CN116674558A - 一种确定全地形驾驶模式的方法、车辆和存储介质 - Google Patents

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Abstract

本申请提供了一种确定全地形驾驶模式的方法、车辆和存储介质，该方法应用于车辆驾驶领域，该方法包括：获取车辆行驶道路的图像、车辆的行驶参数和加速踏板的开度，行驶参数用于表示车辆在行驶过程中的行驶状态，开度用于表示加速踏板被踩踏的程度；根据图像和开度，或者根据图像、行驶参数和开度，确定车辆的目标驾驶模式；将车辆的驾驶模式调整为目标驾驶模式。该方法能够在车辆行驶过程中，根据车辆行驶道路的图像、行驶参数以及加速踏板的开度几种参数，综合判断确定出车辆当前的目标驾驶模式。上述过程提供了多样化的确定目标驾驶模式的途径，使得目标驾驶模式的确定过程更加准确。

Description

一种确定全地形驾驶模式的方法、车辆和存储介质
技术领域
本申请涉及车辆驾驶领域，并且更具体地，涉及车辆驾驶领域中一种确定全地形驾驶模式的方法、车辆和存储介质。
背景技术
目前在车辆行业，随着车辆功能的逐渐完善，车辆可以通过其配置的全地形系统实现对驾驶模式的调整。全地形系统中配置有多种可供调节的全地形驾驶模式(以下简称“驾驶模式”)。每一种驾驶模式对应不同的路面类型。
在车辆行驶的过程中，车辆可以根据不同的路面类型，输出对应的驾驶模式。其中，路面类型可以为雪地、泥地、沼泽、山地、沙地、城市道路等。其对应的驾驶模式可以为雪地模式、泥地模式、沼泽模式、山地模式、沙地模式、城市道路模式。
一种可能的实现方式中，车辆输出驾驶模式时，主要是依靠车辆中的图像采集装置来获取车辆行驶路面的图像。然后对图像进行处理，得到当前的路面类型，确定与当前路面类型对应的驾驶模式。
上述识别路面类型的方式比较单一，可能导致输出的驾驶模式不够准确。
综上，如何提高驾驶模式确定过程的准确度成为了亟需解决的问题。
发明内容
本申请提供了一种确定全地形驾驶模式的方法、车辆和存储介质，该方法能够在车辆行驶过程中，根据车辆行驶道路的图像、行驶参数以及加速踏板的开度几种参数，综合判断确定出车辆当前的目标驾驶模式。上述过程提供了多样化的确定目标驾驶模式的途径，使得目标驾驶模式的确定过程更加准确。
第一方面，提供了一种确定全地形驾驶模式的方法，该方法包括：获取车辆行驶道路的图像、该车辆的行驶参数和加速踏板的开度，该行驶参数用于表示该车辆在行驶过程中的行驶状态，该开度用于表示该加速踏板被踩踏的程度；根据该图像和该开度，或者根据该图像、该行驶参数和该开度，确定该车辆的目标驾驶模式；将该车辆的驾驶模式调整为该目标驾驶模式。
结合第一方面，在某些可能的实现方式中，该根据该图像和该开度，或者根据该图像、该行驶参数和该开度，确定该车辆的目标驾驶模式，包括：根据该图像和该开度，或者根据该图像、该行驶参数和该开度，确定该车辆所处的目标路面类型；根据该目标路面类型，以及该行驶参数和该开度中的至少一种，确定该目标驾驶模式。
可选的，目标路面类型包括沙地、雪地、泥地、城市道路中的任意一种。对应的，当目标路面类型为沙地时，目标驾驶模式为沙地模式；当目标路面类型为雪地时，目标驾驶模式为雪地模式；当目标路面类型为泥地时，目标驾驶模式为泥地模式；当目标路面类型为城市道路时，目标驾驶模式可以为标准模式、经济模式、运动模式中的任意一种，需要根据车辆实际行驶的状况确定。其中，沙地模式、雪地模式和泥地模式可以统一称为“越野模式”，标准模式、经济模式和运动模式可以统一称为“非越野模式”。
结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该行驶参数包括轮速，该根据该图像和该开度，或者根据该图像、该行驶参数和该开度，确定该车辆所处的目标路面类型，包括：对该图像进行特征提取，得到该图像的图像特征；基于该图像特征，确定该图像对应的路面类型的置信度；根据该轮速，确定该车辆的轮速差方差；根据该置信度和该开度，或者根据该置信度、该轮速差方差和该开度，确定该目标路面类型。
结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该根据该置信度和该开度，或者根据该置信度、该轮速差方差和该开度，确定该目标路面类型，包括：在该置信度大于或等于第二置信度小于第一置信度且该开度大于或等于第一开度的情况下，确定该轮速差方差所属的轮速差方差范围；将该轮速差方差范围对应的路面类型确定为该目标路面类型；在该置信度大于或等于该第二置信度小于该第一置信度且该开度小于该第一开度的情况下，将上一次确定的路面类型确定为该目标路面类型。
结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该根据该目标路面类型，以及该行驶参数和该开度中的至少一种，确定该目标驾驶模式，包括：在该目标路面类型为城市道路的情况下，根据该行驶参数和该开度中的至少一种，确定该目标驾驶模式；在该目标路面类型不为该城市道路的情况下，将该目标路面类型对应的驾驶模式确定为该目标驾驶模式。
结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该行驶参数包括该车辆的巡航功能的状态和该车辆的左转向灯的状态，该根据该行驶参数和该开度中的至少一种，确定该目标驾驶模式，包括下述任一项：在该开度与上一时刻的开度之间的开度差值大于或等于预设开度差值且该左转向灯的状态为开启的情况下，确定该目标驾驶模式为运动模式；在该车辆在起步时刻的该开度大于或等于第二开度的情况下，确定该目标驾驶模式为该运动模式，该第二开度大于第一开度；在该巡航功能的状态为开启的情况下，确定该目标驾驶模式为经济模式。
可选的，巡航功能包括定速巡航功能、自适应巡航功能和全速自适应巡航功能中的任意一种。
结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该行驶参数还包括车速、横向加速度和纵向加速度，该根据该行驶参数和该开度中的至少一种，确定该目标驾驶模式，还包括：在该开度差值小于该预设开度差值，和/或该左转向灯的状态为关闭，且该起步时刻的该开度小于该第二开度，且该巡航功能的状态为关闭的情况下，根据该车速、该横向加速度和该纵向加速度，确定该车辆的动态驾驶指数，该动态驾驶指数用于表示驾驶员驾驶该车辆的激烈程度；确定该动态驾驶指数所属的指数范围；将该指数范围对应的驾驶模式确定为该目标驾驶模式。
结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该行驶参数包括车速，该获取车辆行驶道路的图像和该车辆的行驶参数，包括：获取该车速；确定该车速所属的车速范围；确定该车速范围对应的图像采集范围；获取该图像采集范围对应的该图像。
综上，为了保证车辆中驾乘人员乘坐的舒适性，在车辆行驶过程中，车辆可以根据行驶状况适当调整车辆的驾驶模式。本申请提出了一种确定全地形驾驶模式的方法，首先获取车辆行驶道路的图像、车辆的行驶参数和加速踏板的开度。其中，行驶参数可以表示车辆的行驶状态，加速踏板的开度也就是油门的开度，具体表示油门被踩踏的程度。通过获取上述几种参数，本申请可以进一步根据图像和开度，或者根据图像、行驶参数和开度，确定车辆的目标驾驶模式。最后将车辆的驾驶模式调节至目标驾驶模式。上述根据图像和开度，或者根据图像、行驶参数和开度，提供了不同的确定目标驾驶模式的途径，使得目标驾驶模式的确定过程更加多样，多种方式结合能够提高确定目标驾驶模式的准确度，提高了驾乘人员的乘坐体验。
具体的，提供了一种确定目标驾驶模式的具体过程。由于本申请的驾驶模式与路面类型之间存在对应关系。因此在根据图像和开度，或者根据图像、行驶参数和开度确定目标驾驶模式时，可以先确定出当前车辆所处的目标路面类型，然后基于路面类型和驾驶模式之间的对应关系，即可确定出目标路面类型对应的目标驾驶模式。
对于图像的处理过程，可以对图像进行特征提取，得到图像的图像特征。然后根据图像特征，确定图像所对应的路面类型的置信度。对于行驶参数的处理过程，行驶参数包括轮速，可以根据轮速确定车轮的轮速差方差。具体在根据图像和开度，或者根据图像、行驶参数和开度，确定目标路面类型时，可以通过上述置信度和开度，或者根据置信度、轮速差方差和开度，确定目标路面类型。
上述技术方案中，基于车辆行驶过程中，置信度、开度和行驶参数的差异，本申请在根据置信度和开度，或者根据置信度、开度和行驶参数两种方式，确定目标路面类型的过程中，具体分为以下几种场景：
