱动电机的阶次噪声数据。同样将采集的减速箱齿轮的时间与声压级的关系数据进行跟踪转速做FFT后处理，可以得到频率，转速和声压级之间的关系，将频率，转速和声压级的三维图形之间的关系进行数据阶次切片提取需要的阶次数据，可以得到转速与声压级的关系，从而获得对应转速下的减速箱齿轮阶次噪声数据。
图2中的步骤S2包括步骤S21，通过振动噪声平台设备获取台架状态下减速箱齿轮的时域原始数据。
具体的，通过NVH前端设备采集获取台架状态下减速箱齿的时域原始数据，能够得到时间与声压级的关系。
步骤S22，将原始数据的转速进行后处理，得到对应转速下的减速箱齿轮阶次噪声数据。
具体的，将在台架状态下采集的减速箱齿轮的时间与声压级的关系数据进行跟踪转速做FFT后处理，可以得到频率，转速和声压级之间的关系，将频率，转速和声压级的三维图形之间的关系进行数据阶次切片提取需要的阶次数据，可以得到转速与声压级的关系，从而获得台架状态下对应转速下减速箱齿轮阶次噪声数据。
在一些实施例中，如图2所示，图2提供另一种电驱动总成噪声评估方法的流程示意图，该评估方法与图2提供的评估方法不同的是，图2中的步骤S1还包括：
步骤S13，将转速下的驱动电机的阶次噪声数据转换成频率下的阶次噪声的第一数据，将转速下的减速箱齿轮的阶次噪声数据转换成频率下的阶次噪声的第二数据。
具体的，在得到驱动电机的转速与声压级的关系需要转换成驱动电机频率与声压级的关系的第一数据，在得到减速箱齿轮的转速与声压级的关系需要转换成减速箱齿轮频率与声压级的关系的第二数据，具体转换方案前文已经阐述，在此不再赘述。
图2中的步骤S2包括步骤S23，将转速下的减速箱齿轮的阶次噪声数据转换成频率下的阶次噪声的第三数据。
具体的，在得到减速箱齿轮的转速与声压级的关系需要转换成减速箱齿轮频率与声压级的关系第三数据，具体转换方案前文已经阐述，在此不再赘述。
在一些实施例中，如图3所示，图3提供另一种电驱动总成噪声评估方法的流程示意图，该评估方法与图2提供的评估方法不同的是，图3中的步骤S11包括：
步骤S111，在整车状态下，获取与驱动电机间隔预设距离的噪声数据，获取与减速箱齿轮间隔预设距离的噪声数据。
具体的，在整车状态下，获取与驱动电机间隔预设距离的噪声数据，此处的预设距离不做限定，可根据实际情况而定。例如，预设距离为0.5米，通过在与驱动电机间隔0.5米的地方设置相应的传感器获取该位置的噪声数据；例如，预设距离可以为多个，在与驱动电机间隔0.5米的地方设置相应的传感器获取该位置的噪声数据，在与驱动电机间隔1米的地方设置相应的传感器获取该位置的噪声数据。对于获取与减速箱齿轮间隔预设距离的噪声数据，其布置形式可以与获取与驱动电机间隔预设距离的噪声数据的布置形式相同，其具体布置形式不再赘述。
图3中的步骤S21包括：步骤S211，在台架状态下，获取与减速箱齿轮间隔预设距离的噪声数据。
具体的，在完成整车状态下的测试后，需要进行在台架状态下的监测，需要强调的是，在台架状态下，减速箱齿轮噪声监测点距离减速箱齿轮长度应当与整车状态下，减速箱齿轮噪声监测点距离减速箱齿轮长度相同。例如，在整车状态下测试时，减速箱齿轮噪声监测点距离减速箱齿轮长度为0.2米，则在台架状态下测试时，减速箱齿轮噪声监测点距离减速箱齿轮长度为0.2米，确保整车和台架的一致性，利用该测点建立台架与整车之间的关系。
在一些实施例中，如图3所示，图3提供另一种电驱动总成噪声评估方法的流程示意图，该评估方法与图2提供的评估方法不同的是，图3中的步骤S11还包括：
步骤S112，在整车状态下，获取驱动电机周边多个监测点的噪声数据，获取减速箱齿轮周边多个监测点的噪声数据。