第一种是按照置信度、轮速差和开度确定目标路面类型，在置信度小于第一置信度大于或等于第二置信度时，可以进一步结合开度判断，在开度大于或等于第一开度时，则确定轮速差方差所满足的轮速差方差范围。本申请中，轮速差方差范围和路面类型之间存在对应关系，例如轮速差方差范围为(a，b)时，对应的路面类型为A、轮速差方差范围为(c，d)时，对应的路面类型为B等。基于上述对应关系，即可根据计算出来的轮速差方差确定出目标路面类型。
第二种是置信度大于或等于第二置信度小于第一置信度且开度小于第一开度，本申请可以将上一次判断得到的路面类型确定为目标路面类型。
通过上述过程，本申请在根据置信度和开度，或者置信度、轮速差方差和开度确定目标路面类型时，实现了根据置信度、轮速差方差、开度的数值的不同，对应不同的目标路面类型的确定场景，使得确定目标路面类型的方式更加多样细致，多种参数相结合能够保证目标路面类型的确定过程更加准确。
在确定出目标路面类型之后，进一步需要根据目标路面类型确定对应的目标驾驶模式。根据“越野模式”和“非越野模式”的不同，目标路面类型可以统一分为“城市道路”和“非城市道路”，其中，“非城市道路”包括沙地、雪地、泥地。
一种场景下，由于城市道路下的驾驶模式包括经济模式、标准模式和运动模式。因此在目标路面类型为城市道路的情况下，本申请还需要进一步结合行驶参数和开度中的至少一种，确定出城市道路下车辆的目标驾驶模式到底是经济模式、标准模式还是运动模式。
另一种场景下，在目标路面类型为非城市道路时，每一种路面类型都对应唯一的驾驶模式，例如沙地对应沙地模式、雪地对应雪地模式、泥地对应泥地模式。这种情况下，可以直接将目标路面类型对应的驾驶模式确定为目标驾驶模式。
上述根据目标路面类型的不同，调整对应的目标驾驶模式的过程，使得确定目标驾驶模式的过程智能灵活，能够根据车辆的实际行驶状况和当前行驶的路面类型智能切换，使目标驾驶模式的切换更加准确。同时上述确定和切换目标驾驶模式的过程不需要驾乘人员手动切换，提高了驾乘人员的乘坐体验。
在目标路面类型为城市道路时，确定目标驾驶模式的过程中，本申请可以先判断当前车辆是否在城市道路下的特殊工况。特殊工况对应有特定的驾驶模式，例如经济模式对应特殊工况1、运动模式对应特殊工况2。可选的，每一种驾驶模式对应的特殊工况的数量可以有多个。若车辆处于任意一种特殊工况，则直接将该特殊工况对应的驾驶模式确定为目标驾驶模式。
具体的，运动模式的特殊工况有两种场景：第一种是当前的开度与上一时刻的开度的开度差值大于或等于预设开度差值，并且车辆的左转向灯开启，表示车辆可能存在超车的情况。此时可以将车辆的目标驾驶模式确定为运动模式，以使车辆能够实现超车；第二种是车辆在起步时刻的开度大于或等于第二开度，表示车辆可能需要弹射起步，此时也可以将车辆的目标驾驶模式确定为运动模式。
对于经济模式，当车辆的巡航功能开启的情况下，可以确定车辆的目标驾驶模式为经济模式。
相反的，若车辆当前的行驶状况不存在上述的特殊工况，则需要结合车辆的行驶参数，计算车辆的动态驾驶指数。其中，动态驾驶指数在不同的指数范围，对应不同的驾驶模式。
具体的，在计算动态驾驶指数时，行驶参数可以包括车速、横向加速度和纵向加速度。在计算出动态驾驶指数之后，基于动态驾驶指数所属的指数范围，可以确定出目标驾驶模式。
在获取图像过程中，根据车速的不同，图像采集范围也有所差别。例如在车速较低的情况下，可以将图像采集范围控制在距离车辆近一点；在车速较高的情况下，为了使图像识别结果能够跟上车辆的行驶速度，可以将图像采集范围控制在距离车辆较远的位置。
因此，在采集图像过程中，本申请可以根据车速，先判断出车速所属的车速范围，结合该车速范围确定图像采集范围，最后采集合适的图像。上述采集图像过程兼顾了车辆的车速，保证了图像识别结果与车速之间的关联性，间接提高了识别的时效性和准确性。
第二方面，提供了一种确定全地形驾驶模式的装置，该装置包括：获取模块，用于获取车辆行驶道路的图像、该车辆的行驶参数和加速踏板的开度，该行驶参数用于表示该车辆在行驶过程中的行驶状态，该开度用于表示该加速踏板被踩踏的程度；确定模块，用于根据该图像和该开度，或者根据该图像、该行驶参数和该开度，确定该车辆的目标驾驶模式；调整模块，用于将该车辆的驾驶模式调整为该目标驾驶模式。
结合第二方面，在某些可能的实现方式中，该确定模块具体用于：根据该图像和该开度，或者根据该图像、该行驶参数和该开度，确定该车辆所处的目标路面类型；根据该目标路面类型，以及该行驶参数和该开度中的至少一种，确定该目标驾驶模式。
结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该行驶参数包括轮速，该确定模块还用于：对该图像进行特征提取，得到该图像的图像特征；基于该图像特征，确定该图像对应的路面类型的置信度；根据该轮速，确定该车辆的轮速差方差；根据该置信度和该开度，或者根据该置信度、该轮速差方差和该开度，确定该目标路面类型。
结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该确定模块还用于：在该置信度大于或等于第二置信度小于第一置信度且该开度大于或等于第一开度的情况下，确定该轮速差方差所属的轮速差方差范围；将该轮速差方差范围对应的路面类型确定为该目标路面类型；在该置信度大于或等于该第二置信度小于该第一置信度且该开度小于该第一开度的情况下，将上一次确定的路面类型确定为该目标路面类型。
结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该确定模块还用于：在该目标路面类型为城市道路的情况下，根据该行驶参数和该开度中的至少一种，确定该目标驾驶模式；在该目标路面类型不为该城市道路的情况下，将该目标路面类型对应的驾驶模式确定为该目标驾驶模式。
结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该行驶参数包括该车辆的巡航功能的状态和该车辆的左转向灯的状态，该确定模块还用于执行下述任一项：在该开度与上一时刻的开度之间的开度差值大于或等于预设开度差值且该左转向灯的状态为开启的情况下，确定该目标驾驶模式为运动模式；在该车辆在起步时刻的该开度大于或等于第二开度的情况下，确定该目标驾驶模式为该运动模式，该第二开度大于第一开度；在该巡航功能的状态为开启的情况下，确定该目标驾驶模式为经济模式。
结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该行驶参数还包括车速、横向加速度和纵向加速度，该确定模块还用于：在该开度差值小于该预设开度差值，和/或该左转向灯的状态为关闭，且该起步时刻的该开度小于该第二开度，且该巡航功能的状态为关闭的情况下，根据该车速、该横向加速度和该纵向加速度，确定该车辆的动态驾驶指数，该动态驾驶指数用于表示驾驶员驾驶该车辆的激烈程度；确定该动态驾驶指数所属的指数范围；将该指数范围对应的驾驶模式确定为该目标驾驶模式。
结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该行驶参数包括车速，该获取模块具体用于：获取该车速；确定该车速所属的车速范围；确定该车速范围对应的图像采集范围；获取该图像采集范围对应的该图像。
第三方面，提供了一种车辆，包括存储器和处理器。该存储器用于存储可执行程序代码，该处理器用于从存储器中调用并运行该可执行程序代码，使得该车辆执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。
第四方面，提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括：计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。
第五方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。
附图说明
图1是本申请实施例提供的一种确定全地形驾驶模式的场景示意图；
图2是本申请实施例提供的一种确定全地形驾驶模式的方法的示意性流程图；
图3本申请实施例提供的一种获取车辆行驶道路的图像的场景示意图；
图4是本申请实施例提供的一种确定全地形驾驶模式的装置的结构示意图；
图5是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行清楚、详尽地描述。其中，在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B：文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况，另外，在本申请实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。
以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为暗示或暗示相对重要性或隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。
图1是本申请实施例提供的一种确定全地形驾驶模式的场景示意图。
示例性的，如图1所示，车辆101在道路102行驶过程中，车辆101可以获取行驶参数、当前道路102的图像和加速踏板的开度等信息。其中：
行驶参数可以用来表示车辆101的行驶状态。例如车速、发动机转速、车轮的轮速、电机转速、车门的状态(例如开启或关闭)、车内温度等。
加速踏板也就是车辆101中的油门踏板。加速踏板的开度即油门踏板的开度，可以表示驾驶员踩下油门的程度，也就是加速踏板或者油门踏板的位置或者行程。
应理解，车辆101中配置有多种类型的传感器，例如车速传感器、轮速传感器、温度传感器、车门传感器、车载摄像头、加速踏板位置传感器等。上述不同类型的传感器可以分别用于获取行驶参数、图像和开度。
具体的，车速传感器可以采集车速；轮速传感器可以采集车轮的轮速；温度传感器可以采集车内外的温度；车门传感器可以采集车门的状态；车载摄像头可以获取车辆101行驶过程中道路102的图像；加速踏板位置传感器可以获取加速踏板的行程(开度)。
车辆101行驶在不同类型的路面时，行驶状况可能存在差异。为了保证车辆101行驶的平稳性和安全性，车辆101可以根据路面类型的不同，对应切换至不同的驾驶模式。
应理解，车辆101通常配置有多种电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU，也称为控制器)。例如，发动机控制模块(Engine Control Module，ECM)或者发动机控制单元(Engine Control Unit，ECU)、混合动力控制单元(Hybrid Control Unit，HCU)、电池管理系统(Battery Management System，BMS)、自动变速箱控制单元(Transmission ControlUnit，TCU)、防抱死制动系统(Anti-locked Braking System，ABS)等。
车辆101中的多个ECU之间可以通信连接，以便于实现数据传输。可选的，ECU通信连接的方式包括控制器局域网(Controller Area Network，CAN)总线连接、局域互联网络(Local Interconnect Network，LIN)总线连接、Flex Ray总线连接、面向媒体的系统传输(Media Oriented Systems Transport，MOST)总线连接、以太网(Ethernet)连接。每一种连接方式对应一种通信方式，即CAN总线通信、LIN总线通信、Flex Ray总线通信、MOST总线通信、以太网通信，本申请实施例对此不做限定。
具体的，在切换驾驶模式的过程中，ECU通过上述不同的传感器获取到行驶参数、图像和开度。并根据行驶参数、图像和开度，确定出车辆101当前行驶的目标路面类型。进一步控制车辆101以目标路面类型对应的目标驾驶模式运行。
可选的，本申请实施例中的路面类型包括沙地、雪地、泥地、城市道路。不同的路面类型对应不同的驾驶模式。
表1是本申请实施例提供的一种路面类型和驾驶模式之间的对应关系的示意性表格。
表1
示例性的，如表1所示，路面类型可以笼统分为两大类：越野路面和非越野路面。其中，越野路面包括沙地、雪地、泥地；非越野路面指的是城市道路，也可以称为“普通路面”。
对应的，越野路面对应的越野模式包括沙地模式、雪地模式和泥地模式。车辆101在越野模式行驶时，可以提高车辆101的扭矩，有效提高车辆101在驾驶过程中的越野性能。
在非越野路面—城市道路下，本申请实施例还可以将驾驶模式进一步细分为标准模式、运动模式和经济模式。上述三种驾驶模式也可以统一称为“非越野模式”。基于此，本申请实施例提供的驾驶模式包括沙地模式、雪地模式、泥地模式、标准模式、运动模式和经济模式。其中：
沙地模式(Sand)：主要应用于沙漠以及戈壁的行驶或者越野行驶，目的是保证车辆101在行驶过程中避免出现陷入沙坑。沙地模式下，牵引力控制系统(Traction ControlSystem，TCS)属于非介入状态，沙地模式下急加速和急刹车都存在危险。因此该驾驶模式下，刹车的距离可能会增加。沙地模式下，车辆101主要通过对滑移率的控制，限制车辆101的扭矩输出。
雪地模式(Snow)：主要应用于在低附着系数条件下行驶或者越野行驶，目的在于防止车辆101在行驶过程中打滑。雪地模式下，车辆101会自动二挡起步，降低车辆101的扭矩输出。并且车辆101的TCS始终保持激活状态，打滑时给四个车轮更好的动力分配。
泥地模式(Mud)：主要应用于在深泥和浅泥的行驶或者越野行驶，目的在于使车辆101脱困。泥地模式下，电子稳定控制器(Electronic Stability Controller，ESC，也称为电子稳定控制系统)始终在“部分关闭”状态，也就是在车辆101横向打滑时，车辆101选择不开启ESC给打滑车轮制动，从而让车轮获得更大的附着力。
标准模式(Standard)：该模式主要兼顾整车的动力性和经济性，整车的驾驶风格偏常规。
运动模式(Sport)：该模式下加速踏板灵敏，变速器延迟换挡，车辆101的动力性增加，整车的驾驶风格趋于激烈。
经济模式(Economic)：该模式下发动机动力输出平顺、变速器换挡积极，车辆101的动力性降低、经济性增加，整车的驾驶风格偏于平缓温和。
在介绍完一种确定全地形驾驶模式的场景之后，下面介绍本申请实施例提供的一种确定全地形驾驶模式的方法。
图2是本申请实施例提供的一种确定全地形驾驶模式的方法的示意性流程图。应理解，该方法可以应用于如图1所示的场景，具体应用于车辆101中的任意一个ECU(包括车辆101中自带的ECU以及额外配置的ECU，如全地形系统中的ECU)。下面本申请实施例中以整车控制单元(Vehicle Control Unit，VCU，也称为整车控制器)为例，对本申请实施例提供的一种确定全地形驾驶模式的方法进行详细的介绍。
示例性的，如图2所示，该方法200包括：
S201，获取车辆行驶道路的图像、车辆的行驶参数和加速踏板的开度，行驶参数用于表示车辆在行驶过程中的行驶状态，开度用于表示加速踏板被踩踏的程度。
应理解，对于配置有全地形系统的车辆。全地形系统可以提供多种驾驶模式，例如雪地模式、泥地模式、沙地模式、经济模式、标准模式和运动模式。在车辆行驶过程中，全地形系统能够支持车辆根据不同的路面类型切换不同的驾驶模式。
一种可能的实现方式中，在确定驾驶模式的过程中，全地形系统可以为驾驶员提供两种驾驶模式的确定方式，包括“自动方式”和“手动方式”。
自动方式可以理解为不需要驾驶员的参与。VCU可以根据当前车辆行驶过程中的相关信息(行驶参数、图像以及加速踏板的开度)，确定出当前车辆所需要的目标驾驶模式，并切换至该目标驾驶模式。
手动方式可以理解为驾驶员主观判断当前车辆所需要的目标驾驶模式，并手动调节至该目标驾驶模式。
本申请实施例提供的一种确定全地形驾驶模式的方法主要针对的是自动方式下的确定场景。
一种可能的实现方式中，驾驶员可以通过以下几种方式开启全地形系统的自动方式，具体包括：
响应于在多媒体主机的显示区域上的点击操作，确定驾驶模式的确定方式为自动方式；
响应于在多媒体主机的显示区域上的语音指令，确定驾驶模式的确定方式为自动方式；
响应于在多媒体主机的显示区域上的手势调节操作，确定驾驶模式的确定方式为自动方式；
响应于对自动方式对应的物理按键的点击操作，确定驾驶模式的确定方式为自动方式。
示例性的，在多媒体主机的显示区域显示“全地形系统”配置界面的情况下，驾驶员可以通过点击操作选中“自动方式”。VCU可以通过多媒体控制器获取该点击操作，确定驾驶模式的确定方式为自动方式。
另一示例性的，在多媒体主机的显示区域显示“全地形系统”配置界面的情况下，驾驶员可以通过语音指令(例如“选择自动方式”)选中“自动方式”。VCU可以通过多媒体控制器获取该语音指令，确定驾驶模式的确定方式为自动方式。