具体的，为了进一步保证获取数据的准确性，可以设置多个监测点，获取驱动电机周边多个监测点的噪声数据，获取减速箱齿轮周边多个监测点的噪声数据，具体多个监测点的布置形式不作要求。示例性的，如图5所示，布置5个监测点，具体布置为M1、M2、M3、M4和M5。M5布置在驱动电机上，M1、M2、M3和M4依次连接形成一个正方形，M5位于正方形的中心，正方形的边长为1米，M5分别到M1、M2、M3和M4的距离大约为0.7米，通过设置多个监测点从而提高获取数据的准确性。示例性的，如图5所示，布置9个监测点，具体布置为M1、M2、M3～M9，M5布置在驱动电机上，M1、M7、M2、M8、M3、M9、M4和M6依次连接形成一个正方形，M5位于正方形的中心，正方形的边长为1米，M5分别到M1、M2、M3和M4的距离大约为0.7米，M5分别到M6、M7、M8和M9的距离为0.5米，通过设置多个监测点从而提高获取数据的准确性。对于获取减速箱齿轮周边多个监测点的噪声数据，其布置形式可以与获取驱动电机周边多个监测点的噪声数据的布置形式相同，其具体布置形式不再赘述。
图3中的步骤S21还包括：步骤S212，在台架状态下，获取减速箱齿轮周边多个监测点的噪声数据。
具体的，在完成整车状态下的测试后，需要进行在台架状态下的监测，需要强调的是，在台架状态下减速箱齿轮周边监测点的布置形式应当与整车状态下减速箱齿轮周边的监测点的布置形式相同。例如，在整车状态下测试时，减速箱齿轮周边布置5个监测点，则在台架状态下测试时，减速箱齿轮周边同样应该布置5个监测点，且布置的位置应当相同，确保整车和台架的一致性。利用该测点建立台架与整车之间的关系。进一步的，根据多个噪声监测点的设置，可以得到1个噪声监测点与多个噪声监测点平均噪声的关系。
在一些实施例中，如图4所示，图4提供另一种电驱动总成噪声评估方法的流程示意图，该评估方法与图2提供的评估方法不同的是，图4中的步骤S11还包括：
步骤S113，在整车状态下，获取驱动电机轴承和减速箱输入轴轴承位置的振动数据。
具体的，为了进一步获取振动数据，同时确保获取振动数据的准确性，可以在驱动电机轴承和减速箱输入轴轴承位置设置振动传感器，具体传感器的数量不做限定，可根据实际需求而定。为了确保获取数据的精度，可以设置多个振动传感器，通过多个传感器获得的振动数据进行处理，提高数据的准确性，避免发生偶然性。示例性的，在整车测试的状态下，在驱动电机轴承位置设置3个振动传感器，在减速箱输入轴轴承位置设置3个振动传感器，分别通过3个振动传感器获取的数据进行平均，从而确定驱动电机轴承位置的振动情况和减速箱输入轴轴承位置的振动情况。
图4中的步骤S21还包括：步骤S213，在台架状态下，获取减速箱输入轴轴承位置的振动数据。
具体的，在完成整车状态下的测试后，需要进行在台架状态下的监测，需要强调的是，在台架状态下减速箱输入轴轴承位置设置振动传感器的数量以及布置形式应当与整车状态下减速箱输入轴轴承位置设置振动传感器的数量以及布置形式相同。例如，在整车状态下测试时，减速箱输入轴轴承位置设置3个振动传感器，则在台架状态下测试时，减速箱输入轴轴承位置也应当设置3个振动传感器，且布置的位置应当相同，确保整车和台架的一致性。
在一些实施例中，如图6所示，图6提供另一种电驱动总成噪声评估方法的流程示意图，该评估方法与图1提供的评估方法不同的是，在步骤S3和步骤S4之间，评估方法还包括：
步骤S5，改变电驱动总成的工况，重复步骤S1至步骤S3直至重复次数到达预设次数阈值。
具体的，为了对各种工况下，驱动电机总成的噪声进行预估，可以对多个工况进行测试。例如步骤S5包括：步骤S51，电驱动总成的工况至少包括三种不同油门开度模式的工况。工况的选定可根据实际需求而定，不做具体限定。示例性的，电驱动总成的工况包括全油门加速工况、50％油门加速工况、25％油门加速工况，在完成整车状态下和台架状态下全油门加速工况的测试后，将电驱动总成的工况改为50％油门加速工况进行整车状态下和台架状态下的噪声测试，在完成整车状态下和台架状态下50％油门加速工况的测试后，将电驱动总成的工况改为25％油门加速工况进行整车状态下和台架状态下的噪声测试，至到完成所有预设的工况测试。
评估方法中图6中的步骤S4还包括：步骤S41，将不同频率下第四数据转换成不同转速下驱动电机阶次噪声数据直至重复次数到达三次。