又一示例性的，在多媒体主机的显示区域显示“全地形系统”配置界面的情况下，驾驶员可以通过手势调节操作(例如右手握拳)，选择“自动方式”。VCU可以通过多媒体控制器获取该手势调节操作，确定驾驶模式的确定方式为自动方式。
又一示例性的，驾驶员还可以通过点击车辆中“自动方式”对应的物理按键，选中“自动方式”。VCU响应于该点击操作，确定驾驶模式的确定方式为自动方式。
在将驾驶模式的确定方式选择为自动方式之后，VCU可以获取车辆行驶过程中的相关信息，以便于根据相关信息智能切换驾驶模式。
可选的，行驶过程中的相关信息包括行驶道路的图像、行驶参数和加速踏板的开度。
一种可能的实现方式中，VCU作为整车的核心部件，可以通过不同类型的传感器以及与其他ECU之间的通信，获取到行驶参数、图像和加速踏板的开度。本申请实施例以车辆内部的通信方式为CAN总线通信(或者CAN通信)举例。
示例性的，以行驶参数为车速和轮速举例。车速可以通过车速传感器来采集，轮速可以通过轮速传感器采集。通常车速和轮速的数据是直接由ABS来收集的。ABS可以以CAN信号的形式，通过CAN总线将车速和轮速发送至VCU。
另一示例性的，对于车速，还可以通过轮速转换计算得到。可选的，根据轮速计算车速的方法包括平均轮速法、最大轮速法。其中，平均轮速法是将车辆的两个后轮的车轮速度(轮速)取平均值作为车速；最大轮速法是使用车辆的四个轮速的最大值作为车速。上述两种方法在非打滑路况比较实用，打滑路况可能误差较大。
又一示例性的，对于车速，还可以通过车轮转速来计算。具体的计算过程：车速＝车轮周长*车轮转速。其中，车轮转速可以通过轮速传感器获取，车轮周长可以认为是车轮的固有参数。
应理解，上述几种方式只是示意性的举例，且计算出来的车速差异不大，都可以作为车辆的实际车速。凡是用于计算车速的任何方式都属于本申请的保护范围。
示例性的，对于加速踏板的开度，可以通过加速踏板位置传感器获取，加速踏板位置传感器获取的开度首先需要发送至ECM。ECM进一步以CAN信号的形式，通过CAN总线将开度发送至VCU。
示例性的，对于图像数据，可以通过车辆中的车载摄像头采集。车载摄像头可以直接与VCU相连，并将采集的图像发送至VCU。
应理解，对于行驶道路的图像，由于车速的不同，图像采集范围可能也会有所差异。例如在车速较快的情况下，相比于车速慢的情况，可以将图像采集范围控制在距离车辆较远的区域。上述过程能够避免在车速较快的情况下，车辆已经行驶至前方道路，但是驾驶模式还未确定带来的车辆安全问题。
一种可能的实现方式中，行驶参数包括车速，获取车辆行驶道路的图像和车辆的行驶参数，包括：
获取车速；
确定车速所属的车速范围；
确定车速范围对应的图像采集范围；
获取图像采集范围对应的图像。
图3是本申请实施例提供的一种获取车辆行驶道路的图像的场景示意图。
示例性的，如图3所示，从图中可以看出：阴影部分就是根据车速所确定出来的图像采集范围。在车辆101直行的情况下，图像采集范围的形状为矩形。在车辆101转弯的情况下，图像采集范围的形状为梯形。下面本申请实施例以车辆101直行的场景举例，对图像采集范围进行详细的介绍。
图像采集范围对应有起始边界和终止边界。其中，起始边界包括矩形的左边界和上边界。终止边界包括矩形的右边界和下边界。四个边界组成的区域为图像采集范围。
如图3所示，以驾驶员在车辆101中的位置以基准。矩形靠近车辆101一侧的边界称为“左边界”，远离车辆101一侧的边界称为“右边界”。以车辆101的前轴或者后轴的中心线为分界线，中心线以左的边界称为“上边界”，中心线以右的边界称为“下边界”。
对于左边界，将车载摄像头103与图像采集范围的左边界之间的距离记为“Xmin”。
根据车速的不同，左边界的位置也会有所变化。具体的，当车速为0-120Km/h时，Xmin的范围为5-20m。
一种可能的实现方式中，本申请实施例可以按照不同的车速范围，对Xmin进行进一步的划分。
表2是本申请实施例提供的一种车速范围和Xmin对应关系的示意性表格。
表2
示例性的，如表2所示，车辆101在行驶过程中，若车速处于不同的车速范围，Xmin的取值也对应发生变化。
对于右边界，将车载摄像头103与右边界之间的距离记为“Xmax”。左边界和右边界之间存在如下关系：Xmax＝Xmin+10。
对于上边界，如图3所示，矩形短边的长度为3.5m。将短边平均分为两份，矩形的几何中心与上边界之间的垂直距离记为“Ymax”，以矩形的几何中心为原点，上边界方向记为正方向，下边界方向记为负方向，则Ymax＝1.75。
对应的，矩形的几何中心与下边界之间的垂直距离记为“Ymin”，Ymin＝-1.75。
基于上述四个边界，即可确定出图像采集范围。
另外一种场景下，若车辆101在转弯过程中，左边界和右边界仍然保持不变。由于车轮转角的变化，上边界和下边界会发生改变。
具体的，上边界可以表示为：Ymax＝1.75+50δ/L；下边界可以表示为：Ymin＝-1.75+50δ/L。其中，δ为前轮转角(本申请实施例中认为车辆101的左前轮转角和右前轮的转角相同)；L为车辆101的轴距。
基于上述过程，本申请实施例可以提供一种根据车速灵活确定图像采集范围的方案。
上述技术方案中，在获取图像过程中，根据车速的不同，图像采集范围也有所差别。例如在车速较低的情况下，可以将图像采集范围控制在距离车辆近一点；在车速较高的情况下，为了使图像识别结果能够跟上车辆的行驶速度，可以将图像采集范围控制在距离车辆较远的位置。
因此，在采集图像过程中，本申请可以根据车速，先判断出车速所属的车速范围，结合该车速范围确定图像采集范围，最后采集合适的图像。上述采集图像过程兼顾了车辆的车速，保证了图像识别结果与车速之间的关联性，间接提高了识别的时效性和准确性。
S202，根据图像和开度，或者根据图像、行驶参数和开度，确定车辆的目标驾驶模式。
VCU在获取完上述图像、行驶参数和开度之后，可以结合上述行驶信息，确定车辆当前的目标驾驶模式。
一种可能的实现方式中，VCU在根据图像和开度，或者根据图像、行驶参数和开度，确定目标驾驶模式的过程中，具体包括：
根据图像和开度，或者根据图像、行驶参数和开度，确定车辆所处的目标路面类型；
根据目标路面类型，以及行驶参数和开度中的至少一种，确定目标驾驶模式。
示例性的，如表1所示，本申请实施例中的路面类型和驾驶模式之间存在对应关系。因此在确定目标驾驶模式的过程中，VCU可以通过上述几种参数，先确定出目标路面类型。再结合路面类型和驾驶模式之间的对应关系，确定出目标驾驶模式。
可选的，目标路面类型为雪地、泥地、沙地和城市道路中的任意一种。对应的，目标驾驶模式为雪地模式、泥地模式、沙地模式、标准模式、经济模式和运动模式中的任意一种。
应理解，本申请实施例中，行驶参数和加速踏板的开度都指的是车辆行驶过程中当前时刻所获取的对应数值。而获取的图像指的是车辆行驶道路前方的图像。一般在车辆行驶过程中，路面类型不会频繁发生变化。因此本申请实施例中，无论是根据图像和开度，还是根据图像、行驶参数和开度来确定目标路面类型时，目标路面类型都可以认为是车辆当前行驶道路的路面类型。
上述技术方案中，提供了一种确定目标驾驶模式的具体过程。由于本申请的驾驶模式与路面类型之间存在对应关系。因此在根据图像和开度，或者根据图像、行驶参数和开度确定目标驾驶模式时，可以先确定出当前车辆所处的目标路面类型，然后基于路面类型和驾驶模式之间的对应关系，即可确定出目标路面类型对应的目标驾驶模式。
一种可能的实现方式中，行驶参数包括车轮的轮速，在根据图像和开度，或者根据图像、行驶参数和开度，确定目标路面类型时，具体包括：
对图像进行特征提取，得到图像的图像特征；
基于图像特征，确定图像对应的路面类型的置信度；
根据轮速，确定车辆的轮速差方差；
根据置信度和开度，或者根据置信度、轮速差方差和开度，确定目标路面类型。
可选的，图像特征包括颜色特征、纹理特征、形状特征和空间关系特征中的至少一种特征。颜色特征具体可以包括颜色直方图、颜色集、颜色矩、颜色聚合向量等。
可选的，图像特征提取的算法包括尺度不变特征变换(Scale Invariant FeatureTransform，SIFT)算法、定向梯度柱状图(Histograms of Oriented Gradients，HOG)算法、快速特征点提取和描述(Oriented Fast and Rotated BRIEF，ORB)算法、哈尔(HAAR)算法、深度学习算法，例如牛津大学计算机视觉组(Visual Geometry Group，VGG)算法、深度残差网络(Deep residual network，Resnet)算法等，本申请实施例对此不做限定。
应理解，本申请实施例的置信度指的是所有路面类型的置信度中数值最大的置信度。其中，所有路面类型的置信度具体包括雪地置信度、泥地置信度、沙地置信度和城市道路置信度。雪地置信度、泥地置信度、沙地置信度和城市道路置信度之和为100％。
一种可能的实现方式中，可以利用分类模型计算上述雪地置信度、泥地置信度、沙地置信度和城市道路置信度，并从中选择出数值最大的作为最终的置信度。
示例性的，本申请实施例可以利用训练完成的深度学习模型，对图像进行特征提取。在得到图像特征之后，将图像特征输入至训练完成的分类模型。通过分类模型确定出上述雪地置信度、泥地置信度、沙地置信度和城市道路置信度，并选择置信度最大的作为最终的置信度输出结果。
可选的，轮速包括左前轮的轮速、右前轮的轮速、左后轮的轮速和右后轮的轮速，VCU可以分别通过四个车轮对应的轮速传感器获取上述四个车轮的轮速。
在计算轮速差方差的过程中，首先需要计算出轮速差，进一步根据轮速差计算轮速差方差。
应理解，轮速差顾名思义，指的是车辆四个车轮的轮速之间的差值。由于车辆中配置有差速器，差速器的工作原理就是允许车辆两侧的车轮以不同的速度旋转，以辅助车辆完成转弯过程。也就是说，在车辆转弯过程中，车辆的四个车轮由于转速的差异会产生较大的轮速差。
因此，在根据轮速差确定目标路面类型时，还需要考虑转弯过程的轮速差带来的影响，需要对转弯过程中产生的轮速差进行修正。
还应理解，本申请实施例中轮速传感器采集的四个轮速指的是未修正之前的轮速。因此，基于轮速传感器采集的轮速，在计算轮速差之前，可以先修正车辆转弯过程中车轮的轮速，从而修正转弯过程所产生的轮速差。
一种可能的实现方式中，在纠正转弯过程的轮速时，行驶参数还包括车辆的横摆角速度。VCU除了获取图像、行驶参数和加速踏板的开度之外，还可以进一步获取车辆的轮轴属性，轮轴属性用于表示车辆的车轮的位置和车轴的位置。
可选的，车轴可以包括前轴、后轴、半轴(驱动轴)等各类实心轴。本申请实施例主要指的是车辆的前轴和后轴。
轮距指的是车轮在车辆支承平面(一般为地面)上留下的轨迹的中心线之间的距离。轮距通常包括前轮距和后轮距。前轮距指的是前面两个车轮(左前轮和右前轮)中心平面之间的距离，后轮距指的是后面两个车轮(左后轮和右后轮)中心平面之间的距离，两者可以相同，也可以有所差别。本申请实施例中默认车辆的前轮距和后轮距相同。
前轴也称为“前桥”，是传递车架和前轮(左前轮和右前轮)之间各向作用力及其所产生的弯矩和转矩的装置。
对应的，后轴也称为“后桥”，是车辆动力传递的后驱动轴组成部分，用来支撑车轮和连接后车轮(左后轮和右后轮)的装置。
轴距指的是车辆的前轴中心到后轴中心之间的距离。
可选的，轮轴属性包括车辆的轮距和轴距。
对于轮距和轴距，作为车辆的固有属性。轮距通常与车轮的型号、大小有关。轴距通常与车辆的前轴和后轴的规格、位置等有关。本申请实施例可以预先将轮距和轴距存储在对应的ECU中，VCU通过获取直接得到，或者，也可以直接将轮距和轴距存储在VCU中。
对于横摆角速度，可以通过横摆角速度传感器采集，横摆角速度的数据通常是由电子稳定程序(Electronic Stability Program，ESP，也称为“车身电子稳定系统”)收集的。ESP可以以CAN信号的形式，通过CAN总线将横摆角速度发送至VCU。
示例性的，在得到上述各种参数之后，VCU可以通过下面的公式(1)来对轮速传感器采集的轮速进行修正。
其中，在公式(1)中：
Vlfw：未修正的左前轮(left front wheel，lfw)的轮速，单位：m/s；
Vrfw：未修正的右前轮(right front wheel，rfw)的轮速，单位：m/s；
Vlrw：未修正的左后轮(left rear wheel，lrw)的轮速，单位：m/s；
Vrrw：未修正的右后轮(right rear wheel，rrw)的轮速，单位：m/s；
Vclfw：修正后的左前轮(left front wheel，lfw)的轮速，单位：m/s；
Vcrfw：修正后的右前轮(right front wheel，rfw)的轮速，单位：m/s；
Vclrw：修正后的左后轮(left rear wheel，lrw)的轮速，单位：m/s；
Vcrrw：修正后的右后轮(right rear wheel，rrw)的轮速，单位：m/s；
横摆角速度，单位：弧度每秒，rad/s；
δ：车轮转角，单位：弧度rad；
t：轮距，单位：mm；
L：轴距，单位：mm。
可选的，在得到修正后的四个车轮的轮速之后，轮速差包括修正后的左前轮的轮速和修正后的右前轮的轮速之间的轮速差，简称为“第一轮速差”、修正后的左前轮的轮速和修正后的左后轮的轮速之间的轮速差，简称为“第二轮速差”、修正后的右前轮的轮速和修正后的右后轮的轮速之间的轮速差，简称为“第三轮速差”。
示例性的，本申请实施例中可以用公式(2)-(4)计算每一个轮速差所对应的轮速差方差。
其中，在公式(2)-(4)中：
n：采集的轮速的数量；
k：每一个轮速的采集时刻；
xk：每一个采集时刻，对应的轮速差，包括第一轮速差、第二轮速差、和第三轮速差；
Mn：n个轮速差的数量和；
μn：n个轮速差的平均值；
s2：轮速差方差。
通过上述公式(2)-(4)，VCU即可得到第一轮速差方差S1 2、第二轮速差方差S2 2和第三轮速差方差S3 2。
应理解，对于修正后的左后轮的轮速和修正后的右后轮的轮速之间的轮速差方差，由于不同类型的路面下，该轮速差方差的差异不明显。因此本申请实施例没有计算该轮速差方差。在实际车辆行驶的过程中，如有需要，也可以按照上述公式(2)-(4)，计算修正后的左后轮的轮速和修正后的右后轮的轮速之间的轮速差，以及该轮速差对应的轮速差方差。
还应理解，在不同类型的路面上，由于路面类型的差异，车辆的四个车轮也会产生轮速差(例如雪地、泥地等路面，车辆容易打滑)。因此，基于上述不同路面类型而导致的轮速差，本申请可以根据确定出目标路面类型。
上述技术方案中，在计算轮速差的过程中，由于不同类型的路面下，车辆左后轮和右后轮的轮速差方差之间的差异不明显。因此在计算轮速差时，可以通过四个车轮的轮速相互求差，得到前面两个车轮(左前轮和右前轮)的轮速差、左侧两个车轮的轮速差、右侧两个车轮的轮速差。再进一步根据上述求得的几种轮速差求得对应的轮速差方差。
进一步，本申请实施例中，VCU可以基于置信度、轮速差方差和开度，选择不同的方式来确定目标路面类型。
上述技术方案中，对于图像的处理过程，可以对图像进行特征提取，得到图像的图像特征。然后根据图像特征，确定图像所对应的路面类型的置信度。对于行驶参数的处理过程，行驶参数包括轮速，可以根据轮速确定车轮的轮速差方差。具体在根据图像和开度，或者根据图像和开度、行驶参数和开度，确定目标路面类型时，可以通过上述置信度，或者，根据置信度、轮速差方差和开度，确定目标路面类型。
一种可能的实现方式中，在根据置信度和开度，或者根据置信度、轮速差方差和开度，确定目标路面类型时，具体包括：
在置信度大于或等于第二置信度小于第一置信度且开度大于或等于第一开度的情况下，确定轮速差方差所属的轮速差方差范围；
将轮速差方差范围对应的路面类型确定为目标路面类型；
在置信度大于或等于第二置信度小于第一置信度且开度小于第一开度的情况下，将上一次确定的路面类型确定为目标路面类型。
应理解，第一置信度可以认为是图像的准确度较高时的置信度阈值；第二置信度可以认为是图像的准确度较低时的置信度阈值。
可选的，第一置信度为70％，第二置信度为50％，第一开度为60％。
第一种情况下，当置信度大于或等于50％小于70％时，本申请实施例可以通过开度和轮速差方差来确定目标路面类型。
具体的，当开度大于或等于60％时，则根据轮速差方差所属的轮速差方差范围来确定目标路面类型。
应理解，每一种路面类型会预先设置好对应的轮速差方差范围，存储在VCU中。
可选的，每一种路面类型对应的轮速差方差范围的个数可以为一个，也可以为多个，本申请实施例对此不做限定。
表3是本申请实施例提供的一种路面类型与轮速差方差、轮速差方差范围之间的对应关系的示意性表格。
表3
示例性的，若通过公式(2)-(4)求得第一轮速差方差为A，A所属的轮速差方差范围为(e，f)，则目标路面类型即为雪地。
应理解，在具体确定目标路面类型的过程中，若第一轮速差方差、第二轮速差方差和第三轮速差方差满足的路面类型的数量可能不止一个。