具体的，将各种工况下不同频率下第四数据转换成不同转速下驱动电机阶次噪声数据。例如，测试了3种工况，则需要将3种工况下不同频率下第四数据转换成不同转速下驱动电机阶次噪声数据。
本发明实施例还提供一种电驱动总成噪声评估评估系统，如图7所示，该评估系统包括：获取模块100和处理模块200。获取模块100用于获取整车状态下电驱动总成的时域噪声振动数据，处理模块200用于处理得到驱动电机阶次噪声的第一数据和减速箱齿轮阶次噪声的第二数据；获取模块100还用于获取台架状态下减速箱齿轮的时域噪声振动数据，处理模块200还用于处理得到减速箱齿轮阶次噪声的第三数据；处理模块200还用于计算同一频率下第二数据与第三数据的差值，利用第一数据减去差值得到台架状态下驱动电机阶次噪声的第四数据；处理模块200还用于将不同频率下第四数据转换成不同转速下驱动电机阶次噪声数据。
在一些实施例中，如图7所示获取模块100还用于通过振动噪声平台设备获取整车状态下电驱动总成的时域原始数据；处理模块200还用于将原始数据的转速进行后处理，得到对应转速下的驱动电机的阶次噪声数据和减速箱齿轮阶次噪声数据；获取模块100还用于通过振动噪声平台设备获取台架状态下减速箱齿轮的时域原始数据；处理模块200还用于将原始数据的转速进行后处理，得到对应转速下的减速箱齿轮阶次噪声数据。在一些实施例中，如图7所示，处理模块200还用于将转速下的驱动电机的阶次噪声数据转换成频率下的阶次噪声的第一数据，将转速下的减速箱齿轮的阶次噪声数据转换成频率下的阶次噪声的第二数据；处理模块200还用于将转速下的减速箱齿轮的阶次噪声数据转换成频率下的阶次噪声的第三数据。
在一些实施例中，如图7所示，获取模块100还用于在整车状态下获取与驱动电机间隔预设距离的噪声数据，获取与减速箱齿轮间隔预设距离的噪声数据；获取模块100还用于在台架状态下获取与减速箱齿轮间隔预设距离的噪声数据。在一些实施例中，如图7所示，获取模块100还用于在整车状态下，获取驱动电机周边多个监测点的噪声数据，获取减速箱齿轮周边多个监测点的噪声数据；获取模块100还用于在台架状态下，获取减速箱齿轮周边多个监测点的噪声数据。
在一些实施例中，如图7所示，获取模块100还用于在整车状态下，获取驱动电机轴承和减速箱输入轴轴承位置的振动数据；获取模块100还用于在台架状态下，获取减速箱输入轴轴承位置的振动数据。
在一些实施例中，如图7所示，处理模块200还用于改变电驱动总成的工况，重复步骤S1至步骤S3直至重复次数到达预设次数阈值。在一些实施例中，如图7所示，处理模块200还用于将不同频率下第四数据转换成不同转速下驱动电机阶次噪声数据直至重复次数到达三次。
以上所述，仅为本发明的较佳实施例而已，并非用于限定本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种电驱动总成噪声评估方法，其特征在于，所述评估方法包括：
获取整车状态下电驱动总成的时域噪声振动数据，并处理得到驱动电机阶次噪声的第一数据和减速箱齿轮阶次噪声的第二数据；
获取台架状态下所述减速箱齿轮的时域噪声振动数据，并处理得到所述减速箱齿轮阶次噪声的第三数据；
计算同一频率下所述第二数据与所述第三数据的差值，利用所述第一数据减去所述差值得到台架状态下所述驱动电机阶次噪声的第四数据；
将不同频率下所述第四数据转换成不同转速下驱动电机阶次噪声数据。
2.根据权利要求1所述的评估方法，其特征在于，所述获取整车状态下电驱动总成的时域噪声振动数据包括：
通过振动噪声平台设备获取整车状态下电驱动总成的时域原始数据；
将所述原始数据的转速进行后处理，得到对应转速下的所述驱动电机的阶次噪声数据和所述减速箱齿轮阶次噪声数据；
所述获取台架状态下所述减速箱齿轮的时域噪声振动数据包括：
通过振动噪声平台设备获取台架状态下所述减速箱齿轮的时域原始数据；
将所述原始数据的转速进行后处理，得到对应转速下的所述减速箱齿轮阶次噪声数据。
3.根据权利要求2所述的评估方法，其特征在于，所述处理得到驱动电机阶次噪声的第一数据和减速箱齿轮阶次噪声的第二数据包括：