示例性的，如表3所示，例如第一轮速差方差同时属于轮速差方差范围(a，b)和(e，f)，且第二轮速差方差和第三轮速差方差的最大值属于轮速差方差范围(c，d)，则VCU可以判断：当前待确定的路面类型该包括沙地和雪地两种。
基于上述情况，VCU在具体确定目标路面类型的过程中，具体包括：
在轮速差方差对应的路面类型的数量为一个的情况下，将路面类型确定为目标路面类型；
在轮速差方差对应的路面类型的数量为多个的情况下，将多个路面类型的优先级中优先级最高的路面类型确定为目标路面类型。
示例性的，当第一轮速差方差、第二轮速差方差和第三轮速差方差所满足的判断条件对应的路面类型的数量为1个。例如第一轮速差方差属于轮速差方差范围(a，b)，且第二轮速差方差和第三轮速差方差的最大值属于轮速差方差范围(c，d)。该判断条件对应的路面类型为沙地一种，则VCU直接将目标路面类型确定为沙地。
又一示例性的，当第一轮速差方差、第二轮速差方差和第三轮速差方差所满足的判断条件对应的路面类型的数量为多个。例如前面举例的，第一轮速差方差同时属于轮速差方差范围(a，b)和(e，f)，且第二轮速差方差和第三轮速差方差的最大值属于轮速差方差范围(c，d)。所满足的判断条件对应的路面类型为沙地和雪地两种。这种场景下，VCU还可以获取所有路面类型的优先级，选择优先级高的作为目标路面类型。例如，最高优先级为10，若VCU获取的沙地的优先级为5，雪地的优先级为7，雪地的优先级高于沙地的优先级，则VCU最终确定的目标路面类型为雪地。
可选的，所有路面类型的优先级可以预先存储在VCU中，VCU可以直接得到；也可以预先存储在全地形系统的ECU中，VCU从该ECU中获取，本申请实施例对VCU获取路面类型的优先级的方式不做限定。
又一示例性的，当第一轮速差方差、第二轮速差方差和第三轮速差方差所满足的判断条件对应的路面类型的数量为多个时，VCU还可以通过车辆中的多媒体控制器，将多种路面类型以消息弹窗的形式显示在多媒体主机的显示区域，以供驾驶人员手动选择当前的目标路面类型。
又一示例性的，当第一轮速差方差、第二轮速差方差和第三轮速差方差所满足的判断条件对应的路面类型的数量为多个时，VCU还可以通过车辆中的多媒体控制器，控制多媒体主机的音频播放设备将多种路面类型以语音消息的形式进行播报，以供驾驶人员手动选择当前的目标路面类型。
上述技术方案中，根据轮速差方差和轮速差方差范围求得的路面类型的数量可能不止一个。例如第一轮速差方差同时属于轮速差方差范围(a，b)和(e，f)。轮速差方差范围(a，b)对应的路面类型为沙地；轮速差方差范围(e，f)对应的路面类型为雪地。在这种情况下，可以根据每一种路面类型的优先级，优先选择优先级最高的路面类型作为目标路面类型。上述过程可以保证在确定路面类型冲突时，始终优先将高优先级的路面类型作为目标路面类型。另一种情况下，若求得的轮速差方差对应的路面类型的数量只有一个，则将该路面类型直接确定为目标路面类型即可。
第二种情况下，若置信度大于或等于第二置信度小于第一置信度且开度小于第一开度，则将上一次确定过程中得到的路面类型确定为目标路面类型。
上述技术方案中，基于车辆行驶过程中，置信度、开度和行驶参数的差异，本申请在根据置信度和开度，或者根据置信度、开度和行驶参数两种方式，确定目标路面类型的过程中，具体分为以下几种场景：
第一种是按照置信度、轮速差和开度确定目标路面类型，在置信度小于第一置信度大于或等于第二置信度时，可以进一步结合开度判断，在开度大于或等于第一开度时，则确定轮速差方差所满足的轮速差方差范围。本申请中，轮速差方差范围和路面类型之间存在对应关系，例如轮速差方差范围为(a，b)时，对应的路面类型为A、轮速差方差范围为(c，d)时，对应的路面类型为B等。基于上述对应关系，即可根据计算出来的轮速差方差确定出目标路面类型。
第二种是置信度大于或等于第二置信度小于第一置信度且开度小于第一开度，本申请可以将上一次判断得到的路面类型确定为目标路面类型。
通过上述过程，本申请在根据置信度和开度，或者置信度、轮速差方差和开度确定目标路面类型时，实现了根据置信度、轮速差方差、开度的数值的不同，对应不同的目标路面类型的确定场景，使得确定目标路面类型的方式更加多样细致，多种参数相结合能够保证目标路面类型的确定过程更加准确。
一种可能的实现方式中，除过上述两种场景，本申请还提供一种根据图像(或者置信度)这一种参数确定目标路面类型的途径。按照置信度的取值不同，具体分为以下几种场景：
第一种，当置信度大于或等于第一置信度的情况下，将图像对应的路面类型确定为目标路面类型。
应理解，当置信度大于或等于第一置信度时，表示图像属于某一种路面类型的置信度很高。在这种情况下，本申请可以直接根据图像来确定路面类型，不需要再参考轮速差方差和开度，直接将该置信度对应的路面类型确定为目标路面类型。
示例性的，若分类模型输出的最大的置信度(也就是本申请实施例中所指的置信度)为80％，假设该置信度所对应的路面类型为雪地。则本申请实施例中直接将雪地作为目标路面类型。
第二种，在置信度小于第二置信度的情况下，将城市道路确定为目标路面类型。
应理解，本申请实施例若最大置信度小于50％，说明图像属于每一种路面类型的置信度之间相差不大。四种路面类型若差异不大时，城市道路是保证车辆安全驾驶的最优路面类型。因为车辆在越野路面行驶时，使用城市道路下的驾驶模式最多会导致车辆的动力性和通过性差一点，驾驶安全性和稳定性没有太大的变化。但是若车辆在城市道路行驶时采用越野模式，车辆的稳定性受影响较大，车辆存在安全隐患。因此这种情况下，通常将目标路面类型确定为城市道路。
进一步，在确定出目标路面类型之后，可以根据目标路面类型，以及行驶参数和开度中的至少一种，来确定目标驾驶模式。
一种可能的实现方式中，在根据目标路面类型，以及行驶参数和开度中的至少一种，确定目标驾驶模式时，具体包括：
在目标路面类型为城市道路的情况下，根据行驶参数和开度中的至少一种，确定目标驾驶模式；
在目标路面类型不为城市道路的情况下，将目标路面类型对应的驾驶模式确定为目标驾驶模式。
应理解，城市道路下一共包括有三种驾驶模式，分别为标准模式、运动模式和经济模式。因此，在目标路面类型为城市道路时，还需要进一步结合行驶参数和开度中的至少一种，确定城市道路下的目标驾驶模式到底是标准模式、经济模式还是运动模式。
而当目标路面类型不是城市道路时，即目标路面类型为雪地、沙地、泥地中的任意一种，这几种越野路面与驾驶模式都是一一对应的，即雪地对应雪地模式，泥地对应泥地模式、沙地对应沙地模式。因此当目标路面类型不是城市道路时，即可以根据路面类型与驾驶模式的对应关系，确定出目标驾驶模式。
上述技术方案中，在确定出目标路面类型之后，进一步需要根据目标路面类型确定对应的目标驾驶模式。根据“越野模式”和“非越野模式”的不同，目标路面类型可以统一分为“城市道路”和“非城市道路”，其中，“非城市道路”包括沙地、雪地、泥地。
一种场景下，由于城市道路下的驾驶模式包括经济模式、标准模式和运动模式。因此在目标路面类型为城市道路的情况下，本申请还需要进一步结合行驶参数和开度中的至少一种参数，确定出城市道路下车辆的目标驾驶模式到底是经济模式、标准模式还是运动模式。
另一种场景下，在目标路面类型为非城市道路时，每一种路面类型都有对应的唯一的驾驶模式，例如沙地对应沙地模式、雪地对应雪地模式、泥地对应泥地模式。这种情况下，可以直接将目标路面类型对应的驾驶模式确定为目标驾驶模式。
上述根据目标路面类型的不同，调整对应的目标驾驶模式的过程，使得确定目标驾驶模式的过程智能灵活，能够根据车辆的实际行驶状况和当前行驶的路面类型智能切换，使目标驾驶模式的切换更加准确。同时上述确定和切换目标驾驶模式的过程不需要驾乘人员手动切换，提高了驾乘人员的乘坐体验。
应理解，当目标路面类型为城市道路时，本申请实施例在城市道路下，设置有特殊工况，不同的特殊工况对应不同的非越野模式。例如标准模式对应特殊工况1，经济模式对应特殊工况2。
可选的，每一种非越野模式对应的特殊工况的数量可以为一个，也可以为多个，本申请实施例对此不做限定。
因此在目标路面类型为城市道路时，VCU可以先基于行驶参数和开度中的至少一种，判断车辆当前是否处于特殊工况。若车辆处于特殊工况，则直接将该特殊工况对应的驾驶模式确定为目标驾驶模式；若车辆未处于特殊工况，则继续执行确定目标驾驶模式的过程。
一种可能的实现方式中，当目标路面类型为城市道路时，行驶参数包括车辆的巡航功能的状态和车辆的左转向灯的状态，首先根据行驶参数和开度中的至少一种，判断车辆是否处于特殊工况，然后确定目标驾驶模式。具体包括下述任一项：
在开度与上一时刻的开度之间的开度差值大于或等于预设开度差值且左转向灯的状态为开启的情况下，确定目标驾驶模式为运动模式；
在车辆在起步时刻的开度大于或等于第二开度的情况下，确定目标驾驶模式为运动模式，第二开度大于第一开度；
在巡航功能的状态为开启的情况下，确定目标驾驶模式为经济模式。
第一种情况对应的特殊工况被称为“超车工况”。即VCU获取到当前时刻油门开度与上一时刻的油门开度的开度差值大于或等于预设开度差值(例如20％)，并且车辆的左转向灯开启。这种情况下，表明驾驶员突然加大油门的踩踏力度以实现超车，VCU可以确定目标驾驶模式为运动模式。
示例性的，上一时刻的油门开度为30％，当前时刻油门开度为65％，开度差值为35％。并且车辆左转向灯开启，此时VCU则确定目标驾驶模式为运动模式。
第二种情况对应的特殊工况被称为“弹射起步工况”。即VCU获取到车辆在起步时刻的开度大于或等于第二开度(例如80％)，认为车辆有弹射起步的需求，此时可以将车辆的目标驾驶模式确定为运动模式。
第三种情况下，若车辆的巡航功能的状态为开启，表明车辆此时可能有稳定匀速行驶的需求，此时可以将目标驾驶模式确定为经济模式，减少车辆的能耗，使车辆稳定前行。
可选的，巡航功能包括定速巡航功能、自适应巡航(Adaptive Cruise Control，ACC)功能和全速自适应巡航功能中的任意一种，本申请实施例对此不做限定。
上述技术方案中，在目标路面类型为城市道路时，确定目标驾驶模式的过程中，本申请可以先判断当前车辆是否在城市道路下的特殊工况。特殊工况对应有特定的驾驶模式，例如经济模式对应特殊工况1、运动模式对应特殊工况2。可选的，每一种驾驶模式对应的特殊工况的数量可以有多个。若车辆处于任意一种特殊工况，则直接将该特殊工况对应的驾驶模式确定为目标驾驶模式。
具体的，运动模式的特殊工况有两种场景：第一种是当前的开度与上一时刻的开度的开度差值大于或等于预设开度差值，并且车辆的左转向灯开启，表示车辆可能存在超车的情况。此时可以将车辆的目标驾驶模式确定为运动模式，以使车辆能够实现超车；第二种是车辆在起步时刻的开度大于或等于第二开度，表示车辆可能需要弹射起步，此时也可以将车辆的目标驾驶模式确定为运动模式。
对于经济模式，当车辆的巡航功能开启的情况下，可以确定车辆的目标驾驶模式为经济模式。
另一种可能的实现方式中，在目标路面类型为城市道路时，若不存在上述三种预设的特殊工况时，行驶参数还包括车速、横向加速度和纵向加速度。VCU可以根据行驶参数和开度中的至少一种，确定目标驾驶模式。具体包括：
在开度差值小于预设开度差值，和/或左转向灯的状态为关闭，且起步时刻的开度小于第二开度，且巡航功能的状态为关闭的情况下，根据车速、横向加速度和纵向加速度，确定车辆的动态驾驶指数，动态驾驶指数用于表示驾驶员驾驶车辆的激烈程度；
确定动态驾驶指数所属的指数范围；
将指数范围对应的驾驶模式确定为目标驾驶模式。
VCU可以通过加速度传感器，获取到车辆的横向加速度和纵向加速度。当目标路面类型为城市道路且车辆未处于特殊工况时，可以通过计算车辆的动态驾驶指数，来确定车辆的目标驾驶模式。其中，动态驾驶指数可以反映驾驶员驾驶车辆的激烈程度。动态驾驶指数越高，表明激烈程度越高，动态驾驶指数越低，表示激烈程度越低。
示例性的，可以利用下面的公式(5)计算车辆当前的动态驾驶指数。
其中，在公式(5)中：
Vdyn range(t)：车辆的动态驾驶指数；
ax(t)：车辆的横向加速度，单位为m/s2；
ax max：标定的最大横向加速度，单位为m/s2；
ay(t)：车辆的纵向加速度，单位为m/s2；
ay max：标定的最大纵向加速度，单位为m/s2；
V(t)：车速，单位为Km/h。
在车辆中，每一种非越野模式对应一个动态驾驶指数范围。基于公式(5)求得的动态驾驶指数，可以确定该动态驾驶指数所属的指数范围。然后根据动态驾驶指数范围和非越野模式的对应关系，确定出目标驾驶模式。
表4是本申请实施例提供的一种动态驾驶指数的指数范围和驾驶模式的对应关系的示意性表格。
表4
动态驾驶指数的指数范围 驾驶模式
0-0.4 经济模式
0.4-0.7 标准模式
0.7-1 运动模式
示例性的，如表4所示，若车辆的动态驾驶指数为0.32，则VCU确定目标驾驶模式为经济模式。上述不同驾驶模式的动态驾驶指数的指数范围也可以根据实际驾驶场景适当调整。
上述技术方案中，相反的，若车辆当前的行驶状况不存在上述的特殊工况，则需要结合车辆的行驶参数，计算车辆的动态驾驶指数。其中，动态驾驶指数在不同的指数范围，对应于不同的驾驶模式。
具体的，在计算动态驾驶指数时，行驶参数可以包括车速、横向加速度和纵向加速度。在计算出动态驾驶指数之后，基于动态驾驶指数所属的指数范围，可以确定出对应的目标驾驶模式。
S203，将车辆的驾驶模式调整为目标驾驶模式。
VCU在确定出目标驾驶模式之后，可以将该目标驾驶模式通过CAN信号发送至全地形系统的ECU。全地形系统的ECU响应于该CAN信号，将车辆的驾驶模式调节为目标驾驶模式，并控制该目标驾驶模式相关的部件以对应的状态或者参数运行。
另外一种场景下，当全地形系统中确定驾驶模式的方式为手动方式时，若车辆行驶在非越野路面未手动切换至非越野模式，VCU检测当前车辆的驾驶模式仍然为越野模式，可以自动控制全地形系统切换至非越野模式。或者控制多媒体主机在显示区域显示提醒弹窗，或者控制多媒体主机的音频播放设备播放语音提示，提醒驾驶员切换至非越野模式。
示例性的，VCU自动控制全地形系统切换至非越野模式时，可以切换至预设的非越野模式，也可以切换至任意一种非越野模式，也可以获取三种非越野模式的优先级，选择优先级最高的非越野模式进行切换。
又一示例性的，在提醒驾驶员手动切换时，VCU可以控制多媒体主机在显示区域显示“您当前行驶的道路为非越野路面，请及时切换至非越野模式”的提醒弹窗，或者控制多媒体主机的音频播放设备播放“您当前行驶的道路为非越野路面，请及时切换至非越野模式”的语音提示，提醒驾驶员切换至非越野模式。
上述车辆行驶在非越野路面未切换非越野模式时，本申请实施例能够智能切换至非越野模式或者提醒驾驶员切换至非越野模式，能够有效保证车辆在行驶过程中的安全性和舒适性。
图4是本申请实施例提供的一种确定全地形驾驶模式的装置的结构示意图。
示例性的，如图4所示，该装置400包括：
获取模块401，用于获取车辆行驶道路的图像、该车辆的行驶参数和加速踏板的开度，该行驶参数用于表示该车辆在行驶过程中的行驶状态，该开度用于表示该加速踏板被踩踏的程度；
确定模块402，用于根据该图像和该开度，或者根据该图像、该行驶参数和该开度，确定该车辆的目标驾驶模式；
调整模块403，用于将该车辆的驾驶模式调整为该目标驾驶模式。
一种可能的实现方式中，该确定模块402具体用于：根据该图像和该开度，或者根据该图像、该行驶参数和该开度，确定该车辆所处的目标路面类型；根据该目标路面类型，以及该行驶参数和该开度中的至少一种，确定该目标驾驶模式。
一种可能的实现方式中，该行驶参数包括轮速，该确定模块402还用于：对该图像进行特征提取，得到该图像的图像特征；基于该图像特征，确定该图像对应的路面类型的置信度；根据该轮速，确定该车辆的轮速差方差；根据该置信度和该开度，或者根据该置信度、该轮速差方差和该开度，确定该目标路面类型。
一种可能的实现方式中，该确定模块402还用于：在该置信度大于或等于第二置信度小于该第一置信度且该开度大于或等于第一开度的情况下，确定该轮速差方差所属的轮速差方差范围；将该轮速差方差范围对应的路面类型确定为该目标路面类型；在该置信度大于或等于该第二置信度小于该第一置信度且该开度小于该第一开度的情况下，将上一次确定的路面类型确定为该目标路面类型。
一种可能的实现方式中，该确定模块402还用于：在该目标路面类型为城市道路的情况下，根据该行驶参数和该开度中的至少一种，确定该目标驾驶模式；在该目标路面类型不为该城市道路的情况下，将该目标路面类型对应的驾驶模式确定为该目标驾驶模式。
一种可能的实现方式中，该行驶参数包括该车辆的巡航功能的状态和该车辆的左转向灯的状态，该确定模块402还用于执行下述任一项：在该开度与上一时刻的开度之间的开度差值大于或等于预设开度差值且该左转向灯的状态为开启的情况下，确定该目标驾驶模式为运动模式；在该车辆在起步时刻的该开度大于或等于第二开度的情况下，确定该目标驾驶模式为该运动模式，该第二开度大于第一开度；在该巡航功能的状态为开启的情况下，确定该目标驾驶模式为经济模式。