将转速下的所述驱动电机的阶次噪声数据转换成频率下的阶次噪声的第一数据，将转速下的所述减速箱齿轮的阶次噪声数据转换成频率下的阶次噪声的第二数据；
所述处理得到所述减速箱齿轮阶次噪声的第三数据包括：
将转速下的所述减速箱齿轮的阶次噪声数据转换成频率下的阶次噪声的第三数据。
4.根据权利要求3所述的评估方法，其特征在于，所述通过振动噪声平台设备获取整车状态下电驱动总成的时域原始数据包括：
在整车状态下，获取与驱动电机间隔预设距离的噪声数据，获取与减速箱齿轮间隔预设距离的噪声数据；
所述通过振动噪声平台设备获取台架状态下所述减速箱齿轮的时域原始数据包括：
在台架状态下，获取与减速箱齿轮间隔预设距离的噪声数据。
5.根据权利要求2至4中任意一项所述的评估方法，其特征在于，所述通过振动噪声平台设备获取整车状态下电驱动总成的时域原始数据包括：
在整车状态下，获取驱动电机周边多个监测点的噪声数据，获取减速箱齿轮周边多个监测点的噪声数据；
所述通过振动噪声平台设备获取台架状态下所述减速箱齿轮的时域原始数据包括：
在台架状态下，获取减速箱齿轮周边多个监测点的噪声数据。
6.根据权利要求2所述的评估方法，其特征在于，所述通过振动噪声平台设备获取整车状态下电驱动总成的时域原始数据还包括：
在整车状态下，获取驱动电机轴承和减速箱输入轴轴承位置的振动数据；
所述通过振动噪声平台设备获取台架状态下所述减速箱齿轮的时域原始数据包括：
在台架状态下，获取减速箱输入轴轴承位置的振动数据。
7.根据权利要求1所述的评估方法，其特征在于，在所述利用所述第一数据减去所述差值得到台架状态下所述驱动电机阶次噪声的第四数据与所述将不同频率下所述第四数据转换成不同转速下驱动电机阶次噪声数据之间，所述评估方法还包括：
改变所述电驱动总成的工况，重复所述获取整车状态下电驱动总成的时域噪声振动数据，并处理得到驱动电机阶次噪声的第一数据和减速箱齿轮阶次噪声的第二数据；
获取台架状态下所述减速箱齿轮的时域噪声振动数据，并处理得到所述减速箱齿轮阶次噪声的第三数据；
计算同一频率下所述第二数据与所述第三数据的差值，利用所述第一数据减去所述差值得到台架状态下所述驱动电机阶次噪声的第四数据直至重复次数到达预设次数阈值；
将不同频率下所述第四数据转换成不同转速下驱动电机阶次噪声数据。
8.根据权利要求7所述的评估方法，其特征在于，改变所述电驱动总成的工况包括：
所述电驱动总成的工况至少包括三种不同油门开度模式的工况；
所述将不同频率下所述第四数据转换成不同转速下驱动电机阶次噪声数据直至重复次数到达预设次数阈值包括：
将不同频率下所述第四数据转换成不同转速下驱动电机阶次噪声数据直至重复次数到达三次。
9.一种电驱动总成噪声评估评估系统，其特征在于，所述评估系统用于执行权利要求1至8中任一项所述的评估方法，所述评估系统包括：
获取模块，用于获取整车状态下电驱动总成的时域噪声振动数据，并处理得到驱动电机阶次噪声的第一数据和减速箱齿轮阶次噪声的第二数据；
所述获取模块还用于，获取台架状态下所述减速箱齿轮的时域噪声振动数据，并处理得到所述减速箱齿轮阶次噪声的第三数据；
处理模块，用于计算同一频率下所述第二数据与所述第三数据的差值，利用所述第一数据减去所述差值得到台架状态下所述驱动电机阶次噪声的第四数据；
所述处理模块还用于，将不同频率下所述第四数据转换成不同转速下驱动电机阶次噪声数据。
10.权利要求9所述的评估系统，其特征在于，所述获取模块100还用于，通过振动噪声平台设备获取整车状态下电驱动总成的时域原始数据；
所述处理模块还用于，将所述原始数据的转速进行后处理，得到对应转速下的所述驱动电机的阶次噪声数据和所述减速箱齿轮阶次噪声数据；
所述获取模块还用于，通过振动噪声平台设备获取台架状态下所述减速箱齿轮的时域原始数据；
所述处理模块还用于，将所述原始数据的转速进行后处理，得到对应转速下的所述减速箱齿轮阶次噪声数据。
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