一种可能的实现方式中，该行驶参数还包括车速、横向加速度和纵向加速度，该确定模块402还用于：在该开度差值小于该预设开度差值，和/或该左转向灯的状态为关闭，且该起步时刻的该开度小于该第二开度，且该巡航功能的状态为关闭的情况下，根据该车速、该横向加速度和该纵向加速度，确定该车辆的动态驾驶指数，该动态驾驶指数用于表示驾驶员驾驶该车辆的激烈程度；确定该动态驾驶指数所属的指数范围；将该指数范围对应的驾驶模式确定为该目标驾驶模式。
一种可能的实现方式中，该行驶参数包括车速，该获取模块401具体用于：获取该车速；确定该车速所属的车速范围；确定该车速范围对应的图像采集范围；获取该图像采集范围对应的该图像。
图5是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。
示例性的，如图5所示，该车辆101包括：存储器501和处理器502，其中，存储器501中存储有可执行程序代码5011，处理器502用于调用并执行该可执行程序代码5011执行一种确定全地形驾驶模式的方法。
此外，本申请实施例还保护一种装置，该装置可以包括存储器和处理器，其中，存储器中存储有可执行程序代码，处理器用于调用并执行该可执行程序代码执行本申请实施例提供的一种确定全地形驾驶模式的方法。
本实施例可以根据上述方法示例对该装置进行功能模块的划分，例如，可以对应各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中，上述集成的模块可以采用硬件的形式实现。需要说明的是，本实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。
在采用对应各个功能划分各个功能模块的情况下，该装置还可以包括获取模块、确定模块和调整模块等。需要说明的是，上述方法实施例涉及的各个步骤的所有相关内容的可以援引到对应功能模块的功能描述，在此不再赘述。
应理解，本实施例提供的装置用于执行上述一种确定全地形驾驶模式的方法，因此可以达到与上述实现方法相同的效果。
在采用集成的单元的情况下，该装置可以包括处理模块、存储模块。其中，当该装置应用于车辆上时，处理模块可以用于对车辆的动作进行控制管理。存储模块可以用于支持车辆执行相互程序代码等。
其中，处理模块可以是处理器或控制器，其可以实现或执行结合本申请公开内容所藐视的各种示例性的逻辑方框，模块和电路。处理器也可以是实现计算功能的组合，例如包括一个或多个微处理器组合，数字信号处理(digital signal processing，DSP)和微处理器的组合等等，存储模块可以是存储器。
另外，本申请的实施例提供的装置具体可以是芯片、组件或模块，该芯片可包括相连的处理器和存储器；其中，存储器用于存储指令，当处理器调用并执行指令时，可以使芯片执行上述实施例提供的一种确定全地形驾驶模式的方法。
本实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关方法步骤实现上述实施例提供的一种确定全地形驾驶模式的方法。
本实施例还提供了一种计算机程序产品，当该计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关步骤，以实现上述实施例提供的一种确定全地形驾驶模式的方法。
其中，本实施例提供的装置、计算机可读存储介质、计算机程序产品或芯片均用于执行上文所提供的对应的方法，因此，其所能达到的有益效果可参考上文所提供的对应的方法中的有益效果，此处不再赘述。
通过以上实施方式的描述，所属领域的技术人员可以了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
以上内容，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种确定全地形驾驶模式的方法，其特征在于，所述方法包括：
获取车辆行驶道路的图像、所述车辆的行驶参数和加速踏板的开度，所述行驶参数用于表示所述车辆在行驶过程中的行驶状态，所述开度用于表示所述加速踏板被踩踏的程度；
根据所述图像和所述开度，或者根据所述图像、所述行驶参数和所述开度，确定所述车辆的目标驾驶模式；
将所述车辆的驾驶模式调整为所述目标驾驶模式。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述图像和所述开度，或者根据所述图像、所述行驶参数和所述开度，确定所述车辆的目标驾驶模式，包括：
根据所述图像和所述开度，或者根据所述图像、所述行驶参数和所述开度，确定所述车辆所处的目标路面类型；
根据所述目标路面类型，以及所述行驶参数和所述开度中的至少一种，确定所述目标驾驶模式。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述行驶参数包括轮速，所述根据所述图像和所述开度，或者根据所述图像、所述行驶参数和所述开度，确定所述车辆所处的目标路面类型，包括：
对所述图像进行特征提取，得到所述图像的图像特征；
基于所述图像特征，确定所述图像对应的路面类型的置信度；
根据所述轮速，确定所述车辆的轮速差方差；
根据所述置信度和所述开度，或者根据所述置信度、所述轮速差方差和所述开度，确定所述目标路面类型。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述置信度和所述开度，或者根据所述置信度、所述轮速差方差和所述开度，确定所述目标路面类型，包括：
在所述置信度大于或等于第二置信度小于第一置信度且所述开度大于或等于第一开度的情况下，确定所述轮速差方差所属的轮速差方差范围；
将所述轮速差方差范围对应的路面类型确定为所述目标路面类型；
在所述置信度大于或等于所述第二置信度小于所述第一置信度且所述开度小于所述第一开度的情况下，将上一次确定的路面类型确定为所述目标路面类型。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标路面类型，以及所述行驶参数和所述开度中的至少一种，确定所述目标驾驶模式，包括：
在所述目标路面类型为城市道路的情况下，根据所述行驶参数和所述开度中的至少一种，确定所述目标驾驶模式；
在所述目标路面类型不为所述城市道路的情况下，将所述目标路面类型对应的驾驶模式确定为所述目标驾驶模式。
6.根据权利要求5所述的方法，所述行驶参数包括所述车辆的巡航功能的状态和所述车辆的左转向灯的状态，所述根据所述行驶参数和所述开度中的至少一种，确定所述目标驾驶模式，包括下述任一项：
在所述开度与上一时刻的开度之间的开度差值大于或等于预设开度差值且所述左转向灯的状态为开启的情况下，确定所述目标驾驶模式为运动模式；
在所述车辆在起步时刻的所述开度大于或等于第二开度的情况下，确定所述目标驾驶模式为所述运动模式，所述第二开度大于第一开度；
在所述巡航功能的状态为开启的情况下，确定所述目标驾驶模式为经济模式。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述行驶参数还包括车速、横向加速度和纵向加速度，所述根据所述行驶参数和所述开度中的至少一种，确定所述目标驾驶模式，还包括：
在所述开度差值小于所述预设开度差值，和/或所述左转向灯的状态为关闭，且所述起步时刻的所述开度小于所述第二开度，且所述巡航功能的状态为关闭的情况下，根据所述车速、所述横向加速度和所述纵向加速度，确定所述车辆的动态驾驶指数，所述动态驾驶指数用于表示驾驶员驾驶所述车辆的激烈程度；
确定所述动态驾驶指数所属的指数范围；
将所述指数范围对应的驾驶模式确定为所述目标驾驶模式。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行驶参数包括车速，所述获取车辆行驶道路的图像和所述车辆的行驶参数，包括：
获取所述车速；
确定所述车速所属的车速范围；
确定所述车速范围对应的图像采集范围；
获取所述图像采集范围对应的所述图像。
9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：
存储器，用于存储可执行程序代码；
处理器，用于从所述存储器中调用并运行所述可执行程序代码，使得所述车辆执行如权利要求1至8中任意一项所述的方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，当所述计算机程序被执行时，实现如权利要求1至8中任意一项所述的方法。
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